Petr_Šimral: Fyzika je swiňa Nebo že by soudruzi z BRD udělali někde chybu???

Jojo, slyšel jsem různé zkazky... Osobně mám zkušenost z tlakostěnných vehiklů v tunelu i mimo něj a i tak mi lehce pískalo v uších.

Tak jsem si přečetl odkazovanou studii a dovolím si stručný dojem, který z toho mám.

1) Studie vyhodnotila současný stav a stanovovala variantu bez projektu a celkem 7 projektových variant, které řešili několik možností od optimalizace až po novostavby vysokorychlostních tratí. Ze studie vyplývá, že v průběhu zpracování bylo zvažováno i více variant. Myslím si, že výčet uvedených sedmi je naprosto dostačující, osobně žádné další smysluplné a zásadně se lišící varianty v "hlavě" nevidím.

2) Všechny varianty se zabývaly a hledaly řešení pro všechny segmenty dopravy - dálková osobní, regionální osobní, nákladní. Proto logicky u variant s novými trasami VRT jsou vždy navrhovány i úpravy stávající konvenční trati. Ono nechat Vyškov, Nezamyslice, Kojetín ve stávající konfiguraci a nechat trati stávající traťovou rychlost a jízdní doby není moc vhodné. V ekonomice se promítají nejen náklady, ale i přínosy. Pokud by se stávající trať nechala u variant N1 a N2 v současných parametrech, odnesla by to ekonomika těchto variant z důvodu zhoršení jízdních dob rychlíků a snížení dostupové vzdálenosti obyvatel Holubic a Rousínova (přesunují se zastávky blíže zástavbě). Osobně si tedy myslím, že zahrnutí úprav konvenční trati do variant N1 a N2 je metodicky správné a mám obavy, zda by náhodou v případě nezahrnutí těchto úprav nebyla ekonomika těchto variant ještě horší.

3) Pro varianty bylo vždy zpracováno technické řešení, dopravní technologie, přepravní prognóza a ekonomické hodnocení. Řekl bych, že všechny tyto "disciplíny" jsou důležité a nelze posuzovat výhodnost variant jen z jednoho hlediska. Ta podrobnost zpracování je poměrně rozsáhlá a sám jsem nedokázal posoudit, jestli někde projektant něco zfalšoval, jak někteří píší. Netroufám si dělat soudy, musel bych ty čísla přepočítávat a to se mi teda už nechce.

4) Hodnotící období je cca 2018 - 2055. Studie se zaměřuje primárně na horizont 2030, ale dopravně a přepravně řeší i horizont 2055, kdy uvažuje s dokončenými VRT Praha - Brno a Přerov - Ostrava. Dopravně se ukazuje z nákresných jízdních řádů, že lze sestavit GVD pro určitý vyšší rozsah dopravy. Přepravně se, ale ukazuje, že to má smysl jen v relaci Brno - Ostrava. V relacích Brno - Olomouc a Brno - Zlín se ukazuje, že interval 60 minut (30 minut ve špičce), respektive 60 minut je dostačující a zahuštění intervalu negeneruje zásadně další nové cestující.

5) Pro posuzování výsledků studie je vhodná nějaká ta zpracovaná DETR analýza, kde jsou shrnuty základní informace a vlastnosti jednotlivých variant. Každá varianta něco společnosti nabízí za nějakou cenu a s nějakými riziky. Já pokud bych měl něco z toho vybrat a jít s konkrétní nabídkou tak beru M2. Tím nabízím trasu, která vytváří dobré až velmi dobré podmínky pro všechny segmenty železniční dopravy, zásadně zkracuje cestujícím jízdní doby a zvyšuje četnost spojení, dle přepravních výsledků nabízí dobrou vytíženost spojů, je ta trasa v souladu s územními plány a není zásadně rozporována starosty dotčených obcí (v mnoha případech dokonce přímo doporučována), má v částečné délce kladné posouzení EIA, má výborné výsledky ekonomické efektivity a řpijatelné investiční náklady, je funkční i v případě budoucí výstavby VRT Praha - Brno a Přerov - Ostrava a je realizovatelná v horizontu cca 10 - 15 let.

Docela mě zklamal článek na idnesu. Delší jízdní doby u jedné z variant VRT jsou dány tím, že je tato varianta trasována dle ZUR Olomouckého kraje, následně zapojena do trati Olomouc - Přerov, odkud jsou vlaky vedeny do Přerova hl.n. a úvraťově pak do Ostravy, což je opravdu časově delší než u varianty M2. Náklady na novostavby VRT nejsou nad 1 mld. Kč na kilometr, ale cca 500 mil. Kč na kilometr. Nevím, co si o tom myslet. Zda špatně studii čtu já nebo autor článku.

Rád bych, aby se železnice rozvíjela a stavěly se na území ČR nové tratě ať už na 200, 250, 300 nebo 350 km/h, ale hlavně bych byl rád, aby se tyto tratě nestavěly jen v podobě čar na papíře, ale stavěly se skutečně.

Snažil jsem se vyhnout emocím a dogmatickým tvrzení, vycházím pouze z faktů, která jsem našel ve studii. Respektuji pokud někdo nabízí jiné řešení mezi Brnem a Přerovem a dokáže si ho zdůvodnit. Zatím jsem tu ale nenašel, co se konkrétně nabízí v případě VRT. Věsmes tu padají ne návrhy řešení ale názory ve stylu 200 km/h je špatně, 350 km/h je správně.

Omlouvám se za trochu rozsáhlejší text, snad jsem to tu moc nezaplevelil.

Kastelan - samozřejmě, že to jde. Běžně jezdíme s bednami po trati Berlín-Hamburg, kde je maximálka 230 km/h a některé vlaky touto rychlostí i jezdí. V úseku Hagenow Land-Ludwiglust jezdí jako osobák Shuttle s V max 120 km/h. Mimoto tam jezdí Wapky z Hamburku s uhlím.
To samé na odklonové trase po VRT Berlín-Lehrte, kde je 250 km/h. Faktem je, že dvěstěpadesátkou jezdí vysokorychlostní vlaky jen při honění zpoždění, jinak se za normálních okolností jezdí 240 km/h.

tlakostěnnost

Chvilka konstrukce vozidel.

Nic jako tlakostěnnost neexistuje. Jsou užívané pojmy tlakopevnost a tlakotěsnost.
Tlakopevnost je, že při míjení se s jiným vozidlem nedojde k poškození vozidla účinkem tlakového rázu, tedy např. k utržení komponentů namontovaných vně jeho skříně, neotevřou se dveře... atp. Při konstrukci vozidla to znamená uvažovat skříň dostatečně tuhou a dotčené komponenty dostatečně upevněné; to je ověřeno při schvalovacím procesu.
Tlakotěsnost znamená, že cestující uvnitř vozidla nebudou vystaveni účinkům změn tlaku, např. při míjení vozidel nebo při jízdě v tunelu. Minimálně ve stejné míře, v jakém je vozidlo tlakotěsné, musí být i tlakopevné (jinak by při míjení dvou vlaků cestující i bez polykání kvůli zalehnutí v uších viděli odlétávat komponenty ze svého vlaku :-). Konstrukce takového vozidla je samozřejmě složitější, znamená to utěsněné dveře, mezivozové přechody, každou průchodku..
Při rychlosti jednoho vlaku 200 km/h není problém míjení s nákladním vlakem nebo i s osobním vlakem starší konstrukce, netlakotěsným, jedoucím rychlostí do 140 km/h (v SRN běžné).
Konec konců dnes již okřídlená historka Petra Šimrala hovoří za vše;-)

Chvilka konstrukce vozidel OFF, následuje chvilka poezie o Vláďovi..

... tak jen pro informaci, moje IQ je přes 140, ...

Autismus a Aspergerův syndrom (autistická psychopatie) ... příznakem bývá nadprůměrná inteligence - hlavně u Aspergerova syndromu. Emoční inteligence (EQ) je však prakticky nulová. Schopnost navázat mezilidské vztahy nebo se třeba jen někomu podívat do očí je prakticky téměř žádná nebo prakticky nulová. Také chybí fantazie, všechno berou vážně, nechápou třeba nadsázky, vtipy, metaforu, metonymii, ironii, dvojsmysly. ...

Desiro: jel jste někdy TGV? Jestli ano, pak víte, že i tam dochází ke zněmám tlaku. Méně ale dochází. Nicméně z toho co jsem psal vy i já je zřejmo, regiokrám by měl problémy jak s tlakopevností, tak s tlakotěsností.
Jinak máte pocit, že odkaz, co sem dáváte je relevantní a má nějaký vztah ke zdejší diskuzi???
Bububu: :D

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Vl42: kecáte. Segmenty dopravy, které během komunismu v západní Evropě rostly, začaly v ČR růst vysokým tempem a dohánět západ. Mezi tyto segmenty patří mj. příměstská osobka a dálková meziměstská osobka. To neokecáte. Jiné segmenty stagnovaly, nebo šly do řitě, jako například některé lokálky a jednovozovky, přestože se je různými způsoby snaží různé osoby držet nad vodou. V konkurenci ale nemají šanci obstát, ty lokálky sice mají, ale jen za brutálních, čili neadekvátních investic a pak provozních dotací. Existuje dnes alternativa - autobusy a místo jednovozovek kontejnerová doprava, která je na vzestupu. A to i bez dotací a neadekvátních investic!

jel jste někdy TGV? Jestli ano, pak víte, že i tam dochází ke zněmám tlaku. Méně ale dochází
To vozidlo tlakotěsné být musí, možná ne dokonale, nejsem na to tolik citlivý, každopádně nevím, co tím chcete říci.

Nicméně z toho co jsem psal vy i já je zřejmo, regiokrám by měl problémy jak s tlakopevností, tak s tlakotěsností.
Tlakotěsné není, tlakopevnost při míjení s vozidlem jedoucím 200 km/h nebudu soudit, řekl bych pocitově, že nebude problém.

Tam to také ovlivní použitý průjezdný průřez, přičemž nevím, proč autoři studie uvažují GB a ne GC, jak je obvyklé (prokousávám se tou studií).

Qecy, proč zas ta silná slova, pane? Já se tu snažil a snažím mluvit o infrastruktuře. Na konstrukci vozidel tu máme pana Desira. Myslel jsem, že to vyplyne z kontextu. Myslel jsem špatně.

Na tlakotěsnost bude mít vliv stáří vozidla. Není prostě možné jej udržet 100% tlakotěsné po dobu celé jeho životnosti. S různými typy TGV a ICE najezdím po Evropě desítky tisíc kilometrů ročně a v některém vlaku to je trochu znát, v jiném ne.

Na všechno existují normy. Nicméně někde jsem četl, že všechna španělská AVE jsou v této oblasti vysoko nad normu z důvodu velké četnosti tunelů na španělských tratích. A je pravda, že tam jsem to prakticky necítil.

Taky jste mohl nechat pana Desira mít chvilku pravdu... on by měl radost.

Tlakotěsnost je konstrukční vlastnost vozidla. To, že pak někde dlabou na údržbu ... ale stále nevím, co se tím snažíte říci.

Desiro: Já jsem úplně původně narážel na to, že si neumím představit, že po VRT pojede Regiošrot. Nic víc. Pak jste mě opravil v termínech (děkuji) a přidal video, které jste mi nevysvětlil. Neva.
Už máte dočtenu studii? Co o ní soudíte?

ad Rail2005:

...v některém vlaku to je trochu znát, v jiném ne...

Když ony jsou vlaky víc tlakotěsné (ICE3) i míň tlakotěsné (Bmz,Ampz, WRmz..)...

PRA: Musíte porovnávat porovnatelné. Takže ICE 3 právě po velké revizi těsní výborně, ale ICE 3, které je už delší dobu v provozu holt trochu uchází. To samé i ve Francii. Před měsícem jsem jel čerstvě zgenerálkovaným TGV Réseau a oproti značně ošuntělému byť konstrukčně modernějšímu TGV Duplex 1. generace to bylo jako nebe a dudy.

Máme to oficiálně od SŽDC:
Centrální komise Ministerstva dopravy v úterý 1. září rozhodla o modernizaci železniční trati Brno – Přerov. Zvolená varianta počítá s modernizací celé trati na rychlost 200 km/h. Zkracuje cestovní dobu Brno – Přerov na 30 minut a Brno – Ostrava na 77 minut, což jsou časy nabízející potřebný cestovní komfort. Studie proveditelnosti, která byla podkladem pro rozhodnutí ministerstva, má za sebou úspěšné projednání s evropskou agenturou JASPERS. Otevírá se tím možnost financování stavby z evropských zdrojů.
Zdvoukolejnění trati umožní zvýšit počet dálkových vlaků z Brna do Ostravy, Olomouce a Zlína, ale také obsloužit obce mezi Rousínovem a Vyškovem rychlou regionální osobní dopravou. To se projevilo i v očekávaném nárůstu počtu přepravených cestujících ze 7 tis. na 17,25 tis. osob denně v nejzatíženějším úseku. Chystaná modernizace trati Brno-Přerov vede k řadě náročných přeložek trati, ale je v souladu s územními plány obcí na trase a dotčených krajů. Celkové investiční náklady studie stanovila na 35,405 mld. Kč, odhadovaný termín zahájení provozu je v roce 2025.
Podkladem k rozhodnutí ministerstva byla studie proveditelnosti, kterou nechala zpracovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) sdružením společností SUDOP Brno s. r. o. a MCO a. s. V ní byly posuzovány typově různé varianty, od prostého zdvoukolejnění současné trati bez zlepšení směrových poměrů, přes varianty modernizace pro rychlost 160 až 200 km/h až po varianty s novými úseky vysokorychlostních tratí. Studie proveditelnosti navrhla projektové varianty po technické stránce, posoudila jejich dopravní technologii, přepravní model, územní průchodnost a zhodnotila především jejich ekonomickou efektivitu metodou CBA (porovnání nákladů a přínosů).
Studie zahrnula do porovnání také varianty kombinující novostavbu charakteru vysokorychlostní trati pro dálkovou osobní dopravu a rekonstrukci stávající jednokolejné trati pro osobní regionální, meziregionální a nákladní dopravu. Tyto varianty ale při vysokých investičních nákladech (46 až 68 mld. Kč) neprokázaly takový přínos, aby mohly být obhajitelné pro financování z veřejných prostředků. Ekonomickou efektivitu posuzovala studie podle standardní metodiky s výhledem 30 let od zprovoznění stavby. Studie byla úspěšně projednána s agenturou JASPERS, což dává předpoklad k financování stavby z nástroje CEF (Connecting Europe Facility) a Operačního programu Doprava.
Trať Brno – Přerov je významnou spojnicí jižní a severní Moravy, ale náleží také do evropské železniční sítě TEN-T, a to jako součást hlavní sítě pro osobní dopravu. Evropská unie ve svých plánech počítá na tomto spojení s vysokorychlostní železnicí s rychlostí 200 km/h. Jedná se o první schválený úsek budoucího systému rychlých spojení a zásadní signál, že se ČR hlásí k progresivním trendům moderní železnice.

A je tam něco o návaznosti na stávající, nebo odsunuté brněnské hlavní nádraží?

Komentář ze stránek www.vysokorychlostni-zeleznice.cz

V porovnání s železničními koridory projektovanými v 90. letech půjde o jakýsi „vylepšený koridor“ s daleko lepšími rychlostními parametry. Ne max. rychlostí 200 km/h, ale podílem úseků na kterých bude možné tuto rychlost dosáhnout. Na druhou stranu půjde zase „jen o koridor“, kde se bude dohromady míchat příměstská regionální doprava, nákladní doprava i dálková osobní doprava vč. mezinárodní. V žádném případě nepůjde o klasickou vysokorychlostní trať, jako známe např. z Francie, Španělska nebo z Německa (novostavby). A po 20 letech provozu se bude pravděpodobně zvažovat výstavba nové paralelní VRT.

ad Vláďa42:

Zvolená varianta počítá s modernizací celé trati na rychlost 200 km/h.

Konečně - zdá se - jednou zase zvítězil zdravý rozum a nikoliv VRTfans...

...bude dohromady míchat příměstská regionální doprava, nákladní doprava i dálková osobní doprava vč. mezinárodní...

Bych napsal, že s ohledem na nutnou ekonomiku - provedenou CBA analýzu - by se nám v případě realizace VRT na původně zamýšlených V = 350 km/h stavba VRT "fyzicky realizovala" pouze v profilu V = 200 km/h (= menší poloměry oblouků, méně staveb infrastruktury) a s výjimkou nákladní dopravy by se zde dále míchaly všechny segmenty osobní dopravy - de facto stejný stav lze předpokládat i na jiných ramenech typu Brno - Praha - jen to jaksi nikdo nechce říct oficálně nahlas a hodit čísla na papír...

Nicméně studie to v porovnávaných variantách "napověděla" - teda pro ty, co to chtějí vidět..samozřejmě...

Ono je to pěkné, že si řekneme V = 350 km/h s oblouky na R = 7200 m, sem tam nějaký most , či tunýlek - bohužel to je vše pro snílky a fantasty, kterým pojem ekonomika nic neříká...

A po 20 letech provozu se bude pravděpodobně zvažovat výstavba nové paralelní VRT.

Tak bude celá trať na 200 km/h, nebo jen s podílem úseků na tuto rychlost? V případě druhé varianty by mi to připadalo jako docela marná investice (obdobně jako "spořivé" varianty na úseku Choceň - ÚnO.

Ten hlavní problém je s tou analýzou. Prostě vyšší rychlost vyjít nesměla. A hotovo. Naštěstí to lze jen u této trati, kde se to uhrálo na reko. Nové trati (hlavně Praha-Brno) prostě být na méně než 250 nesmí.

Goldfinger: Ja minimálne očakávam použitie existujúceho prieťahu Vyškovom a tam nehrozí asi ani 120... A ďalší otáznik je Rousínov. Ale inde by to snáď nemal byť väčší problém.

Vláďa42: No ono je to tak na vážkach. Toto riešenie prakticky znemožňuje na VRT Praha-Brno previesť aj dopravu do Olomouce, Ostravy a najskôr ani Zlína (skrátenie jazdnej doby oproti 270+010 asi nebude dostatočné), na druhej strane je pravda, že je otázne či by to bolo možné aj v prípade, že by bola trať stavaná na 350km/h ale len po Přerov (s výnimkou dopravy do Olomouce).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Vláďa42: Ten hlavní problém je s tou analýzou. Prostě vyšší rychlost vyjít nesměla. A hotovo. Naštěstí to lze jen u této trati, kde se to uhrálo na reko. Nové trati (hlavně Praha-Brno) prostě být na méně než 250 nesmí.
No tady to tak vyjít muselo, pač by se jinak nedal použít už hotový projekt, který čeká na SUDOPu v šuplíku.

Já se jen hrozím, jak se počítal odhadovaný nárůst dopravy a ty dvě koleje budou stačit. Doufám, že ne tak, jak se počítal před 25-30 lety na dopravu pro Prahu.

ad Vláďa42:

Hlavní problém je Vážený, že každý infrastrukturní projekt musí projít CBA-analýzou a aby byl projekt po ekonomické stránce realizovatelný, tak musí být ekonomické vnitřní výnosové procento (ERR) vyšší než stanovená diskontní sazba, což je v případě železničních staveb hodnota 5,5 %.

Stejně tak musí vyjít kladná i ekonomická čistá současná hodnota investice (ENPV).

A v obou posuzovaných variantách N1 a N2 vyšly hodnoty ERR = 3,42% (resp. 4,31 %) - tj. hluboko pod předepsanými 5,5 - při zároveň záporné hodnotě ekonomické čisté současné hodnotě (!!)

I když připouštím, že je to zde zkreslené zároveň o náklady na optimalizaci původní tratě, tak i kdybych tyto náklady neuvažoval, tak se pravděpodobně nedostanu na požadovanou hodnotu 5,5 %.

A tuto srandu zásadním způsobem ovlivňuje zejména rozsah infrastrukturních staveb jako jsou mosty a tunely, příp. zářezy atd.

POZNÁMKA:
Bylo by zajímavé vyčíslit hodnoty pro čistou VRT = tj. bez provedení optimalizace původní trati - škoda,že to studie neřešila a autoři, kteří to dle mého spočítané určitě mají, to neprozradí....

Chcete odpověď, ale myslím, že jste si odpověděl sám. Hlavně že se tu budou trubkové ukájet, jak to ti VRTfans dostali natřeno.

PRA: No a ta kapacita? Fakt budou stačit 2 koleje po zprovoznění Praha-Brno?

Paul_red_adair
Ekonomické hodnocení stavby je zlo, bohužel. Ještě, že se tak nestavělo dříve, jelikož by se téměř nic nepostavilo.

aby byl projekt po ekonomické stránce realizovatelný, tak musí být ekonomické vnitřní výnosové procento (ERR) vyšší než stanovená diskontní sazba, což je v případě železničních staveb hodnota 5,5 %.

Stejně tak musí vyjít kladná i ekonomická čistá současná hodnota investice (ENPV).

Není to to samé? A odkud se vzalo 5,5 %?

zastánci VRT požadavky regionální i nákladní dopravy berou spíš jako občasný argument (když se to zrovna k něčemu hodí) a ne vážně. Já si třeba netroufnu říct, že brněnský S-bahn je méně důležitý, než rychlé spojení Brno - Zlín.

Nekdy mam spis pocit, ze tuto dopravu vylozene ignoruji. To asi je tak, ze bych chtel jet z Bechovic do Kolina, ale pojedu napred do Libne (nebo na Vaguson) a tam si vlezu do RJ apod., jen abych mohl jet rychle ?

Slo za stejne penize mit vic? V tom smyslu, ze kdyby byli vsichni, kdo to meli na starosti, svedomitejsi, pilnejsi, predvidavejsi, poctivejsi, neomylnejsi... asi ano.

V cz neexistuje lobby a korupce ?

Máme to oficiálně od SŽDC:
Centrální komise Ministerstva dopravy v úterý 1. září rozhodla o modernizaci železniční trati Brno – Přerov. Zvolená varianta počítá s modernizací celé trati na rychlost 200 km/h

půjde o jakýsi „vylepšený koridor“ s daleko lepšími rychlostními parametry. Ne max. rychlostí 200 km/h, ale podílem úseků na kterých bude možné tuto rychlost dosáhnout. Na druhou stranu půjde zase „jen o koridor“, kde se bude dohromady míchat příměstská regionální doprava, nákladní doprava i dálková osobní doprava vč. mezinárodní.

Si trochu protirecis, nebo to mas necim podlozeny ? Pokud ma ve Vyskove vetsina vlaku zastavovat, tak ten propad na 100+ neni takova hruza. A nakladum to nevadi zas az tak moc, ty zas tak casto pres kilo nejezdi, az na nejaky vyjimky.

Prostě vyšší rychlost vyjít nesměla. A hotovo.

Ani nemohla, protoze "mista zajmu," tj. mista, kde se generuje vetsi poptavka po preprave nejsou moc daleko od sebe a fyzika (energetika) je jen neprejici zavistiva kurva. Onen SUDOP mozna ma v supliku varianty na vsechno mozny, ale na rozdil od nekterych snilku umi i trochu pocitat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Já si neprotiřečím. Jde o oficiální zprávu SŽDC :D :D :D
Zbytek netřeba komentovat. To je marný.

Tenhle verdikt ale přece vůbec neznamená, že se VRT v ČR nebudou realizovat Takže o nějaké prohře "vrtfans" ani vítězství "antivrtfans" nemůže být řeč.

S tým miešaním dopravy by som bol opatrný. Prijaté riešenie z pohľadu diaľkovej a medzinárodnej dopravy nemá ambície väčšie než spojenie Ostrava-Brno. Obzvlášť ak zostane pôvodné napojenie do Brna (úsek Blažovice-Slatina). Už i len pretrasovanie vlakov Varšava-Viedeň je s využitím takejto trate prakticky nemysliteľné (povedie k výraznejšiemu spomaleniu). Navyše sa nedá očakávať skôr, než dôjde k postaveniu ďalších koľají v úseku Brno-Vranovice. Ja myslím, že kapacity bude dosť.

Lesíček: No, lenže ja by som za takýchto okolností fakt nechcel robiť CBA na Praha-Brno. Lebo tamojšia idea je dosť postavená na pretrasovaní dopravy z Olomouca a Ostravy.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Jinak: pokud by se jednalo o trať Brno-Přerov... mimochodem, všimli jste si, že es o ní tak všude píše? Nikde ani zmínka o tom, že je to součást RS1 (proč asi)... tak budu nadšený a skákat radostí. Ano, tak má vypadat pořádní trať obsluhující zalidněnou část území ČR a fungující se silnou příměstskou dopravou.
Bohužel zde jde o součást spojení východ-západ+Polsko-Rakousko. Pak mám prostě problém.

A připomínám CEDOPí mapku z roku 2013 http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/ 10/VRT_Litomerice_Praha_Brno_Vranovice_2035_Raildays2013.jpg
Ta rychlost 200 km/h předpovídá. To jen aby někteří měli jasno, až zas budou do pánů šít.

S tým miešaním dopravy by som bol opatrný. Prijaté riešenie z pohľadu diaľkovej a medzinárodnej dopravy nemá ambície väčšie než spojenie Ostrava-Brno. Obzvlášť ak zostane pôvodné napojenie do Brna (úsek Blažovice-Slatina). Ale to přece není pravda. Zvítězila varianta M2, což znamená, že i úsek Brno-Blažovice bude pro 200km/h a současný úsek Brno Blažovice bude pro pomalé vlaky!!! Stejně tak průjezd Vyškovem byl na rozdíl od varianty K3 přepracován a nově vyhovuje i pro rychlost 200 km/h!! Jediný problém nastane pokud zvítězí odsun nádraží v Brně a nastane problém s kapacitou a rychlostí z hl.n. až do Slatiny a případně s osobáky do Vyškova u kterých chce kraj zastavování u letiště a to pude jen po 2 nových rychlých kolejích a budou tedy brzdit rychlé vlaky. U varianty v centru lze zastavovat u letiště i na pomalé trati a rychlost zvyšovat podstatně dříve.

Ano, tak má vypadat pořádní trať obsluhující zalidněnou část území ČR a fungující se silnou příměstskou dopravou.
Bohužel zde jde o součást spojení východ-západ+Polsko-Rakousko. Tak to přesně odpovídá.
Řeší se tu spojení 2. největšího města ČR s krajskými městy Olomoucí, Ostravou a Zlínem případně Jeseníky, Beskydy, Slovensko a Polsko. A co se regionálky týče jen z Vyškova do Brna denně dojíždí autobusem podle průzkumu kolem 5000 lidí a spousta lidí auty. Podobné je to v menším měřítku na Rousínovsku.

Tak jsem studii dočetl. Zhruba bych souhlasil s hodnocením od předpisatelů A+B a AVE.

Myslím, že navrhovaná varianta je rozumný kompromis, ne nepodobný rozhodování o koridorech v devadesátých letech. Tehdy byla na stole varianta "tvrdá stodvacítka", (později přijatá) varianta s 160 km/h v +- původní stopě a dvě varianty s vyššími rychlostmi.

Nevidím důvod, proč by z Přerova nemohla jednou pokračovat opravdová VRT dále na Ostravu a Polsko; všechny vlaky ze Slovenska a Vídně nemusí jezdit přes Brno.

Výstavba této spojnice je ale dost daleko, teď by se měla rozumně namyslet VRT mezi opravdu milionovými aglomeracemi - Berlínem, Prahou a Vídní / Budapeští. Tam to má prioritu a smysl.

A tohle znáte?
http://drahy.fd.cvut.cz/archiv/Vlak_kazdou_hodinu.pdf

"A po 20 letech provozu se bude pravděpodobně zvažovat výstavba nové paralelní VRT." Ve studii je prověřeno dokonce nákresným jízdním řádem, kolik by dalších Ex jednotlivé varianty provezly, pokud by byly VRT Praha - Brno a Přerov - Ostrava. Možnost navýšení rozsahu dopravy u varianty M2 je celkem slušná. Přepravně byly prověřeno kolik cestujících by jezdilo v jednotlivých variantách, pokud by existovaly VRT a výsledky jsou takové, že poptávka po zásadním navýšení rozsahu dopravy není. Proč tedy pořád ta dezinterpretace výsledků studie?

Že píšou bloudy v novinách, to už si člověk zvykl, ale že je tady budou šířit i diskutující jako Asdf ( Ja minimálne očakávam použitie existujúceho prieťahu Vyškovom a tam nehrozí asi ani 120... A ďalší otáznik je Rousínov.) ve chvíli, kdy je studie ke stažení, to opravdu potom nevím, jak chcete vést debatu s nějakým smyslem.

"A odkud se vzalo 5,5 %?" Co jsem zkusil googlovat, tak jsem našel např. toto:

Třeba zde http://www.businessvize.cz/rizeni-a-optimalizace/hodnoceni-invest ic-cista-soucasna-hodnota-npv-strucne-a-jasne a zde http://www.businessvize.cz/rizeni-a-optimalizace/hodnoceni-invest ic-vnitrni-vynosove-procento-irr

Našel jsem i dokument, podle kterého posuzuje EU efektivitu projektů: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/ cba_guide.pdf

Je to docela dlouhé a v angličtině. Ona to asi není sranda přesvědčovat EIB o efektivitě.

"I když připouštím, že je to zde zkreslené zároveň o náklady na optimalizaci původní tratě, tak i kdybych tyto náklady neuvažoval, tak se pravděpodobně nedostanu na požadovanou hodnotu 5,5 %."

TO CBA je costs and benefits, takže se vždy posuzují náklady i přínosy. Pokud nebudete uvažovat náklady na stávající trať (peronizace, zvyšování rychlosti, zvyšování kapacity), tak nemůžete ani čerpat přínosy ze zvýšení rozsahu dopravy, zkrácení cestovních dob a zvýšení bezpečnosti. V tom hodnocení CBA jsem se docela dlouho hrabal a celkem mi to příjde logické a v pořádku to takto posuzovat. Bavíme se zde o výdajích v řádech desítek miliard. O tom se nedá rozhodovat stylem líbí se/nelíbí se. Jako daňový poplatník si to rozhodně nepřeji.

Proč se ve Španělsku, Francii a Německu staví rekonstrukce/novostavby, které mají CBA hluboko pod 5,5%? Že by politika? Ne nejspíš, ale zcela určitě ano, někteří v EU jsou si prostě rovnější. Bohužel je to tak, to není žádné tajemství, ale realita.

Zde se kombinují navíc 2 faktory. Západ nás (ČR, Polsko, Slovensko a Maďarsko) stále bere jako nutné zlo, a vláda ČR je v rámci EU papežštější než sám papež.

Co tedy říci k dnešnímu rozhodnutí? Karty jsou holt rozdány, za pár let se snad začne stavět a do 10 let budeme mít první trať na 200 km/h. Co to přinese? Rychlíky v úseku Brno - Přerov nepojedou dnešních 1h22, ale cca 40 min, což je proti dnešní katastrofě velmi solidní výsledek. Regionální doprava již několik let po zprovoznění trati se stane natolik atraktivní, že nabídka nebude stačit poptávce (odpovědní se prostě nepoučili z okolí Prahy, ale i menších měst jako Norimberku, Frankfurtu atd.) a cargo se tam prostě už nevejde, aby zbyla alespoň nějaká rychlíková trasa pro V200, o trasách pro dálkovku Praha - Ostrava - Polsko (po zprovoznění hypotetické VRT Praha-Brno) ani nemluvě. Suma sumárum dobrý začátek a hlavně nesprasit to ostatní (RS1, RS4 a RS3).

Pro úsek Praha - Brno si nedovedu představit další zrychlování 1. koridoru alespoň tak, abychom se dostali pod 2 hodiny jízdní doby. Za takových okolností jsou pouze 2 možnosti. Ta první "nulová", tedy nedělat vůbec nic, abychom ušetřili, a pak ta s rychlostí více než 300 km/h, která umožní cestovní dobu pod 1 hodinu. Nic mezi tím nemá smysl. Která je asi pravděpodobnější?... Odpovězte si sami.

Proč se ve Španělsku, Francii a Německu staví rekonstrukce/novostavby, které mají CBA hluboko pod 5,5%? Že by politika?
Můžete vaše tvrzení dokázat?

Obecně: Také mají ty dvě poslední jmenované země značné fiskální potíže. A právě proto, abychom se jim zde vyhli, je třeba každý vysoký státní výdaj dobře posoudit.

No a Německo těží z pro něj slabé měny.

Dopravní indukce prostě zafunguje a budeme mít s panem Railem pravdu, neradi.

to Rail2005. Zavádí se Ex Brno - Přerov - Hranice n.M - Ostrava s jízdními dobami mezi Přerovem a Brnem 30 minut. Nyní neexistuje nic. Rychlík Olomouc - Prostějov - Brno se zahušťuje na 30 minut ve špičkách a zkracuje JD Olomouc - Brno na 50 minut. Zavádí se nově Ex Zlín - Otrokovice - Kroměříž - Brno s JD 70 minut Zlín - Brno. Nyní není nic. Zavádí se Os Brno - Rousínov - Vyškov ve 30 min intervalu. Nyní není nic. Ty výsledky jsou pro mě jako potenciálního cestujícího úžasné. Často se uvádí psychologická hranice pro dojíždění do práce cca 1 hodina jízdy. Víte kolik nových relací se díky tomuto projektu vejde pod tuto hodnotu (olomouc - Brno, Prostějov - Brno, Přerov - Brno, Kroměříž - Brno, Vyškov - Zlín).

K tomu zvyšování poptávky po regionální dopravě. Co jsem se díval, tak Vyškov do Brna jasně jezdí rychlíky, mezilehlý zbytek je Luleč, Rousínov, Holubice. Aby rostla poptávka, musí mít kdo cestovat a mít důvod proč cestovat. Z mapy to nevypadá, že by tyto sídla měly nějaké dobré podmínky pro růst obyvatel. Na jedné straně lesy v kopcích, na druhé straně dálnice. Územní plány by asi řekly víc. Vybudování nějaké super fabriky v Rousínově nebo Holubicích taky nevěřím, že by bylo kde postavit. Z jakého důvodu by tedy měla vzrůst dramaticky poptávka po dopravě? Úvaha, že u Norinberku a Prahy rostla, tak tady poroste taky není moc objektivní.

Analýza nákladní dopravy ve studii je také a nevyplývá z ní nic, co by mělo znamenat dramatický nárůst nákladní dopravy. Můžete doložit co, odkud, kam a jak často se tedy bude vozit, že uvažujete s vyšší poptávkou?

Ta studie je opravdu skvělou studnicí informací, jsem rád, že zde na ni Vláďa dal odkaz. Konečně se dá diskutovat věcně a je k té diskuzi k dispozici řada informací a faktů.

Rail:
VRT Praha – Brno – SP předpokládá zprovoznění VRT v roce 2041 ve variantě  dosahující systémovou jízdní dobu 65 min. ... tuší borci v SUDOPu, co je to systémová jízdní doba? (strana 13 studnice znalostí)
ještě dám přímo odkaz na studii http://uloz.to/xYAnKWYX/0-sp-brno-prerov-2015-05-27-pdf

Jak jsem již řekl, fajn. Bude to znamenat výrazné kvalitativní i kapacitní zlepšení a s odstupem času to většina lidí ocení. Ale já vidím trochu dál a mám strach, aby se současní odpovědní trochu nepřepočítali. Aby nebyli překvapeni úspěchem této trati, protože to bude v tom mikroregionu hotová revoluce, která změní vnímání vzdáleností lidmi. Najednou nebude problém pro Olomoučáka nebo Přerováka najít si zaměstnání v Brně a nemuset se stěhovat.

Rail2005
také si myslím, že to bude stejné jako u Prahy. Tedy dojíždět 40 minut vlakem není problém, tzn. okruh dojíždění cca do 50 km. To je dle mne zvýšení cestujících jasné.

Rail2005:

Proč se ve Španělsku, Francii a Německu staví rekonstrukce/novostavby, které mají CBA hluboko pod 5,5%?

Společenská diskontní sazba 5,5% je převzatá z materiálu EK "Metodické pokyny pro provedení analýzy nákladů a výnosů pro nové programové období 2007-2013, kapitola 2.2.3 - Ekonomická analýza".

Máte pocit, že Vámi uvedené země - narozdíl od ČR - nejsou členy EU ?..

Jinak pro porovnání:

4. železniční koridor:

FRR = -1,82%
FNPV = -14,8 mld. Kč
ERR = 5,71 %
ENPV = 0,5 mld. Kč
B/CR = 1,027

POZN: Bez úseku Nemanice - Ševětín (tunely) !

3. železniční koridor:

FRR = -2,31%
FNPV = -16,9 mld. Kč
ERR = 6,03 %
ENPV = 1,6 mld. Kč
B/CR = 1,71

Varianta "M2" Brno - Přerov:
FRR = -5,46%
FNPV = -21,6 mld. Kč
ERR = 8,77 % (!!)
ENPV = 11,9 mld. Kč
B/CR = 1,555 (!!)

To B/CR - pokud se nepletu - se dá chápat tak, že z každé investované 1,- Kč mám v projektu na "celospolečenských přínosech" výnos 1,55 Kč, což je například mnohem víc, než celý 4. železniční koridor s hodnotou 1,027 a celkem blízko hodnotě
3. železničního koridoru 1,71.

Já bych jen upozornil, že ve var. N1 (záměrně?) nikdo neuvažoval spojku na koridor směr Olomouc, která by umožnila jízdní dobu z Brna nějakým IC těsně přes půl hodiny. Kdyby se to tam zahrnulo, tak za minimální vícenáklady narostou přínosy až do nebes.
Zatímco by se už asi nedala obhájit "koridorizace" tratě 301. Že by to byl důvod, proč se to nechtělo? Každopádně je to divné, že to tam není.

PRA: Jasně, v EU existují samozřejmě nařízení, směrnice a prováděcí předpisy na všechno možné. Ale protože Evropské instituce jsou řízeny především francouzským managementem, tak je tu jasná snaha aplikovat fr. národní zvyklosti na řízení celé EU - tedy systém všemožných výjimek. Ale pouze těm, kteří jsou si rovnější.

Já to vidím, každý den na chodbě, každý den při rozhodování o různých problémech. Ačkoliv jsme technici a měly by nás zajímat čistě a pouze technické aspekty, tak je nám vždy opatrně naznačeno, že je třeba dbát zvýšené opatrnosti, pokud by se do něčeho zapletlo Německo, Francie nebo Španělsko s Itálií, aby nebyly ohroženy jejich komerční zájmy.

A děkuji za Váš předchozí příspěvek.

K SP Brno - Přerov:
Popsáno tady bylo dost a nic zásadního tady dávat nebudu, asi by to ani nemělo cenu. SP jsem prostudoval už někdy v červnu. Se závěry tak nějak bohužel souhlasím, i když trošku s nechutí. Když už se trať bude dělat takhle, tak z mého hlediska raději aspoň trať na 250 km/h a do budoucna ponechat rezervu na další dvě koleje.
Souhlasím s Railem a Vlaďou ohledně kapacity. Budeme se hodně divit, jak nám najednou bude docházet kapacita, tak jako na koridorech. Jak napsal pan Binko (ředitel odboru strategie) ve své prezentaci "20 let modernizace koridorů a co dál?" z roku 2013, tak problém modernizace koridorů je v nízké kapacitě, kdy stavby byly projektovány na nízký rozsah výhledové dopravy a ještě před uvedením do provozu byl tento rozsah překročen.

VRT RS1 Přerov - Ostrava:
U této části VRT RS1 mě dokáže vytočit to, že se bude prý dělat až někdy po roce 2050 a vlastně se ani neví, jestli se vůbec bude dělat, protože nejsou studie, ani schválené dokumenty apod. A přitom tato trasa má zhotovenou ÚTS a vyřešeny všechny problémy s obcemi, je zanesena v územních plánech krajů apod. V dnešní době (a dokonce už i v roce 2007 se to vědělo - čerpám z prezentace "Úzká hrdla na železniční síti bránící rozvoji železniční dopravy" zase od pana Binka) je tento úsek tak přetížen, že dálkové vlaky dávají osobákům dodatečně ve stanicích dalších cca 30 minut k jízdní době. Tuším, že už i Moravskoslezský kraj přistupuje z tohoto důvodu ke krácení některých spojů. Takže se ptám. Budou za nějakých 5-10 let vůbec na této trati provozovány osobní vlaky? Hustota dálkové dopravy bude asi i nadále stoupat a to nemluvím i o nákladní dopravě. To jako chceme, aby nákladní doprava (ve směru sever - jih a opačně), která nám přináší nejvíc zisků do tohoto koridoru (2.koridor), nám začala jezdit přes slovensko, kde za nějaký ten pátek se konečně dobelhají s modernizací koridoru až do Žiliny a možná i za Čadcu? Takže bych rád věděl, co se bude dít s touto tratí dalších 35 let. Nebo budeme zase vymýšlet studie na zkapacitnění stávající tratě, které nám samozřejmě sdělí, že by to bylo nákladnější než postavit dvě nové koleje v úplně jiné trase? Tolik zatím asi vše co mám na srdci.

Jinak jsem někde slyšel (JPP), že by se ERR měla snížit na 5,0 %. Ale kdo ví, jestli je to pravda.

Já vím, že v této diskusi momentálně všechny hněte téma Brno-Přerov. Já bych však zabrousil do jiného tématu. Proč zrovna tunel pod Krušnými horami? Proč by nemohla VRT vést okolo D8 s malými tunýlky? Proč do toho tunelu cpát i nákladní dopravu? V Děčíně je místa na nákladní dopravu dost. Stačilo by zrekonstruovat Východ a lépe organizovat práci u jednotlivých dopravců. Tak, aby banglisté vymizeli a vše se prováželo vícesystémovými mašinami s minimálním časem na střídání. Navíc, že by se nákladka nějak extra vyvíjela, se říci nedá. Plus mínus je na stejných objemech jako předtím.
Protože vést nákladní dopravu jinou trasou do uzlu Dresden nic neřeší. Jednotliví dopravci by mohli vyprávět, jak jsou Drážďany v odpolední špičce neprůstřelné, a jak se poskakuje. Spíš mě napadlo předělat na elektrickou dvoukolejku Nymburk-Turnov-Liberec (tunely a rampy max. 8-10 promile)-Žitava-Dále pokračovat do uzlů Ruhland/Seftenberg, které také potřebují rekonstrukci, protože je to tam jako za soudruha Honneckera - mechaniky a rozbitý svršek. Nymburk-Liberec klidně udělat na střídavinu 25kV. Získat tak další trasu do Německa.

dosahující systémovou jízdní dobu 65 min

Borci v SUDOPu počítají s dobou taktu 130/65/32,5 minut, protože 120/60/30 už začíná být nuda