Kačena 1718 s novým reklamním celopolepem:

Blenderman: Pro mě to zas tak nepředstavitelný není, protože i to jsem před několika lety viděl. Jel jsem nějakou T3 a řidič měl ty otevřený dveře přivázaný, aby mu za jízdy nelítaly

CZ Brno 40 let Tramvajklubu: http://tkb-git.tramvajklub.info/www/dokumenty/TKB-40-let.pdf Doporučuji, jsou tam fotky ze stavby líšeňského muzea, posunovací motorová lokomotiva Breuer, tramvaj táhnoucí drezínu Tatra apod.

V Brně se k zajištění otevřených dveří od kabiny řidiče vozů K2 používaly klíče na rozbržďování středního podvozku.

VH: Jakým způsobem byly přivázané? Jestli smyčkou z Gumicuku ke košiku na časopis, pak asi vím, kdo to byl. Tenhle patent používal totiž jen on a naučil se ho při výcviku mladých řidičů. Možná bych si ještě vzpomenul, jak se to váže...

Já si na K2 pamatuji ten klíč na odbrždění, ten tam byl pouze zapřený a když se nějaký kaštan při nastupování naštval a kliku skopnul, tak ty dveře v nejbližším levotočivém oblouku letěly do kabiny a daly člověku pěknou ranu. Také jsem se to snažil řešit nějakým vázáním, ale tehdy vznikal problém při plnější šalině, že se ti lidi nadrzo nacpali až na stanoviště. Ale to už je sákra dávno (nějakých 30 let), co jsem pod Pisárkami na VPP jezdil....

(Příspěvek byl editován uživatelem vasekpetr1.)

Za komárů šlo pracovat VPP?

demokrat: Samozřejmě.

Naprosto bez problémů, a jak nás mlaďasy měli rádi. Já bydlel vedle Napoleona na Rybářské, tak jsem pod Pisárkami mohl brát hlavně trhačky, do kterých se normálním šofcům moc nechtělo. Vzhledem k tomu, že se v heršpickém depu na pantografech dělalo od pondělka do čtvrtka, tak jsem měl celý pátek i s víkendem možnost oficiálního přivýdělku, zvlášť když to člověka i bavilo.

A kolik studentů VŠ tehdy jezdilo jako řidiči - brigádnící. Ono řidičů MHD byl i tehdy nedostatek (možná větší než dnes), takže DP byl vděčný za každého.

"V ten moment již došlo k uzavření smlouvy. Zákazník požádal o jízdenku, prodejce vyjádřil vůli ji prodat. Tím došlo k uzavření smlouvy. Další krok jsou platební podmínky..."

Pokud došlo k uzavření smlouvy, cestující akceptoval Přepravní podmínky, které nedodržel, jasné jako facka.

P.S. Facebook nejsou stránky dopravce, Facebook jsou stránky jistého Cukrberka. Zveřejnění je nelegální, tím jsem si jistý, proto také na stránce už to video není.

Jen se ještě vrátím k tomu VPP, tuším, že to bylo ve smlouvě omezeno maximálním počtem odpracovaných čtyřiceti hodin měsíčně, ale tuto částku stejně nikdo nekontroloval, pokud se nenaskytl nějaký problém. Dalo se za měsíc najet i dvojnásobek hodin. Jenže v dnešní počítačové době a provázanosti finančáku s podniky bych to asi neriskoval. Tenkrát to prostě šlo.

(Příspěvek byl editován uživatelem vasekpetr1.)

Byl možný poloviční úvazek - vlastní zkušenost z jiné oblasti práce

Zveřejnění je nelegální, tím jsem si jistý, proto také na stránce už to video není.

Jste si fakt jistý, že na stránky "provozované v USA" se vztahují české zákony? Majitelem toho videa je Facebook, nebo ne?

Majitelem toho videa je Facebook, nebo ne?
Majitelem videa a fotek je vzdy autor. Plati ale nasledujici:
- facebook ziskava prava s fotkami/videm nalozit libovolnym zpusobem (vcetne prodeje do novin, televize a podobne)
- uzivatel facebooku garantuje, ze fotky/videa jsou pravne v poradku = v pripade problemu by se facebook sel zahojit na tom, kdo tam fotky/video nahral.

Zverejneni podobneho videa je velmi pravdepodobne nelegalni i USA a nechtel bych byt autorem ve chvili, kdy by se ho nekdo snazil zalovat u americkeho soudu.

Teď z jiného soudku, prý údajně existuje nebo existoval nějaký náčrt čtyřnápravového tramvajového vozu který plánovala Královopolská pro Brno,ale díky T1 a T2 nedošlo k výrobě, nemáte někdo tento náčrt nebo nevíte jak měly vozy vypadat? Stačí soukromou zprávou nebo na email.

TMB: psal jsem ti email,ale bez odpovědi :-(

Adam_r: <ot>a proto je lepší Facebook vůbec nepoužívat...</ot>

M2359:
Co vím, tak v KPS existoval projekt čtyřnápravového vozu, dokonce chystali i kloubák.
K výrobě nedošlo, protože soudruzi plánovači zatrhli výrobu tramvají v KPS doslova ze dne na den, proto se posledních 5 ks 4MT dodělávalo v dílnách DP.
Brno preferovalo tramvaje od domácího výrobce, proto se do Brna nedostaly T1, po tom zákazu už nezbylo nic jiného, než brát tramvaje ČKD.

Mkzb: toto vše vím, teda až na kloubák, ale nikde se nedá najít žádný nákres, návrh nic, vůbec nevím jak ty vozy měly vypadat, nikde se nic nedá najít.

M2359, Mkzb

Co vím, tak v KPS existoval projekt čtyřnápravového vozu, dokonce chystali i kloubák.

Co vím, tak dochovaná dokumentace sestává z náčrtků vzhledového řešení (designu) dvou variant čtyřnápravového mv a vv (soupravy), výkresů podvozků a některých detailů a výkresů návrhu elektrovýzbroje mv. Design těchto vozů v obou variantách vycházel z designu souprav MT4. O kloubáku jsem nikdy neslyšel, ani se nic prý nenašlo v dokumentaci. Dokumentace z KPS by měla být uschována ve Studénce ve Vagonářském muzeu, kopie by mělo vlastnit TM v Brně a archiv Tramvajklubu.

soudruzi plánovači zatrhli výrobu tramvají v KPS

Nikdo nic nezatrhl, jen v době plánovaného hospodářství byla fabrika pověřena jinými výrobními úkoly (výrobou chemických zařízení), které ji zabraly většinu kapacity, takže vagonářskou výrobu sama utlumila, protože změnou výrobního programu nebyly na ni kapacity. Nebylo dodělání dodávky z KPS v dílnách DP poprvé, už dříve si musela SBPED díky nedostatečným kapacitám KPS dokompletovat dodávku ve vlastních dílnách.

Brno preferovalo tramvaje od domácího výrobce, proto se do Brna nedostaly T1

Výrobou 5 vozu MT4 si Brno obnovilo vozový park dostatečně a při další potřebě již byla možnost dodání vozů typu T2, který zdejšímu provozu lépe vyhovoval. Mechanici z brněnského DP se zacvičovaly na vozy T v Praze na vozech T1.

(Příspěvek byl editován uživatelem Jmb.)

O těch kloubácích se zmiňoval jeden průvodce (člen Tramvajklubu)při jednom DOD v Líšni. Možná to byl jeho výmysl, chyba výkladu, nebo fáma. Třeba ten kloubak byl pouze v myšlenkách konstruktéru KPS a následně se to pouze ústně předávalo jako pověst.

Ale je to príma mýtus - o Královopolské strojírně jakožto progresivním výrobci tramvají, který se kvůli komunisty "zašlapanému" projektu nemohl dále rozvíjet.

Ovšem takových centrálně nařízených škatulat, při kterých zařvalo dost dobrých nápadů, bylo v té době více - viz trolejbusy a Tatra Smíchov, předtím trolejbusy a Praga a jistě by se našly další.

Nebo metro R1.

Zašlapání jednotek metra R1 je také jen mýtus. Ečs byla volba z rozumu, protože byly provozně vyzkoušené a bylo reálně jejich dodání v potřebném termínu. R1 v té době existovaly jen ve formě prototypů, sériová výroba nebyla připravena, navíc vzhledem k tehdejším výrobním kapacitám ČKD se naskýtá otázka zda by vůbec byla jejich výroba reálná. Další věc je, že sériové R1 se měly od prototypů významně lišit, neb prototypy díky laminátu nevyhovovaly požární ochraně.

sériové R1 se měly od prototypů významně lišit

Nevím, jak se měly sériové vozy lišit, ale vím, že prototypy byly vyrobeny z dovezených materiálů za devízy, které měly odpovídat požadavkůmm požárníků. Sériové vozy měly být vyráběny z domácích náhražkových materiálů (popř materiálů ze zemí RVHP). Bohužel na domácím trhu nebyly ovšem v té době takové materiály, které by odpovídaly požadavkům pro použití pro drážní vozidla metra

Podľa knihy R. Maru práve prototypy R1 nevyhovovali predpisom - vražedné materiály (napr. celá strecha z penovo-laminátového sendviča!), nemožnosť evakuácie cestujúcich cez čelá, nadmerná šírka skrine -> ohrozenie VN káblami v tuneloch... Za povšimnutie stál aj príšerný interiér, výškovo premenlivá poloha zberačov a iné absurdné detaily. Ak to niekto zašlapal, tak len dobre.

Prototypy jsou jedna věc, srpen, následné čistky a opětovné posílení orientace na východ věc druhá.

Když už jsem sem zavítal - proč se definitivně odstavují VV LF 60?

UT: Kvůli sovětům se zase musel upravovat Nuselák.

Happy: Protože konečně dostali rozum.

Když už jsem sem zavítal - proč se definitivně odstavují VV LF 60?
Ekonomicky se to nevyplati.

Je reálné, že by se ty VV60LF mohly prodat do Ostravy? Je to vlastně jediné město, kde kromě Brna jezdí. Nevím, jaký postoj k těm vlekům tamní DP má, ale podle evidence jim tam jezdí jedna souprava vozů T3R.E, která by se tak dala pomocí 2 vleků rozpojit a znízkopodlažnit a ty zbylé 2 by se mohly připojit k nějakým wanám, kterých tam mají víc než dost. Jinak asi se shodneme, že nejvíc by ke zvýšení nízkopodlažnosti pomohly v Mostu, kde mají přesně tolik NP vozů, kolik vleků budeme vyřazovat Ale nevím, jestli by to ty jejich T3 s TV14 utáhly, o zrychlovačích ani nemluvím Tak bychom jim to tam mohli poslat i s těmi našimi T3R.EV, které se u nás po konci VV60LF stanou s ohledem na budoucnost kvůli vysoké podlaze možná trochu neperspektivní. Kapacita 13T, které přijdou příští rok, bych odhadoval, že této soupravě zhruba odpovídá (je o něco menší než u soupravy 2x T3), takže by se vyřadilo o 4 ks K2 méně. V každém případě by byla škoda, kdyby tyhle poměrně nové a navíc NP vozy skončily ve šrotu...

Včerejší odlov reklamních Varií v rámci kočárkového venčení dcerky z Joštovy

VH:
T3 neutáhne vlek ani omylem. Problém je v tom, že na to je třeba mít vozovou skříň konstruovanou k permanentmínu tahu vlečného vozu. A to skříň původní T3/T3SUCS není. V Německu provozované T3D a T4D měly skříň stavěnou jinak.
V ČR to jsou tramvaje se skříní VarCB3 a Wany.
Mostecké T3 mají původní skříně, ostravské T3R.E mají také původní skříně, takže ne. V Brně jezdí za T3R.EV, které mají skříň VarCB3. Dříve jezdily též na Warii LF1 a dokonce se zkoušely i za LF2 (nějaká jízda po vozovně).
Po elektrické stránce si vleky rozumí s výzbrojí TV Europulse. Po určitých úpravách by si mohly rozumnět s Varii s asynchronní škodováckou výzbrojí.

Tou ekonomikou se rozumí převážně to, že vlekům se poměrně rychle opotřebovávají brzdy. Zatímco motorák brzdí elektrodynamicky, tj. odporem motoru, vlek musí brzdit kotoučovkami.

Mkzb: Díky za vysvětlení. Z těch variant, které jsem tu zmínil, mi stejně připadá nejlepší, kdyby si ten Most pořídil ty vleky dohromady s těmi T3R.EV. Ono 4 dodané nové vozy za posledních skoro 30 let je naprosto šílené číslo, i když je to přece jenom menší vozový park Když pro ně koupě nové tramvaje evidentně představuje skoro neřešitelný problém, tak to aspoň na první pohled vypadá jako zajímavé řešení, jak zdvojnásobit počet NP spojů Ty brzdy by se třeba mohly vykompenzovat úsporami energie vyřazením zrychlovačů, které tam stále ještě jezdí.

VH:
I to by byl problém. Most má proti Brnu opačnou polaritu v troleji. Překopávat výzbroj by se asi nevyplatilo, plus další nutné úpravy např. kola.

Mkzb: To je fakt. Takže teoreticky jediná možnost je ta Ostrava a když půjdeme po dalších provozech v ČR a SR, tak ještě Košice, kde shodou okolností nedávno začali nakupovat wany a kde na tom dlouhou dobu byli podobně jako v Mostě (akorát si znízkopodlažnili několik KT8), takže by jim to tam designově pěkně zapadlo No nechme se překvapit, jak to dopadne, ale trošku se bojím, že ty vleky opravdu skončí ve šrotu...

To by byla škoda :-) Jel jsem v tom všehovšudy jednou v Brně, ale bylo to příjemné svezení.

Motorové vozy mají přebytek výkonu, vlek může navýšit kapacitu. Ve Vídni s nimi nemají problémy, tak proč by to nemohlo jít u nás?

U nás je to trochu o něčem jiném. Tady se bavíme o čtyřkusové sérii, kdežto ve Vídni jich jezdí mraky. A co je ekonomicky výhodnější? Držet náhradní díly na 4 vozy, nebo na vagóny, kterých je nepočítaně?

Dyť ty vleky nikam jinam než do šrotu nepaří... Díly se na to snad už nedělají a kanibalizuje se. Nikdo je nechce. To jsou zas ultras-šoto sny

Já bych to tak šmahem neodsuzoval, brněnské "trojičky" jsou/byly docela jednoduchým a řekl bych i levným způsobem jak navýšit kapacitu souprav na nejvytíženějších linkách. Znouzectnost cirkusáckého vzhledu, ale fungovalo to. Přiznávám že nemám představu o kolik je zrovna v brněnských podmínkách dražší držet ND na jeden typ vozu navíc, z laického pohledu mi to ale přijde jako plivanec do laguny. Pokud se však ND skutečně nevyrábí, asi není jiné pomoci.

Šalinoškolní pozdrav z Údolní v podání 1658:

A do druhé nohy ještě jeden obrázek ze včerejška...obnažený výškový dům na Šumavské skýtá zajímavých pohledů...

Moc levnej způsob navýšení kapacity to nebyl. Kór, když provoz vleku byl dražší, jak další motorovej vůz..

Poměr cena-výkon nebyl/ není ideální, ale kdyby zapracovali vývojáři a kdyby se vlek prodloužil na délku motorového vozu, třeba by se výsledky dostavily.

Nemluvě o tom, že spolehlivost trojic nebyla žádná hitparáda. Jízdní komfort díky vleku taky ne.

Poměr cena-výkon nebyl/ není ideální, ale kdyby zapracovali vývojáři a kdyby se vlek prodloužil na délku motorového vozu, třeba by se výsledky dostavily.
Obávám se, že vlek o rozměrech T3 by nebyl vzhledem ke sklonovým poměrům brněnských tratí reálný. Ostatně rozměry VV60LF byly tehdy stanoveny, tuším, jako maximální možné.

UT: Kvůli sovětům se zase musel upravovat Nuselák.
Nuselák by se musel upravovat i kvůli R1. Sériové R1 by totiž musely mít laminát nahrazený kovem, což by znamenalo značný nárůst hmotnosti.

(Příspěvek byl editován uživatelem kondra89.)

Když jsme u těch nuceně ukončených projektů, tak nejde nevzpomenout kloubové ŠM/ŠL a rozhodnutí o výrobě Ikarusů v Maďarsku.

Asi se nepředpokládá, že by vleky jezdily Údolní. Sklony dalších úseků v malíku nemám, ale kromě Pekařské už by snad nikde vážnější problém nastat neměl (Husova, Lesnická, Minská, výstaviště, Bastr, Bohunice). Linka 2 je lautr rovina.
Mmch staré vozy tahaly vleka a zvládaly to taky.

Akorát staré vleky neměly pohotovostní hmotnost 10 tun. Mimochodem pohotovostní hmotnost vleků ČKD B3/B4 byla kolem 14 tun, což je asi bez 2 tun hmotnost motorové T3.

A do druhé nohy ještě jeden obrázek ze včerejška...obnažený výškový dům na Šumavské skýtá zajímavých pohledů...
To už jsou věžáky opravené po teroristickém útoku? ;-)

Akorát staré vleky neměly pohotovostní hmotnost 10 tun

Ani když byly dva?

Sériové R1 by totiž musely mít laminát nahrazený kovem

To by mě zajímalo, kterej ko.ot tu fámu s laminátem vypustil do světa ...

Moc levnej způsob navýšení kapacity to nebyl. Kór, když provoz vleku byl dražší, jak další motorovej vůz

Nevím, o kolik je dražší spotřebovaná energie dvou mv oproti mv+VV60LF, ale provozně vv přímo "žere" brzdové destičky, protože se prý dle tvůrců do podvozku nevešel brzdový buben o dostatečném průměru. V cizině takové problémy nemají, proč asi? Něco podobného mi napadá s brzdou na prostředním podvozku na K2, tam taky se vyhodilo peněz a pak kajícný návrat k původnímu řešení. Ty škody by měli ti, co to nezvládli, uhradit. Příště by svou práci neodflinkli.

Doktor - ten jeden barák se zrovna dává do kupy

Goldfinger: Zase pokud bude potřeba operativní odklon, tak je lepší mít vozy, které se vyškrábou všude.

V cizině takové problémy nemají, proč asi?

Protože :

- v západní cizině nepožadují brzdné zpomalení á la PCC kolem 1,3m/s2, bohatě jim stačí 0,9 - 1,0m/s2; toto asi největší problém
- ve východní / jižní cizině neřeší na co takové hodnoty vůbec jsou, prostě buď to tarmozíť nebo nětarmoziť
- u vleků koncepce Düwag je spoooooooousta místa na obrovský buben a obrovské pakny (a navíc již zmíněné mnohem nižší zpomalení)
- tam kde mají v provozu nízkopodlažní VV (Leipzig, Darmstadt...) jsou s nimi obdobně mizerné zkušenosti jako v ČR, akorát se to neříká tak nahlas (a navíc již zmíněné mnohem nižší zpomalení).

Tak to uděláme nebržděný a hned se budou ošoupávat destičky na MV, místo VV .
Teda doufám, že se toho někdo nechytne a pochopí, že jde o legraci.

To už by se neošoupávaly destičky, ale rovnou kolejnicovky .

Úplně původně taková idea byla - první VV60 (Ostrava 301) měl bržděné jen 2 nápravy a očekávalo se, že vše ubrzdí MV a že VV bude jen parkovat.

Koneckonců AC motory ve Waně by to zvládly s prstem v nose.

Jenže koeficient adheze si myslel něco jiného

Tak toto snad muselo být jasné už na začátku ve stádiu projektování aspoň tedy teoreticky.Proč se tedy neuvažovalo o motorovém vleku nebo aspoň s nějakou elektromagnetickou zpomalovací brzdou ( něco jako retardéry u autobusů )?