Pro vlak, který pojede po VRT alespoň 50% trasy je právě toto řešení. Je to pro ty operátory, kteří chtějí jezdit po VRT, ale nepotřebují ať už z důvodu kapacity nebo ceny zbytečně drahé jednotky jako Velaro, TGV 2N2 apod. Tohle má při 4 vozech (což je ideální) výkon 5.280 kW, čili dostatečný. Třeba Škodovka mezi tím také něco podobného vyprojektuje.

Tohle má při 4 vozech (což je ideální) výkon 5.280 kW, čili dostatečný.

No právě, to vůbec není málo pro vlaky, kde vyšší rychlost než cca 180 km/h nebude v běžném provozu potřeba, 200 při krácení případného zpoždění.

To je ale veselý posun diskuse. Takže už není problém "tunel do Berouna", protože v tom Berouně není co s tou VRT dělat...

Akorát že při těch 25 promilích nákladní vlaky asi .

Ten Oaris mi dost pripomina vecicky s podvozkama Brava - viz RENFE rady 120 a 121. Ohledne trasovani nejaky VRT do Berouna... Neni mozno najit asi zadny idealni reseni - ty dobry jsou moc drahy a komplikovany a ty levny samozrejme neprinesou zaden kyzenej efekt. VRT timhle smerem ve stavajici situaci asi tezko... A tunel (tak jak byl navrzen uz pred casem - snad to maloval metroprojekt) je asi u ledu.

Jinak ale pokud bych chtel nejakou vlajkovou lod, tak za sebe bych si pral neco od Alstomu nebo nejaky ICE. Ty veci od CAF mi moc velkou duveru nedavaji (i kdyz silova cast je napadne podobna Traxxum...)

Ad tunel pod Berounkou... Já myslím, že si s tím stavaři hladce poradí. A abych nebyl za fantastu: takové metro v Holešovicích/Troji by mohlo vyprávět :D

Rail 2005: Mimochodem VRT hostomickou brázdou je malovaná v novém pražském metropolitním plánu nebo jak se to jmenuje. Je kreslena až na hranici S/P kraje. Od tvého se liší v průběhu kolem Hořovic.

Vláďa 42. Aby to spíš nebylo jako s Blankou pod Stromovkou, myslím, že geologicky to bude podobné.

Ta trasa se je i v knize P. Šlegra. Jestli se nepletu, kreslil ji ing. Kalčík.
Jinak ano, v metropolitním plánu je, psal jsem tu sem před nějakou dobou. Přiznávám, že se mi líbí nejvíc, komplikací jsem si vědom. Nicméně srovnám-li možnost "tunel do Berouna a pak co dal" a "několik kratších tunelů až k Hořovicím" jsem pro ty kratší tunely. Bohužel, oblast kolem Prahy je tak hustě osídlena (a tak členitá), že pomineme-li trasu RS5 do HK, kterou lze vést podle D11, nevyhneme se řadě tunelů. Tak to je.

RŠ - na nákladní vlaky na nové trase zapomeňte...

Já bych ale nejdřív, než se začneme oficiálně bavit kudy, viděl něco takového http://www.silnice-zeleznice.cz/PublicFiles/UserFiles/images/SZ/2 011/S511/800x800_babic03.jpg (lepší rozlišení bohužel není). Aby bylo zřejmé, k čemu chceme směřovat. Z toho se pak budou odvíjet další. Takže švýcarská cesta: nejperve si vytyčím Bahn2000, Bahn2030, nakreslím si kde chci mít uzly a jak rychle se mezi nimi musím pohybovat. Tomu pak přizpůsobím infrastrukturu. A samozřejmě nezapomenu na příměstskou a nákladní dopravu, že ano. Spekulovat nad vlaky co po té infrastruktuře budou jezdit, či zda nějaké tunel, most, atd... to je výrazně až v druhém plánu. Bohužel přístup státu a SŽDC je katastrofální a tragický: aha, EU nám dala miliardu? Hm, co s ní uděláme? Tak co zadrátovat Kouty. Vynikající nápad... Nic proti drátizaci čehokoliv, ale už by to chtělo pracovat trochu koncepčněji.

Já nevím, že tak prskáte na ty Kouty, to údolí celkem žije a umožní to tahat vlaky až do Olomouce. Ano, kdyby se nezaspalo, mohla se miliarda využít účelněji, ale jsou i mnohem větší kraviny, například Velenice.

to údolí celkem žije a umožní to tahat vlaky až do Olomouce.
Jo, to se o drátizaci Velenic říkalo taky - že to umožní systémově tahat přímé vlaky z Vídně až do ČB.

Bohužel přístup státu a SŽDC je katastrofální a tragický: aha, EU nám dala miliardu? Hm, co s ní uděláme? Tak co zadrátovat Kouty.
Jaká je v případě Koutů role SŽDC?

Hele, jsem za každé zlepšení! Fakt! Ale... jestli bych si měl vybrat 4kolejku v Úvalech nebo... a tak dál

Bkp: Railmane, těch 25 promile není vůbec málo ... [pro vlaky Příbram-Praha] ... fyziku neoklameš

Bkp, 25 promile je pro dnešní osobní vlaky naprosto bez problémů. Prakticky cokoli má víc jak 10 kW/t, i Panter má víc jak 12, což znamená, že (ve vakuu) udrží na rampě 25 promile rychlost skoro 180 km/h. V reálných podmínkách to bude (odhadem) aspoň 140-150, tedy proti teoretické nejvyšší rychlosti takového regionálního vlaku (200 km/h) ztratí na 5 km stoupání jen asi půl minuty. Tedy nic, co by mělo nějaký větší význam.

"Nabušený" rychlovlaky musejí být na budoucích českých VRT spíše vlajkovou lodí, než převažujícím typem.

Nabušený vlaky jsou dneska standard, pokud tedy nemyslíte 854+2*Bdtn.

JirikP.:
Ano, technicky to možné je, ale kolik takový provozní model bude stát? Ona ta jednotka, na kterou odkazoval Rail2005 něco stojí, a nasazovat ji do (i na české poměry) regionální dopravy není úplně ono.
Jinými slovy, aby ta úspora na trase (tunelech) nebyla draze vykoupena dražším provozem.

Myslím, že úspora na tunelech bude tak velká, že to bohatě zaplatí dražší vozidla + dražší provoz a ještě ušetříme.
Viz třeba vývoj německých VRT - drahé univerzální tratě už jsou pasé.

Brr:
Takže SŽDC ušetří na infrastruktuře a dopravci budou kupovat dražší vozidla a budou mít dražší provoz? Hmmmm, pěkné, to se vyrovná...
Nebo jste jen zapomněl, že v ČR není unitární železnice?

Brr:
Ano, to chápu v úsecích čistě s dálkovou vysokorychlostní dopravou, ale v podstatě příměstský úsek, o kterém je řeč, je věc jiná. Neřeším vozidla pro ICE Praha - Německo, ale pro vlaky typu sp Praha - Příbram, bez kterých tato trať ztrácí hodně ze svého smyslu.

Právě že se to nevyrovná. Drahá trať je o mnoho dražší, než dražší vozidla.
Dopravci si to buď zaplatí (zase na druhou stranu, drahá trať by asi měla i podstatně vyšší cenu za trasu), pokud si to stát objedná, tak ten jim na vozidla přispěje, ale (vzhledem k tomu, že stát unitární je) zase mnohem více ušetří na té stavbě.
A u příměstských vozidel to platí tuplem. Třeba S-bahn ve Stuttgartu má stoupání 30 promile a musí se tam zrychlovat ze zastávek, na severojižní trati skrz Berlín je to taky tak. Jaké problémy by měl panter na 25promilích? Nebo mohu jako příklad uvést japonskou Kintecu (soukromou dráhu, která nedostává od státu nic moc, a tak musí tvrdě hlídat výdaje), kde se jezdí 120kou po 33 promilích, a to i s vlaky obdobnými našim Sp. Máte nějaký příklad ze zahraničí, kde bylo výhodnější pořídit levnější vozidla a postavit dražší železnici?

Máte nějaký příklad ze zahraničí, kde bylo výhodnější pořídit levnější vozidla a postavit dražší železnici?

Otázka je, jak se to počítá. Z dlouhodobého hlediska je dražší železnice a levnější vozidla vždycky výhodnější, tedy je-li provoz dostatečně intenzivní.

No je otázka, zda "dlouhodobé hledisko" není delší, než životnost té železnice.
Fakt si myslím, že touhle cestou skoro nikde ve světě nejdou. Napsal bych jen "nikde", ale zajímal by mě příklad, kde téhle kombinaci dali přednost.

Jsou různé kombinace a zkušenosti.
Třeba někde už vědí, že ušetřit na trati a nakoupit naklápěcí vozidla není příliš úsporné.
Ale jinak, nejde mi o nějaké "klasické" sklony do deseti promile. Ale 25 promile na trati s regionální dopravou mi připadá takové, no zralé na kompletní posouzení.

Bkp: Asi jste můj příspěvek moc dobře nečetl. Nemluvil jsem o nějaké Railmanově jednotce, ale o stávajícím Panteru, Leošově Stadleru, 680, Voyageru atd. Prostě cokoli trochu současného nemá s 25 promile větší problém.

Ono to má hlubší fyzikální důvod. Po těch jednotkách se chce, aby slušně zrychlovaly, zvlášť v S-Bahnu a regionálce. No, a zrychlování 1 m/s^2 je stejné, jako jízda do kopce 100 promile cca. Tedy požadavek na zrychlení při vyšších rychlostech s sebou automaticky přináší možnost jet do poměrně velkého stoupání.

JirikP:
Já si myslí, že jsem četl poměrně pozorně, ale i tak jsem tam třeba nevyčetl, jaká rychlost, resp. jaká jízda by na dané trati byla vhodná z hlediska propustnosti trati a dalších parametrů.
Nejde mi o to říct to teď a paušálně. Chci jenom zdůraznit, že trasování nové trati a nastavení parametrů nemůže být ve stylu 'nějak nám to vyjde a provoze starej se'.

Třeba někde už vědí To někde je konkrétně kde?
Ale 25 promile na trati s regionální dopravou mi připadá takové 25 promile na trati s regionální dopravou mi přijde jako ve světě naprosto běžná a bezproblémová věc. Samozřejmě, v případě, že "tam budeme chtít protáhnout náklad", tak bude problém. Ale o to tady nejde.
Regionální doprava vyžaduje tak jako tak vozidla s dobrými vlastnostmi, aby se dosáhlo svižných rozjezdů, tady by se nic dalšího nevyžadovalo.
jaká jízda by na dané trati byla vhodná U regionální dopravy by se těch 160km/h mohlo snést, možná 200, ale víc už určitě ne.

Brr:
Nezapomínejte, že náklady na trať jsou:
1) ty fixní naprosto brutální a levná trať je hodně sníží, zaplatím je jednou na počátku = při výstavbě; Kolikrát za sto let obnovuji na trati úplně vše? A i kdybych zgenerálkoval úplně vše, tak zrovna tunely znovu razit asi nebudu, mosty některé možná budu muset zbořit a postavit. Náspy a zářezy asi taky nebudu obnovovat.
2) provozní a údržbové stejné bez ohledu na to, zda trať má, nebo nemá sklony, tunely, mosty, jaký typ ZZ a další výbavu, nějaké to opotřebení. Tyto náklady se moc neliší, pokud je trať levná, nebo drahá.
A vozidla a provoz vozidel:
1) pořizovací cena (bere se jako fixní, ale kolikrát za sto let musím obnovit vozový park? To znamená vyhodit do šrotu a koupit fungl nové. CCa třikrát až čtyřikrát. Takže z pohledu sta let to už fixní náklady nejsou.
2) provozní náklady, no, obdoba jako u provozních nákladů trati. S charakterem provozu (sklony, tunely, potřeba vysokého výkonu to zase až tak moc nesouvisí. Jo, třeba poměr hnacích náprav vůči běžným souvisí, více motorů a převodovek o něco zvýší náklady.

BKP: Kolikže promile má být na nové Buštěhradce mezi Výstavištěm a Ruzyní?

U regionální dopravy by se těch 160km/h mohlo snést, možná 200, ale víc už určitě ne.


Sakra, i na tech 200 se rozjizdim aspon 4 - 5 km a brzdim aspon 3,5 km. Zacni pocitat...

Qěcy: přesně tak. Ale jako klíčové vidím to slovo "brutálně" v prvním bodě. Myslím, že si to mnohde spočítali a došli k závěru, že i několikanásobek přírůstku ceny vozidel je menší částka, než nárůst ceny způsobený výstavbou drahé trati. K tomu přistupuje fakt, že drahou trať musíme zaplatit celou naráz teď, zato vozidla se budou pořizovat v těch dávkách - 3x až 4x za těch 100 let, což může být jednodušší. (Mimochodem, ti Japonci, co jsem je zmínil, obměňují vozidla tak po 15 - 20 letech, tj. 5 - 7x za 100 let. Přesto se třicetipromilových stoupání nebojí.) A nakonec - má smysl uvažovat v horizontu 100 let, když stejně nemůžeme mít tušení, co naši potomci budou potřebovat?
Kromě toho byla řeč o vozidlech pro regionální dopravu, co by využívala úseky VRT, jako třeba Praha - Beroun. O co by bylo nutné vylepšit pantera nebo hypotetickou jednotku 672+2x072+672 (672: řada 471 s max. rychlostí zvýšenou na 160km/h a dvousystémová), aby po té levné trati mohla jezdit?

Agent: Co si představujete pod pojmem regionální doprava? Pouze zastávkové vlaky?

Pánové, kilometr tunelu stojí přibližně 1 miliardu Kč. Estakáda asi polovinu. A teď pozor: Zářez/násep vyjdou na nějakých 10.000 Kč za metr a svršek 25.000 Kč za metr. Takže širá trať vyjde na nějakých 30-50 miliónů za kilometr. Ušetřením 1 kilometru tunelu tak získáme asi 950 mil. Kč.
City Elephant, který v 25‰ spádu problém mít bude, vychází na 100 míst cena asi 68 mil Kč. V Panterovi, který na 25 ‰ problém mít nebude, vyjde 100 sedaček na 77 mil Kč. Rozdíl je 9 mil Kč.
Výsledek: Ušetřením 1 kilometru tunelu si můžeme koupit 33 vlaků o 300 místech k sezení, které zvládnou 25‰ spády. Neboli 8 pětivozových souprav za 100 let provozu.
A to jsem zanedbal fakt, že City Elephant neobsahuje trafo, dnes nutné pro provoz na 25 kV, a nedosahuje 160 km/h, narozdíl od dvousystémového pantera. 50 mil. kč jsem ještě odříznul na trakční energii a vyšší opotřebení. Takže těch 33 vlaků je blízko spodního limitu toho, co se ušetří. Ať nejsme jenom u dojmologie.

Dodatek: Neboli 8 pětivozových souprav za 100 let provozu, budou-li měněny komplet po 25 létech provozu.

A proto se staví Rokycany - Plzeň s pětikilometrovým tunelem za 4 miliardy ...

Petr Šída: A proto se staví Rokycany - Plzeň s pětikilometrovým tunelem za 4 miliardy ...

Myslím, že tu všichni dobře vědí (ti, co chtějí, ti ostatní nikoliv), že tunel ušetří několik kilometrů trati, kterou by bylo potřeba zmodernizovat a jedna ušetřená modernizace ne až zas tak malého nádraží. Takže když připočteme výrazné zkrácení jízdní doby, zbývají jen samá pozitiva a jistoty. A to zcela vážně.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

jedna ušetřená modernizace ne až zas tak malého nádraží.
Plus náklady na provoz a údržbu staničního kolejiště, výhybek, ZZ apod...

Česko je dopravním skanzenem EU. Nařídí rychlé tratě zákon?

http://byznys.lidovky.cz/cesko-je-dopravnim-skanzenem-eu-naridi-n am-rychle-trate-zakon-pts-/doprava.aspx?c=A150515_140814_ln-dopra va_pave

Já myslím že Evropská komise by měla vyhlásit kvóty na výstavbu VRTů - prostě Němci, FRancouzi a Italové by museli určité procento VRTů postavit v Česku (Polsku, Slovensku, Maďarsku,...). Paní komisařko Jourová, kdy to navrhnete ?

Z F J: " Němci, FRancouzi a Italové by museli určité procento VRTů postavit v Česku" - trochu bych se obával, aby ti "stavitelé" nebyli zároveň kvótovanými uprchlíky z Libye

Jinak navrhovaný postup smrdí na 110% Radou Vzájemné Hospodářské Pomoci!!! Se všemi dávno zjištěnými zápory...
A když si představím co s tím udělá ta sebranka v parlamentě a její "lobbysté", tak z toho čumí průser jako vrata!!!

Na druhou stranu jinak se VRTek nedočkáme nikdy. Takže ano. Souhlas. Na nás je třeba bič. A protože jsme papežštější než papež, tak toho možná postavíme i víc.

Spíše mám obavu, aby naši politici nevzali doslova název tohoto článku... http://byznys.lidovky.cz/tristovkou-do-berlina-politici-sni-o-dra ze-s-tunelem-pod-horami-pso-/doprava.aspx?c=A150506_151043_ln-dop rava_pave#utm_source=clanek.lidovky&utm_medium=text&utm_campaign= a-souvisejici.clanky.clicks

To jako chce stát jedním zákonem nařídit porušování jiných zákonů (kupř. zákon o veřejných zakázkách, zákon o posuzování vlivu stavby na životní prostředí, zákon o územním plánování, ...) nebo jak to mám chápat?

Hroch: Tomu sa hovorí "výnimka"

Hroch: asi jsem vás nepochopil... Proč by se měl jedním zákonem porušovat jiný? Zkrátka by se nařídilo, že v termínu xy bude stát trať z A do B. A stát by musel splnit vše, včetně EIA atd. Tak nevím, co jste tím měl na mysli.

Spíše mám obavu, aby naši politici nevzali doslova název tohoto článku...

Jen pro VRT je tunel pod Krušnými horami nezaplatitelný.

A tak je potřebné uvažovat trošku šířeji.

Tedy nikoliv rampy 12,5 promile ale tak maximálně 6 promile a snížení rychlosti rychlovlaků někam k 200 km/h, aby se tam vešla i nákladka. Při rychlosti 350 km/h a při délce tunelu 30 km by tam nic jiného neprojelo a to ani při třicetiminutovém taktu rychlých vlaků, protože klasický náklad (1600 tun) by na 12,5 promilích jel cca 80 km/h. A jedna trasa za půl hodiny pro ty, kterým to něco přinese je docela málo : - ( Přes Děčín dnes jezdí více jak 100 vlaků denně a další jsou odkláněny přes Passau.

Ten tunel má mít 19,95 km (kvůli TSI).
No a pak na to pojďme jako Švýcaři, ne? Nesplníš parametry? Jedeš horem (u nás spodem). Bude snad někdo bránit těm klasickým nákladům jezdit postaru? Nemyslím...

Bram: ty byla ironie na ten příspěvek o dva výše

Lidi, už pochopte, že VRT nemá být pro nákladní vlaky.

Ad Vláďa42:

Nesplníš parametry? Jedeš horem (u nás spodem).
Myšlenka hezká, ale pokud budete ty parametry definovat tak, že je (za přijatelné provozní náklady) splní pouze vysokorychlostní vozidla, tak z toho prakticky uděláte zase jen čistě vysokorychlostní trať (která ale může být kvůli původní myšlence smíšeného provozu paradoxně dražší něž od začátku "čistá" VRT), čímž se obloukem dostaneme k oné nezaplatitelnosti, na kterou odkazuje Petr Šimral... :-)

Ten tunel má mít 19,95 km (kvůli TSI).
Ono je z hlediska vozidel už celkem jedno, jestli ten tunel bude mít těsně pod 20 km, nebo třeba 40 km; prostě to bude "B". Akorát ten tunel nad 20 km vyjde dráž, protože ho musíte "rozdělit" (třeba podzemními stanicemi a příslušnými protipožárními opatřeními) na několik maximálně dvacetikilometrových tunelů...

Problém kapacity PPS děčín neznám do detailu, ale myslím si, že problém je u nákladky hlavně v tom, že se tam přepřahá, nebo aspon se tam střídají fírové. To snad PŠ nejlíp vysvětlí, zda tam jejich bezpřepřahové a nestřídací vlaky mají problém projet, či ne a proč

A to jsem zanedbal fakt, že City Elephant neobsahuje trafo, dnes nutné pro provoz na 25 kV, a nedosahuje 160 km/h

kecas: http://sk.wikipedia.org/wiki/Elektrick%C3%A1_jednotka_671

Co si představujete pod pojmem regionální doprava? Pouze zastávkové vlaky?

To, co ma stredni vzdalenost mezi misty pobytu do 20 km. U toho se litat nad 160 energeticky tezce nevyplati.

Jinak navrhovaný postup smrdí na 110% Radou Vzájemné Hospodářské Pomoci!!! Se všemi dávno zjištěnými zápory...
A když si představím co s tím udělá ta sebranka v parlamentě a její "lobbysté", tak z toho čumí průser jako vrata!!!

Asi tak nejak...

Jen pro VRT je tunel pod Krušnými horami nezaplatitelný.

A tak je potřebné uvažovat trošku šířeji.

Tedy nikoliv rampy 12,5 promile ale tak maximálně 6 promile a snížení rychlosti rychlovlaků někam k 200 km/h, aby se tam vešla i nákladka. Při rychlosti 350 km/h a při délce tunelu 30 km by tam nic jiného neprojelo a to ani při třicetiminutovém taktu rychlých vlaků, protože klasický náklad (1600 tun) by na 12,5 promilích jel cca 80 km/h. A jedna trasa za půl hodiny pro ty, kterým to něco přinese je docela málo : - ( Přes Děčín dnes jezdí více jak 100 vlaků denně a další jsou odkláněny přes Passau.

A pak ze nenajdem spolecnou rec... Este se zeptam na jedno - kolik toho uvezes se svym Traxxem 140 ? Nebo 140 jen prazdny vagony (bedny) ? Nejak se nemuzu dopracovat k jadru veci... A k D2/1 taky ne.

Agent: Jenže regionálka v českém pojetí má rozsah krajů (i když by to mohlo být klidně i víc). A uvnitř těch krajů jezdí také taková regionálka, která může mít zastávky po padesáti kilometrech. Třeba po VRT z Prahy do Kolína by mohly jezdit Spěšňáky Praha - Kolín - Pardubice.

Spěšňáky Praha - Kolín - Pardubice.

Tohle je spis inter - regio...

Nebudu se v tom dal vrtat, protoze zase zacnem slovickarit. Ceska zeleznice ma proste to specifikum, ze i kdyz je to (dejme tomu) EC/IC, tak to stejne stoji na kazdy mezi, protoze mista zastaveni techto vl. malokdy a malokde prekracuji 50 km. Asi snad jen Praha a pak az Pernikov, potazmo Brno - Breclav. Jiny takovy streky uz me nenapadaji.

Agent: To není specifikum české železnice, ale je to tak v Rakousku, Slovensku a dalších evropských zemích. Slovíčkařit netřeba. Stačí říct, že i pro regionální dopravu lze i v ČR někde jet bez zastávky více, než 30 km.

Trvam na tom, ze to, co spojuje dve vetsi sidla (treba Pha - Pernikov) neni regionalni doprava, ale dalkova. Ze je to nahodou v ramcio jednoho kraje, me nezajima, protoze kraj je jednotka politicko-uzemni samo(ne)spravy, ja se bavim o technickym aspektu veci. Tecka.

A jak souvisí kategorie vlaku, nebo to, zda jede uvnitř kraje, či mezi kraji, či snad mezi státy s tím, zda je výhodné jej vpustit na VRT? Nijak.

Este se zeptam na jedno - kolik toho uvezes se svym Traxxem 140 ?

To mě nezajímá. Z technických důvodů nemíníme minimálně dvacet let překročit 120 km/h.

Máme již více jak 1600 nových vozů.

Lidi, už pochopte, že VRT nemá být pro nákladní vlaky
Pochopte už, že se s těmi nákladními dopravci bude muset mluvit. A oni se už ozývají. Tak vysoký finanční vydání, jaký bude třeba na nový tratě, je o konsenzu.

Kdybych chtěl psát o Jánošíkovi (671 ZSSK), psal bych o Jánošíkovi a ne o City Elephantovi. Nemusím doufám dodávat, že pod názvem City Elephant si většina lidí představí jednotku 471 ČD.
Byl by pan Agent ochoten zjistit a nahodit sem cenu Jánošíka přepočtenou na 100 sedaček pro porovnání s City Elephantem?

Vláďa42:
Proč by se měl jedním zákonem porušovat jiný? Zkrátka by se nařídilo, že v termínu xy bude stát trať z A do B. A stát by musel splnit vše, včetně EIA atd. Tak nevím, co jste tím měl na mysli.
A jak chcete novým zákonem zajistit, aby se veřejnost neodvolávala při schvalování ZÚR. Nebo při procesu EIA? Nebo uchazeči v soutěžích na projekt nebo realizaci? Ti všichni na to mají podle výše uvedených zákonů nárok a pokud jedním zákonem pevně stanovíte termín, tak veřejnosti nebo neúspěšným uchazečům práva z uvedených zákonů upřete. Buď bude porušen jeden zákon, protože nebude splněn termín nebo bude porušen jiný zákon, protože se třeba MŽP vykašle na posuzování vlivu VRT na životní prostředí.
Názornou ukázku můžete vidět v Brně. Zatím dohadování o dvou možných variantách polohy hlavního nádraží končí jen opakovaným shazováním Jihomoravských ZÚR. Jak chcete stanovit termín pro takový proces? A pokud máte pocit, že do toho procesu vstupuje příliš mnoho účastníků, nestačilo by třeba zrušit ty zákony uvedené výše? Že je to nesmysl (protože by třeba nebyla vůbec kontrola nad veřejnými prostředky)?

Stanovovat takovéto termíny zákonem je podobný nesmysl jako kdybyste chtěl stanovovat zákonem porodnost nebo procento vyléčených pacientů v nemocnici.

Jinak mi přijde úsměvné, jak někteří už chtějí VRT honem honem stavět a ani místní diskutéři se nejsou sto shodnout, jaké parametry a jaký účel by ty VRT měly vlastně mít (viz probíhající debata o trati pod Krušnými horami).

Hroch:
Do optimalizace železniční sítě kecá kdekdo, ale každej, kdo o té problematice má ponětí, tak ví, že do úvahy vstupuje tolik proměnných, že se optimální výsledek nedá najít. Nejsou na hledání řešení kapacity. Takže se to v reálu dá rozumně řešit jedině jako nějaký ten konsenzus dopravců a majitelů a provozovatelů infrastruktury.