Samotný průjezd vlaku kolem nástupiště mi nepřipadá špatný, ale jako špatný vidím ten normovaný úzký prostor pro pohyb osob mimo bezpečnostní pás, jak se tu o něm debatuje. Pouhé 1600 mm "na dva lidi" nebo dokonce jen 1200 mm "k nejbližší překážce" mi připadá hrozně málo.

P_v: ale jako špatný vidím ten normovaný úzký prostor pro pohyb osob mimo bezpečnostní pás, jak se tu o něm debatuje. Pouhé 1600 mm "na dva lidi" nebo dokonce jen 1200 mm "k nejbližší překážce" mi připadá hrozně málo.
Normová šířka pro jednu osobu je pokud vím 750 mm. Uváděná šířka 1200 mm od bezpečnostního pásu je naprosté minimum. Pokud je možnost a šířkově to vychází, tak se obvykle užije min. doporučená hodnota 1600 mm.

V Anglii jsou ale vsechny zastavky a trate pro vyssi rychlosti ohrazene a na peronech je 24 hodinovy videodohled. Perony jsou navic asi 700 mm nad TK (rozhodne vyssi nez u nas) a nikoho by nenapadlo prechazet tam koleje. Nejak se mi nelibi predstava trati na 230 km/h, na ktere budou standardni ceske zastavky, kde polovina lidi z peronu skace rovnou do kolejiste a pres trat volne prebihaji lane a kolousci.

Kreativec: Perony jsou navic asi 700 mm nad TK (rozhodne vyssi nez u nas)
Jojo, na běžných tratích 915 mm.

I těch 1600mm je málo. Jeden stojí na kraji, druhý ho obejde, a víc místa tam není. To za předpokladu, že se čekající cestující ukázněně rozprostřou do jednostupu. Vždyť i Praha si jako naprosté minimum pro tramvajová nástupiště stanovila 2m, což po odečtení bezpečnostní čáry vyjde na stejno, a to se používá jen tam kde víc místa není. Na tramvajové zastávce má přitom přešlap do bezpečnostního pásu mnohem menší následky než u zastávky na vyšší rychlost. Byl bych pro minimum 3m, nebo aspoň nezahrazovat kraj nástupiště klandrem či PHS tak natěsno, když už se musí šetřit na dlažbě.

P_v:
to co jsem popsal je v místě např. zídky podchodu.
Min. šířka ostrovního nástupiště jako takového je 6,1 m. Vnější má min. 3,0 (2,5) m. To už zní lépe, ne?

Kreativec: V Anglii jsou ale vsechny zastavky a trate pro vyssi rychlosti ohrazene

To není pravda, např. ECML ohrazená není (aspoň v některých úsecích) - a nejde o opatření pro vyšší rychlosti, ale spíš o určitou historickou zvyklost. Tak jak tak to ale nijak nesouvisí se stavbou peronů u kolejí na 200 km/h, protože na ty perony se normálně chodit může.

Aby tu zase nebylo takové šílenství, je také potřeba počítat s aerodynamikou projíždějícího vlaku. Tlakové poměry různorodě poskládaného nákladu jedoucího 100 km/h se vyrovnají nebo jsou dokonce horší než při průjezdu moderní jednotky jako je ICE 3 mebo TGV při rychlosti 200 km/h. Testováno v Leverkusenu. O hluku ani nemluvě.

Z hlediska cestujícího čekajícího na perónu hraje důležitou roli spíše moment překvapení. Těch 200 km/h už přeci jen může netrénovanému člověku způsobit psychický šok, zvláště když ty moderní vlaky jsou poměrně tiché a když dobře fouká vítr, tak jejich přiblížení ani není slyšet. Jediné, co to indikuje jsou zázněje šířící se kolejnicí.

Petr Ogar: Furt málo, když ta zídka podchodu je dlouhá cca 60 + 20m a zabírá tak většinu délky zastřešeného nástupiště.

P_v: pro běžnou stanici bez nějakého velkého přestupu to bohatě stačí. Ale pokud mluvíme o nějaké větší stanici s velkými počty cestujících na přestup, tak se samozřejmě dělá širší a musí se i počítat.

ČSN 73 4959 (nástupiště) Příloha A:
Stanovení ploch nástupišť
Na jednoho cestujícího, ze špičkové frekvence nastupujících a vystupujících za čtvrt hodiny ze všech vlaků u nástupiště stojících, musí připadnout nejméně 0,5m2 plochy nástupiště. Plocha bezpečnostního pásu se nezapočítává. Při výpočtu se uvažuje nástupiště v délce odpovídající stojícímu vlaku.

Z předpokládaného navýšení počtu vlaků se vezme navýšený počet cestujících a s tím se ve vzorci počítá. Ale tyhle odhady jdou trochu mimo mě a dělá je dopravní technolog.

Ad Petr Ogar:

Ale pokud mluvíme o nějaké větší stanici s velkými počty cestujících na přestup, tak se samozřejmě dělá širší a musí se i počítat.

Tak to by mě zajímalo, kdo "počítal" v rámci právě probíhající rekonstrukce šířku nástupišť v Olomouci... :-/

Ythomas_ct: Tak to by mě zajímalo, kdo "počítal" v rámci právě probíhající rekonstrukce šířku nástupišť v Olomouci... :-/

Tak to je dotaz na projektanta stavby. Hlavní projektant stavby byl MORAVIA CONSULT Olomouc a. s., tudíž SUDOP.

Ono hezký je něco vypočítat, ale při prostorových možnostech v Olomouci se nic moc lepšího čekat nedalo.

Bkp: Ono hezký je něco vypočítat, ale při prostorových možnostech v Olomouci se nic moc lepšího čekat nedalo.
Ano, to máte naprostou pravdu. Jsou místa, kde se při modernizaci nevejdete ani do normového stavu viz např. budoucí 5.nástupiště v Plzni.

ad Vláďa42; Číslo příspěvku: 406

V té prezentaci o Japonsku, co přesně znamená "double single track"?

Ádík: Zbežne by som to odhadol na banalizovanú dvojkoľajku (= takú kde zabezpečovacie zariadenie umožňuje po každej traťovej koľaji jazdu oboma smermi).

Taky jsem to tak pochopil. Ale nejsem si 100% jistej.

Ádik: jo, Asdf má pravdu.

Trochu mimo, ale smysl příspěvku snad jasný: jak se dá (ekonomicky) ospravedlnit toto: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/zachrana-kokorins ke-lokalky-vyjde-na-vice-nez-300-milionu-1227432

Nevím, jestli se to tu už objevilo, ale jak se nám zase přiblížila škola hodilo by se tu nějaké opáčko. Takže: http://vez-opvk.cz/wp-content/uploads/2014/12/Drabek_Do_2h_projet _celou_republikou.pdf

Vláďa42: krásná prezentace, naprosto vystihuje aktuální stav a potřeby. díky

Ad Kokořín: Pokud by tam jezdily alespoň v sezóně přímé vlaky z Prahy, tak by si to klientelu našlo. Jinak každý pojede autem jako dosud. Zejména když vlak nejede přímo do Kokořínského dolu (hrad, oboje pokličky atd.) Ty vísky po trase se obávám vlak nenaplní... Ale aspoň bude zase možné dovézt do Mšena kolo.

Otevřený dopis ministru dopravy o nekompetentních rozhodnutích

Vláďa42: jak se dá (ekonomicky) ospravedlnit toto:

To se ale netýká jen mšenské lokálky. Podobná situace je u tisíců kilometrů jiných tratí, které stojí stejně, akorát to není taková částka najednou, ale je rozložena do průběžné údržby na několik desítek let...

Jenže co s těmi ztrátovými tratěmi? Zrušit? To je politicky většinou neprůchodné...

Jinou věcí jsou aktuální investice kdy se za obrovské peníze prostavují miliardy na vedlejších tratích s minimálními efekty, místo aby se primárně investovalo do důležitých tratí a do VRT.

Jenže co s těmi ztrátovými tratěmi? Zrušit?

ANO.

A ten otevrenej dopis je taky docela - vetsi snusku hovadin jsem uz dlouho necetl.

V těch lokálkách je potřeba udělat selekci. Ale ne všechny je třeba rušit, protože po výstavbě VRT mohou některé začít mít opět smysl. Ovšem s vylepšenými parametry. Co je v Drábkově prezentaci alarmující a znepokojuje mne to daleko více než nízký podíl tratí na 125-160 km/h je ten poslední řádek. Aby téměř 60% sítě bylo sjízdné pouze 40-70 km/h je fakt katastrofa.

Já bych toto číslo rád viděl tak max. na 30% s tím, že tyto trati by se měly povýšit někam do rychlostního pásma 100-120 km/h. Taková trať s bezstykovou kolejí a moderním vozidlem bude konkurenceschopná silnicím II. a III. třídy někde i I. třídě.

Dne 25.04.2015 byla po několika desítkách let bez provozu znovuotevřena trať Sorgues - Carpentras. Některé úrovňové přejezdy byly zrušeny, jiné osazeny signalizací. Rychlost byla zvýšena na 100 km/h, místy až 120 km/h.

Je zde denně provozováno až 16 párů vlaků (ve špičce po 30 min) v relaci Avignon TGV - Avignon Centre - Carpentras. Nejen že trať si oblíbili místní obyvatelé, protože silniční síť v okolí Avignonu praská ve švech, ale také přispěla k výraznému nárůstu zejména anglických turistů v Carpentras, což přímo souvisí s přímým napojením na TGV. Angličani a neevropané si všeobecně neradi půjčují auta, takže kam uděláte rozumné koleje a má to navíc turistický potenciál, tam se najednou začnou hrnout.

V těch lokálkách je potřeba udělat selekci. Ale ne všechny je třeba rušit, protože po výstavbě VRT mohou některé začít mít opět smysl.
Mohou mít opět smysl, ale ne v současné podobě. Bude třeba je kompletně přestavět, často s rozsáhlými přeložkami viz např. Humpolačka.
Udržovat trať s minimálním provozem další desítky let jen proto, protože se možná v její blízkosti postaví VRT smysl nemá. Smysl má ponechat si pozemky, které budou potřeba pro tu trať v budoucnu. Píšu to obecně, nemám na mysli Humpolačku ani jinou konkrétní trať.

Jinak Carpentras má 30 000 obyvatel, vedlejší Monteux 11000, nádraží kousek od středu, to se s lokálkou typu Mšeno nedá srovnávat.

Hledá někdo práci? Pozic je dost!
http://careers.hs2.org.uk/jobs/

Mě spíš šlo o ty ekonomické přínosy v souvislosti s "příšerně drahýma" VRT. Jinak já ty lokálky rád. Bohužel jejich trasování je tragické. Konkrétně Kokořínka, kterou znám poměrně dobře. Ji bude využívat pár domorodců vyššího věku (ti ale odcházejí), beznadějní šotouši a pak trempové, co jedou do Vrbodolu a vystupují v Kanině jako já. Ovšem já tam jsem jednou za rok... Nedělám si iluze, že rodinka, jedoucí ze satelitu na Kokořín by jen uvažovala o tom, že se dopraví vlakem. Ti dojedou na to parkoviště, co je 500 m od hradu. Ti největší drsňáci (a je jich tak 10%) si udělají výlet na Pokličky.
Zpět k systému. Ano, ty lokálky je potřeba kompletně zrenovovat- tam kde to dává smysl a bude v budoucnu zapojené do systému a hlavně jsou-li tam po cestě nějaká sídla, nebo nechat nadšencům. Politicky neprůchodné??? Co to znamená? Tak to prostě prodejme. Borci od lokálek pořád křičí: nerušte nám naše (!!!) lokálky!!! Státe (!!!) postarej se! Tak ať si pánové seženou dotaci (klidně od kraje, když ta zlá EU nene) a ukážou co v nich je. V JHMD se to v 90. letech povedlo. Když se podíváte na vlastnickou strukturu lokálních drah ve Švýcarsku (a tam se i na metrspur jezdí často 80), tak vlastníky jsou převážně kanton a obce. Viz BLS: An der AG war der Kanton Bern zu 65 %, die Eidgenossenschaft zu 18 % und Gemeinden sowie Private zu 17 % beteiligt.

Já souhlasím! Většina železnic v ČR je starší než 100 let, je to svým způsobem památka a proto neříkám je rušit, ale je třeba systémové řešení tedy převést na spolky, města, kraje. ale neplatit je z peněz na základní obslužnost (pokud existuje levnější a lepší alternativa), ale například z peněz na kulturu, místní rozvoj. Ať se místní rozhodnou do čeho investují.

Bohužel dnes vítězí konzervatismus - nic nerušit, nic nebourat, nic nestavět. Nerušit spoje, tratě, ale ani nestavět nové. Platí to ve všech oborech, ale u železnice a energetiky obzvlášť.
Co má politik za to, že bude prosazovat zrušení Mšenky a postavení VRT? Akorát proti němu budou petice a nejspíš už ho příště nezvolí. A pokud by se mu to přeci jenom povedlo prosadit, smetanu slízne jeho nástupce za několik let.

Mě štve, že se zde zbytečně investuje do umírajících lokálek a páteřní tratě, které mají potenciál konkurovat IAD se opomíjejí. Proč už nestojí Vysokovský tunel a namísto toho se investuje do 047? Proč se investuje do Mšena namísto do rychlého spojení Boleslavska s Prahou? A takových případů najdeme bezpočet.

Nejhorší, že "koncové lokálky" nepřinesou kýžený efekt, když páteřní síť nebude konkurenceschopná. Místní frekvence to prostě nezachrání, obzvláště, když se jedná o obce s cca 400 obyvateli.

Ono se často mluví o potůčcích (lokálkách) napájejících řeku (koridor), ale to je chybná úvaha. Chce to silný kmen (VRT, koridory) na kterém budou dlouhé a silné větve. Stávající stav je takový keřík ne pořádný strom...

Proč se dnes investuje do regionálních tratí? Je to cesta nejmenšího odporu - žádný výkup pozemků, minimální protesty, ale také minimální užitek.

Jinak on tu někdo věří, že se do např. do roku 2050 postaví v ČR plnohodnotná VRT na zelené louce? V době, kdy není možné postavit Libickou spojku, není možné elektrifikovat Zastávku u Brna, modernizovat stávající trať do Kladna nebo zbourat jeden barák uprostřed kolejiště?

V době, kdy (...) není možné elektrifikovat Zastávku u Brna
V Zastávce (resp. dle místního názvosloví na Zastávce) je provedena elektrifikace (elektrický proud v každé domácnosti, jakož i v pouličním osvětlení) již odedávna.
Jo aha, vy myslíte elektrizaci? No to je "hrůza", že tam dodnes nevisejí dráty (které by tam stejně na dlouhou dobu končily)!

Ale jinak souhlas s Jinak on tu někdo věří, že se do např. do roku 2050 postaví v ČR plnohodnotná VRT na zelené louce?. I zde jde o něco ve smyslu "nyní nejsme schopni zařídit drobnosti, ale zanedlouhou budeme moci zařídit vše". Jde o nesoulad shodný s nesouladem "dnes nejsme schopni ani zařídit ani 30min. interval po celou dobu širší přepavní špičky, ale kňučíme po tom, že chceme interval 15minutový".

David:
Ad. elektrifikace x elektrizace. Vycházím z článku Naše řeč, ročník 58 (1975), číslo 5, který tato slova považuje za synonyma. Pokud došlo ke změně, tak mě prosím informujte s příslušným odkazem. Pokud projektujete "zadrátování" tratí tak chápu, že vás asi ČSN nutí používat tento termín, já ale v tomto oboru nepracuji a z hlediska jazyka českého slovo elektrifikace nepovažuji za chybu. Spojení elektrizace domácností se používá taktéž, takže nemáte pravdu, že elektrifikace Zastávky je tu odedávna, dosud tam z této logiky elektrifikace nedorazila (a nikdy nedorazí).

Neřeším, jestli je to investice potřebná nebo nepotřebná, ale to, že ji úřady chtějí prosadit a nedaří se to.

Ano, do hlavních tratí je pořeba investovat. Proto se ptám existují projekty, které mají územní rozhodnutí, projednanou EIA, vykoupené pozemky, aby šlo během pár let stavět? Například trať Praha - Kladno. Rozdíl je že nesmysly jako je rekonstrukce Mšenky, nebo zadrátování Koutů na Desnou prosadila místní smaospráva, které dlouhodobou a cílevědomou prací, navzdory mnoha volbám, dosahuje postupně svých cílů. A to nikoliv stylem všechno nebo nic, trat zprovozníme po povodních, pak postavíme nové zastávky, pak prosadíme elektrifikaci a někdy v bodoucnu koleje protahneme až ke sjezdovce. Co dělá ministersvo dopravy, nebo SŽDC? Nebo přesněji co může dělat, když se tam lidé v klíčových pozicích střídají tak často jako si ultra-šotouši mění ponožky. Následkem práce smutných postaviček jako je Řebíček, nebo superguru Bárta je, že tu nemáme žádnou vizi a o připravených projektech ani nemluvě. Nestěžujme si, ušetřili se alespoň nějaké peníze za projekty a možná bude další studie na kanál DOL, která povede k dalším studiím. Vítejte v České republice!

O. K., tak i při synonymu elektrizace/elektrifikace platí, že Zastávka "u Brna" (to "u Brna" je jenom nádražácký přídomek stejně jako Rosice "u Brna", Mikulov či Vyškov "na Moravě" apod.) je elektrifikována/elektrizována odedávna.
Ovšem, trať do ní vedoucí dosud nikoliv (jaká to hrůza).

Ale opakuji - s jádrem příspěvku souhlas.
Napadá mě ještě jedno přirovnání - už dnes se dá všimnout, jak představitelé veřejné správy některých měst vyjadřují podporu stavbě VRT s tím, že tato výrazně zlepší spojení tohoto města s hlavním městem i jinými místy; ovšem sami nejsou nyní schopni ve svém městě zařídit daleko základnější věci jako např. nekolizi uzavírek nebo aby na stávající vlaky dobře navazovala MHD (nebo linkové autobusy).

Například trať Praha - Kladno. Rozdíl je že nesmysly jako je rekonstrukce Mšenky, nebo zadrátování Koutů na Desnou
Nutno dodat, že rozpočet VRT nebo Praha - Kladno je výrazně vyšší než pochybné drátizace Koutů nebo obnova "Mšenky".

Negrelli:
Na Mšence se prosím pouze opravuje havarijní stav vzniklý dlouhodobým kašláním na jakoukoliv byť sebemenší údržbu; s akcemi typu 047, 194 aj. to nemá nic společného - to jen na okraj.

kuna:
které mají územní rozhodnutí, projednanou EIA, vykoupené pozemky, aby šlo během pár let stavět? Například trať Praha - Kladno.

Hroch:Na Mšence se prosím pouze opravuje havarijní stav vzniklý dlouhodobým kašláním na jakoukoliv byť sebemenší údržbu; s akcemi typu 047, 194 aj. to nemá nic společného - to jen na okraj.[wink]


U trati Mělník - Mšeno ale již jednou zastavena doprava z důvodu špatného stavu zastavena byla (teď si nevybavuji přesně, ale byl to snad rok 1997) a poslední obnova se dělala někdy okolo roku 1970. Čili se dalo očekávat, že trať teď po skoro půlstoletí dožije zcela......

Na Mšence se prosím pouze opravuje havarijní stav vzniklý dlouhodobým kašláním na jakoukoliv byť sebemenší údržbu; s akcemi typu 047, 194 aj. to nemá nic společného - to jen na okraj.[wink]
To máte pravdu, ale Mšenka klidně mohla následovat trať do Nového Jičína, trať Loket-Slavkov, Mladotice-Kralovice, část Kozí dráhy, trať do Polné apod. To jsou také případy, kde by bylo potřeba trať "jen" kompletně opravit a neprošlo to.

O. K., tak i při synonymu elektrizace/elektrifikace platí, že Zastávka "u Brna" (to "u Brna" je jenom nádražácký přídomek stejně jako Rosice "u Brna", Mikulov či Vyškov "na Moravě" apod.) je elektrifikována/elektrizována odedávna.
Ovšem, trať do ní vedoucí dosud nikoliv (jaká to hrůza).

Citace z Wikipedia.cz - Elipsa (Lingvistika)
Elipsa (též výpustka – z řeckého élleipsis – vynechání) je vynechání části věty obsahující informaci, která je příjemci známa a bez níž větu dokáže pochopit. Používáme ji, abychom náš projev zestručnili a neopakovali to, co už bylo řečeno, nebo to, co jasně vyplývá z kontextu. Výpustku v běžné řeči používáme velice často (např. v odpovědích na otázku).
Myslím, že snad většina lidí pochopila, že pokud se zde bavíme o elektrizaci/elektrifikace v nějakém městě/stanici, tak se jedná o elektrifikaci železnice a ne o zavádění elektřiny do domácností apod.

Výpustky se používají na dráze velmi často. Příkladem jsou průvodčí, kteří rádi zkracují větu: "Dobrý den, prosím cestující, kteří právě přistoupili, předložte mi ke kontrole vaše jízdenky nebo jiné doklady opravňující k jízdě." zkracují na: "jízdenky prosím" nebo rovnou na "přistoupili". To jsou taky věty/slova, která nemají význam a dají se teoreticky vykládat tak, že se ten pán ptá: "Kde lze zakoupit jízdenky, prosím?" Také potom s průvodčími diskutujete?
Btw: včera se jsem se setkal hned hned s dvěma, kteří se obešli i bez těchto elips a pouze nastavili ruku beze slova. Z kontextu jsem pochopil, že chtějí jízdenky, ale možná jsem se spletl a třeba chtěli jen vyhodit do koše můj špinavý ubrousek od svačiny...

Já chápu tuto diskuzi jako neformální, jako debatu u piva. Jiná situace by nastala, kdybych psal nějaký odborný článek do novin. A myslím, že nejsem sám. Kdybych měl opravovat pravopisné chyby v příspěvcích nebo řešit slang (např. nejčastěji převáženou komoditu - kaštany), tak bych měl práci na 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.

Já chápu tuto diskuzi jako neformální, jako debatu u piva. Jiná situace by nastala, kdybych psal nějaký odborný článek do novin.
Já ji tak beru taktéž, ovšem jiná situace nastává, když je zmíněna stavba, jež z principu znamená dovedení drátů někam, kde budou nadlouho končit (resp. paradoxně tento stav o "drátech nadlouho končících v Zastávce" nemusí nastat díky onomu mnohaletému zdržení tohoto projektu) a jejíž "studie proveditelnosti" je plná prolhaných žvástů od začátku až do konce.

Ale jak píši - pitváním této věci se skutečně odkláníme od jádra věci, tzn. že skutečně je otázkou, jak reálně prosadit dlouhou liniovou stavbu (s omezenými možnosti etapizace), když mnoho kratších a jednodušších staveb má v tomto legislativním prosazení problémy.
Plus další aspekt, tzn. že stát si musí VRT takříkajíc zasloužit, tzn. aby se nestalo, že (např. díky tučné eurodotaci) se vybuduje VRT, která by pak ale nemusela být (pokud by MD řeklo, že nechce objednávat tolik spojů; pozn. zejména spoje sjíždějící z VRT na konvenční tratě si na sebe těžko vydělají z jízdného, tzn. objednávka/úhrada státní správou bude zřejmě nutná).

Kdyby někoho zajímala ročenka dopravy
http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2015/ pocketbook2015.pdf
Ať tu zase máme nějaká data.

Pánové, já bych řešil hlavně
-proč se do dálnic cpát může, byť by mnohde stačila "koridorizace" stávajících silnic protože těch aut tam až tolik nejezdí a efekt by byl podobný za třetinové peníze
- proč se do VRT cpát nemůže a řada politiků prosazuje pouhou údržbu stávajících tratí
Železnice se vyznačuje právě síťovostí, takže každá zrušená lokálka ubere i na hlavní trati.......

takže každá zrušená lokálka ubere i na hlavní trati.......

S tím nesouhlasím. Záleží jaká lokálka nebo raději říkejme regionální trať. Jsou regionální trati, které by potřebovaly zlepšit paramenty, a jsou ty, jejich zrušení (minimálně neprovozování) se dá oželet. Naopak jsou místa v republice, kam rozumná železnice nevede a zasloužila by si dokonce i páteřní trať.

"Železnice se vyznačuje právě síťovostí, takže každá zrušená lokálka ubere i na hlavní trati......."
V dnešní době síťovost není dána tím, že to všechno jede po kolejích, ale že to časově navazuje, čeká na přípoj, a má jednotný tarif.

On ten problém bude opravdu a pouze ve financování. Osobně by se mi líbilo (hromy a blesky na mou hlavu), že by přišel do kraje dopravní odborník a řekl: jo, tak tady nám jede 810, v ní sedí 6 lidí. Nic! Dáme sem midibus, který bude mít 3 zastávky v obci a bude v něm 20 lidí. Trať ať pak připadne tomu, kdo o ni bude mít zájem. Tedy "významné" lokálky se od těch "nevýznamných" budou lišit především tím, že na nich kraj nebude objednávat. Všichni ovšem víme, jak to dopadlo v jednom nejmenovaném kraji s jedním nejmenovaných odborníkem... Ono taky jde o to, jak se to bude prezentovat: pokud bych přišel s lehkou Goebelsovštinou: "Parní vlaky plné dětí vystřídaly nevyužívané spoje" místo "Kraj po 120 letech ruší železniční spojení do xy" taky by to vypadalo jinak. Nicméně ano: netrvejme na trati, trvejme na systému, který bude nejvýhodnější pro zákazníka i pro stát (kraje).

-proč se do dálnic cpát může, byť by mnohde stačila "koridorizace" stávajících silnic protože těch aut tam až tolik nejezdí a efekt by byl podobný za třetinové peníze
To je pěkný blábol - jak "může"? Do Varů dodnes žádná dálnice, ani rychlostní "R" není. Tak to s tím cpaním peněz do dálnic asi nebude tak horký.

proč se do VRT cpát nemůže a řada politiků prosazuje pouhou údržbu stávajících tratí
99 % politiků netuší co to je VRT. Pokud by to náhodou tušili, tak jediné co je bude zajímat, je fakt, jestli se na tom nedá něco nakrást (dá).
To nic nemění na faktu, že VRT pro ČR jsou naprosto marginální záležitost. navíc značně závislá na existenci EU (protože sami si je budeme platit jen těžko).
Dáme sem midibus, který bude mít 3 zastávky v obci a bude v něm 20 lidí.
A nebo minus dvacet :-)))

Jak může být někde -20 lidí. Dával jste ve škole pozor? Podívejte, je to o komunikaci. Stačí zajít za starosty dotčených obcí, kteří celkem dobře znají situaci a vědí, jaké jsou potřeby obyvatel. Samozřejmě, když se tam zjeví agresivní šotouš (či skupina), který se dá do holportu s bývalým výpravčím z Třebové, tak je zle.

To byla ironie, což by podle smejlíků poznal i podprůměrný ptakoještěr.

Já ji tak beru taktéž, ovšem jiná situace nastává, když je zmíněna stavba, jež z principu znamená dovedení drátů někam, kde budou nadlouho končit
Já se nezastávám té stavby, proto nechápu útok na moji osobu. Osobně o stavbě moc nevím a v potřebnosti ji stavím někde mezi Mošnov s Desnou a VRT...
Bral jsem to tak, že tu stavbu kraj/stát/SŽDC chtěl a dělal proto maximum. Možná někdo uznal, že stavba stojí za prd a nestažil se a u VRT se stažit bude... Ale tomu se mi nechce věřit.

Železnice se vyznačuje právě síťovostí, takže každá zrušená lokálka ubere i na hlavní trati.......
S tím také nesouhlasím, však jsem o tom psal viz: často se mluví o potůčcích (lokálkách) napájejících řeku (koridor), ale to je chybná úvaha. Chce to silný kmen (VRT, koridory) na kterém budou dlouhé a silné větve. Stávající stav je takový keřík ne pořádný strom...
Místo lokálek tu máme MHD, metro, tramvaje, autobusy, trolejbusy. Občas jezdím většinou z nich a jsou plnější než 810 na lokálkách.

On ten problém bude opravdu a pouze ve financování.
Ne, pouze ve financování problém nebude. Za posledních 60 let se postavilo mnoho kilometrů silnic různých kategorií. A železnice? Postavilo se pár kilometrů do Mošnova a to je vše!
Jasně, někde došlo k přeložkám na koridorech, ale původní trať se zrušila. Kolik silnic se zrušilo kvůli novým dálnicím?

No vida! Tak naše děti, putující do Mekky, pojedou rychlovlakem: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/spanelske-rychlovlaky-v- saudske-arabii/

Ad Vláďa42:

Kdyby někoho zajímala ročenka dopravy
Zajímavé jsou tam dvě věci. Zaprvé to, kolik přepravních výkonů v osobní dopravě je u nás realizováno v kategorii "high speed" (vidíte, jde to i bez VRT :-))), což je dost zajímavé a vypovídá to cosi i o vypovídacích schopnostech všemožných statistik). A za druhé - koukám, že v ČR v roce 2013 pracovalo 37 % ekonomicky aktivních lidí v průmyslu, což je suverénně nejvyšší číslo v EU (bohužel tomu neodpovídá např. stav českého školství :-(, ale nevidím důvod, proč bychom si tedy neměli být schopni vyprojektovat a postavit RS sami)...

Tak naše děti, putující do Mekky, pojedou rychlovlakem
A vy máte děti muslimského vyznání? :-/

A vy máte děti muslimského vyznání? :-/

V ČR je to nadsázka (jsme v islamizaci tak 20-30 let za západní Evropou), ale dnešní malé děti na západě Evropy se možná dožijí stavu, kdy bude výhodnější konvertovat na islám (ať už z důvodů nebezpečí nebo vyšších daní).

O českém průmyslu snad tak nějak víme, že je v rámci postkomunistických zemí nejlepší. O to větší je trága, že neumíme vyprojektovat pořádnou trať, postavit ji a klidně na ni postavit i vozidlo. Narážka na VRT v Saudské Arábii byla spíše o tom, že už i v takové zemi (kde ropa stojí míň než voda) mají VRT před dokončením. Osobně muslimské děti nemám, ale zda konvertují, to samozřejmě neovlivním... vy snad ano?

téměř 60% sítě bylo sjízdné pouze 40-70 km/h je fakt katastrofa.

Kolik tech % je na D3 kozich drahach, kde jezdi vicemene vzduch vozici 810/regiosrac a nic jinyho ? - to se muze klidne zrusit a asi to nebude ani nikomu (krome sotousu a staromilcu) nejak moc vadit.

Proč se investuje do Mšena namísto do rychlého spojení Boleslavska s Prahou?

Jak vypada streka Pha - Kladno ? - stejne. Ba ne, tam se jezdi jeste pomaleji.

Železnice se vyznačuje právě síťovostí, takže každá zrušená lokálka ubere i na hlavní trati

Kazda ne. Jestli ti nastoupi do R deset kastanu, co se dovezli na bf. X nejakym Bzmotem nebo 25 kastanu, co se dovezli na stejny bf. ze stejnyho smeru busem, je celkem jedno, protoze vsichni pak jedou stejnym R. Co ale neni jedno, ze ten prazdnej Bzmot vychazi (v souvislostech) x-krat drazsi, nez ten bus.

99 % politiků netuší co to je VRT. Pokud by to náhodou tušili, tak jediné co je bude zajímat, je fakt, jestli se na tom nedá něco nakrást (dá).

Da a hodne.

No vida! Tak naše děti, putující do Mekky, pojedou rychlovlakem: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/spanelske-rychlovlaky-v- saudske-arabii/

Penize nikomu nesmrdi a tu streku zafinacoval z nemaly casti nejakej naftovej sejk. O tom se tam ale samozrejme nepise.

O českém průmyslu snad tak nějak víme, že je v rámci postkomunistických zemí nejlepší. O to větší je trága, že neumíme vyprojektovat pořádnou trať, postavit ji a klidně na ni postavit i vozidlo.

Ale ono se umi, jen neni duvod/potreba. Problemem na koridorech je - pokud vim - spis nedostatecna kapacita, nizka rychlost to neni... Teda ne primarne. Nemuzu nutit litat nakladni dopravce stejne rychle jako EC, ale zrovna tak nemuzu nutit EC courat se 50 km/h za nejakejma dvema rekobrejlema s 1500.

Reseni ? V tyhle situaci nemuzu udelat preferenci jednoho druhu dopravy (nakladni vs. osobni) - jinak bude velkej kraval. Ale rozhodne by nebylo od veci to resit prelozenim aspon tech nejpomalejsich a nejklikatesich useku. Pokud ani to stacit nebude (pochybuju,) tak se muze uvazovat o VRT.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Zajímavá je statistika letecké dopravy v rámci EU (meziroční delta 2012/2013).

1) Momentálně nejzatíženější linkou je Toulouse > Paris-Orly. Meziročně tam dokonce vzrostl počet cestujících o 2,1%. Jsem zvědavý, kam se toto číslo posune v roce 2017 po zprovozdění LGV SEA. Pak to bude z Paříže do Toulouse místo současných cca 5h pouze 4 hodiny. I to je ale stále na vzdušnou vzdálenost 580 km mezi oběma městy moc. Radikálnější pokles by mohl nastat až po roce 2022 po zprovoznění GPSO, kdy to TGV ujede za finální 3 hodiny přes Bordeaux.

2) Na relaci Barcelona > Madrid je krásně vidět, jak jednoznačně vítězí vlak, protože meziročně došlo k poklesu o 13,2%.

4) Frankfurt(Main) > Berlin-Tegel, zde bude zajímavé sledovat, co se stane od prosince po zprovoznění NBS - Erfurt - Halle/Leipzig, kde pojede nová linka ICE. Meziročně došlo k nárůstu u letecké dopravy o 1,8%.

5) München > Berlin-Tegel. Meziročně došlo k nárůstu u letecké dopravy o 5,8%. Ale počkejme co s tím udělá rok 2017, kdy dojde k poklesu jízdní doby ICE na 4 hodiny. Vzdušná vzdálenost je 490 km

11) London-Heathrow > Amsterdam-Schiphol. Toto je sice letecká relace, kde existuje velké množství tranzitních cestujících, ale uvidíme, co s tím provede konkurence v podobě DB a Eurostar od roku 2017, kdy lze očekávat radikální pokles cen jízdenek skrze Lamanche.

12) Milano-Linate > Roma/Fiumicino. Zde je nutno říci, že statistika už nebude plně refletovat realitu a už vůbec ne od prosince 2015, kdy dojde díky rychlosti 360 km/h ke zkrácení jízdní doby Frecciarosa FS a Italo NTV na pouhé 2h30 mezi oběma městy.

34) Frankfurt(Main) > Paris-CDG. K poklesu o 6,2% došlo především kvůli snížení cen jízdenek na TGV/ICE mezi oběma městy v té sezóně. Další pokles lze čekat od jara 2016 v souvislosti s přidáním dalších spojů na linku Paris - Frankfurt a zkrácením jízdní doby vybraných spojů na 3h35.

Problemem na koridorech je - pokud vim - spis nedostatecna kapacita, nizka rychlost to neni...
(...)
Ale rozhodne by nebylo od veci to resit prelozenim aspon tech nejpomalejsich a nejklikatesich useku. Pokud ani to stacit nebude (pochybuju,)

Naopak - takové zrychlení jen o to více "rozevře rychlostní nůžky" a o to víc na to doplatí ta kapacita infrastruktury.

Takže podle vás, Agente, by byl optimální koridor, kde všechno jede 80? No potěš koště! Jasně pokud máte- zum bei Spiel- metro, kde každý vlak jede daným místem stejnou rychlostí, tak to funguje. Ale i u toho metra jednou narazíte. Jako třeba mezi Florencí a Kačerovem. A pak je potřeba co? No postavit nové koleje.

Ad Vláďa42:

O to větší je trága, že neumíme vyprojektovat pořádnou trať, postavit ji a klidně na ni postavit i vozidlo.

Řekl bych, že to lehce překrucujete. První musí být politická vůle něco takového udělat a až potom můžeme projektovat, stavět a vůbec budovat, až se z nás bude kouřit. I když, třeba takové DT Prostějov už má vyvinutou vysokorychlostní výhybku (leží jim na dvorku - 300 do rovnýho, 160 bokem). Zatím ale tak nějak nebylo, kam jí udat. Ale třeba se dočkáme ověřovacího provozu v Dlouhonicích...