Petře, na R7 bohatě stačí ten "průtah" přes přechod pro pěší kdesi u letiště... Trošku OT, ale neví někdo, jestli se s touhle částí R7 hodlá něco dělat? Nevím, neznám to tam, ale to co je teď je docela síla :-(

Nespokojnosť s nízkou frekvenciou sa prejavila tým, že pred dvoma rokmi chceli zrušiť zastavovanie v Čadci - veď na Slovensku sa už nájde spôsob, ako túto linku zlikvidovať. V tom sme preborníci.

Radekedar: Hezké, i ta přeložka, ovšem za pár let budeš řvát, že tudy jezdí málo lidí a je to nutné zrušit, zadupat do země, aby se ani nevědělo, že to někdy jezdilo!

ja mel na mysli ze by nebyl ctyrpruh od slanyho do prahy.

Jinak to u letiste je jeste sranda proti najezdum bez pripojovaku se stopkou...

Ja (a asi nejen ja) si neumim predstavit funkcni reseni oudolem tak, aby zrychlilo dalkovku, nezajebalo primesto a zaroven stavebne proslo. O uchylnostech typu vrt pres neumetely (ktera mine nejvyznamnejsi zdroj frekvence mezi plzni a prahou vcetne prestupu smer rakac a tudiz po ni tezko projde rychlikova vrstva) nemluve.

Petr vlček:no pravdou je ze tunel ejpovice (ostatne celej 3. korytor) bez tunelu beroun vyhozeny prachy jsou.

Pravda samozvaného obhájce nicnedělání. Koridor mezi Plzní a Berounem s ejpovickým tunelem i bez berounského tunelu smysl má. Trať je po opravě, se slušným zvýšením parametrů (mohly být ale i vyšší, například v 160 km/h) a díky tunelu bude i výrazně zkrácena.

Ano, mohlo by se jezdit nadále i přes Chrást, koridor mezi Plzní a Berounem mohl zůstat tak, jak byl (a zároveň čekat na smilování v podobě berounského tunelu, kterého se asi nedočkáme), ale pak by došlo k postupnému vylidnění vlaků a nakonec by došlo k tomu, že by zůstaly jen chebské rychlíky, kde pro cestující do Prahy by měly i bez koridorizace trati Plzeň - Beroun svůj význam. Ale pro Plzeň by rychlíky ztratily význam, jezdilo by se tedy mezi Plzní a Prahou v lepším případě ve dvouhodinovém taktu, vlaky do Německa by nejezdily jako samostatné spoje, ale přivěšovaly by se na chebské rychlíky a na Klatovy by z Prahy nejezdilo přímého asi nic.

Naopak by silně kvetla autobusová doprava, protože rozdíl jízdní doby by byl značný.......

Samozřejmě je špatné, že se úsek Beroun - Praha rozpadá. Ale po provedení výměn všech izolátorů a dalších oprav zejména traťových kolejí mezi Dobřichovicemi a Radotínem to není už není hlavní příčinou problémů technický stav trati.

smankote - dyt neni tejden aby na 171 nebyl nakej pruser. A nevsim sem si, ze by nak zmizly "draty" (dnes ocesan beroun"), vcera neco na smichove. A "technicka zavada na trati" v useku s tragickym dopadem na provoz mezi radotinem a brichovicema tez neni zadna vyjimka. Ten usek z kralova dvora (beroun to je jen na draznim papiru) do rokycan nijak tragickej nebyl. Vetsi "brzda" bylo zhlavi v plzni...

Docela bych se vsadil, že pod nicky Stunts a Stunts pravý se skrývá stejná osoba jako pod dalšími nicky Karl von Bahnohf, Viribus Unitis, BobligvonEdelstadt a mnoha dalšími, tedy nám dobře známý Boblick, nahraditel všeho drážního všechnospásnými soukromými busy, kterých má na zavolání okamžitě k dispozici několik desítek, neřku-li stovek. Aje to ten samý pán, který za svého působení v autobusové dopravě už stačil zlikvidovat svými nesmyslnými linkami a nereálnými JŘ spoustu dopravců. To jen abyste si udělali obrázek, kdo tady s vámi diskutuje..

Jedno ze šotoušových přikázání zní: "Práce našich předků na železné dráze jest svatá. Půjdeš po krku všem, kdo se jen odváží pomyslet nato, že by byť jediný metr kolejí zrušen být mohl." Je to jistá obdoba některých náboženství, která taky nepřipouští vyznávání jiného, či dokonce, nedej bože, nevyznávat boha žádného! A podle toho to taky tady na K-reportu vypadá.

Kéž by všechny drážní projekty byly tak rentabilní, jako Ejpovický tunel.

Zkusme velmi orientační matematiku. Náklady na tunel jsou cca 2 mld. Kč a jeden z efektů je zkrácení trasy o cca 6 km. V letošním roce nám proběhne v podstatě koridorizace úseku Sklené - Ostrov na žďársku v délce také cca 6 km, celkové náklady budou cca 980 mil. Kč. Jednoduchým porovnáním nám vyjde, že tunel prodraží rekonstrukci trati o cca 1 mld. Kč*.
Výhledový rozsah dopravy (který je v osobní dopravě obdobný, jako na trati 090) je cca 100 - 120 vlaků za den. Vezmu-li hausnumerický průměr, tak jeden kilometr jízdy vlaku může stát cca 150 Kč. V tomto rozsahu 6 km jízd vlaků ušetří cca 100 tis. kč za den, tzn. 36 mil. za rok, resp. k miliardě se dostaneme ca necelých 30 let.
Ano, je to brutálně zprůměrované hausnumero, velmi zjednodušené, ale pro představu to stačí.

Nebo se na to podívejme jinak, celá optimalizace Praha - Cheb i díky zkrácení jízdních dob ušetřit několik souprav v turnusech, orientačně 2 dálkové soupravy a jednu regionální. Vezmu-li aktuální ceny Panterů, tak jsme na částce okolo půl miliardy, údržba takovýchto souprav za dobu cca 25 let životnosti vyjde na další půlmiliardu, navíc k těmto soupravám nepotřebuji vlakový personál, to za stejnou dobu dá úsporu okolo 50 mil. Kč.
Opět, jsou to jen velmi zjednodušené počty, ale pro představu to stačí.

Bohužel, většina lidí zkracování jízdních dob vidí jako argument pro cestující, ale v praxi může vhodné zkrácení jízdních dob, v kombinaci s chytrým jízdním řádem a hlavně zkrácením tratí přinést ne nezajímavou úsporu souprav a personálu.
Škoda, že toto uvažování se na dráze začíná prosazovat až nyní, za poslední půlstoletí díky němu mohla železniční síť vypadat úplně jinak.

*Tu rekonstrukci, která by se tak jak tak musela provést, pokud by trať neměla být na zavření, vždyť u trati Benešov - České Budějovice, kde výchozí technický stav (ne trasování a koncept rekonstrukce!) byl obdobný, došlo před schválením projektu modernizace k porovnání uvedení do normového stavu (tzn. předělá se pouze to, co vyžaduje zásah) a optimalizace (tzn. předělá se všechno) a výsledek byl tristní - UNS = 70 - 80 % optimalizace.

jenze nez se to pro ty vrstvy stane pouzitelny (=u prahy se to bez nasili a pruseru protahne) tak bude zralej na generalku. Proste mit superhyperkoridor oddelenej od zasadniho zdroje frekvence "sanitarnim pasmem" 35 km rozpadleho oraniste bez vyhledu na jakykoli reseni v horizontu desitek let je hovezina jen o malo mensi nez lokalka do velenic.

Už dneska tam projede dost vlaků na to, aby se úspora projevila. Toto není přeložka, kde jde "pouze" o zvýšení rychlosti, tady jde o nezanedbatelné fyzické zkrácení úseku.
Jinak už skoro řešíme "dilema", že nejsou potřeba lepší vozy, když je špatná trať a není potřeba lepší trať, když stejně máme špatné vozy.
Ano, nevyřešená trať z Prahy do Berouna je průšvih, ale to neznamená, že jakýkoli rozvoz západně od Berouna bude čekat na jeho vyřešení.

Na druhou stranu, zdejší šotoscéna by konečně měla vzít na vědomí, že faktické pořadí staveb v praxi nezáleží na tom, kde to z teoretického hlediska je nejefektivnější, ale na tom, na to je "razítko" a peníze a oboje prostě u Ejpovic je.
Stejně se vždycky směju, když někdo například u rychlých tratí řeší, jestli první má být Brno - Přerov, nebo Praha - Lovosice. No první bude ta stavba, která první bude připravená, pokud teda budou peníze.

Zámčan: K tak velkému krácení asi ne(to by mohl vědět Orky). Ale to nevím. Spíš k posunům v řádech minut...
Pokud se tedy nechystají větší změny...???...
Ještě by se případné rychlíky Ostrava Žilina daly propojit s Žilina Zvolen vlaky, alespoň některé...

Já myslel, že spíš dojde k přestupním vazbám v Praze, jak se tu už psalo/nastiňovalo...
Vlaky směr z/do Ústí/Cheb a Německa přijíždějí i odjíždějí v půl. Tak že příjezdy od Ostravy a Olomouce budou jednotné cca X:15-20 a odjezdy rovněž jednotné cca X:40-45. Mám na mysli SC i EC. Teď vyjíždějí/dojíždějí z/do Ostravy skoro stejně, že by tomu bylo naopak...
Uzel Olomouc v cca celou a uzel Žilina taky(?)...

Orky: Měj s námi trpělivost..

jen vymaštěnej koridorovej šotoušek typu Orky a Hroch si může myslet, že zkrácení jízdních dob do Prahy nebo Rokycan o 5 minut zásadně změní, čím chtějí lidi jet

Bude spíš to 9 minut, reálně trochu více, protože odpadnou zpomalení kvůli stavbě (dnes jede R Rokycany-Plzeň 20 minut, bývalo to 18 minut) a dodělá se i modernizace uzlu Plzeň.

Když vezmeme dnešní cestovní dobu z centra Prahy (řekněme Můstek) do Plzně:
metro+vlak = 1 hod 23 min, pendolíno
metro+vlak = 1 hod 40 min, zastávkový rychlík
metro+bus = 1 hod 15 min až 25 min, podle toho, na které zastávce v Plzni vystoupíte
tak je vidět, že expresní vrstva bus porazí, zastávková dorovná.

A pokud se to díky kratší trati začne komerčně vyplácet a začne tam jezdit žlutý pán, tak se přidá i "kafe faktor" a pozornost médií, může počet cestujících vzrůst výrazně.

Ostatně i takové případné přímé vlaky Ostrava-Plzeň (dnes jezdí jen dva páry pendolín) přitáhnou nějaké cestující, i kdyby je zavedly ČD. Přesuny po Praze jsou otrava.

tak je vidět, že expresní vrstva bus porazí, zastávková dorovná.
Ale to je přeci špatně. Je úplný nesmysl, aby rychlík jezdil rychle a ještě se kvůli urychlení něco stavělo. Místní šotoúchylové stále ještě věří, že lidé rádi půjdou dva kilometry na vlak do lesa, lokálkou pojedou trojnásobný čas oproti autu a dvojnásobný proti busu. Žádná zastávka se nesmí projet a moderní vozidla jsou drahá, takže nejlépe šukafon 4EVER nebo ještě lépe Hurvínek. Samozřejmě, všici tito odborníci takto jezdí do práce, z práce, zásadně nepoužívajíc integrovaných systémů a přípojných spojů, neb jim to jejich ortodoxní víra zakazuje.

PzC: To tedy musel být fakt odbornik, co prosazoval to nezastavování v Čadci...

Turista: Čteš mi myšlenky. EX1 a trasa Plzeň Bohumín ( Český Těšín )...
To zvěrstvo co je teď je katastrofa...

Upresnenie - bolo to v roku 2011: http://kysuce.sme.sk/c/5865828/v-cadci-uz-nebudu-zastavovat-rychl iky.html

Ide o medzinárodné spoje zabezpečujúce vlakovú dopravu medzi európskymi metropolami. Ich úlohou nie je regionálna doprava, pre tú sú určené vlaky iných kategórií
Cestujúci smer ČR mali ísť do Žiliny a späť. Zbohom civilizácia, vitaj ZSSK.

Vladimir Putler: To jseš opravdu takový ubožáček, že neumíš nic jiného než osobní útoky? Je mi tě líto.

Ic540: Je to zvěrstvo jen proto, protože to nejezdí přes Havířov

PzC: ÚÚúúáááuu...
Tak to normálně bolí, takové obyčejné přečtení článku...
Být to noviny, vypadnou mi z ruky...

Tak argumentující pan Buzenkay, je opravdu buzenkay...
Neuvěřitelné...
Doufám, že už na svém postě nepracuje...

Intelpetr:
Že Tě nechám po škole přičítat mé příspěvky pořádně...

Vladimír Putler: Co Vás k tomu vede. Dejte radši něco k diskuzi, třeba i v tabulce. Ať se něco dozvíme a je o čem debatit...
Já se někdy taky vztekám, ale takhle...?

Ic540: Konečně rozumná řeč. Ovšem ještě si neodpustím jednu výtku - na toto fórum chodí lidi, kteří by rádi veřejnou dopravu zlepšili, a pak lidi, kteří si akorát hrají s vláčky, užívají si svou panovačnou pozici a dělá jim nesmírně dobře, že něco zničí, protože je to podle nich.

Ač jsem spíše kritik než navrhovatel, tak mám pár návrhů na zlepšení. Nicméně druhá výše zmiňovaná skupina lidí by mě tady hned ukamenovala. Já se toho nebojím, naopak, ale psát jim to, aby to roztrhali, zmačkali a hodili do ohně, fakt nemá smysl.

Např. trať 161. Namísto toho, aby se pokusili zachránit její západní část zlepšením přípojů v Blatně (a to klidně může zůstat křižování v Žihli!), tak ji posílají rovnou na odstřel.

Železnice nemá jen ekonomickou, ale i sociální funkci. Kde je oblast okolo Želivky, kde široko daleko není dráha? Zde: A to i přesto, že tudy prochází dálnice D1!

Pokud tam bude zastavena doprava, takhle skončí i oblast okolo 161, která už i tak živoří a dráha zde tvoří jedno z mála rozumných spojení se světem bez auta. Zastavení provozu na této trati úpadek regionu jen urychlí. A to si optimalizátoři neuvědomují.

Ještě zde rozvinu svoji úvahu na téma (ve "čtrnáctideníku skupiny ČD" uvedené) "jak zvýšení rychlosti na trati č. 250 napomůže k zavedení přímých Os vlaků Žďár nad Sázavou - Velké Meziříčí.

Dejme tomu, že cílový stav je přibližně:
HB odj. S:01 h
ZR S:26 - S:28 h
Křižanov S:43 - S:44 h
Tišnov L:02 - L:03 h
Brno hl. n. příj. L:27 h

Brno hl. n. odj. S:32 h
Tišnov S:56 - S:57 h
Křižanov L:15 - L:16 h
Žďár nad Sázavou L:31 - L:33 h
HB příj. L:58 h

pak nám vycházejí časové polohy Os-252 takto:
Žďár n/S. odj. S:52 h
Křižanov L:14 - L:17 h
Velké Meziříčí L:27 - L:28 h
VM zastávka příj. L:30 h

VM zastávka odj. S:28 h
Velké Meziříčí S:30 - S:31 h
Křižanov S:42 - S:45 h
Žďár nad Sázavou příj. L:07 h

Takže:
- Ve špičce (kdy by byl žádoucí 1 h takt v závaznosti na 1 h takt rychlíků na t-250) nestihnout Os-252 dojet do VM zastávky, ale budou muset obracet už v odlehlé žst. Velké Meziříčí.
- "Studenecké" Os-252 budou muset (celodenně) čekat v Rudíkově o dalších pár minut déle na chvíli, kdy cca v L:35 h přijede "křižanovský" motorový vůz soupravově zpět do žst. Velké Meziříčí.

"Studenecké" Os-252 pak budou muset z Rudíkova odjíždět v sudém směru až v L:38 h, tzn. příjezd do VM v L:54 h (toto každopádně); v lichém směru budou muset z VM vyjet už asi v S:02 h, aby do Rudíkova dojely okolo S:20 h a aby vzápětí mohl z VM vyjet Sv do VMz, který vzápětí pojede jako Os-252 do Žďáru (toto v situacích, kdy nebude možné, aby oba vozy jely z VM do VMz spojené a ve VMz se rozpojovaly; ovšem ve špičkách pracovního dne bude tento problém pasé, protože "křižanovské" vlaky stejně nestihnou z VM do VM-zastávky zajet ).

Pozn. jízdní doby odhadnuty právě na základě oné teze "dnes trvá cesta vlakem ze Žďáru do Brna, když dobře, 1,5 hodiny, ale po revitalizaci tratě to bude pod hodinu" + teze o "umožnění vedení přímých vlaků ZR - VM po revitalizaci tratě".

A navíc tedy platí, že při přímém vedení Os ze ZR do VM tím pádem do ZR asi nedojede brněnská S-Bahn, že.

toto v situacích, kdy nebude možné, aby oba vozy jely z VM do VMz spojené a ve VMz se rozpojovaly

Však to se tak u některých vlaků děje i dnes. Proč by to nešlo? Fíra druhýho vozu vyleze ven, rozvěsí to, za dvě minuty první vůz odjíždí a druhý vůz vyčká na čas odjezdu, fíra si přejde a jede se na Křižanov.

Však to se tak u některých vlaků děje i dnes. Proč by to nešlo?
Nejde to v situaci, kdy ten "křižanovský" vůz ve chvíli, kdy už "studenecký" Os musí z VM odjet, aby stihl přípojovou skupinu ve Studenci, je teprve na cestě z Křižanova do VM (tzn. ve špičce; ale ovšem - podle jiného předpokladu to vypadá, že "křižanovské" vlaky ani ve špičce nebudou stíhat do VMz zajet, a to právě kvůli tomu zrychlení na t-250 a z něj vzešlé úpravy časových poloh rychlíků).

A kdepak bereš tu jistotu, že rychlíčky budou v Křižanově stavět na věky věků?
Jednak: není racionální důvod, aby tam ty "rychlíčky" (zdrobnělina není na místě, tím více když dojde k té tzv. revitalizaci tratě a zkrácení cestovních dob ve stěžejních relacích) nezastavovaly.
A jednak - pokud k tomu potenciálně dojde, tak tím hůř z hlediska zájmů Kraje Vysočina.

(Nebo je to zkrácení cestovní doby z Brna do Žďáru pod "marketingovou" 1 hodinu vypočítané právě na to projíždění Křižanova? )

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ad Plzeň - Praha. Už jsem to chtěl napsat včera, ale nějak mi to spadlo.

Po zprovoznění pražského zhlaví Plzeň hl.n., tunelu Ejpovice a v návaznosti na současný úsek až do Berouna, dojde k výraznému zkrácení JD. Řekněme v celku o 13 až 15 minut u nezastavujícího vlaku oproti stavu před rekonstrukcí. Bohužel nám zůstane vyhlídková cesta okolo Berounky. O cestující se nebojím, oni si ten vlak najdou, zvláště pokud bude pokračovat zvyšování kvality vozového parku ze strany ČD a pokud tam přijde i Regiojet, tak už tuplem.

Ono vlakem jezdí Plzeň - Praha lidí dost i nyní. Minulý týden jsem jel Pendolinem z Chebu ve 14h46. Z Chebu to Mariánek jsem měl soukromý vagón. Ale V Mariánkách nastoupila horda lidí, půlka z nich jela do Plané. Tam nastoupilo trochu méně, ve Stříbře prakticky žádná výměna cestujících. V Plzni skoro úplně všichni, kromě mě a v každém voze několika izolovaných cestujících, vystoupili. Ovšem nahrnuli se tam noví z Plzně a jelo se na téměř 100% kapacity. A hádejte, kolik jich v Praze vystoupilo. Pouhých 50%, zbytek jel někam dál na východ.

Trať 170 mezi Prahou a Plzní prostě potřebuje urgentně expresní vrstvu již nyní (ale budeme si muset počkat na tunely Ejpovice). Lidé z Německa a Plzně prostě nejsou zvědaví na stavění v dírách jako Rokycany, Hořovice, Zdice a Beroun.

Ono občas stačí ušetřit pouhých 10 nebo 15 minut, ale hned to znamená, že vlak dojede do cíle "ve správný čas", tedy že je možné chytit spoj o takt dříve. Tím by bylo možné kupříkladu na mé 780 km dlouhé cestě zkrátit o hodinu.

Tak pokud jedu z Plzně do Pardubic/Olomouce/Ostravy, nemá smysl jet busem na Zličín, pak se kodrcat metrem na hlavák a dál vlakem, když můžu jet přece vlakem přímo z Plzně. Když jedete ale jen do Prahy, tak už to tak jasný ale není.

Rail2005, Mouka:
Transitní doprava ze Západních Čech směrem na východ by měla být dominatně . Připomenu jedno ovšem: pokud se něco podělá 171 - skoro denní stav, tak se problém přenese na již tak dost přetíženou 010, kde máme taktéž známé problémové úseky (Úvaly, Ústí nad Orlicí).
Kritizuji stavbu Ejpovického tunelu jako zbytečně vyhozené peníze ve chvíli, kdy není ani výhled na to, jak z Berouna do Prahy dál. Doufám, že se shodneme, že podle Berounky to prostě nepůjde. Tyhle vyhozené prachy měla SŽDC přednostně využít na již téměř vyřešené (myslím územně) problémy 010. Jde o jednu z mála tras, kde v dohledné době (do výstavby R35) nebude mít ani potencionální konkurenci BUS. Asi tak.

Doufám, že se shodneme, že podle Berounky to prostě nepůjde.

Co je to nepůjde? Ta trať potřebuje rekonstrukci tak jako tak, takže to potom půjde srovnatelně jako na Benešov. Takže sice naprosto minimální zrychlení, ale mnohem větší stabilita.

Jako na Benešov určitě ne. Jestli srovnatelně, tak jako na Kralupy. ( Tam je to taky podél vody ). Co se týče stability, stačí se podívat například na interval spojů S4 vs. S7... A to navíc z Prahy na Kralupy jede osobák S4 před rychlíkem, takže "překáží" děčínskému R. To "nepůjde" se týká právě toho zrychlení.

Ic540:

Takže jedna z variant zřejmě bude zkrácení EX 1 jen do Bohumína a do Žiliny by místo toho jezdily R z Brna ?

Ex dálkovku Praha-Ova-Žilina by zajišťovali soukromníci Radim s Leošem...

Portáš - zajšťovaly byji i nadále i ČD.

Portáš: EX1 ale jezdí v opačnou hodinu, takže by případné rameno Brno Žilina mělo přípoj od opačné vrstvy, čili SC...
Variant jak to řešit je několik....
Jak dorazím domů pošlu Ti něco na přečtení...

14 cca párů z/do Žiliny je mrhání penězi, kdyby tam měly všechny přípoj, což samozřejmě nejde, tak by to bylo super...
Méně těch vlaků samozřejmě nebude, bude li na 320/127 8 párů, jen pojedou v jiný čas...

Jsem zvědav jak ty připoje vymyslí nebo li jak se to změní. Když už se to avizuje ty změny...

R 2005: Lidé "z Německa" staví v každé německé díře, neb tam ty Mnichováky slouží jako regionalzug a u nás de facto taky. Hodně dělá cena-Bayern Ticket.
Jinak Vám, toužícím po x vrstvách, nebráním- ale prostě na to není minimálně na 171 kapacita.
Hodinovku mezi Prahou a Plzní vidím jako slušný standard a pokud půjdem výš, tak tyhle R budou jezdit tak se dvěma vozy.

Ale jasně, prachy jsou a vy nám je vytisknete. Jako obyčejně.
Spíš bych napřed dořešil tu 171, kde bych viděl jako jediné perspektivní a účinné řešení ten tunel Smíchov-Beroun.

Seminár SVTS Základné témy riadenia železničného sektoru ministerstvom dopravy
https://www.youtube.com/watch?v=pbrJGka7t_I&feature=youtu.be

Ing. Kubáček v min.01:28:25 niečo o trasách EX1 a EX2
(05.02.2015 rokovanie na českom ministerstve dopravy)

"Spíš bych napřed dořešil tu 171, kde bych viděl jako jediné perspektivní a účinné řešení ten tunel Smíchov-Beroun."
Na tunel Smíchov - Beroun prosím jednou provždy zapomeňte, na něco tak megalomanského nikdo nikdy nedá peníze. Obzvlášť v zemi, která je po celé EU známa svou korupcí a předražováním státních zakázek. Už od začátku, kdy se tento projekt objevil, mi bylo jasné, že to realizováno nikdy nebude.
Takže jediná možnost nakonec stejně bude optimalizace 171 ve stávající trase. A čím dřív k tomu dojde, tím líp! Jak už tu bylo psáno, do Kralup a Benešova taky nevede tunel, a je "zkoridorizováno".

Thalys:
Jasně a přesně řečené...
NIKOHO NEVOZIA... Dálkové vlaky přes Čadcu...

To co tady oplakávám již několik let a vypadám jak uplakané děcko se konečně začne řešit...
Vlaky bez přípojů prostě ne ne ne...
To muselo dojít tak daleko...???

ad Majkl 007:
Jak už tu bylo psáno, do Kralup a Benešova taky nevede tunel, a je "zkoridorizováno".

Však právě. Napřed tunel pod Prosekem, pak soustava tunelů cca po Strančice a až pak dojde řada na směr Beroun.

No a nebyl lepší Košičan přes H. Lideč do Košic, než Pendolino přes Ostravu?

Bkp:
Stejně se vždycky směju, když někdo například u rychlých tratí řeší, jestli první má být Brno - Přerov, nebo Praha - Lovosice. No první bude ta stavba, která první bude připravená, pokud teda budou peníze.

Absolutní souhlas.

Osobně bych si dokonce dovedl představit, že první VRT bude Prosenice - Bohumín, neb to jediné má územně stabilizovanou trasu v souladu se ZÚR obou krajů. Jen to bohužel čeští ministerští úřadové nedokázali dostat do TEN-T Core Network a tím pádem jsou limitované možnosti financování.

Jen si klidně představme situaci, kdy se právě Prosenice - Ostrava zahájí jako první zhruba zároveň s Praha - Lovosice a bude se to aktuálně úřadující vládou vůči voličům vydávat za pomoc strukturálně slabým regionům.

Mibl: "Napřed tunel pod Prosekem, pak soustava tunelů cca po Strančice a až pak dojde řada na směr Beroun.
Tož jasné! Metrostav už dodělal Blanku, tak se směle může vrhnout na další tunely ... do státní kasy.

H n m: samozřejmě že byl, ale vysvětlete to top managerům ČD, kteří si musí honit triko Pendolínem do Košic, když tam začal jezdit RJ i LE. Košičan, léty prověřený, oblíbený a hojně využívaný spoj, se bohužel stal další obětí téhle přiblblé modrožlutočerné žabomyší války.

M250.0, Majkl007
171 skutečně nelze korytoryzovat podél vody v úseku minimálně Řevnice - Radotín. SŽDC tam žádné pozemky navíc nemá - a nikdo jim barák na zbourání neprodá. Navíc nutno udržet velmi silný provoz osobních , protože alternativní doprava neexistuje.
Rekonstrukce v stávající trase ničemu nepomůže, protože tlak místních lidí bude naopak na zahušťování místních spojů. Tudíž nebude možné skloubit zároveň provoz dálkoviny a místní přepravy.
Prostě: trať na Plzeň bude muset z Prahy do Berouna vést jinudy. A jinudy se prostě neví a jen tak vědět nebude. Tudíž Ejpovice jsou naprostý nesmysl a vyhazování peněz, které jsou nyní potřeba jinde.

no tak co jsem slyšel, tak se tunel do Berouna znovu oprášil a to na podzim 2014, ale v jaké stopě, to nevim.

Viribus Unitis:
Rekonstrukce v stávající trase ničemu nepomůže
Pomůže minimálně spolehlivosti.

Ic540: Ja myslím, že to, že súčasná poloha tých vlakov v Žiline je na Vám tu ani nikto príliš nerozporoval (mimo Excel, ale ten je na samostatnú debatu).

Podstatné je ale to, že v súčasnej situácii je na výber medzi tým, či budú na nič prípoje v Žiline, alebo či sa tie vlaky roztrhnú niekde v oblasti uzla Ostrava (a vyrazí naň obligátna érárna koženka - medzinárodné výberové konanie je ešte na dlhú dobu scifi)...

Viribus Unitis: Takže máme čekat na postupný rozpad trati 171 a zastavení provozu.

Hroch:Pomůže minimálně spolehlivosti.
I nějaké drobné zkrácení jízdní doby se bude konat. Oproti dnešnímu stavu ale tak o 3 až 4 minuty. To sice není moc, ale proč ve výsledku nemít jízdní dobu rychlíků (se současnými zastávkami) mezi Plzní a Prahou hlavním nádražím na úrovni 1 hodiny a 10 minut, navíc bez zpoždění z důvodů špatného technického stavu trati.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram: "proč ve výsledku nemít jízdní dobu rychlíků (se současnými zastávkami) mezi Plzní a Prahou hlavním nádražím na úrovni 1 hodiny a 10 minut, navíc bez zpoždění z důvodů špatného technického stavu trati"
Protože je to málo světové. My potřebujeme po té naší pidirepubličce jezdit co nejrychleji, ať to stojí co to stojí. Takže místo rekonstrukce stávající tratě (když není dostupné jiné jednoduché řešení) budeme radši vymýšlet megalomanské fantasmagorie v podobě mnohakilometrových (a mnoho miliard stojících) tunelů, abychom všem ukázali jací jsem kingové!

Majkl007: Jestli nemá veřejná doprava prohrát s auty, musí jezdit co nejrychleji.

Orky: veřejná doprava už s auty prohrála, to je holý fakt. Naštěstí pro ni se ještě stále najde dostatek lidí, kteří nemají jinou možnost, než ji využívat, nebo je to pro ně z nějakého důvodu výhodnější než se dopravovat individuálně. A nebo prostě VHD jezdit chtějí, i když nemusí... i takoví se najdou, sám mezi ně patřím.
Zrychlení dopravy určitě je přínosem, dokáže to přilákat nové cestující, ale všechno má své meze. Modernizace a zlepšování parametrů stávajících tratí, příp. budování kratších přeložek pro zlepšení směrových poměrů a z toho plynoucího zvýšení rychlosti své opodstatnění má, ale megalomanské novostavby s tunely "jaké svět neviděl" v tak malé zemi jako je ČR je pouhým vyhazováním peněz a investicí naprosto nenávratnou, a tudíž neopodstatněnou.

Majk007:
O kolik větší zemí je Rakouskou a jak moc megalomansky je postavene neue Westbahn?

Majkl007: Trať Praha - Plzeň patří mezi hlavní koridorové tratě, podporované Evropskou Unií, jejímž cílem je pozvednout železniční dopravu, a to zejména proto, že navyšování automobilové dopravy donekonečna je neúnosné. Proto z investic do dopravní infrastruktury placené z peněz EU musí být velká část investována do dopravní infrastruktury. Je třeba si uvědomit, že naše republika je tranzitní zemí, a je lepší, když bude tranzitní zemí pro železniční dopravu než pro automobilovou dopravu. Kromě toho železniční doprava na Západě je "in", i když v Německu a v Rakousku ne na té výši jako ve Švýcarsku. Takže i z toho důvodu je dobré zlepšovat železniční spojení do těchto států.

Majkl007:Protože je to málo světové. My potřebujeme po té naší pidirepubličce jezdit co nejrychleji, ať to stojí co to stojí. Takže místo rekonstrukce stávající tratě (když není dostupné jiné jednoduché řešení) budeme radši vymýšlet megalomanské fantasmagorie v podobě mnohakilometrových (a mnoho miliard stojících) tunelů, abychom všem ukázali jací jsem kingové!

Kdepak, zde platí šotoušovo: Ani kilometr trati nesmí být zrušen.

Chtěl bych porovnání, o kolik by vyšla levněji koridorizace současné trati mezi Rokycanami a Plzní bez tunelu, než s tunelem. Jak zde spočítal Bkp, šest kilometrů ejpovické přeložky s tunelem vyšlo pouze o miliardu korun dráž, než koridorizace stejně dlouhého úseku bez tunelu a bez přeložek, byť na trati 250 v úseku Ostrov - Sklené. Jenže ejpovická přeložka s tunelem zkrátí úsek mezi Rokycanami a Plzní o více, než 6 kilomerů. Tak mi nezbývá položit otázku, zda by třeba koridorizace úseku Rokycany - Plzeň v původní stopě nevyšla třeba také výrazně dráž, než současná podoba s ejpovickým tunelem. To abychom měli jasno, jak je to s těmi vyhazovanými miliardami oknem. A o nějakém přínosu pro zrychlení dopravy by se nedalo hovořit..........

Je mi ale jasné, že šotouši typu Majkl007, Stunts a spol. mají jasno. Bráníme jakémukoliv pokroku pro cestující (ale i pro dopravce) i za cenu vyhozených miliard.

Bram: u tunelu je podle mě problém, že se s ním někdy v budoucnu počítá pro VRT, ale zároveň se stará trať zlikviduje. Pokud by tam ta VRT fakt vznikla, tak to bude dost úzké hrdlo.

Paul2no: Ja som stále toho názoru, že s VRT sa tam počíta stále ako s "divokým snom" a celé je to habaďúra na eurofondy aby štúdia realizovateľnosti nedopadla ako u NeSe alebo UO-Choceň... Ono sa celkom ináč počítajú prínosy koryta a prínosy VRTky...

Asdf: těžko říct. Ale stejně si myslím, že stará trať se měla zachovat, alespoň jednokolejně, aby, když už nic jiného, kdyby došlo k nějakomu průšvihu v tom tunelu,to bylo kudy objet.

Paul2no:Ale stejně si myslím, že stará trať se měla zachovat, alespoň jednokolejně, aby, když už nic jiného, kdyby došlo k nějakomu průšvihu v tom tunelu,to bylo kudy objet.

S tím plně souhlasím a už jsem se o tom v nějakém vlákně i zmiňoval. Akorát s tím rozdílem, že by se neměla stará trať u Plzně zapojovat do nové, ale hezky přes most by měla vést do ranžíru. Aby to nebyla jen nouzovka, ale mělo to nějakou přidanou hodnotu i pro nákladní dopravu. Vyprojektováno už to údajně bylo, myslím, že se tu o tom již zmiňoval diskutující Přednosta.

Ovšem jaký postoj k původní trati zaujala SŽDC, víme všichni......

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram: zřejmě si nerozumíme, pane kolego. O Ejpovickém tunelu jsem vůbec nepsal, s ním souhlasím, to není žádná megastavba, nezaplatitelná hovadina, a přínos v podobě zkrácení JD je samozřejmý. Psal jsem jen a pouze o tunelu Praha - Beroun. Ona je totiž jistá hranice, kdy se investice do infrastruktury vyplatí, a kdy už ne. A zatímco Ejpovický tunel je před touto hranicí, tunel Praha - Beroun je zcela jistě ZA touto hranicí.
A nějaké šotoušovo: Ani kilometr trati nesmí být zrušen u mne rozhodně neplatí...

Bram, Hroch:
Ale nic takového na 171, jen látání a látání, výluka 9 měsíců v roce každoročně.
Vy dva vždy výřeční (a nutno dodat do nesvaté trojice Orkyho):
Máte nějaké řešení, nebo ne? Podle vašich příspěvků nic moc, řešíte jen a pouze stávající stav - ke všemu bez místní znalosti (já jsem z Černošic - takže o tom ledacos vím, navíc jsem se pokoušel proti ROPID zavést souběžný bus Karlštejn - Liteň - Řevnice - Smíchov. Dnes se ukazuje, že dříve nebo později to bez něj stejně nepůjde.)
Navrhuji asi již 10 let tyto různé alternativy, jak se vyrovnat se stavem na 171, zde jsou v souhrnu, podle realizovatelnosti:
A) z Chuchle zvednout trať tak, aby mohla kopírovat silniční tunel Slivenec (geologie trasy je známa, napojení do současné trasy hrbaté za Nučicemi jsou JEN dva mosty a zrušení místního provozu z Nučic do Berouna pro narovnání trasy). Řvát budou ochranáři. 171 rekonstruovat na intenzivní provoz příměsta z Prahy do Zadní Třebáně po 10 min ve špičce.
B) tunel za Radotínem (tj. 4 kolejka k přejezdu vlastně vede) do Karlštejna. Na rozdíl od tunelu Smíchov - Beroun nehrozí spodní voda a je podstatně kratší v přijatelnějším geologickém podkladu. Opětovně Praha - Karlštejn lze po rekonstrukci 171 udělat ve špičce po 10min, navíc zavést pro VŠECHNY rychlíky zastávku Karlštejn (to by ani hrad asi nepobíral ). Vzhledem k
tomu, že Beroun, hlavní je vlastně díra do , tak osobáky kromě školních spojů by končily v Karlštejně jako přípoj rychlíků. A ČernáDíra by holt musela nakoupit dvousystémové elefanty na hodinové proklady zrychlenek do Hořovic. Čímž by Plzeň mohla jezdit po 2h jako expres dálková někam dál a vloženky jako spíše spěšák zastavující hlavní zastávky a končící v Plzni.

Béčko se mi líbí mnohem více.

http://ekonomika.idnes.cz/skoda-doda-national-express-vlaky-za-10 -miliard-fo9-/eko-doprava.aspx?c=A150202_231741_eko-doprava_suj

Nevíte, jak je v Norimberku a okolie do budoucna tarifně ošéfováno (nebo naopak není) použití National Expressu a DB při jedné cestě? Je to jen formou něčeho jako přestupní ídées jízdenka, nebo se chystá i nějaké jiné vzájemné uznávání?


Jinak je to pro Škodovku samoz. úspěch jako

Nepředpokládám že by v Německu importovali českou chujovinu, tudíž to zajisté bude jezdit "v bavorským taktu za bavorský IDS jízdný" jako to je dnes a jako to platí třeba u Šrotalexe.