JR: No jelikož v Břeclavi stejně všechny vlaky zastavují, mění se čety atd., není problém jet z Břeclavi po jiné koleji než do ní. To je jako kdyby měl nastat neřešitelný problém, když by vlak z Bohumína do Brna v Přerově skončil, protože neumí vjet na jednokolejku. Navíc jsem si zatím nevšiml, že by v Rakousku přešli na pravostranný vějak výrazně. Třeba na Semmeringu se doteď jezdí většinou vlevo. Takže to spíš vypadá, že jsme opět papežštější než papež a kvůli rakušákům, kteří všechno asi vymysleli a nakonec to ani nedodžují se u nás máme podělat. Navíc proč nikdo neřekl těm Italům, že by i oni měli všechno překopat a změnit taky provoz na pravostranný. Tarvisio a Břeclav je úplně to samé.

Změna provozu na KFNB vyšla na 3 mld.?

Tady máte nové vydání a mapy a o nějaké VRT či vůbec koridoru na Zlín potencionálně placenému z EU tam není ani slovo, je tam pouze Praha - Litoměřice a Hranice n. M. - Púchov coby nákl. koridor. A tím je to myslím dané jednou provždy, protože my těch třeba 25 miliard na trať z Kojetína přes Zlín na hranici s SK nedáme. Navíc za hranicí to půjde v současné stopě z peněz EU coby nákladní koridor.
http://www.szdc.cz/o-nas/casopisy/mz-201501.pdf

Omlouvám se, dala jsem to tady omylem, mělo to jít na 331. Díky.

Tož časák dobré, ale pár pasquilů by se tam našlo, viz. přechod na střídavinu v celé ČR:

Samozřejmě lze namítnout, že dnes jsou zcela běžně v provozu i lokomotivy čtyřsystémové; ty jsou nicméně dražší...

O nutnosti existence stejnosměrného meziobvodu u střídavých mašin a téměř nulového cenového rozdílu mezi čistě střídavou a vícesystémovou mašinou mašinou autor asi nečetl, aneb s odpory a řízenými usměrňovači na věčné časy a nikdy jinak! xD

Ono je jich tam víc, např. si autor nepovšiml toho, že se rozběhly kompletní předělávky měníren (Pečky, 280, Albrechtice, a to je teprve začátek), takže je vyloučené, že by někdo tenhle nesmysl spustil v nejbližších 20-30 letech (a já bych se i vsadil, že skončí ve stejném šuplíku jako Kutnohorský oblouk nebo již zmíněné propojení Vizovice - Valašská Polanka). Místo toho to podle článku vypadá, že první fáze začne už do roku 2020.

A ač nejsem odborník, tak opravdu nechápu jak si dotyční představují přepnutí na střídavinu se stávající trolejí. Ať mě někdo z oboru opraví, ale kam až moje znalosti sahají, používají se u nás tři typy TV: J - stejnosměr, S - střídavina, a U - univerzál (mimo ŽZO a podobných zkušebních úseků je snad jen mezi Trmicemi a Bílinou a z Třebušic přes Chomutov do Kadaně). A když se do drátů J pustí střídavina (a naopak), tak vyhoří. Pokud to tak není, pak nechápu, proč se někam mimo ty zkušební tratě vůbec ty univerzální dráty dávaly.

Mike_shunt: Zajímavé . Jak odstoupil "tahač", tak to celé zvládnul "strkač" nebo jak se ten "drobeček" dostal k díře?

Rokytnický přesmyk: Blbost, která bude znamenat kilometry zbytečných PHS . Rychlé spojky na záhlaví v Dluhonicích by to zvládly taky a levněji. Hlavní přejezd v Dluhonicích do nadjezdu asi nedají, když tam někde má být nadjezd D1.

Honza_O: blbost, konečně to někoho napadlo, a to je dobře.
Při rychlostech, jaké se tam plánují je úrovňové křížení dvou směrů asi jako nainstalovat si do nového počítače WIN 98... léta osvědčená klasika, která nezvládá aktuální požadavky.

Já si prostě v té krajině nedokážu představit betonové koryto několik metrů nad zemí, kde je záplavové území, baráky a nevím co ještě . Dluhonická spojka stejně rychlejší nebude, takže by stačilo jen rychle přejet křížem a brzdit až ve stanici.

Všichni ti, kteří stále tvrdí, jak je přesmyk na prd a jak jsme měli zůstat v levostranném provozu, by si to měli hodit na papír jako schema a zamyslet se nad tím. Ta kolize v Dluhonicích při úrovňovém křížení tady totiž byla i při levostranném provozu, a zachovávat kvůli konzervování stávajícího stavu u Přerova anachronismy z doby Rakouska - Uherska v celém úseku od Polské po Rakouskou hranici je nesmysl.

Takto uvažovat naši předchůdci před 50 léty, tak dodnes jezdí parní lokomotivy, jen možná přikládání uhlí by řídil palubní počítač na modernizovaném štokru. Přesmyk u Roketnice je zkrátka nutný, a pokud se dnes někdo děsí toho, jak že to bude vypadat, tak ať si udělá výlet do Lýsek, tam je obdobný přesmyk v provozu už desítky let, evidentně bez jakýchkoliv problémů...

Dříve se v některém z vláken psalo o možném vybudování zastávky Přerov předměstí a snad dokonce i v Dluhonicích.
Je to tedy definitivně pase............?............

Naopak, reálné v rámci II. stavby Přerova, tzn. v horizontu cca pěti let.

ad Olomouc - eskalátory: Dle jedné přednášky se v průběhu stavby SŽDC rozhodlo osadit na nástupištích dodatečně na jedné straně východu z podchodu eskalátory. Bohužel u nástupiště 5 to nešlo osadit z důvodu rozměrů. Odporovalo by to prý normám EU. Jednalo se o nové nástupiště a tam jsou trochu přísnější podmínky. U původních nástupišť jsou prý výjimky. No a eskalátory při vstupu do vestibulu bez schodiště je katastrofa. Nejlepší je asi řešení 2 eskalátory a jedno široké schodiště vedle. Tak jak to je na Svinově.

ad Dluhonická spojka: Jak píše "Dluhonice", tak problém byl i při levostranném provozu. Problémové místo bylo jak v Dluhonicích, tak i v Prosenicích. Teď se to konečně pořádně vyřeší.

Vyřešit se to asi vyřeší, ale bude to stát ty 3 a možná víc miliard. To mě přijde trochu moc na to, že tam kolizní situace vznikají párkrát za den. To je jako když se řidiči neumějí zipovat nebo zařadit se v připojovacím pruhu. Tohle lze přece řešit zadáním příkazu strojvedoucímu přes TRS nebo přes GSM(tady nevím jestli to jde) aby zpomalil ( zrychlil pokud je to možné) a kolizních situací ubude. A mimochodem, kolizní situace nastane i tak, pokud se sjedou vlaky v Dluhonicích jak z Přerova tak z Prosenic.

Honza__o - nadjezd nad tratí: Nejdřív zkuste pohledat správné informace a pak zkuste sem psát!!!!
Podívejte se sem.
Koukněte na pdf "I.2.3 - list 10". Tam je zákres dálnice a i nadjezdu nad tratí. V pohodě to tam vleze a dokonce jsem někde viděl, že se to z nadjezdu má stáčet pravostranným obloukem k silnici od Předmostí, ale to teď nemohu najít.

Bkp:
Tak pokud tam budou obě dvě, tak se dám na modlení...
Přál bych jim to...

A když už tam budou ty přesmyky a zastávky a kdo ví co? Tak už budem čekat jen na ten kanál D-O-L...

Esox: 3 a více miliard je snad rekonstrukce všeho a néé cena přesmyku!!!! Nezapomínejte, že je tam ocelovej most, kterej se asi nejspíš vymění, pak další mosty, podjezd, výhybna dluhonice a v ní nadjezdy, dále nový nadjezd místo přejezdu. Tipuji, že nový přesmyk by mohl stát tak cca do 1 miliardy? Pro někoho moc a pro někoho opodstatněná investice pro vyřešení nepříznivého stavu.
Jinak myslím,že sjetí vlaků není kolizní situace, aspoň teda u železnice. U silnice může být kolizní situace při vjezdu na kruháč (boční náraz). U železnice bych kolizní situaci viděl spíš křížením opačných směrů, což teď je a bylo i u levostranného provozu.

Ic540: Zatím je ticho po pěšině, ale podle všeho, by mohla vzniknout pouze zastávka Přerov-Předmostí. Ale kdo ví, jak jednali radní se SŽDC.

No hlavně je na celém závěru SŽDC poněkud nepříjemná informace o zachování trasování přerovského trianglu, kdy spojka Dluhonice - Předmostí jednoznačně žádá změnu trasování. Očekával jsem na výjezdu z Dluhonic oblouk směrem vlevo s napojením na Předmostí na původní trasu při zajištění traťové rychlosti alespoň 140 km/h. Protože k čemu přesmyk z Brodku na 160/150, když za Dluhonicemi padne rychlost na max. 100. A navíc s ohledem na blížící se Přerov s max. rychlostí 80 km/h po 3 miliardové investici je vůbec otázkou, proč není průjezd Dluhonicemi v přímém směru na Ostravu a do Přerova štíhlými výhybkami odbočkou. Tímto se mi jeví přesmyk jako nadbytečný. Můj názor...

Smyslem přesmyku je, aby cesty z Přerova do Olomouce a z Olomouce do Lipníka se nikdy úrovňově nekřížily.

Křížení kolejí v Dluhonicích je totéž jako úrovňová křižovatka na dálnici, kde by si museli dávat řidiči přednost. Ne že by to teoreticky nešlo (teoreticky jde leccos), ale pokud celou tu stavbu děláme proto, že chceme dosáhnout jakéhosi zlepšení na nějakou úroveň (spolehlivosti, kapacity, rychlosti...), tak tam prostě úrovňové křížení s protisměrem nemá co dělat. Pokud zde přítomným obhájcům štíhlých vexlí nevadí mimoúrovňová křižovatka na dálnici (mj. stavěná na kdejaké silnici podružného významu), tak by jim neměl vadit ani přesmyk, neb přesmyk není nic jiného než forma železniční mimoúrovňové křižovatky.

Mimo jiné, ono jde také o provozní náklady. Takové štíhlé vexle se musí pravidelně kontrolovat, k přestavení je třeba relativně složitý mechanismus (více motorů), pokud se jimi bude jezdit často, tak se budou rychle opotřebovávat, z čehož plyne nutnost častějších oprav, které jednak něco stojí, a také mají negativní dopad na provoz... Zkrátka schválení přesmyku mi přijde jako nikoliv provizorní, ale konečně správné a velkorysé řešení letitého problému Dluhonické spojky.

Jo ještě k těm eskalátorům. Uvidíme jak to bude fungovat v provozu a jak se to naučí používat cestující. Počítám, že dva eskalátory budou pro výstup z podchodu do vestibulu a jeden z vestibulu do podchodu. Vzhledem k tomu, že Olomouc (možná jsou i tak udělané Pardubice) je navržena tak, že každý směr má své nástupiště (1.- Senice na Hané, Nezamyslice, Prostějov; 2. - Přerov (OV) ; 3. - Praha ; 4. - Štenberk ; 5. - Krnov), tak nepředpokládám, že se budou u eskalátorů tvořit výrazné fronty. Když na nádraží přijdu, tak rovnou půjdu na své nástupiště. Horší to samozřejmě bude přes zimu, kdy budou všichni schovaní. Takže uvidíme časem, jestli je to dobrý tah nebo ne.

Můj názor - pokud eskalátory stíhají např. v pražském Metru, tak by měly stíhat i tady. Bohužel často se stává, že průchod po schodech blokují nějaké 2 nebo 3 babky, které musí jít hlemýždím tempem vedle sebe a musí spolu něco nutně probírat. S eskalátorem budou mít smůlu - budou muset mít stejné tempo jako všichni ostatní, neb eskalátor nepřibrzdí. Nevidím to tragicky, myslím že lidé si zvyknou a bude to fungovat (mj. když to funguje i teď - s jedním schodišťovým ramenem pro celé nástupiště...).

Podle mě jsou tam zbytečný. Stačí obyčejný schody a výtah (a to vše už tam je). Už to tu padlo - jedna věc je př. Svinov, kde postavili perony široký, ale tady je nechali stejně široký jako byly před tím. Nic proti tomu, mně to nevadí, ale pak ani slovo o eskalátorech.

Ale budiž. Koneckonců dráhy už při všech těch korytorizacích vyhazovaly prachy za větší blbosti. Co je ale na psychiatra, je udělat z vestibulu jen eskalátory. Tam má být normální schodiště, a ty jezdící schody tak maximálně na boku, když se tam vejdou.

No, a v plné parádě se nám tady odhaluje problém české (nejen) železniční infrastruktury: proč stavět něco, co můžou používat naši vnuci, když to možeme za peníze EU zkurňit a zabetonovat na dalších třicet roků a naši vnuci budou nadávat jak špačci?
Pro všecky pochybovače - vlak, jedoucí z OL rychlostí 160km/h (tj. musí mít postaveno v okamžiku, kdy má na dohlednou vzdálenost návěstidlo před předvětí) do spojky (a je jedno, jestli stará, nebo nová) potřebuje mít postavenou cestu cca. pět minut před jejím rozpadem za projíždějícím vlakem. Tzn. i s přípravou následné vlakové cesty počítejme čas cca. šest minut. To jest v okamžiku, kdy vlaky z Přerova mohou odjíždět právě těch pět minut za sebou. Tzn. že méně důležitý vlak dostane cca.3-5 min. sekery a ev. zaseká za ním jedoucí vlak. Jako extrém můžeme uvažovat jízdu vlaků v pořadí SC-LE-RJ-EC (OL-HRA). Tzn. že v takovém případě při dodržení předpisu SŽDC D1 o pořadí vlaků, může dostat OS, či R (PE-OL) klidně i +15´ - na autobloku může být špičkový interval právě tři minuty.
Takže za ušetřené prachy na přesmyku nám budou vlaky v Dluhonicách stát jak vidle v hnoju a taky se nebudeme bavit o energetických ztrátách pro rozjezd/brždění. Jestli někdo hodlá srovnávat silniční křižovatku a přesmyk na jedné z našich nejdůležitějších železničních spojnic, tak by radši měl šoupat nohama.
PS: nedej Bože čtyřkolejku až do Olomouce, chraň nás od nadčasových řešení a nenech vyschnout penězovody do betonárek!

Od čtvrtka by měl být otevřený "starý" podchod na olomouckém hlavním nádraží .

Hurá ! Teď ještě jak se budeme rvát s eskalátory .

Já bych jeden eskalátor vyrval a věnoval ho do Prahy na Veleslavín, 2 problems solved

Dnes od 12:00 otevřeno, eskalátory fungují. Uzavřen spojovací krček mezi schodištěm u lékárny a novým podchodem.

Dnes jsem jel na kole různé stezky v CHKO Litovelské Pomoraví a zpátky jsem jel vlakem z Litovle město. Může mi někdo vysvětlit proč je nutné čekat v Července 29 minut na přípojný vlak. To nejde nějak rozumně posunout ? No, příště asi na tom kole dojezdu až do Červenky. Přijde mi to jako hrozně dlouhá doba na přestup.

V Olomouci ve staronovém podchodu odjezdová tabule. Jen se mi zdá, že trčí více do prostoru, než by bez zarážky pro bílou hůl pod ní měla.

Je mezi 1. a 2. nástupištěm. Nebyla by vhodnější mezi 2. a 3. nástupištěm? Nebo bude dál nějaká další?

Včera jsem tam byl a ty 3 eskalátory jsou asi jediné normální řešeni. Ten prostor je tak úzký, že by se tam 2 lidi vedle sebe stejně nevešli, tak by to bylo nepoužitelné. Dobré by bylo, kdyby ten prostřední eskalátor šel operativně obracet podle potřeby

To P_z: Obracet jdou všechny. Považujte to za zkušební provoz.

Ono je něco jiného "jdou obracet" (přepnout směr pohybu) a "jdou obracet" (vyhnat z něj lidi, abych mohl ten směr přepnout).

Typická provozní situace: na nástupiště lidé přicházejí postupně, zatímco z vlaku se vždy najednou vyvalí dav - dva eskalátory nahoru, jeden dolů.

Typická olomoucká (typická SŽDC) situace: dav čeká v hale pod pragotronem na slosování nástupiště. Po vytažení čísla nástupiště z klobouku se dav vrhne na jediný dolů jedoucí eskalátor ve snaze se na něm vzájemně ušlapat.

Jak chcete mezi těmito variantami za provozu obracet směr?

Rokytnický přesmyk vypadá pěkně, ale docela se obávám o územní projednatelnost.

Jednoduše. Každý lichý týden v liché dny nahoru a v sudé týdny a dny dolů. kdykoliv jindy pro poruchu eskalátor mimo provoz a zapáskován, aby se přes něj ne dalo chodit

Do Mostkovic jede ložená "Mattonka", aktuálně Brno-Slatina, takže možná to vyjde ještě za světla.

Tak ktery pitomec zde psal, ze eskalatory v podchodu nebudou pri vypadku elektriny pochozi?

http://olomoucky.denik.cz/zpravy_region/olomoucke-nadrazi-otevrel o-opraveny-podchod-vedou-do-nej-eskalatory-20150409.html

"V mimořádných případech, kdy eskalátory v hlavní budově nepojedou, po nich budou cestující chodit jako po schodech."

Pul stranky o exkrementech, gratuluji.

... A když se do drátů J pustí střídavina (a naopak), tak vyhoří. Pokud to tak není, pak nechápu, proč se někam mimo ty zkušební tratě vůbec ty univerzální dráty dávaly. ...

Co je toto za blbost

V ČR se rozlišují dvě soustavy (když pominu zkušební okruh)
sestava "J" - 3kV ss.
sestava "S" - 25kV/50Hz stř.
Hnidopiši můžou namítnou, že ještě úlet v 1.f soustavě 15kV 16 a 2/3Hz a 15kV 16,7Hz. Bohužel tyto zmíněné soustavy jsou jen okrajově, dál bych tento nesmysl nezmiňoval.

Obecně na každém TV:
Hlavní sestava - sestavou je myšleno TV, které je normované. Touto sestavou se elektrizují hlavní koleje. Tj. traťové koleje, hlavní koleje ve stanici (většinou 1+2.sk, ale to záleží na místních podmínkách a na návrhu schématu napájení příslušné stanice).
Vedlejší sestava - ostatní koleje (traťové koleje nejsou tímto systém elektrifikovány).

Sestava "S" - tzv. těžká sestava. Těžká je z důvodu velkých nároků na průřez vodičů s ohledem na velké trakční proudy.
Hlavní sestava TV: TD Cu150mm2, NL Cu120mm2 (u vyšších rychlostí ještě přídavné lano Bz50mm2), obojí napínané silou 2x15kN, k tomu ještě zesilovací vedení dle energetického výpočtu ZV Cu120mm2 (nebo 2xCu120mm2). U toho jak bude ZV realizováno je otázka.. bude dále.
Vedlejší sestava: TD Cu100mm2, NL Bz50mm2, obojí napínané silou 2x10kN.
Veškeré ramena (konzola TV na stožáru na trati a i ve stanici) od počátků modernizace jsou osazena izolátory umožňujicí napěťovou hladinu 25kV! Problém jsou veškeré stanice a zesilovací vedení osazení izolátory na hladinu 3kV (zkušební napětí 15kV).
Napájecí stanice, to je kámen úrazu - trakční měnírna. Z energetické sítě ČR (110kV stř. více méně). Napětí transformováno a usměrněno na 3kV. Vzdálenost TM je dáno energetickými výpočty, pro optimalizaci lze tyto úseky prodlužovat až na 30km s použitím tzv.spínacích stanic.

Sestava "S".
Hlavní sestava: TD Cu100mm2, NL Bz50mm2, PL Bz50mm2 (bez zesilovacího vedení!!!)
Vedlejší sestava: TD Cu80mm2, NL Bz50(lze i 35)mm2.
Napájení z trakční transformoven. Napájení z rozvodné sítě energetiky - trošku zádrhel ve fázovém posuvu (rozvodná síť je 3fázová, TV je jednofázové -> v jednoduchosti nelze spojit 3fáze do jedné tím, že by jsme to spojili.. to by byla šlupka a pojistky by letěli až v elektrárně. Transformovny jsou od sebe 60-80km.

Přechod sestavy "J" na "S":
- vodiče: je možné přepnout bez jakýchkoliv problémů! Akorát mají větší průřez a jsou napínané větší silou. Ale u TGV je 25kV a TD je napínáno např. 20kN (takže to problém není)
-izolátory a izolace: u ramen a SIK ve stanicích bez problémů. Průšvih jsou stanice se směrovými lany a závěsy na branách - izolátory jen na hladinu 15kV! Zesilovací vedení opět většinou izolátory 15kV.
-není nutnost zesilovacích vedení (větší napětí, menší proudy, menší průřez) -> demontáže zesilovacích vedení, aby se nemusely měnit izolátory
-v konečném součtu menší stožáry (u rekonstrukcí tratí) -> souvislost s absencí zesilovacího vedení (nemusí být tak dlouhé, ZV je montováno nad nosné lano), menších průřezů vodičů (menší váha TV), menšího tahu ve vodičích u hlavní sestavy 2x10kN oproti 2x15kN (o 10kN menší tah - tj. 1000kg-1tuna!), možnost slabších stožárů.
-napájení TV: u nově rekonstruovaných tartí - ušetření, protože trakční transformovny jsou nutné zřizovat v daleko větších vzdálenostech. Při přechodu u modernizovaných tratí s novými trakčními měnírnami 3kV, nutnost demontáže stávajicích a realizace nových transformoven. Nelze v místě původních TM vybudovat TT, úplně jiná technologie.

Někdo se tu zmínnil o nutnosti stínění zabezpečovacích kabelů, to je pravda. Ale u reko tratí je to již splněno. Ony totiž nové lokomotivy jsou takové menší elektrárny a jejich trakční motory (ve směs asynchronní - střídavé), stejně vytváří rušivé magnetické pole a ovlivňují vše kolem - proto se ztrácí přenos kodů na loko a "posran*" MIREL je z toho v "kýblu" a pak jen člověk kouká jak mu mizí tlak v hlavním potrubí a stojí v poli :-)

ERROR...
TĚŽKÁ SESTAVA JE SAMOZŘEJMĚ "J" A NÉ "S" JAK JE V PRVNÍM PŘÍSPĚVKU!

AD PODCHOD:
Nevím kde autor článku vzal že se po nich může chodit, když se v realizační dokumentaci píše, že nejsou pochozí! Ale třeba se dodavatel schodiště plácnul jen tak sám od sebe přes kapsu a dosadil pochozí schody namísto nepochozích. Proč né, vždyť je to jen o "pár kaček" jinde

To trolejář:ještě jsi zapomněl na výměnu úsekových děličů a odpojovačů. Mám pocit, že v Olomouci montuješ tato zařízení jen na 3 kV. V ostatních stanicích po rekonstrukci jsou také.
Co se týká eskalátorů tak pochozí nejsou proto, protože by se po nich chodit nesmělo z důvodu nějakého poškození nebo že by to nevydržely, ale proto, že výška schodu je 230 mm což neodpovídá normě o pochozím schodišti.

Trolejář: Fajn. Tak je to blbost. Tak na co se potom pár úseků (př. Třebušice-Kadaň) drátovalo univerzálem?

Eskalátory: Myslím, že se najde víc než dost lidí, kterým to bude jedno, jestli se po nich dá chodit nebo ne (ano, můžou je něčím zablokovat, ale taky nemusí).

BLBOST je to že dráty vyhoří!!! Dráty SS trakce jsou průřezově silnější než stř. trakce! POkud by si do střídavých drátů pustil stejnosměrný proud, tak pak by to přehořelo.... Nedostatečný průřez na proudové zatížení.

Jojo vzal jsem to vzevrubně a UDT a UO jsou v podstatě nevyhovujicí jen z hlediska izolace, nikoliv z hlediska průřezu. Jinak musel bych kouknout do průvodní dokumentace odpojovačů IVEP QAD 3.3000 jaké mají zkušební napětí. Rozevření je určitě větší než 12cm (nastavení růžkových bleskojistek na 25kV), takže pokud by to vydrželi podpěrné izolátory nebyl by problém!
Co se týče děličů, tam by byla třeba výměna - rozhodně montované "švýcary" Arthur Flury 3kV by nešli upravit na 25kV z hlediska vzdušných vzdáleností - jsou krátké! U dříve montovaných UDT3M Vrútky by to vlastně asi taky nešlo - opět vzdálenosti.

ad honza_st.:
nevím co máš pod pojmem univerzálem? Jsem z Kadaně a je pro mně novinkou o tom univerzálu! Protože veškeré UO a UDT jsou na 3kV, tj. nemají izolační hladinu na 25kV. Kadaň je na SIK, takže tam není problém. Chomutov je na směrových lanech a jsou tam jen izolátory na 3kV. Je možné, že v době realizace tam byly izolátory na 25kV, ale při údržbě se tím nikdo nezatěžoval a dal tam 3kV, nevím. Můžu se ale zeptat pamětníků zda o tom něco neví. V nově realizovaném úseku Kadaň prunéřov - neutrální pole na Klášterec jsou již 25kV izolátory i v ZV (i přes stanici Kadaň v šibenicích jsou izolátory z ramen na 25kV). Takže možná na tom něco bude, ale popravdě netuším.. zjistím.

trolejář: Rád bych se Vás zeptal, prosím. Co to bylo za soustavu(y) na 3 kV ss používané zhruba do přelomu 80/90 let?
Nosné lano bylo skoro dvojnásobkem průměru jako TD. Posilové vedení bylo ještě o kousek větší. Nevím, jak dnes, ale to nosné lano bylo splétané.
Pak si pamatuju rozdíl ještě u stožáru. Dnes je výložník na TD držen laníčkem z horní konzole. Původně to však bylo z takového malého převěsu u nosného lana (ten je tam dodnes). Byla tam 2 laníčka, která držela ten výložník TD. Ten převěs byl dvojího druhu (většinou kratší, ale byly i delší). Na stožáru bývaly standardně 2 zvonové izolátory (na 25 kV se dávaly 3).
Kdysi jsem hledal, co to bylo za soustavy, ale nenašel jsem. Poradíte, prosím?
Díky.
Ono těch změn je více. Očka na běžných laníčkách bývala zhruba ve spodní třetině mezi NL a TD, ve stanicích pak u horního uchycení, atd....

Aby bylo trochu jasno, co se v Olomouci momentálně (11.4.) děje - pracuje se na 1. nástupišti:

Dělá se na novém záhlaví na Přerov:

Trocha provozu:

Starší sestavy se v době "měděné krize" nahrazovaly ve velké míře lanem AlFe. železná "duše" obalená hliníkem.
Jako nosné lano se používalo AlFe210mm2 a jako zesilovací vedení AlFe240mm2. Přičemž AlFe 210mm2 se poznalo tak, že mělo lano spletené z "jemnějších" vodičů Al.
Jinak i dnešní lana (mimo TD :-))jsou splétané - buť Cu od průřezu 95mm2, do průřezo 70mm2 jsou bronzové.
Pak otázka ke konzole TV (označováno jako rameno - komplet). Horní trubka L1, šikmá trubka L2, pak vodorovná trubka držící "bočák" TD - L3. Dříve byla vyvázána o tzv.přídavné lano, nebo u TV bez TV přímo o NL. Přídavné lano je projektováno u vyšších rychlostí a změkčit "vyvěšení" TD u místa upevnění, tak aby nevznikali tzv."pevné body na TV".
Dnes se L3 "vyvěšuje" přímo o nálitek na tzv."koníku" ramene TV. Kdy se na nerezové lanko nalisují očnice a vyvěsí se přes háčky.

U TV v žst.Olomouc je taková zvláštnost, konzoli jsou atypické - tzv. ramena s vodorovnou L1, které nejsou standartně montované v našich zeměpisných šířkách. Tím bych to dále nerozváděl...

Pak myslíte asi "řetezovkové" vedení. Řetězovky jsou nejen krátké, ale i obrovské - viz. ZKUTR (česká třebová). Tento systém vedení již není ani v sestavách TV! A bohužel při rekonstrukcích se musejí hledat starší ročníky, protože mladí to neumí.. Viz. obnova řetězovek na ostravsku (mám dojem minulý rok).

Trolejář: Mockrát děkuji. Ha, takže AlFe.

Mě jen zaujaly ty změny. Jelikož jsem to o tom "nepevném" bodě slyšel, tak mě překvapuje, že dnes se právě vytváří, kdy to rameno L3 je drženo laníčkem přímo z hořejška (L1+L2 spojnice) a nikoliv tedy z toho přídavného nosného lana, které tam dodneška většinou je. Je možné, že to "pružné" uchycení na L3 nemá až takový vliv. Patrně i tak to přídavné NL dostatečně "změkčuje" to pevné uchycení NL a stačí kompenzovat "vše".

U těch řetězovek jsem se špatně vyjádřil a omlouvám se. Měl jsem na mysli trochu něco jiného. Dnes je jedno očko přímo u NL a laníčko k TD je navázáno pomocí druhého očka. Dříve tam byla 2 laníčka s očky zhruba ve dvou třetinách od NL k TD. Myslím si, že funkčně to nemá na nic vliv, ale zaujala mě ta změna - asi výrobně jednodušší. Pokud si to dobře pamatuju, tak bylo na 3 kV na rovným 11 laníček, přičemž ta krajní šla již z přídavného NL. Jak jsem i tady koukal na fotky, tak dneska už se ta kompenzační očka na laníčkách vůbec nedělají. Že by úspory nebo kminátní není až tak "strašné"?

Ahoj. Chci se zeptat kdyby do Ostravy jezdil National Express tak jestli se ve vaší hlavní stanicí nachází nějaké volné místo pro prodej jízdenek. Díky

Břeclavák32: Jako další dopravce do Ostravy ? to by tak ještě chybělo vždyť tam všichni prodělávají. Jinak asi místo už není, leda že by DPMO přišel o jedno okýnko nebo kdyby se zredukovalo ČD centrum (ale to by nechtěli ČD). Jinak dle mého je toto předčasné, Olomoucký kraj dlouho soutěžit nebude a dokud nebude vyřešen IDSOK, tak je to dle mého správně. Obecně by se mělo něco udělat s tarifem (aby platil všude) a pak řešit soutěže, ale ne naopak (Jihočeský kraj). I když Sůra je těžce pro

Je na 301 napěťovka? V Bedihošti teď šiboval brejlovec...

V Prostějově ráno stála 749 ČD a Os 3716 vytlačil brejlovec 754 ČD. Tuším, že za přejezdem u myší díry jsme už jeli na závislou trakci.
Tipuji, že pod napětím není jen prostějovské hlavní nádraží.

Drobný postřeh od zast. Smetanovy sady:
Ráno, v době přepravní špičky a zavřené Wolkerovy ulice, se zde v PZZ vrtali dva pánové v oranžových vestách. Výsledek jejich počínání mi byl teď odpoledne objasněn. Do zastávky přijel vlak od Nové Ulice a již volný přejezd na Polské si vesele cinkal dál a čekal, až vlak překoná i další přejezd za zastávkou. A zrovna v této ulici je každá půlminuta dobře poznat na délce vytvořené dopravní zácpy. Jestli to funguje i opačným směrem, tj. vlak od hl.n. a přejezd na Rooseveltově mi zatím známo není, situaci budu monitorovat.

Snad se tedy jedná o mimořádné řešení. Doteď fungovaly přejezdy ideálně. Vlak přijel do zastávky a přejezd proti směru jízdy byl uvolněn.

749.263 v Kostelci https://www.youtube.com/watch?v=fxCVAh55kKo

Nevíte někdo, co bylo tohle za přepravu? Zíral jsem, když jsem viděl, že se po x letech něco asi nakládá na dříve hojně využívané koleji za autobusákem.

Tuším podle popisu CEREALE, že to bude na obiloviny. Myslím, že v sobotu tam byl celej vlak a pěkně to tam nakládali, až se z toho prášilo:-)

V Olomouci hl.n. nefunguje rozhlas. Už v pondělí blbnul a sekal se. INISS je holt kvalitní no

Že zblbne počítač se stává i v "lepších rodinách", stačí chvíli koukat na nějakou TV. Ono taky záleží na tom, jak si personál s nějakým nestandardním, nicméně zdaleka ne havarijním stavem (...už v pondělí blbnul...), dokáže poradit (či provozovatel vyškolení aspoň "pohotovostní osoby" na úroveň vyšší než "cvičená opice" zajistit).