Petr_Šída: Odstřelit tramvaje i v úseku IPP - KN?

Petr_Šída: pokud, tak něco jako http://www.mapy.cz/s/gsFV ať to má nějakej smysl. Končit u Vltavy je nesmysl.

Postavil bych to jinak. Opravdu musí D do centra? Jinak to další metro do Motola mě opravdu pobavilo. B už bývá ve Stodůlkách poloprázdné.

Odstřelit tramvaje i v úseku IPP - KN

A obsluhu Vršovic a vršovicko-vinohradského pomezí zajistíte jak? No, možná by pak stačilo odstranit ty nesmyslné rozšířené chodníky (zastávkové mysy) a značky "zákaz vjezdu mimo DO".

František: Opravdu musí D do centra?

Řekl bych, že nemusí. Ale pak musí být totálně zreorganizována povrchová doprava tak, aby se lidi dostali tam, kam potřebují. Nového by se toho moc vymýšlet nemuselo, stačilo by vzít schéma MHD z přelomu 60./70. let a upravit podle současné rezidenční poptávky a pracovní nabídky a nedublovat trasy, kde stejně MHD nemá proti autům konkurenceschopnost.

ARJ-menší problém,oproti přelomu 60/70 léta chybí v centru duležitý tram tratě který rudý bratr v rámci SJM a metra bez náhrady zrušil???
František-na Zličín jezdím dost často a asi ještě existuje další Béčko.

Masinatmi - to (aspoň mně) daleko víc chybí tratě 54/51/176, 60/128, 136/236 v původní trase; ještěže ty jihovýchodní části původních 135 a 175 nám přežily.
Na Václavák směrem z kopce klidně sejdu, ale nevím, co bych tam dělal.

nedublovat trasy, kde stejně MHD nemá proti autům konkurenceschopnost.
Takže lidi bez řidičáku maj chodit pěšky? Nebo bude taxík taky na Pupencard?

9001: proč odstřelit, odlehčit, vždyť je to tam dneska ve stylu ručičku a nožičku mám uskřípnutou venku

končit u Vltavy nee, ale jak dál?, na Stodůlky po Plzeňský je to evidentně nesmysl

v centru se s Dčkem evidentně neví, jak,

takže jsem směřoval na tři možnosti

konec na Náměstí míru
vést dál na Hlavní nádraží a pak na Náměstí republiky
nebo toto (?)

myšlenka je jednoduchá, ulehčit IP Pavlova a tramvajím na povrchu, které nejsou nafukovací a Pavlák je v tuhle chvíli druhou nejvytíženější stanicí, napojit Dčko na ostatní trasy a zlepšit přestupy

stejně tak tramvaje na povrchu jsou na hraně kapacity

jenom by mě zajímala pro a proti jednotlivých možností

Přeplnění tram IPP-KN je z velké části způsobeno absencí paralelní trasy Muzeum - Můstek. Lidé stejně směřují na různá místa v centru, nikoli nutně na Karlovo náměstí.

Právě to, že se neví, kudy kam s D v centru, ukazuje na to, že ta trasa tam vůbec nemusí vést, protože jen posiluje stávající trasy, na nichž ovšem leží jen menšina zdrojů a cílů.

Podle mě je v kompaktním městě naopak žádoucí dopravu rozmělnit na více tras. Nevzniknou tak kapacitní tranzitní stoky a současně hluchá místa, nebude třeba si zajíždět. Je nesmysl, aby veškeré cesty po městě probíhaly přes centrum.

Osobně bych se vrátil k vedení z Pankráce zhruba přes Vršovice na Žižkov, čímž bych rovnoměrněji rozdělil zátěž z jihu do těchto směrů, takže i návazné tramvaje by pak třeba nejezdily jedním směrem přeplněné a druhým poloprázdné.

(Příspěvek byl editován uživatelem Frantisek.)

Frantisek: Když by se do plánu Prahy přenesly cesty všech cest přes Prahu, pak by tak jako tak valná většina z nich vedla přes centrum nebo v jeho blízkosti. Čím dál povede metro D od centra, tím se zvýší podíl těch, kteří z něj budou muset přestupovat a také se tím sníží počet těch, kteří budou moci opustit přetížené céčko. Jaký je tangenciální vztah z jižní oblasti města (Lhotka, Libuš apod.) k Žižkovu ukazuje počet linek jezdících skrz Kačerov a protínajících linku A metra. Ještě poměrně nedávno to zvládala jedna kloubová linka (139) a přestupní vztah mezi A a C v tomto směru na Muzeu patří mezi nejslabší přestupní vazby mezi linkami metra.

Jenže i v C je spousta lidí, kteří dále přestupují, a potom je celkem jedno, jestli přestoupí z C nebo D. Spíše bych zkoumal, odkud kam ty cesty vedou, než kudy. Průjezd autobusy jedoucími přes Kačerov a protínajícími A je třeba sečíst s přestupem u Muzea, a pak zřejmě i s podílem IAD v tom směru (lidé, pro něž jsou zastávkový autobus i plné metro příliš nepohodlné). Asi to ani tak nebude nejvíce, ale abychom kvůli tomu přiváděli do centra dvojnásobek kapacity C a sváděli tam další tranzit, mi nepřijde úplně rozumné. Cestám na opačnou stranu, tedy na Smíchov a Malou Stranu, by naopak mohla částečně pomoci tramvajová trať od Budějovického náměstí k Lihovaru. S malováním metra bych byl obezřetný, aby to nedopadlo jako poslední dva výstřelky. Pro začátek bych se přikláněl k variantě přestupu na Pankráci a ukončení v Nuslích, s výstupy na náměstí Bratří Synků a k vršovickému nádraží v návaznosti na zavedení průjezdných vlakových spojů, než se zodpovědně vymyslí, kudy případně dál.

Případná náhradní doprava za metro v Nuselském mostě:
1) vlaková linka (Modřany -) Krč - Vršovice - hlavní - Vysočany - Čakovice v intervalu odpovídajícím maximálním možnostem jednokolejné neelektrifikované tratě
2) vlaková linka Vršovice - Smíchov (varianta k cestě přes IPP a tramvají/metrem)
3) tramvaj Budějovické náměstí - náměstí Bratří Synků - IPP/Muzeum - Jindřišská - Florenc
4) další případné posílení stávajících linek (tramvaje z Vršovic do centra, případně z Budějovického náměstí na Smíchov, autobus 125, vlak Smíchov - hlavní).
Kdyby mělo D vést do centra především jako náhradní trasa, byla by to dost drahá výluka.

(Příspěvek byl editován uživatelem Frantisek.)

Frantisek: Jenže i v C je spousta lidí, kteří dále přestupují, a potom je celkem jedno, jestli přestoupí z C nebo D.
Jenže D, které by cestou protlo jen jednu trasu metra, by vedlo k tomu, že by se počet přestupů pro poměrně velký okruh uživatelů zvýšil. V krajním případě by třeba mohlo dojít i k tomu, že by místo přestupu bus+metro+metro+bus to vedlo k situaci bus+metro+metro+metro+bus.

Průjezd autobusy jedoucími přes Kačerov a protínajícími A je třeba sečíst s přestupem u Muzea
A to právě nejde, protože ještě řada tranzitů na Kačerově i Muzeu nemá se zmíněným směrem nic společného.

Asi to ani tak nebude nejvíce, ale abychom kvůli tomu přiváděli do centra dvojnásobek kapacity C a sváděli tam další tranzit, mi nepřijde úplně rozumné.
Déčko se, mj., staví proto, že céčko je na hranici své kapacity a i díky výstavbe na hranici a za hranicemi města jeho využití spíše stoupá. Pokud se déčko stalo až moc tangenciálním, může to vést k tomu, že se problém hraniční kapacity vrátí. Co pak?

S malováním metra bych byl obezřetný, aby to nedopadlo jako poslední dva výstřelky.
A právě tangenciální vedení déčka by mohlo přispět k tomu, že lidi budou vyhledávat jiné, pohodlnější cesty a tím ho méně používat na jižním konci.

Pro začátek bych se přikláněl k variantě přestupu na Pankráci a ukončení v Nuslích, s výstupy na náměstí Bratří Synků a k vršovickému nádraží v návaznosti na zavedení průjezdných vlakových spojů, než se zodpovědně vymyslí, kudy případně dál.
Myslím si, že je reálnější to, že na Synkáči bude násobně větší obrat jakožto důležitém vnitroměstkém uzlu, než z vlaku ke směru zajištěnému budoucím metrem D. Pokud budou rychlíky stavět na Zahradním Městě, tak očekávám spíš další pokles.

A co linku D trasovat přes centrum po současné lince A (Náměstí Míru - Dejvická) s následnou odbočkou do Suchdola přes Podbaba - Troja - Bohnice a Čimice? S možností prodloužení někam do tramtárie třeba směr Letiště. Viz plánek


Tady ještě varianta vedení po trase C (Pankrác - Ládví)

Jo, na letiště přes Troju nebo dokonce přes Ďáblice, to je přesně to, co nám ještě k chalupoidovitosti chybí

Zxs91: Nevěděl jsem, že větu - ,,S možností prodloužení někam do tramtárie třeba směr Letiště" - je potřeba vysvětlovat . Kdybych to věděl tak ten Suchdol by tam byl jako konečná a nebyla by tam znázorněna žádná prodloužená možnost.

Ještě více metra do perdelí jako Petřiny, nemocnice Motol, tzv. Letňany a superterminál depo Hostivař a proboha ještě ves se zemědělskou základkou Suchdol. A všechno pak stojí peníze, peníze a zase peníze (ne za postavení z půlky peněz EU, ale za provoz) Daleko lepší je důležitou, ale postačující síť metra, doplnit smyslplnou a funkční povrchovou dopravou autobusů (nikoliv midibusů) a především v centru tramvají. Toť vše a bude to ufinancovatelné (ale o to asi v kmotrovské demokracii nejde).

Orky: Myslel jsem pochopitelně průjezd oběma trasami do míst (a za místa) obsloužená D. Počítám, že lidi jedoucí přímo do centra využijí přestup na C stejně, jako dnes přestupují na Kačerově z autobusů od sídlišť Písnice, Libuš a Krč. Lidé z Modřan a Lhotky budou mít na výběr, zda jet na D nebo až na C, protože tamní linky již teď většinou pokračují jako tangenty dále, což se minimálně s prvním úsekem nezmění. Bito na tom může být jedině okolí Prahy, jemuž by se možná linky zkrátily do Písnice. Otázkou je, kolik z těchto lidí končí svou cestu v centru.

Přetížené C sice je, to je pravda. Jsou ale i jiné rezervy, jimiž lze kapacitu přidat, aniž bychom ji zdvojnásobili. Především více zapojit dnes ještě málo využívané železniční trasy - zvýšit rychlost, plynulost a četnost a navázat na ně ostatní systémy. Rozvíjet tramvajovou síť v tangenciálních směrech. To vše by podle mě přineslo více užitku než pouhé "boostování" trasy Pankrác - Florenc. Pomocí územního plánování vymezit městské funkce tak, aby přesuny mezi nimi vyžadovaly co nejméně dopravy.

Neřekl bych, že tangenciální vedení D musí nutně vést k menšímu zájmu. Pořád pochybuji o tom, že většina cest se musí odehrávat přes již dnes přetížené centrální uzly, a to s ranním plněním jednoho směru a odpoledním plněním směru opačného. Navíc, kdybych vyšel z právě dokončeného A a problémů s ním spojených, nebyl to právě nedostatek přímých cestujících a následné ohýbání trasy do míst, kde by se dali nějací nahnat, co vedlo k výslednému podivnému trasování a konkurování tramvajím bez zvláštní přidané hodnoty (kdy jen části lidí ubude přestup)? Aniž bych stavěl tyto případy jako sobě rovné (A skutečně vede místy, kde jsou přímo zdroje a cíle blíže nespecifikovaných cest, na rozdíl od klikacení D za účelem maxima přestupních bodů), jistou podobnost tu vnímám.

Nestavím proti sobě náměstí Bratří Synků a nádraží Vršovice, ale považuji za optimální tyto body spojit dvěma vestibuly jedné stanice. Už jen proto, že z Vršovic je možné vést návazné vlaky do mnoha různých směrů prakticky po celé Praze, a na rozdíl od již plných tras metra, na něž chcete D za každou cenu (i rozpačitého zakroucení se v centru) vázat, je zde ještě potenciální volná kapacita. Byla by chyba, kdyby se vazby v této stanici omezily jen na tramvaje do blízkého okolí.

Počítám, že lidi jedoucí přímo do centra využijí přestup na C stejně, jako dnes přestupují na Kačerově z autobusů od sídlišť Písnice, Libuš a Krč.
Jenže bude spousta těch, kteří nebudou mí déčko v pěší dostupnosti, navíc nelze počítat s tím, že na Kačerově zbyde nějaké velké autobsuových linek, to by bylo i proti smyslu toho déčka. Bito tak na tom nebude jen příměsto ukončené u Depa, které neustále roste a třeba linky od Jesenice už mají, snad krom víkendů, parametry metrolinky, ale třeba okolí Cílkovy, okolí Labe apod.

Neřekl bych, že tangenciální vedení D musí nutně vést k menšímu zájmu. Pořád pochybuji o tom, že většina cest se musí odehrávat přes již dnes přetížené centrální uzly, a to s ranním plněním jednoho směru a odpoledním plněním směru opačného.
Už jsem to psal mockrát, že si stačí uvědomit, kudy se odehrávají cesty na protilehlé konce Prahy. Když budu chtít jet od Tempa, tak v podstatě do celé Prahy, krom východní části to je, nejrychlejší přec centrum. Pokud déčko pojede na Náměstí republiky, nejenže překříží všechny trasy metra včetně béčka, ale naplní některé tangenciální funkce směrem ke Koh-i-nooru. Jediné, co nesplní, je přímý vztah k Žižkovu, který dneska zajišťují 150 a 139. Obsluha Žižkova je kvalitně zajištěna dobře vedenými tramvajovými tratěmi.

S pěší dostupností je to pravda, částečně to lze eliminovat vhodným umístěním stanic s výstupy vždy na obě strany. Na Kačerově zůstanou všechny linky od Novodvorské pokračující dále do Michle. Není účelem D přebírat od C zátěž z Modřan, ani to nedává valný smysl (vzdálenost mezi Zálesím resp. krčskou nemocnicí a Kačerovem je oproti vzdálensti z Modřan minimální a tamní autobusy plní i jinou funkci). Linky od Jesenice pokud vím stejně jezdí přes Zelené domky, takže těch se D dotknout nemusí (jen v případě stanice Nemocnice Krč místo původního Zálesí bude možnost přestupu). Ovšem, od začátku se nabízí otázka potřebnosti této trasy, protože nic jiného než převzetí funkce napaječů z Libuše, Lhotky a Krče od ní čekat nelze.

Tím se dostávám k podstatě věci. Kolik lidí dnes představuje přebytek obsazení C? Bude to i po případném navýšení dost lidí na zatížení D? Nebude to nakonec méně lidí, než by využilo případnou tangentu přes Vršovice? Je skutečně nutné z něj dělat paralelu C včetně krkolomného křížení všech ostatních tratí v centru? Podle mě je třeba spíše zvážit, zda tu trasu vůbec stavět. A pokud se shodneme, že po Pankrác či Nusle ano, tak ji ukončit tam a na další vývoj počkat, třeba i s tím, že na to zátěž nebude nikdy a konečná se stane trvalou. Nakonec, od náměstí Bratří Synků už mohou jezdit tramvaje podobně dobře jako od I. P. Pavlova, a když se přidá i vestibul k nádraží do Vršovic (kde může být l lepší nabídka než dnes), dokonalosti bude chybět málo. Tangenta ke Koh-i-nooru bude, jen kvalitní vinohradské a žižkovské tramvaje budou nadále svážet davy jednosměrně k C (a tím zatěžovat trasy přes centrum). Pořád lepší, než za spoustu peněz stvořit ukvapený paskvil.

Mimo to bych řekl, že za peníze ušetřené rubáním D ve složitém terénu pod Prahou by bylo možné zásadně vylepšit stávající železnici od Modřan (dvě koleje, ideálně včetně odbočky do Radotína) a případně zřídit čtvrtý Vinohradský tunel do jednoduchého podzemního nástupiště na hlavním nádraží s vyústěním na Negrelliho viadukt, čímž by se odlehčilo všem centrálním úsekům metra, aniž bychom na ně převáděli další zátěž, a současně bychom využili spící potenciál pražských železnic.

Frantisek: Má-li se D dělat prvotně dělat jako tangenta, pak ji opravdu smysl stavět nemá. Tangenciální směry budou vždycky podstatně méně zatížené, než radiální. C je potřeba odlehčit hodně, protože výstavba na okrajích Prahy a za Prahou bude postupovat dál a zároveň cestující čím dál tím méně bude ochoten akceptovat přetížené spoje, standardy kvality se budou muset zpřísňovat.
Nahrazovat desetitisícové vztahy železnicí nepokládám za vhodné. To vyžaduje fakticky samostatnou trať oddělenou od dálkové i nákladní dopravy. Navíc stavět železniční trať přes sídliště, které by znamenala významné zkomplikování života v něm (vytvoření bariéry a významného zdroje hluku).
Linky od Jesenice jezdí přes Zelené domky, ale i proto se má postavit konečná až za Písnicí, kde bude možné linky od Jesenice napojit, ale i lépe postavit plochy pro P+R.

František a spol.-laskavě si uvědomte že výstavba metra je v režii PRAHY kdežto výstavba/rekonstrukce železnice je v režii SŽDC neboli STÁTU a ty se mezi sebou nejsou schopný rozumně domluvit.

Jenže právě proto by primárně neměla zhoršovat dopravu pro obyvatele Prahy - a to D pro Modřany, Lhotku, Braník, Kamýk, Novodvorskou i část Krče a Libuše bohužel bude.

Opravdu by mě zajímalo, jak byste chtěli, přátelé, řešit povrch, aniž byste to totálně nerozvrtali a převážné většině nezkomplikovali a neprodloužili cestu kamkoli. Je fajn mít hezké přímé spojení Sapy s pankráckou věznicí, ale za jakou cenu.

Řekneme si, až se ten paskvil postaví, kdo měl pravdu. Já předpovídám totální dopravní kolaps mezi Novodvorskou a Kačerovem a v celé Štúrovce až na Ryšánku.

A příměsto do toho teď nepleťme, to lze ukončit u jakékoli varianty.

A příměsto do toho teď nepleťme, to lze ukončit u jakékoli varianty.
...podobně, jako u nulové: Na Kačerově/Budějovické.

I to by byla možnost, pokud by na Kačerově zůstal terminál a D bylo natrasované tak, aby se dal bez zhoršení (= aby D - ale přirozeně! - stáhlo opravdu většinu městských linek) zredukovat povrch.

Na Kačerově se ale, pokud vím, něco chystá a Budějovickou je cílem nechat jen pro město (tady se ukazuje pochybnost směrování na Pankrác).

Kdyby byl zůstal komunismus, tak už by dávno byla nejen trasa D, ale i E a svoje metro by už měla i Bratislava.

A co linku D trasovat přes centrum po současné lince A (Náměstí Míru - Dejvická) s následnou odbočkou do Suchdola přes Podbaba - Troja - Bohnice a Čimice? S možností prodloužení někam do tramtárie třeba směr Letiště. Viz plánek

To je pitomost na n-tou, tohle na tom sdilenym useku nevyjezdis. O tom jezdeni na letiste pres Bohnice jeste vetsi (nejses nahodou otamtad ???) A vetveni na PunkRatz uz bylo jako nesystemovy zamitnuto driv.

Kdyby byl zůstal komunismus, tak už by dávno byla nejen trasa D, ale i E a svoje metro by už měla i Bratislava A jezdily by na nich Ečs a 81-71 ve stejném stavu,jako naše KT8D5 v Pchjongjangu. A v bratislavském metru by neustále hrozila stávka rikšů

To by čest a hrdost socialistického dělníka nedovolila. Navíc, v předchozích dvou pětiletkách by se podařilo plán modernizace již tak dost moderních vozů splnit na 120 %. Vždyť by se to dílenští jezdili učit k našim bratrům z Moskvy.

Thriller: Ale zase z Moskvy by se jezdilo pro tramvaje na Smíchov.

Jarmil:"Kdyby byl zůstal komunismus, tak už by dávno byla nejen trasa D, ale i E a svoje metro by už měla i Bratislava."

Kecáš blbosti. Komunismus dosud nikde na této planetě nebyl dosažen v žádné lidské společnosti. Nejdále se lidstvo dostalo do různých stadií socialismu, ale na komunismus si opravdu nikdo nesáhl. Je to jen utopie, lidi jsou stejně jako zvířata naprogramováni na "urvi, co se dá" umocněné závistí.

ad Jarmil:
Náhodou si vzpomínám, jak před volbami 1979 (?) kandidáti KSČ závazně slibovali metro na Nové Dvory - C1 - do 5 let. Nějak ho tam nevidím.

9001: By mě zajímalo jen tak ze srandy, jestli by Tatra Rusům prodávala třeba eRTé šestku taky pod jménem T3M. Jako T6B5.

(Příspěvek byl editován uživatelem Thriller.)

Peta303: však i dopravní modely počítají s intenzitami v D na jih od Nemocnice Krč 25200/28500 a po Zálesí 19210/21070.
To určitě není nic co by se nevědělo a Praha 4 je s tím svolná když se řeší jen lavičky a chodníky.

D jako takové nepomůže Lhotce ani Modřanům, nejvýš jim zkrátí dojezd na metro tak o 4 minuty. C je plné hodně, ale já se ptám, zda se nám zaplní současně C i D tak, aby to nebylo plýtvání. Desetitisíce lidí denně jezdí už dnes po hlavních radiálních tratích a žádná segregace, kromě beztak plánované VRT, tam není. Posílením železnice teď nemyslím nějakou novou rychlodráhu skrz zástavbu v trase D, spíše svedení částí zátěže na trať 210, kde je dnes dost volné kapacity, ale také nedostatečná plynulost a rychlost, s čímž by se dalo pracovat. Podobné nejvýše desetitisíce lidí bude vozit nový úsek A, a už tam máme pásmování a současně omezování povrchu. Mimochodem, ve městech s hustou sítí metra není nijak neobvyklé, že se přestupuje vícekrát i jen v rámci metra, a někde jsou ty přestupy dost krkolomné. Praha má naštěstí i celkem kvalitní povrchovou dopravu, kterou není dobré zhoršovat jen proto, aby mohlo všude jezdit vybájené metro, které od jistých intenzit dolů přestává být efektivní a začíná být okázalostí.

Frantisek: U metra D byla v územním plánu zanesena odbočka na Nových Dvorech. Pokud by na trase D byly provozovány přiměřené krátké soupravy, mohl být na obou větvích přijatelný interval s dostupností samotného centra města z konečných stanic za cca 20 minut. To nikdy žádná zmodernizovaná trať 210 s autobusovou vazbou nedokáže. Navíc trať 210 vede tak, že nejdřív Prahu objede a pak se do ní vrací, čímž se prodlužuje jak vzdálenost, tak i jízdní doba. I kdyby se trať modernizovala na parametry koridoru, dokázala se oddělit o nákladní pražské tangenty, stejně by se asi nedalo dosáhnout v relaci hlavní nádraží-Modřany za méně jak 15 minut, do toho je ještě potřeba započítat celkem dlouhý přestup na hlaváku. Tohle by skutečně bylo použitelné pro Modřany blízké trati. Jenže tohle stejně dobře vykoná tramvajová trať tam již dneska vedoucí, kdy trvá jízda z konečné Levského na Karlák, tedy do samotného centra 24 minut! Pro Lhotku, Libuš, Písnici a přímesto by to mělo smysl nulový. Vzhledem k tomu, že céčko jede z Kačerova na Muzeum 10 minut, na hlavák 11, tak tady nemá smysl vázat na železnici s podobnou jízdní dobou a nutností započítání celkem nepohodlných přestupů a metru nekonkurenceschopným intervalem. Tady je řešením buď (lehké) metro nebo preferované autobusy v celé relaci na Kačerov, což by na mnoha místech dneska zřejmě znamenalo pokácet řadu domů (zejména v Libuši).

A ještě pozorování k ZZ na Dejvické. Mezi jízdami vlaků z 2. koleje na obrat se výhybky vždy přehazují do rovna.

Iiii: To je nutné (kvôli funkcii ČVZV).

Právě jsem v soupravě na A zaznamenal novou verzi hlášení, dotazem u řidičů jsem se dozvěděl, že to je zatím nahráno zhruba v půlce souprav.

Baresm: Nová verze hlášení je bohužel horší než stávající. Připomnělo mi to ten článek v Metru, kde paní hlasatelka říkala, že jí vybírali na základě toho, jak bude v ruchu metra slyšet její hlas. Hlas se bohužel mění, paní hlasatelka má, při vší úctě, teď o něco hlubší tón a při brzdění souprav jsou jména hlášených zastávek dost špatně rozpoznatelná.

Oceňuji, že hlasatelka vyzývá k přestupu na linky S a naopak neoceňuji, že se přestupuje na linku B/C a né na trasu B/C. (ale to už je dlouhodobější věc)

Co se týká nového plánku linkového vedení, přijde mi graficky oldschoolovější než ten předešlý. Ale třeba jsem jediný.

MF: Mě to za tu chvilku (Malostranská-Dejvická v lehkém alko opojení) přišlo jako:
-intonačně návrat k verzi z devadesátých let (větší důraz a ráznost)
-kvalita opět o stupeň horší než nyní (nekvalitní reproduktory a ozvučení vozů a možná i odchází technika ve studiu na Kačerově)

Jinak souhlasím, že novou verzi rovněž považuji za zhoršení, ovšem jde zase jen o to, než si ucho zvykne. Dále tipuji, že verze s hlášením o přestupu na linky S moc dlouho nevydrží.

Frantisek: "D jako takové nepomůže Lhotce ani Modřanům, nejvýš jim zkrátí dojezd na metro tak o 4 minuty."

Co to je za blábol ? Třeba Modřanům zkrátí dojezd na metro tak asi NA 4 minuty...
Takže fakt pomůže hodně.

A je důležitější doba cesty na D nebo cesty k cíli?

Důležitější je komfort jízdy! Než v kolonách a narvaným busem na narvané metro, radši prázdnějším busem kratší chvíli na ne úplně plné metro, i kdyby to mělo trvat o nějako minutu déle.

nekvalitní reproduktory a ozvučení vozů
Myslíte, že s nahráním nového hlášení mění i reproduktory za horší???

Asdf: To je nutné (kvôli funkcii ČVZV).
Trochu to upřesním: přestavení do rovného je nutné, aby byla prokluzová vzdálenost (a "do rovného" to musí být kvůli ochraně vlaků v obratových kolejích). Poté je možné dočasně kódovat před návěstidlem v poloze Stůj povolující kód, který je časovým souborem držen jen po určitou dobu. A když fukce ČVZV usoudí, že vlak zřejmě stojí, tak se zruší závěr výměn a je možné je otočit pro vjezd vlaku do obratu.

Demon3: Třeba Modřanům zkrátí dojezd na metro tak asi NA 4 minuty
Jak toho dosáhne, když dneska od Labe k Nemocnici Krč jede 10 min?

Frantisek: Dopravní model pro cílový stav vedení D na NR předpokládá zátěž D mezi Synkáčem a Náměstí Míru 80800/79800 a C v Nuseláku 89700/98400.

To mi přijde jako hodně optimisticky nadhodnocené.

To by muselo být do D násilně nalito úplně vše, co je na jih od Kačerova bez jakékoli možnosti jet jinak.

Jenže D míjí Brumlovku, což je cíl srovnatelný s Budějovickou nebo Pankrácí a zároveň je trasováno nevhodně i pro ty zmíněné Modřany, Lhotku, Kamýk, Novodvorskou a ostatně i část Krče a Libuše...

Ano, pokud by bylo D trasováno od Modřan přes Lhotku, Kamýk, Krč, Kačerov a Brumlovku, pak bych věřil slušnému číslu, byť i tak zdaleka ne tak optimistickému.

K hlášení na A: nejde ani tak o hlas nebo reproduktory. Je to jednoduše moc potichu. Už jsem v tom smyslu napsal podnět DPP a doporučuji totéž udělat ostatním, jinak si toho nevšimnou.
Teď je otázka, jestli to zkazili už při nahrávání, nebo až při úpravě pro vlakové hlásiče. (A doufám, že jestli to budou opravovat, tak že to pro změnu nepřebudí.)

Peta303-při trasování D z Modřan a blabla a Brumlovku tu linku totálně zabiju.Pane Déčko má být alternací při nedejbože katastrofě Gottwalďáku.Při Vašem trasování bude v určitých místech Déčko hlouběji než Áčko na Míráku.Prvotní cíl je stáhnout co nejvíc lidí ze satelitů okolo Jesenice,Jirčan,Kamenice atd.A zrovna Brumlovka je v cca 15 min.dosahu Buďárny.Jinak když už si čmárám v mapě tak se mimojiné koukám i na profil a zastavěnost a hlavně sítě(to je věc která Vám všem dost uniká)

Déčko má být alternací při nedejbože katastrofě Gottwalďáku Frekvenci z JM by odvezlo tak jak tak, Pankrác by se dostal jinudy. Případná oprava Nuseláku by trvala pár let, metro se staví na déle, tzn. mělo by mít smysl v první řadě i při provozu Nuseláku a mělo by mít vlastní spádové území. Metro na Nádraží Krč je k ničemu a Ryšánka ho taky nepotřebuje.

K tématu Nuseláku: Udělejte si štábní cvičení, jak byste organizovali dopravu, kdyby spadl.

Masinatmi - tak ohledně sítě (odkud a kam směřuje povrchová doprava) a zastavěnosti (raději bych se zaměřil na hustotu osídlení a umístění cílů, kam směřuje hdoně cestujících) to současné trasování D prohrává na celé čáře.

Do trasy D bych vůbec nezatahoval satelity na jihu, které u metra budou utnuty tak jako tak a kterým by trasování D tak, aby vyhovělo a nebo alespoň NEŠKODILO co největšímu podílu obyvatelstva, neublížilo.

Drak: Labe je ale jaksi Lhotka...
Vezmu-li třeba Sídliště Modřany, tak dneska se lze dostat na C i B za cca 25 minut, po výstavbě D lze očekávat takových 5 minut, což mi přijde dost značný zlepšení, navíc lze očekávat přijatelnější interval než v současnosti i spolehlivější spojení.

Tak to potom jo, já myslel že je řeč především o téhle oblasti.

No, 5 minut na D v Písnici z okraje sídliště Modřany (U otočky), to jo. Nakolik je zlepšení výrazné a kam vlastně ti lidé směřují...

Trať 210 sice kousek Prahy objede, díky menšímu počtu zastavení však může být ve Vršovicích stejně rychle jako D a v centru rychleji než tramvaj (rozvoz po širším centru zajistí stejně tramvaj). Při průjezdném modelu může nabídnout pokračování do Vysočan, Černého Mostu, Čakovic. Interval vlaků může být podstatně kratší než dnes. Ovšem, smysl to má hlavně pro osídlení potenciálně spádující ke trati. Jesenice může mít prodloužení D, čímž se počet přestupů na C zachová.

Na větev Nové Dvory - Labe - Poliklinika Modřany zapomeňte. To než by bylo, tak už tu nebudeme. Navíc je otázkou dostatek vytížení. Autobusové tangenty budou potřeba pořád, zvlášť pokud D nepojede přes Vršovice. A nebudeme je tahat přes Nové Dvory, takže zde jen zkrácení o 4 minuty, ne na 4 minuty. Jistě, něco může jet na Nové Dvory, tím se ale celková cesta moc nezkrátí.

Tak zkrácení z 25 na 5 minut já teda považuju za dost výrazný.
Z Modřan se směřuje převážně směr Kačerov a dál do centra, Budějovická, Pankrác, a to převážně pomocí 17+150/139. Idosem navrhovaný spojení 165+215 je díky Arrivě naprosto nepoužitelný.

Frantisek: Právě jsem se díval do aktuální verze územního plánu, a vetěv do Modřan už tam není, stejně tak tam toho času nefiguruje ani vedení na Náměstí reubliky, ale od hlavního nádraží hned stočení na Žižkov a vedení až na Vysočanskou.
Co se týče trati 210, jak jsem již psal, nemůže s ohledem na vedení rychlostně nabídnout nějakou významnou úsporu oproti současné tramvajové trati, kde vždycky bude podstatně kratší interval než bude reálně dosažitelné na trati s přímým spojením do samotného centra bez dlouhých přestupů. Pro východní část oblasti, zejména Lhotku, Kamýk či Libuš, nemůže tato trať nabídnout nic navíc, než je vazba současných autobusů na Kačerově na metro, a to jak rychlostí, tak intervalem.
Autobusové tangenty budou potřeba pořád, ale i přes realizaci, která je v územním plánu, s ohledem na reálnou rychlost metra, si myslím, že slušný podíl to metro převezme, tedy odhaduji jejich redukci.

Demon3: Já vím, že mezi šotouši, je jakési vnitřní předvědčení, že u Arrivy je snad 50%, že její spoj nepřijede a pokud přijede, že přijede 20 let starý autobus, který se co nevidět rozpadne. Chtěl bych ale upozornit na to, že dle údajů na stránkách ROPIDu, v roce 2013 byla v městské dopravě Arriva spolehlivější co se týče plnění grafikonu, než DPP (Arriva 99,86% a DPP 99,84%), stejně tomu tak bylo v první polovině roku 2014, až ve druhé polovině DPP Arrivu předhonil (o 0,01%). I ve stáří vozidel už je dneska Arriva před DPP, v roce 2013 to bylo ještě o rok (Arriva 8 let, DPP 9 let), teď už DPP Arrivu taky vpodstatě dohnal. Dokonce má Arriva i nižší podíl vozidel starších než 12 let, a to docela výrazně.
Co se týče 165, tak jsem ji v poslední době několikrát použil a nikdy jsem neměl problém s tím, že by spoj nejel a zpravidla přijel buď včas, nebo s přijatelným zpožděním, které klidně mohlo být způsobeno silnou IAD.

Já fakt neřešim jaké je vnitřní přesvědčení šotoušů a nezajímají mě ani PR materiály Ropidu, nýbrž vycházim výhradně ze zkušeností svých a svých blízkých, v lokalitě bydlících a MHD používajících.
Tudíž si fakt s klidnym svědomim stojim přesně za tim, co jsem o kvalitách Arrivy napsal.