Olomouc-Praha bude výhodnější po VRT, Praha-Hradubicko bude cca 30 min i kdyby byla jen stávající trať (tomu věřím na 100%), Hradubicko-Olomoucko bude opravdu stačit vrstva Ex po hodině. A klid, po roce 2030 to nebude koženka. A že nebudou v MuNu vlaky nejvyšší kvality... jo, sorry Jaromíre.

Asdf 5480: Ale tak to přeci není (nebude). VR doprava na spojnici Praha - Brno bude z větší části zcela kvalitativně odlišný segment, který zapříčiní, že naláká další cestující na železnici (z IAD a částečně z BUSu + noví, kteří dnes za prací necestují, protože to trvá tak dlouho, že se jim nevyplatí nikam jet a tak raději živoří pod svým starým šéfem ve své díře na Vysočině).

I po zprovoznění VRT Praha - Brno (na kterou půjde mezinárodní provoz + rychlé spojení na Ostravu a Zlín) není důvod, aby z původní trati zmizely rychlé vlaky. Dovedu si představit, že pojede z Č. Třebové něco jako Sp do Pardubic a pak už bez jediné zastávky (možná Kolín) až do Prahy to proložené R Jaroměř - Hr.Kr. - Brno.

Olomouc bude expresně obsloužena skrze VRT. Od České Třebové opět něco jako Sp směrem na Zábřeh a pak bez jediné zastávky do Olomouce.

Je jasné, že provoz na původní trati se zmenší, ale naopak získám mnoho cestujících v globálu tím, že potenciální klientele ve velkých sídlech Praha, Brno, Ostrava cestu zrychlím a navíc železnici zpřístupním novým lidem (kteří ji dnes prakticky nevyužívají) - Vysočina.

A také je nutné si uvědomit synergii řešení Praha - Brno 1h přes Vysočinu. Budu-li mít v budoucnu kupříkladu Praha - Plzeň za 1h, tak například cestující z Brna při rozhodování jak jet do Plzně dá přednost vlaku, protože to bude trvat jen 2 hodiny. Pokud by se šlo přes "Hradubice", tak to bude minimálně 2h30 a se započítáním docházkové vzdálenosti by to mohlo vést k tomu, že ten člověk dá již přednost autu.

Rail2005: palec hore!!! Vlastně dojde k tomu, ze od Mohelnice, to bude výhodnější "spodem" + samozřejmě celá Morava dole (Zlínský kraj, Jihomoravský)+ samo Ova.
Namátkou jízdní doby po dokončení VRT (Šlegr: Rychlá železnice i v ČR)
Zlín-Praha: 1:35
Zlín-Olomouc: 0:35
Olomouc-Praha: 1:30
Zlín-Ústí n.L.: 2:05
Zlín-Plzeň: 2:05
Zlín-Jihlava: 1:15

S tím, že potenciální VRT na vysočinu přitáhne nové lidi, se sice dá vcelku souhlasit, ale rozhodně ne v tom smyslu, že by ze dne na den praštili se svým stávajícím džobem a šli dělat do Prahy a dojížděli vlakem.

Jednak je to drahé na cenu dopravy (leda by šlo o dojížďku neděle tam - pátek zpátky - jenže tam už nehraje takovou roli rychlost). Denně dojíždět 100km prostě je ekonomická zátěž. A pod náklady to nikdo vozit nebude.
Jednak i kdyby tam ten vlak jel 30 minut, tak problém je ten, že jde o Prahu, a tam se smrdí v práci dlouho a do odpoledne (ráno vstanu, večer přijdu, padnu a ráno zase do zblbnutí - skvělý život). Strávit i s přestupem na MHD hodinu na cestě tam, hodinu zpět (buďme optimisti), pořád je celý den zabitý.
Další problém je, že odbornější profese v Praze už dávno jsou, protože jinde není uplatnění. Zbývají takové ty low end - ty ovšem dostanou všude stejný prd, v Praze to málo, co vydělají navíc, padne na dopravu + se tam víc předřou + pražský syndrom vyhoření, takže si nepomůžou. No a profese střední a vyšší úrovně, tak těm se už vyplatí se do Prahy přestěhovat.

Přínos bude spíš z řad pracujících rádoby manažerů na služební cestě, kdy už se vyplatí tam toho člověka poslat vysokorychlostním vlakem + turisti a tranzit + jednorázové cesty. Nevýhodou bude jasný špičkový provoz - v neděli odpoledne se celý dacanov nasáčkuje s krosnama do Prahé, v pátek se smradlavýma báglama plnýma špinavých hadrů z Prahé a každé ráno a večer to samé v menším měřítku s věčně nevyspalýma pánama ve zpocené košili, omšelém kvádru a kufříkem v ruce.

Strávit i s přestupem na MHD hodinu na cestě tam, hodinu zpět (buďme optimisti), pořád je celý den zabitý

To se ne úplně výjimečně stane i při dojíždění po Praze či z okolí… cesta do práce pod půl hodiny je v Praze docela terno.

Dálnice má přínos na každém výjezdu, neb po dálnici může jet kdokoli (kdo má v techničáku Vmax=100km/h) i třeba jen dva km.
Nemůže tam mít nijak velký přínos, neboť jde o bílá místa. Kde nic není, tam ani smrt nebere.
Exity na D1 nejsou v rozestupu dvou km.

Varianty jsou souběh Ostravy a Brna s vidlicí (třeba ten Českomoravský kříž) a nebo navázat Ostravu za Brno (vysočinská varianta).
V argumentech chybí argument typu "při vedení přes Vysočinu je trasa Praha - Brno - Ostrava v jedné 'lajně' = synergický efekt" (podobný budoucímu efektu na ose Wien - Graz - Klagenfurt díky Koralmbahn - trati vedené fujfuj bílými místy ).

Strávit i s přestupem na MHD hodinu na cestě tam, hodinu zpět (buďme optimisti), pořád je celý den zabitý.

Hodina dojíždění (VHD!) je pro mě nedostižným snem, ode dveří ke dveřím min. 1:25, dříve i 1:40.
Je třeba vzít v úvahu, že nejde jen o možnost najít si práci v hlavním městě českém či moravském, ale lze se na to dívat i opačně - nemusím se z Prahy stěhovat do nějakého satelitu u Jesenice nebo Neratovic, ale můžu si troufnout i dál na Vysočinu... Každopádně platí, že primárním účelem VRT je dálková doprava, ostatní efekty "indukčního" charakteru jsou vítány (a očekávány), ale jsou až druhotné.

Samozřejmě, ten efekt na pracovním trhu nebude okamžitý, ale nová nabídka otevírá velké možnosti. Bude trvat tak 10 let, než si na to lidé zvyknou.

V relaci Tours - Paris a Reims - Paris (ale i opačně) se denně TGV v ranních a večerních hodinách přesouvají masy pracujících lidí oběma směry s tím, že na Paris je to o troche silnější.

Ono to bude mít i opačný efekt. Například obyvatel Prahy, který chce pracovat v nějaké malé technologické specializované firmičce na Vysočině (a že jich je dost) a přitom užívat komfort města, se nebude muset stěhovat.

Toto je zrovna problém, který by měla vláda řešit. Kvalifikovaných lidí v oblasti strojírenství a IT je v regionech málo, protože všichni jsou v Praze nebo Brně. A firmy těžko hledají. Pro vládu je jednou z kostiček do mozaiky řešení tohoto problému i rozvoj adekvátní železniční infrastruktury, která zajistí, že se alespoň 80% populace přesune republikou od západu k východu do 3 hodin jízdy a ze severu na jih do 2 hodin jízdy.

Nejen denní dojíždění, ale i 2-3x týdně oběma směry.

Nehoda ve Studénce by měla odpovědné nakopnout k zrychlení přípravy VRT, aby se na koridorech nemuselo jezdit přes 120..

Denní dojíždění je jedna věc, ale máme tam řadu dalších synergických efektů. Už jsem to tu myslím psal, ale zopakuji. Vemte si, že dneska student jezdí dom jednou za měsíc, protože cesta vlakem sem tam mu zabere 6 hodin. Pokud by zabrala hodiny 3, pojede domu jednou za 14 dní. Výlety: dneska vyrazit z rodinkou na denní výlet vlakem. Pokud bych byl ve světě VRT nebál bych se jet z PRG na denní výlet do Brna.
Prostě vznikne zcela nový segment cestujících. Podobně jako nová cyklostezka u nás vygenerovala in-line bruslaře, kteří prostě dřív po té kamenité cestě nejezdili.

No a teď už by tu konečně někdo mohl vytáhnout "jízdenku za cenu letenky"

Ad aby se na koridorech nemuselo jezdit přes 120 Jste někdo schopnej kvalifikovaně dopočítat, kolik by to udělalo na jízdní době do Ostravy (dnes EC klasika za 3:29)? Odhaduju to max na 20 minut .. daleko důležitější je odstranit pomalý průjezdy 80 na trase.

Jelikož pan Agent není odborné diskuze schopen, nikdy nepřišel s žádnými čísly, odkazy, ničím, nemá cenu, pane hoste, s ním debatovat.

Za domaci ukol spocitej toto: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3389023

Pokud je to nad tvoje schopnosti, pak uz nema cenu o veci dal plkat.

Ja se tocim na penezich a na tom, ze si nedoakzu vycucat z prstu nebo vytahnout z ty destitisice a statisice novych nadsenych cestujicich, s nimiz tady operujes ty. Vozit na VRT vzduch je vyhazovani penez z okna. A jelikoz ten lupen Pha - Brno nebude stat ani 5, ani 10 ale spis 20€+, tak se za tyhle prachy ten vzduch mozna nechat vozit da, protoze tech 25% obsazenejch a zaplacenejch sedacek to zaplati. Ze je to plejtvani energii, to nedochazi jen sotousum. Pak tady byla ta tabulka, kde vychazela tato streka na 175 CZK, ale chybi v ni spousta veci, napriklad naklady na EVy/EH, mimoradnosti apod. To taky nejni zadarmo.

Agent: Z Pardubíc a HK je bežná denná dochádzka do Prahy. Čas strávený vo vlaku zhruba zodpovedá času strávenému vo VRT vlaku Brno-Praha.

A zoberte si, koľko cestujúcich dokáže vygenerovať už len súčasný stav na 010/270. A to je ten vlak proti D1 rýchlejší len o málo. Ľudia cestujú, len necestujú vlakom...

Vláďa42: Dojížděl jste někdy na kolej nebo intr (internát)?
Motivace k tomu, jestli člověk jede domů a jak často není rozhodně dána rychlostí spojení, ale tím co študáka drží v místě studia nebo naopak táhne domů. Měl jsem dva spolužáky z Ostravy (hluboko v 70. letech - viz tehdejší JD), jeden jezdil každý týden, druhý na Vánoce, Velikonoce a hlavní prázdniny - klíčové slovo "holka". Já sám jsem dva roky jezdil každý týden, pak jednou za dva až tři týdny - našel jsem si v Praze zajímavý program na víkendy...

Rodinka z Prahy do Brna určitě neřeší, jestli pojede 2,5 hodiny nynějším EC nebo hodinu potenciální VRT (bez započítání cesty z domova na nádraží a zpět), ale to, jestli se tam dostane spolehlivě a včas... Navíc se chce obvykle podívat i jinam než jen na centrum města. A většinou holt zvítězí auto. Teď, jako v době budoucí VRT.

Takže jsme zase u otázky, jestli VRvlaky mají nahradit a zrychlit stávající EC/IC/Ex vrstvu a nebo vytvořit další, vyšší, rychlejší vrstvu. Já osobně se (vzhledem k tuzemské populaci, jejích možnostech a struktuře) domnívám, že pro novou, vyšší, rychlejší vrstvu tu zatím není prostor (množství cestujících, kteří by ji využily je tak malé, že neuživí vlak).
A časové výhodnosti asi toto: lidi se dělí na ty co jdou po ceně a na ty co jdou po rychlosti. Takže pokud chci přitáhnout ty první, musí to být max 5Euro, jinak pojedou autobusem. No a pro ty druhé to musí být rychlejší, než auto. A to s jízdní dobou 1h stejně nebude.
Včil mudruj.

Agente, já pořád čekám na vaše čísla. Buď rozporujte moje, nebo se už vážně kliďte. Já chápu, že mě tu jen provokujete, ale máte to marný, jste prostě jen ubožák, co si tu hodí ego, ale máte to marný.

Pan Agent by se měl někdy zajet podívat na západ nebo na jih, aby viděl jak se tam vozí vzduch ve VR vlaku

Nerozumim k cemu je dulezita systemova hodina mezi uzly?
Od Pardubic ke Svitavam se lze drzet budouci R35. Pokud od Svitav do Brna se pak bude uzivat soucasna trat, Praha Brno by bylo 90minut. Nevyhodou by bylo, ze by vlaky Praha-Ostrava nejely skrz Brno a nebyl by tlak na superrychle spojeni Brna s Ostravou.
S takovou VRT by byly 4 koleje v podstate na celem Pha-ČT.
V polabske rovine (rwren se drzi rovny az k Litomysli) by take srovnatelne vyrazne narostly naklady na VRT pro smiseny provoz jako ve variante na Vysocine anebo spis jen zanedbatelne?

mic: Stavba VRT dostane vlak voči diaľnici minimálne do pozície, v ktorej je vlak voči diaľnici na trase Praha-Ostrava. A tam už dnes reálne tie 4 vrstvy sú.

kreketuse: Vzhľadom k tomu, že na oboch koncoch sa praktizuje nejaký ten IDS s takovou dopravou, umožní systémová hodina optimálnu dopravu nielen z daného mesta, ale aj zo širšieho okolia.

Slduji to tady již nějaký čas. Upřímně je to tady celkem zajímavá diskuse.
K tomu dojíždění. Od doby rek.D1 jezdím trasu Brno - Praha jednou týdně téměř výhradně vlakem.
Plusy + levnější než auto, příjemnější/více prostoru než v autobuse, čas na odpočinek/práci, relativně spolehlivý čas dojezdu, taktová hodinová doprava - nemusím se dívat do JŘ, v případě české hospody - ozkoušené dobré jídlo za příjemný peníz.
mínusy - stále nějaké rekonstrukce na trati (aktuál - Úvaly - Běchovice; Brno) a tomu úměrné zpožďování, špatný signál - tel./internet !!! (toto mě osobně asi nejvíc štve) možná víc než, že vlak jede svou 255km trasu 2h40min...i když ano, také si říkám, "kurňa, kolega, co nastoupil do sousedního vlaku bude v ostravě jen o dvacet min. později a přitom je to do té Ovy o víc jak 100km dál" Prostě za tím Munem "je to takové pomalejší" a úsek Blansko - Brno tomu dává korunu
Ale i tak je to pro mě rozhodně spolehlivější/levnější systém dopravy než autem. Další postřehy: Dojížďka z Pardubic/HK je ráno do Prahy a odpoledne z Prahy opravdu masivní. Bylo tady dost zpochybňováno zastavení v Munu. Co mám odsledováno tak je tam nástup/výstup dost solidní.
Diskutuje se tady ohledně Vysočiny. Znám dost lidí, co dojíždí DENNĚ v relaci Pelhřimov - Praha/Jihlava - Praha. Není jich opravdu málo, nejsou to žádní vrcholoví manažeři takže potenciál pravidelného dojíždění tam je. Když to funguje z Hradubicka do Prahy tak to bude fungovat i jinde. Opravdu je to zejména o vybalancování času/peněz. Názorný příklad nových dojížděcích proudů se naskytl při zprovoznění D1 od Vyškova dál na Střední Moravu. Z Kromclu začalo do Brna dojíždět výrazně více lidí.
Ono se to zdá ale dnešní cesta autem v jednom člověku (Brno-Praha) a zpět stojí v průměru cca. 1000,- Kč, (Ostrava - Praha) 1650,- Kč takže pokud by ceny jízdenek VRT byly stejné či menší tak by přetáhli spoustu motoristů. Nicméně k tomu aby to mělo opravdu ten pravý efekt by současně s VRT musely přibýt v Brně, Ostravě či jiných městech například zvýhodněné taxi služby/půjčovny aut tak aby se časová úspora neztratila při přepravě v těchto městech...Samozřejmostí bude provázání s příslušnými IDS, ale to zde již bylo dosti probíráno...

(Příspěvek byl editován uživatelem Mira.)

Mira: Teď jste uhodil hřebíček na hlavičku.

Nikdo asi primárně nebude očekávat, že se mi do VR vlaku přesune rodina s dětmi (což je plně vytížené auto) jedoucí na výlet/dovolenou, i když takové případy zejména ve Francii jsou (jedná se masy Britských rodin jedoucích do Bordeaux či Marseille a dále Côte d'Azur).

Ale co je potřeba na dálnici zlikvidovat, to jsou neobsasená auta, která vezou maximálně řidiče nebo nanejvýše jednoho spolujezdce. Za prvé je to plýtvání energií, za druhé to nemůže být při VRT rychlejší. Maximálně časově srovnatelné, ovšem za cenu extrémního stresu na silnici a patrně i dražší.

Pánové, když pominu fakt, že u nás VRT nikdy nebude páč není politická vůle neb politici stejně jezdí autama a hlasy jim VRT nepřidá na rozdíl od dálnic, tak ona imaginární VRTka by pomohla hlavně mezinárodní dopravě. Mít VRT Drážďany-Vídeň, tak by přestala relace Berlín-Vídeň Prahu objíždět. Určitě by to zlepšilo i vnímání naší země na západě, už by jsme nebyli taková černá díra, prdel světa, osis. No a i Praha by byla zajímavější pro business. VRTky pomáhají ekonomickému rozvoji stejně jako kdysi dávno první železnice. Jenže to ty naši tupí politici nevidí, jim jde jen o koryta a to jim poskytnou právě jen ty hlasy autíčkářů...

Dj_tiësto: Sice nechápu, jak cestující z Vídně do Berlína pomůže ekonomickému rozvoji ČR, když pojede přes Prahu, rozhodně však není pravda, že tato relace Prahu objíždí. Ona ji oblétává.

Ale vylepšilo by nám to PR rating, a to se za těch cca 500+ miliard vyplatí.

Ale co je potřeba na dálnici zlikvidovat, to jsou neobsasená auta, která vezou maximálně řidiče nebo nanejvýše jednoho spolujezdce.

A, zase jeden sociální inženýr... Panáčku, když jedu do Brna na jednání, tak vlakem nebo busem potřebuji hodinu na cestu na nádraží, cca 3 hodiny na cestu tam, hodinu na cestu na okraj Brna - zpátky to samé. To je 10 hodin. I s těmi "pomalými jízdami" na dálnici potřebuji autem na cestu tam a zpět maximálně těch 5 hodin. Od baráku k baráku. Je to srozumitelné? Nejsem jako jeden magor z diskuse Nehody, kterému vadí 25 s čekání u závor, ale 5 hodin je pro mne docela dost času.

ad S200:Na jízlivé reakce nerad odpovídám ale přesto. Tak za jedno, ten cestující asi přes naše území nepojede gratis ale tou ekonomikou šlo hlavně o to, že by Praha byla pro business rázem zajímavější, ono možnost rychlého spojení hraje docela podstatnou roli při rozhodování firem, kde umístit své pobočky...

DJ má pravdu, při rozhodování firem "odjinud" dopravní napojení hraje velikou roli. Ono pokud chcete někde umístit centrálu pro řekněme Evropu, musí to město mít dobré napojení jak po Evropě, tak na mateřský kontinent. Zrovna služební cestující jsou na veřejnou dopravu dost odkázáni. Vzhledem k tomu, že lety z Prahy odpovídají spíše turistické poptávce, je vhodné, aby Praha měla efektivní napojení některá veliká evropská letiště. Tady by se hodila VRT do Frankfurtu, ale buďme upřímní, jen to letiště ji neodůvodní. Hezké by mohlo být napojení na nové berlínské letiště, tedy pokud bude někdy dostavěno a dráha se zmůže na nějakou iniciativu.

Johny11:

Pokud jste pořádně četl můj příspěvek o něco výše, tak pokud bude Praha hl.n. - Brno hl.n. za 1h + průměrná cesta na nádraží MHD v Praze 45 min a v Brně 30 min, tak jsem v čase 2h15 od dveří ke dveřím, ale spíše méně. Za takových okolností budu opravdu motivovat mnoho lidí, aby přesedli na vlak.

Ono ne každý v Praze má to štěstí, že bydlí (nebo firma má sídlo) na jižním okraji Prahy v blízkosti R1 nebo D1.

Pro ostatní případy v pracovní den přičtěte po Praze k cestovní době z D1 km 0 ještě minimálně 30 min. Pro většinu lidí, která pojede z jiných koutů Prahy, bude skutečně lepší MHD+VRV+MHD.

Já osobně to mám na Praha hl.n. MHD z místa bydliště 15 min navíc s přestupem, ale kdyby tam šlo někde zaparkovat kolo, tak ještě méně. A všechny firmy a instituce v Brně, kam musím jezdit se MHD vejdou do 35 min, protože bohužel v Brně nemají metro a většina z nich sídlí na okraji města.

Já to stále nemůžu nějak pochopit. Zde opakovaně čtu příspěvky proč vlastně VRT stavět?! Místo toho, aby se řešilo jak přinutit politiky, aby se začal stavět pilot VRT Praha - Brno.

Rakousko, Německo, apod. se staví, ale u nás diskutuje.

Já bych spíš řešil, jak k něčemu donutit samotnou SŽDC. Jsem přesvědčený, že kdyby ta chtěla, tak už se dávno staví.
Jenže tady raději žijeme v iluzi, jak máme nejhustější železniční síť v Evropě, neřku-li na světě, a to je přece super samo o sobě. No a kde to náhodou nestačí, tak tam to vyřeší elektrifikace.
Že z té třetiny směrováním, trasováním a technickým staveb vyhovuje tak třetina, další třetina by šla upravit a poslední třetina kdyby nebyla, tak se nic neděje, to už si nějak nechceme připustit.

Bkp: DJ má pravdu
DJ pravdu nemá, protože argumentuje nesmyslně tím, že cestující z Vídně do Berlína objíždí Prahu. Já jsem také zastánce VRT, ale to neznamená, že je budu obhajovat nesmyslnými argumenty.

ad S200:Ale mám, proč myslíš, že už není žádnej přímej vlak Berlín-Vídeň přes Prahu? Protože to DB nechtěly a proč to nechtěly? Protože si tuhle relaci tahaj po svém území rovnou no Rakouska...Prostě my jsme takovej železniční vřed ve středu Evropy. Naše koryta jsou v mezinárodním měřítku úplně k prdu. Berlín-Vídeň je bratru 700km a pokud by byla VRTka tak by letadla dostala dost vážnou konkurenci. Ono i teď určitě jezdí lidi relaci Vídeň-Berlín vlakem, ne každej rád lítá....Němec ani rakušák nemá důvod u sebe stavět cokoliv rychlého k nám na čáru neb ví, že tady se budeme dálších x desítek let ploužit cimbuřím max 160km/h. To si raději postaví u sebe VRTky s vědomím, že je to sice delší ale jistota, že to bude mít a neb co si sám neuděláš...Na nějaký pitomý švejky a jejich memoranda se můžou vykašlat

Ohledne realizace tunelu Praha-Beroun a tedy VRT smerem na Západ me napadá, zdali by nebylo mozné rozdelit stavbu na tri úseky (respektive na sest, vezmeme-li kazdý tubus zvlást) a zacít smerem od Berouna. Pritom by se vybudovaly 2 spojky s kratsími tunely ke trati 173 (první snad v prostoru Lodenice). Trat 173 (plus Beroun) by se zároven elektrifikovala na 25.000 V. Tak by mohla tato trat slouzit po dobu prestavby hlavne pro provoz smerem na Západ a opacným smerem do Prahy by postupná výstavba cástí tunelu odlehcovala trati 171 pri rekonstrukci a umoznovala rychlé vyuzití.

Takový postup by znamenal rozdelení investic na stravitelné cásti a zároven moznost postupného vyuzívání hotových úsekú.

Spojky na trat 173 by pozdeji mohly být mj. k dispozici hasicúm, kterí skuhrali nad projektem tunelu, jako kdyby je brali na noze. (Ostatne by se tito mohli informovat, jak bezpecnostní problémy resí jejich svýcarstí kolegové ve více nez 50km dlouhém tunelu pod Sankt Gotthardem, který bude za nedlouho zprovoznen.)

Dj: I kdyby "se" postavila VRT Berlín - Praha - Wien, (tedy ona "se" nepostaví, někdo ji musí postavit a především zafinancovat a to včetně provozu), tak stále bude letecká cesta mezi Berlínem a Vídní několikanásobně rychlejší, než cesta vlakem. To je dáno cestovní rychlostí letadla a nejrychlejšího vlaku...Že by tato trasa byla z ekonomického hlediska nějaký zázrak, lze s úspěchem pochybovat. Prostě my bychom financovali (z podstatné části) stavbu trati a jízdu vlaku a Ryanar či kdo by měl zisk.

Dj_tiësto: Ale mám, proč myslíš, že už není žádnej přímej vlak Berlín-Vídeň přes Prahu? Protože to DB nechtěly a proč to nechtěly? Protože si tuhle relaci tahaj po svém území rovnou no Rakouska...
To je samozřejmě nesmysl, žádný vlak z Berlína do Vídně objíždějící ČR totiž nejezdí. Berlín - Vídeň je prostě letecká relace.

Mě taky fascinuje, jak se pořád spoléhá na tranzit, když mezitím Student Agency posiluje autobusové linky z Prahy do Berlína, Vídně a Bratislavy...

ad Rudolf 33:Večnej rejpal...Plkáš kraviny, se koukni na Francii či Německo, podobné vzdálenosti jako Berlín-Vídeň se tam hojně jezdí TGV či ICE

Rudolf33: Je všeobecně známo, že na vzdálenostech do 800 km letadlo s VRT prohrává. O ekologických škodách a rámusu nemluvě. Letiště jsou totiž umístěna dost mimo město a nutnost dohrabat se z letiště do města dopravu prodlužuje a prodražuje. A letadla jsou samozřejmě také masivně dotována, jen jinak (např. nemusí platit spotřební daň ani DPH za palivo).

A k tomu si připočtěte tvrdé bezpečnostní kontroly u letadel a je to, vlakem by to bylo podstatně pohodlnější

a jen tak mimochodem, po zprovoznění VRT trati u Lipska to opravdu bude přes Německo do Vídně rychlejší

Rudolf 33:

Pokud budeme uvažovat VRT Vídeň-Praha-Drážďany-Berlín a leteckou dopravu. Pro naše potřeby si zvolíme centrum-centrum, třeba Stephansdom a Lepzigerstrasse.
Letecky: cesta na letiště Vídeň 30 minut, přesun mezi terminály 10 minut, odbavení před odletem 60 minut, let Vídeň Schwechat-Berlín Tegel 75 minut, přesun terminálem 10 minut, Stadtmitte/Lepzigerstrasse 35 minut. Celkem cca 220 minut
VRT: cesta na HBF 5 minut, přesun mezi terminály 10 minut. Vídeň-Praha cca 120 minut, Praha-Berlin Hbf cca 120 minut, možná méně. Přestup 10 minut, Berlin Hbf-Stadtmitte/Lepzigerstrasse 12 minut. Celkem 272 minut.

Již nyní řada němců/rakušáků jede raději vlakem, protože jak říkají, letenky jsou drahé.... A to jedou na výše zmíněné relaci cca 580 minut (ICE mezi HBF za 9:38)

(Příspěvek byl editován uživatelem Negrelli.)

Popravdě řešeno, jak velký je proud mezi Vídní a Berlínem? Rakušáci, pokud potřebují do Německa, tak spíš třeba Mnichov neb o Frankfurt...

Iiii: to je přesně ono - je poměrně slabý. Na 24.8. (pondělí) jsou tam 4 lety Austrianu (codeshare s Lufthansou) a 5 letů má Airberlin. odkaz
Letadla A321, A320 a jednou Fokker. Kdybychom počítali 170 lidí na letadlo, tak je to 1530 lidí. To je na dvouhodinový takt nic moc obsazených vlaků.
VRT u nás nemá smysl pro cestování do zahraničí, ale pro odlehčení příměstských úseků od dálkové a meziregionální dopravy a navíc ještě pro to, aby se zkrátila dojezdová vzdálenost z Ústí/Plzně/Hradce do Prahy tak, aby se z těchto měst dalo denně dojíždět. Pak z těchto měst udělá VRT pražské předměstí, stejně jako ho rychlé spojení udělalo z Kolína, Nymburka, Benešova...

Ano, ale i ten Pražák, který potřebuje jet do zahraničí na takové vnitrostátní VRT vydělá, protože cestou na hranici stejně musí skrz Plzeň nebo Ústí projet. A když už bude stát krok A) tak na krok B) tedy na lepší spojení do prvního německého města za hranicí už někdo (EU) přispěje.

Agente, já pořád čekám na vaše čísla. Buď rozporujte moje, nebo se už vážně kliďte. Já chápu, že mě tu jen provokujete, ale máte to marný, jste prostě jen ubožák, co si tu hodí ego, ale máte to marný.

Si spocitej sam... Ubohej ses ty, kdyz neumis respektovat jinej nazor. Anebo mozna ani neumis pocitat - to ja nevim.

Pan Agent by se měl někdy zajet podívat na západ nebo na jih, aby viděl jak se tam vozí vzduch ve VR vlaku

Pan Agent to videl, zejmena na jihozapade EU...

by přestala relace Berlín-Vídeň Prahu objíždět.

Nemotas si dohromady osobni a nakladni dopravu ?

Jenže tady raději žijeme v iluzi, jak máme nejhustější železniční síť v Evropě, neřku-li na světě, a to je přece super samo o sobě. No a kde to náhodou nestačí, tak tam to vyřeší elektrifikace.
Že z té třetiny směrováním, trasováním a technickým staveb vyhovuje tak třetina, další třetina by šla upravit a poslední třetina kdyby nebyla, tak se nic neděje, to už si nějak nechceme připustit.

Ale ja to vim, to jen sotousum se to nesmi rikat, bo pak vyskakuju jak certi z krabice... Ostatne, tady v tomhle vlakne je spousta mokrejch sotosnu.

Asi nejsem sotous, kdyz se snazim bejt realista.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Tak sice je to jen "studie", ale i ta by mohla některým nebohým zde zavřít ústa. Právě jsem se vrátil z cesty po Německu, Rakousku, Švýcarsku i Francii. No, asi jsou tam všichni šotouši mimo realitu, nebo nevím. Každopádně až se trochu zotavím, budu připraven házet čísly, daty a zkušenostmi. Jinak bych tedy tuto zkušenost přál zde všem. Takže hezký den.

Nejdřív vyhoďte numera o disponibilnim příjmu obyvatel, tarifu, velikosti aglomerací a mohutnosti přepravních toků. Od toho se odvine většina toho, co se vám jeví ;-)

No, byl jsem hlavně Rakousko a Švýcarsko... To jen tak k tomu tarifu, velikosti přepravních toků a aglomerací. Jinak výstavba VRT jaksi stojí všude stejně. Mám skoro pocit, že Alpy ani nic podobného u nás nemáme, takže pochopitelně levněji. No a cena jízdenky, to jak jistě sám víte záleží na dopravní politice státu + Interrail a její cena je známá: https://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/ceniky-jizdneho/ -5531/ Co tam máte dál?

No dost pochybuju o tom, že by byznysmeni a cesťáci jezdili z Curychu do Vídně na Interrail, to spíš na běžnej či relační tarif. Přepravní poptávka se dá částečně naindukovat, ale nějakej základ musí existovat ještě před stavbou VRT. Ale podstatnej vidim ten disponibilní příjem na obyvatele, a z hlediska státních investic samozřejmě i HDP, to jsem zapomněl ;-)

No, zkuste si k tomu něco nastudovat. Já jsem tu psal už mnohokrát věc, kterou jsem si nyní potvrdil. Naprostá většina cest je vnitro. Přeshraniční cesty (ZHR-VIE lítaj byznys letadlem) jsou minimální. Zatímco od St. Gallen se vlak začne plnit a ve Winterthuru si už nesednete. Ten Interrail jsem používal já.

To si myslim taky, že rozhodující je vnitro poptávka, zatimco zdejší VRT šotouši furt razej, že nás zachrání tranzit. A ta vnitro poptávka závisí na tom, co jsem uvedl na začátku.

prag: no jo, jenže snad nebudem pořád na chvostu HDP EU? Minimálně za dvacet let, kdy se snad VRT spustí na tom budem hodně jinak, současný stav tak pro argumentaci není to pravé ořechové ...

prag:
...zatimco zdejší VRT šotouši furt razej, že nás zachrání tranzit...

To si nemyslím. Názor šotoušů se v drtivé většině ten, že první se má udělat Praha-Brno. Naopak stát chce mít jako první Praha-Litoměřice, kde je ten potenciál určitě menší.

Tak pozor, záleží jakých šotoušů. To co mají něco společného s lokálkami, ti by nejraději vymazali všechny VRTky ze světa. Hoši od Carga by zase videli "nákladní magistrály". Já se kupříkladu za šotouše nepovažuji. Pokud by ale vznikl fanklub jednotlivých variant, tak jsem samozřejmě v tom Praha-Brno (Brno-Praha) chcete-li. Pokud by se navíc podařilo přimět hochy z Dlážděné, že reko Brno-Přerov by mohla vypadat ždibec lépe. Budu fanda varianty Praha-Přerov bez přesunutého nádraží v Brně. A kdyby někdo vymyslel Litoměřice-Přerov jako jeden projekt... dost už toho.

Ad Junkrs:
Naopak stát chce mít jako první Praha-Litoměřice, kde je ten potenciál určitě menší.
Já bych to malinko upřesnil, stát musí mít jako první úsek Praha-Litoměřice (a taky Brno-Břeclav a Brno-Přerov), a to do roku 2030. A to proto, že to po nás chce EU (je to součástí "core network") a protože by nás to mohlo přijít docela draho, kdybysme to neměli. I když nějak nechápu, jak by případné pokuty za nedodržení termínu přispěly k rozvoji železniční infrastruktury u nás...

Ad Vláďa42:
...budu připraven házet čísly, daty a zkušenostmi.
Tak to se zajisté máme na co těšit... :-)

Dobrá, začněme zlehka: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000 CH sice VRT nemá (podle některých zavilých odpůrců), přesto několika "dorbnými" zásahy dokázali vylepšit síť. Sečtěme si tedy franky obsažené ve výše zmíněném a popřemýšlejme nad přínosy pro síť. Zvláštní zřetel věnujme položce Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist, Doppelspur, 44.5 km. Inbetriebnahme Dezember 2004; Kosten: 1'679 Mio. CHF. Tedy při dnešním kurzu 41.84 mld Kč. Domácí úkol: která stavba v české republice stála podobné peníze a jaké jsou její přínosy?

Ještě jedna otázka k německým VRT (asi pro Vláďu42) mě napadá:

Vy byste mi to možná mohl objasnit. Dokážete vysvětlit, proč Němci (konkrétně tedy DB) staví nové tratě pro rychlost 300 km/h a objednávají na ně ve velkém(!) vozidla s maximální rychlostí 230, příp. 250 km/h? Mám na mysli ICx a nějak mi to hlava nebere. Teda jedno vysvětlení by mě napadlo - Siemens potřeboval něco prodat...

Po zařazení ICx do provozu dokonce již nemá být rychlost 300 Km/h na německých VRT využívána (ŽM 5/2015 str. 7). Já bych v tom viděl třeba i snahu o energetické úspory. Němci jsou tím dost posedlí.

Přiznávám bez mučení, že Neměcko jsem bohužel projel jen po konvenčních tratích. O to je se****, že i pitomá regionálka má Vmax 160. Mám ale pocit, že jste blízko. Nicméně dost strojů na Vmax300 tam pořád mají. Co jsem měři v CH, tak Švýcaři na svých úsecích jezdí většinou rychlostmi nižšími (naměřeno 175-180 NBS, 185 Lötschberg) a Vmax tam dosahují jen když je potřeba dohnat zpoždění (rozuměj když má vlak +3 minuty). Jim jde hlavně ale o takt. U Němců nevím. Informace ŽM bych ale přesto bral s rezervou...

Já bych to viděl tak, že až budou v provozu ICx, tak:

- budou stále ucelené linky vedené výhradně ICE 3 (BR 403, 406, 407) které budou moci 300 km/h jezdit. Nicméně ze zkušenosti vím, že i Köln - Frankfurt(M)Flughafen jsou jízdní časy dělány tak, aby se to při konstantní V250 stihlo. Jenže protože se pořád dělá nějaká údržba, jezdí se část cesty PJ 160 a pak je nutno jet 280 až 300, aby se to vykompenzovalo.

-ICx budou nasazeny na linky, kde doposud jezdila klasická IC (V200), takže v některých případech naopak dojde ke zrychlení.

-ICx budou dále nasazeny na zcela nové linky v relacích, kde dálková doprava zatím nejezdí.

Podle mne v roce 2017 budou ICE 3 provozovány výhradně na:

1) Köln - Frankfurt(Main) - Nürnberg - München
2) Berlin - Erfurt - Nürnberg - München
3) Frankfurt(Main) - Mannheim - Paris
4) Frankfurt(Main) - Köln - Bruxelles/Amsterdam

Vše ostatní bude obslouženo materiálem s V250.

Hlavní změna tedy spočívá v tom, že ICE 3 budou staženy z linky Köln - Frankfurt(Main) - Mannheim - Stuttgart - München a tato zkrácena jako výchozí z Frankfurt(Main)Hbf právě s využitím ICx. To vše ve prospěch nové "berlínské" linky, kde bude V300 možno využít na delší části trasy.