Káem: To je asi jako říct, že v autě z roku 1970 jsou stejná střeva jako v autě z roku 2015.

Doba se blíží, jestli magistrát nepustí chlup...

Je sice hezký, že se tu oháníš růstem HDP, výběru daní, ale slušná část už je prožraná díky chujovinám a kopancům co dělá vedení magistrátu...

odkaz

Tak se štípni ;-) Že mám na začátku víc vybráno, neznamená, že to doteče do nákladů na dopravu...

srovnejte mi, jak se liší Tr9 a Tr31 a srovnejte si jak se liší RTO a Solaris. Sorry.

No to mi teda vysvětli. Jsem zvědav, co z tebe vypadne.

To srovnání asi KM nepostaví, tudíž nemůže s mýma závěrama souhlasit

9Tr - žravý odporák/pratyristorák rámové konstrukce s vysokou podlahou a schody, celý na listových pérech, s abnormální mírou blbovzdornosti a opravitelný základním sortimentem nářadí (pár klíčů, šroubováků, pilníků a kladivo), pro cca 85 substrátů, nízká úroveň bezpečnosti při nehodě, jeden typ univerzálně pro všechny provozovatele, minimální příbuznost s autobusy.
Trollino - moderní, lehká a úsporná elektronická výzbroj (IGCT) na moderní lehké kastli z jakostních materiálů, vzduchem pérovaný, nízkopodlažní a bez nástupních schodů, spolehlivý, snadno opravitelný podle typu poruchy základním nářadím (poruchy karoserie) nebo specializovanými nástroji po rychlém vyhledání závady pomocí palubní diagnostiky, vysoká úroveň bezpečnosti při nehodě, pro cca 100 substrátů, vysoká unifikace s autobusy (pokud není provozovatel úplnej debil), výrobcem umožněno vysoké přizpůsobení vozidla požadavkům provozovatele.
RTO - žravý slabý motor, rámová konstrukce s vysokou podlahou, na listech, vysoká míra blbovzdornosti, snadno opravitelný základním nářadím (šroubováky+klíče, pilníky, kladivo), nízká úroveň bezpečnosti při nehodě, pro cca 80 substrátů, nízká unifikace s trolejbusy své doby, jeden dokonale unifikovaný typ pro všechny provozovatele bez ohledu na jejich potřeby.
Urbino - spotřeba úměrná velikosti vozidla a provoznímu nasazení, moderní, lehká a odolná konstrukce samonosné karoserie z jakostních materiálů, nízkopodlažní, dokonalé vzduchové pérování, snadno opravitelný díky unifikovaným dílům, nářadí a rychlému vyhledání závad pomocí palubní diagnostiky, vysoká úroveň bezpečnosti při nehodě, cca 100 substrátů on-board, vysoká unifikace s trolejbusy příbuzného typu, výrobcem umožněno vysoké přizpůsobení vozidla požadavkům provozovatele.

Takňák nevidím principiální rozdíly...

31Tr je elektrifikovanej trabant?

Petr k pěkný z technickýho hlediska. Ale z ekologickýho celkem žádná sláva. Trolejbus vytváří stále tytéž zplodiny v okolí elektráren, autobus svoje zplodiny 1000x za tu dobu snížil. Trolejbus svoji hlučnost spíše zvýšil, autobus snížil. Trolejbus svoji cenu spíše nesnížil, autobus ano. Trolejbus svoji velikost nepřizpůsobil, autobus to umí. Autobus snížil provozní náklady, trolejbus takřka ne.

Já teda nevím, ale dovolím si polemizovat - v období výroby 9Tr nebyla odsířená snad žádná elektrárna na celým světě, takže trolejbus své emise snížil taky. Ono je mnohem jednodušší redukovat emise ve velkým, než v malým Třeba v převážně vodou elektrifikovaným Schwyzz nemají trolejbusy skoro žádné emise už 80 let.

Odporové devítky si z provozu moc nevybavuju, ale nabuzená hrající tyristorová 9TrHT mě dokázala na vzdálenost cca 100 metrů od nejbližší křižovatky po ránu vzbudit (on totiž hluk pozadí byl díky mnohonásobně menšímu provozu prakticky minimální). Řvoucí rábu 14Tr bych vynechal, ta byla nejhlučnějším komponentem i na karosách. Autobusy nikdy úplně tiché nebudou, trolejbusy jsou už teď velmi tiché jak za jízdy, tak za klidu (průjezdu 24Tr si zpravidla všimnu až tak kolem 7. večer, což je stejně poslední kolo a pak okolo ječí už jen citybusy).

A díky nezávislosti výrobců pohonů a kastlí si můžeš objednat libovolnou velikost trolejbusu, od 9metru (Lyon) po 24metr (Luzern, Zürich, Genève a další, všechno dodal jeden výrobce), přičemž trolejbus jako "páteřnější" subsystém MHD vždycky bude preferovat větší vozidla - proto ve světě existuje výrazně menší množství standardních 12metrů než kloubáků.

Nicméně to nemění nic na tom, že pro Prahu je za současnýho přístupu politický i odborný repre trolejbus passé.

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Teď zrovna vyšla knížka, České trolejbusy - historie a současnost, typy, technika, provoz

Petr_K: , podpis, ale Káema nepřesvědčíš.

KM není třeba přesvědčovat, to je totiž zbytečné

Ještě jedna poznámka k provozním nákladům: rozdíl mezi trolejbusy a autobusy je v tom, co činí položky kalkulace. V případě trolejbusů je to dost nemalé číslo, které obsahuje režii za infrastrukturu (v podstatě podobné náklady by vycházely, kdyby se za autobus muselo platit nějaké to "ošupné asfaltu", jakože častý provoz autobusů dokáže povrch ulice zhuntovat velmi slušně a rychle). Protože přímé provozní náklady jinak vycházejí pro trolejbus výrazně lépěji (20-35 % díky nákladům na "trakční médium"). Ale i s režií za infra se dá dost čarovat - kdysi dávno v ML dělalo dost zajímavé snížení těchhle nákladů pronajmutí sloupů trakčního vedení na veřejné osvětlení (sloupy totiž všechny patřily DPML).

Ono je výrazně levnější trolejbusový provoz udržovat, než jej zrušit (odhad ekologické likvidace 1 km trolejbusové trati vychází na cca 1,2 MKč, protože je potřeba zrušit úplně všecko, vč. podzemních kabelových vedení a zlikvidovat sloupy, neexistuje je využít dál jako sloupy veřejného osvětlení - to se musí udělat úplně nové) a místo toho pořídit autobusový provoz.

(Mám tu totiž takovou zajímavou excelovou tabulku, kterou bohužel nemůžu pustit dál.)

No a k ML malá perlička - aktuální provozní ztráta činí cca 3 MKč ročně. Na druhé straně činí 3 MKč ročně odměny statutárním orgánům Představte si takové krmítko v pražských rozměrech...

Petr_k: Díky, velmi pěkně vysvětleno, já bych to tak přesně nenapsal.
I to "kouzlení" s těmi položkami nákladové kalkulace je evergreen, a je to závislé na tom, zda jsou trolejbusy právě "v kurzu", nebo ne. Jeden trolejbusák z Chomutova mi říkal, že jim tam při výpočtu efektivity vyšla cena u trolejbusů 74 Kč/km. "Do toho snad počítají i obědy zaměstnanců", řekl doslova. Prostě - kdo chce psa bít, klacek si vždycky najde.

Mimochodem je zajímavé, že Káem tady neustále operuje tou svou mantrou o "emisích", ale že stejné "emise" z uhelných elektráren vytvářejí svým elektrickým provozem i tramvaje, metro a železnice, o tom Káem taktně mlčí. Ale trolejbus to v jeho podání vždycky odskáče... O účinnosti přenosu energie elektromotoru a spalovacího motoru se raději nezmiňuje.

je potřeba zrušit úplně všecko, vč. podzemních kabelových vedení a zlikvidovat sloupy, neexistuje je využít dál jako sloupy veřejného osvětlení - to se musí udělat úplně nové
Tohle je teda pro mě novinka. To jsou opravdu dnes předpisy tak přísné? A z jakého důvodu? Z minulosti tady máme spoustu případů, kdy se sloupy po zrušených tramvajích nebo trolejbusech dodnes používají jako stožáry pro osvětlení (Strahov, Bělocerkevská, Budějovická atd.)

Jantare, pejsi se nebijí. Tak nezlob, nebo na tebe pustím Káema :D

PeS: Lehni!

Je jasné, že trolejbusy měly proti busům technologický náskok, který v zásadě zlikvidovala až ŠM11. 14Tr byly možná pořád o fous lepší než B73x, ale dneska je trolejbus jen autobus s dodanou elektrovýzbrojí (což není nutně špatně, ale při uvažování o novém provozu nicmoc - trolejbus nepřinese v podstatě žádnou změnu).

Teď zrovna vyšla knížka, České trolejbusy - historie a současnost, typy, technika, provoz
Historie a současnost, přesně tak.

Ono je výrazně levnější trolejbusový provoz udržovat, než jej zrušit
Obávám se, že to bude platit i naopak, tj. bude i levnější udržovat NEtrolejbusový provoz, než jej zavádět. Obzvlášť v pražských poměrech - když už se vyplatí uvažvat o nahrazení busů, tak už tam rovnou můžu šoupnout tramvaj.

V našich poměrech má trbus budoucnost hlavně v městech, která jsou dostatečně malá, aby tam neměla smysl tramvaj, a současně dost velká na to, aby tam existovaly přepravní proudy pro aspoň těch 80 nebo kolik spojů denně. Takže bych se spíš díval na města 50-100 tis., která dnes mají MHD na broskev (Děčín, Kladno, MB, Havířov...).
A pokud jde o kopcovitý terén - kdyby mělo přijít nějaké rušení trolejbusových provozů, tak kdybych si měl vsadit, kde vydrží nejdéle, tak tipuju Pce, HK a ČB...

Kuň - nemluvěj za mě laskavě, jo? Sám Petr k to velmi dobře v 11204 uzavřel, a v 11205 to dorazil. Prostě suma sumárum, nevýhod a problémů kolem tbusů je tolik, že. ...
Antar: No rozpočítány emise na přepravenou osobu vyjdou tramvaje násobně líp než tbusy, když tedy to potřebuješ mít takto.
No a 218 souhlas, zejména poslední odstavec. Nikdo nehovoří o rušení provozů, kde jsou páteří. ale třeba ty ML jsou taková trucakce plzeňských aktivistů, kterých se každej bojí.

218: když už se vyplatí uvažvat o nahrazení busů, tak už tam rovnou můžu šoupnout tramvaj

Leckde nemůžeš. Potřebuješ mj. dostatečnou šířku komunikací a tramvaj má omezenou stoupavost. Na Malvazinky ti tramvaj nevyjede. A např. na sídliště Homolka (167) se zase s tramvají nevejdeš šířkově. Vem si, co jen bylo keců a řevu v souvislosti se záměrem vést tramvaj Vlastinou ulicí na Dědině (malá šířka, úbytek parkovacích míst atd.). Tramvaj je mimoto investičně až 10x dražší než trolejbus.

Káem: Emise jsou hrozně ošemetná věc...

Navíc dokud se budou tahat vláčky souprav na konečnou a zpět, aby se udělala čárka za km, tak se o ekologii moc mluvit nedá...

Antar:
Třeba Bohnice, Letňany, východní tangenta... kvůli Malvazinkám nebo Homolce nebude v Praze nikdo vytvářet nový systém, když současný stav je tam víceméně vyhovující.

218: A Bohnice jsou pro tramvaje zabité, protože by lidé přišli o prakticky 100% spolehlivý a přesný dopravní systém a u Letnan by byl asi problém tam tramvaj vůbec nacpat...

Antar: Nemyslím si, že všude místo autobusů může být tramvaj. Pokud se týká Dědiny, tam je dost úzké místo na začátku Vlastiny u Evropské. Potom ale jsou různé nebytové civilní i vojenské objekty, které mají být zbourané. Kromě toho okolí konce Vlastiny ulice nevypadá moc lákavě, je to pomalu samé parkoviště. Ale jedná se také o možnosti protažení tramvajové tratě do Holyně, na Jižní Město, popř. o obnovení tramvajového spojení spojení Vinohradské a křižovatky Jindřišská - Vodičkova anebo do Bolzanovy ulice. Ale i když může být výstavby nové tramvajové trati dražší než trolejbusové, tak výkony tramvajové trati z hlediska přepravy osob jsou mnohem vyšší než trolejbusové, a především tramvajová síť zde má již své zázemí - vozovny, opravny, tramvaje, ale také kvalifikovaný personál- řidiče, opraváře tramvají apod., to trolejbusová síť nemá. Proto je třeba nejdříve dokončit ty dopravní systémy, které zde máme, a potom bude-li to ekonomické je možné se vrhnout na rozsáhlejší trolejbusovou síť tak, aby se vytvořil propojený celek pro určitou lokalitu, např. pro kopcovitější levý břeh Vltavy. Ale stejně si nejsem jist, zda se obnova trolejbusů v Praze vyplatí.

Tramvaje na Bohnice (aspoň teoreticky) jdou, Dědina jde taky, uváděl jsem ji spíš jako příklad, co se kolem toho může stát. Jižní Město - aspoň úsek ze Spořilova - jde víceméně taky. Tramvaje po Václaváku a do Vinohradské - taky jsem všema deseti pro. O Holyni si myslím svoje - protahovat tam tramvaj, když tak zatím je jenom pole, je nesmysl a vyplatilo by se asi počkat, až tam budou nějaké aktivity.
Ale já mám ty svoje trolejbusové tratě navržené přece jenom (většinou) někde jinde, než jsou navrhované ty nové tramvajové tratě - spíše jako náhrady frekventovaných autobusových linek páteřního charakteru, na kterých většinou ani není nutné výkony nějak výrazně posilovat na "tramvajovou úroveň", protože jsou hierarchicky někde mezi autobusy a tramvajemi.

A zázemí u nových systémů? Když není, tak se vytvoří. U metra se taky muselo vytvořit, když ho v roce 1974 otevírali. I u tramvají bys ho musel výrazně rozšířit, pokud chceš stavět více tratí do nových směrů. Postavit novou vozovnu - bude to potřeba např. pro Jižní Město, ale i ty Bohnice, mimochodem se již delší dobu opakovaně občas uvažuje o přesunu některých vozoven, zvažovalo se např. zrušení vozovny Strašnice a výstavba nové v Hodkovičkách atd. Tratě, troleje, napájení a kabelové systémy taky něco stojí, k tomu přijmout nový personál a vyškolit ho, takže ve výsledku může být jedno, zda rozšiřuješ tramvaje nebo stavíš další subsystém - trolejbusy - protože ty náklady tam budou tak jako tak. U těch trolejbusů by se pak mohly třeba snížit náklady na provoz autobusů, protože by pak těch autobusových linek bylo méně, část personálu by přešla po vyškolení z autobusů k trolejbusům, některé autobusové vozovny by šlo adaptovat na trolejbusové atd. Možností je spousta.

Jiný systém znamená automaticky vyšší náklady, prostě proto, že je to jiný systém. Ne nadarmo měl DPP nejnižší provozní náklady v letech 1983-1985, když měl JEDINÝ typ tramvají a DVA TYPY AUTOBUSŮ.
Jinak - systém se nevytvoří, ale musí po něm být poptávka. Po trolejbusech byla v době málo dostupné ropy, nevýkonných naftových motorů a domácí elektřiny. Nedovedu si představit faktor, který by vyvolal poptávku po trolejbusech a neuspokojily by ho busy na straně dolní nebo tramvaje na straně horní.

Trochu jiné téma:
Reko TT Náměstí b.S.-Vozovna Pankrác 2017 až 2018 (včetne reko ulic Táborská a Nuselská + výstavba TT na Pankrác)

To by mě zajímalo, co se na ten Pankrác pošle. Že by větvení 18 Jestli ta stavba teda projde...

MettP: Pravděpodobně 13 pojede do vozovny a 18 po nové trati na Pankrác. S linkovým vedením tedy žádný problém.

lupinek: V jaké je tento projekt fázi?

Výstavba TT na Pankrác - to vypadá na to pokračování na Budějovickou. No to bude řev... Nebo bude smyčka zatím na Pankráci někde u Motokovu?

Podle mého je prodloužení trati na Pankrác moc dobrý nápad. Prakticky se jedná o pár set metrů a využití se znásobí.Umím si pak přestavit i linku z Pankráce, která by z NBS odbočovala vpravo do Vršovic.

Mně zase smysl docela uniká. Pokud někdo jede metrem z jihu a chce na tramvaj, přestoupí na PP. Z části Vršovic jede na Pankrác 193 a pochybuji, že by se adekvátně omezila. Maximálně to využije pár lidí na trase 18, co jedou na Pankrác, a není pro ně výhodnější metro. Ještě tak kdyby se zavedl nějaký bus z Krče na Pankrác, aby se trochu odlehčilo Kačerovu a metru celkově...

Pankrác, hm? To tam někde bude dvojkaliforňan?

Přestup z PP metro/tram je v podstatě nepoužitelný a nikdo takovouto vazbu nepoužívá. I to by snad měla změnit rekonstrukce TT a Táborské.

To se má změnit - zastávka se posune k metru. Proto právě ten Pankrác není potřeba. Kdyby aspoň až na Budějovickou, ale jen Pankrác je to tak napůl.

Také si myslím, že jen na Pankrác stavět tramvajovou trať nemá smysl. Konečně kde a proč tam budovat smyčku. Možná, tak na Budějovickou, a potom třeba ulicí Antala Staška na Zelený pruh, popř. Olbrachtovou a Jeremenkovou až k Dvorcům.

Zafod: Hlavně dvojkaliforňan nebo dvojitá spojka by byla k ničemu, když máme prakticky na celou tramvajovou síť pár kačen a ostatní tramvaje jsou jednosměrné. Když bude někde jinde výluka s kaliforňanem, tak všechny kačeny půjdou tam. Takže Pankrác by byl bez tramvají.

A abych nezapomněl, zase jsem po delší době něco zil na webu a včera jsem to dodělal:

Sektorový návrh trolejbusové sítě v Praze

Takže až si to přečtete a prohlídnete, tak mi můžete začít nadávat.
Parametry a popisy tras linek doplním později, ale myslím, že jsou z návrhu zřejmé.

Přestaňte fantazírovat.

Tramvaj jen k metru na Pankrác, v tom nevidím smysl, snad jen jako první etapa v pokračování dál. Mělo by to tu výhodu, že ukončení kaliforňanem by bylo velmi nevyhovující a tudíž by byla co nejrychlejší snaha trať prodloužit dál a nemohlo by se to zbytečně odkládat. Obsluhu toho úseku k Vozovně Pankrác bych absolutně neřešil, ten může fungovat klidně jen manipulačně.

Raději zachovat obsluhu tramvajové zastávky Na Veselí jednou tram linkou než prodlužovat tramvaj na Pankrác za cenu zrušení obsluhy této zastávky.

Nenazývejte proboha kusé ukončení "Kaliforňanem". V Polsku to řeší takto, jednou to dojde i k nám

Káem: Jů, to je chytrý, to znám, to bývalo v Motole, nedaleko autoservisu s kosodélníkem, konečná devítky.
Pod výrazem "Kaliforňan" si ale představuji něco úplně jiného www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041298

TT na Pankrác má být 1.etapa protože pak se má v 2 etapě prodlužovat na Budějovickou.

lupinek: A má smysl ta 1. etapa na Pankrác? Bude se kvůli ní dělat smyčka? A proč rovnou neudělat tu etapu až na Budějovickou? A kde by tam měla být smyčka?

Polabský: Inu ano, ale to se používá na pár dnů, a ne jako ukončení (skoro) trvalé. Fuj, zase jsem se nechal strhnout k takovéhle scifi diskusi - samozřejmě že žádná nová TT nebude.

-já si nic nikdy nevymýšlím

Od Prahy 4 mám toto:
V současné době nastává situace, kdy bude v letech 2017 až 2018 v oblasti ulic Táborské-Na
Pankráci připravováno vícero záměrů dílčích rekonstrukcí a úprav, které se projeví i na
budoucí kvalitě veřejného prostranství. Zásadním záměrem v území bude připravovaná
rekonstrukce tramvajové tratě v úseku od křižovatky Táborská – Nuselská po vozovnu
Pankrác v ulici Soudní, s výhledovým prodloužením tramvajové tratě směrem ke stanici
metra Pankrác, který bude Dopravní podnik a.s. připravovat v roce 2016Zásadním záměrem v území bude připravovaná
rekonstrukce tramvajové tratě v úseku od křižovatky Táborská – Nuselská po vozovnu
Pankrác v ulici Soudní, s výhledovým prodloužením tramvajové tratě směrem ke stanici
metra Pankrác, který bude Dopravní podnik a.s. připravovat v roce 2016

CIT:"s výhledovým prodloužením tramvajové tratě směrem ke stanici metra Pankrác,"
Dyť to řikám. Klíčový je slovo výhledový

Se tam natáhnou koleje bez ukončení a bez troleje jako na pár místech v Berlíně a bude se tvrdit, že se výhledově připravuje prodloužení na Budějovickou a zprovoznění. Kdyby tak neuspěchali to trhání, mohlo to bejt jednodušší

Káem: ad tramvajová trať na Pankrác. Tady s tebou nemohu souhlasit. TAhle trať bude součástí plánovaného prodloužení Budějovickou na Budějovické náměstí a dále Antala Staška a Jeremenkovou dolů do Podolí.

TT do Podolí přes M Budějovická je reálná asi jako TT na Jižňák.Předně P-4 nacpala šílený peníze na revitalizaci opuštěné TT.Dalším bodem jsou mosty v Olbrachtový/Antala Staška.Při stavbě se z TT na přemostění vůbec nepočítalo.A poslední,při zjištění že se jenom výhledově počítá z TT v Jeremenkový se rozpoutala mezi místníma taková hysterie že TT Na Dědinu je jenom slabý mátový čajíček.Jo o prodloužení TT na Pankrác/Budějovickou se začalo uvažovat vzhledem k nešťastně řešenému přestupu/pochodu na PP ale osobně tomu nedávám žádnou šanci na realizaci.

Polabský: Prdlačku Motol, to tam nebývalo. Tam totiž byly plnohodnotné výhybky (aha!) stejně jako na nejnovější a nejmodernější konečné v Olomouci. Trochu větší postřeh.

Ad TT na Pankrác. Stavětjen usek PP-PA nemá smysl. Zádný nový prestup nevznikne. Na 121 se prestupuje na PP na 188 se múže prestoupit Na Veselí/Jezerka. Dáme sice lidem v okolí Pa tramvaj,ale ubereme ju lidem u Jezerky. Takžé stojí to penize a přínos nula. Aby TT méla smysl, je nutné ji dovézt až na BU, protoze kromě řady autobusových linek zde jezdících se zde nachází radnice Prahy 4.
Ad přestupy na PP. Tak vézte že masy lidí přestupují na metro z 18ky na metro i z metra na 18ku. Skoro denně to zde vidím, nechápu, kdo tvrdí, ze se zde přestup na metro nerealizuje. I ze 193 jdou proudy lidí na metro na PP.
Nejdřív si něco zjistěte a pak žvaňte.
Pro idioty,kteří by zpochybnili teoretický prestup 18/188 Na Veselí/Jezerka. Je to výrazně kratší než Florenc C-B a i kratší než Hlavní nadraží tram- metro C.
Ad smysl tramvaje PA - Vršovice to je zase blud. Jede tam 193 a ta linka by byla zbytečná.
Souhlasím s Fkamem, odebrat tram z Jezerky kvůli Pankráci je zbytečná drahá hovadina.
Pokud se TT nepostaví až na Budějovickou, tak ať se radši vůbec nestaví.
Ulicí antala staška se žadná TT stavět nebude, není tam na ni misto dávno už tam zmizel pruh pro TT misto ní je vozovka a misto vozovky parkovaci mista. 193ka oblast obslouži. Jeremenkovou stačí 118 jede až na Smíchov.

Bude to takhle a chci vidět, kam tam nacpete trolejbusy, budete rádi, když si budete mít kde vyfotit jinej autobus než pidibus.

Mne fascinuje, jak zoufale hledáte způsoby, jak a kam trolejbusy upíchnout ... v tom roce 1935 naopak hledali, jak se dostat na kopec, a ten trolejbus jim prostě vyšel, tj. postupovali přesně obráceně, než vy dnes.

Mně se líbí i ten krátký úsek od ulice Na Veselí na Pankrác. A souhlasím s tím, že trať k vozovně by měla být manipulační. (V souvislosti se zklidňováním magistrály bych dokonce zvažoval i úrovňový přejezd magistrály mezi náměstím Hrdinů a vozovnou. Samozřejmě s preferencí tramvají. Trať v ulici Na Veselí by se pak mohla zrušit úplně.) Okolí Jezerky dostatečně obslouží 188, vozovna a soud jsou dostupné z Pražského povstání. Na Pankráci je obchodní centrum, sídliště a velké množství kancelářských budov, pro které by tramvajové spojení do Nuslí a dále do centra a Vršovic určitě nebylo na škodu. Hlavním dopravním prostředkem by sice stále zůstalo metro, ale tramvaj by výrazně rozšířila možnosti. Podle mě je lepší stavět tramvajovou trať k Budějovické salámovou metodou, než naplánovat rozsáhlý projekt, ze kterého se kvůli nedostatku peněz, řevu obyvatel nebo blížícím se volbám nepostaví zhola nic. Přestože by se na Pankrác smyčka patrně vešla k Arkádám nebo k poště, klidně bych se nebál podtrhnout dočasnost ukončení zřízením úvratě nebo trojúhelníku (jasně, obojí je nepraktické a k vzteku, ale aspoň by byl tlak s tím něco dělat).
Trvalé ukončení u Budějovické mi zatím není úplně jasné, ale několik možností by se tam našlo.

Budoucnost 193 vidím spíše v oslabení a přesunem frekvence na jiné linky. Její současné parametry jsou totiž ve většině trasy nadbytečné, z Vršovic na Budějovickou a od IKEMu k Šeberáku tolik lidí nevozí. Navíc na ní vznikají velká zpoždění, která se potom přenášejí dál.

Pražan: Nevím, kde by měla tramvaj na Budějovickou konečnou. Pokud se týká linky č. 118, často bývá přeplněná, ale tato tramvaj by měla smysl, kdyby došlo k výstavbě mostu přes Vltavu včetně tramvajové tratě u Dvorců.

Stejně tak nevím, kde by měla TT konečnou na Pankráci.
Z Nuslí jede k Arkádám 193. Zbytek si může přestoupit.
Jeremenkova je úzká. Zmizela by parkovací mista a cyklopruh a někde by se zužoval i chodník.

Jeremenkova je široká tak akorát na tramvajovou trať a jeden jízdní pruh na každé straně, sen každýho zklidňovače a humanizátora uličního prostoru. Žádný parkující autička (na jedoucí autička se osadí radary) a cyclisti můžou terorizovat korzující mamynki z mymýski po chodníkostezkách... a kdyby se to někomu nelíbilo, tak může Na Strži dolů na Jižní stoku, pardon, spojku.

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Dokud není úzká Trojská, vejde se TT všude. A klidně můžou jet auta po kolejích a v pruhu se může parkovat.

MettP: Rok výstavba 1975. Ještě něco potřebuješ dodat?

Jeremenkova je široká dost, zřizování parkovacích míst je tam hitem posledních let po rekonstrukci povrchu vozovky a cyklopruhy jsou zbytečné. Kromě toho to tam hlavně v horní části s těmi parkovacími místy trochu přepískli, viz obrázek:



Ten parkovací pruh směr Budějovická (vedle jedoucího autobusu) prakticky není využíván.


Vizionář: pokud jde o trolejbusy, tak v letech 1934 - 1935 se nehledalo "jak dostat trolejbusy na kopec" do předem určené lokality, ale hledala se naopak vhodná trať, kde je vyzkoušet. Nebyla to tedy konkrétní dopravní potřeba, ale zkušební provoz. První vážněji uvažovanou trasou byl směr Vysočany - Kbely, pak se uvažovalo i o provozuv centru v souběhu s tramvajemi, směru Libeň, Na korábě - Ďáblice a dokonce se uvažovalo o příměstských tratích Bílá Hora - Hostivice nebo Zbraslav - Štěchovice! A už tehdy se objevil návrh Smíchov - Jinonice (později vybudovaný v roce 1939 už na základě přepravní potřeby). A teprve potom se začalo uvažovat o trati Střešovice - Matěj (1936).

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

Jo, klidně můžou jet auta po kolejích a v pruhu se může parkovat. Postavte tam TT

Jinak výstavba TB do Střešovic byla dána i vlivem bohatých lidí v téhle čtvrti - už tenkrát byla tramvaj hlučná a nemoderní, zato trolejbus tichá jen tiše bzučící novinka.

Dnes ovšem do podmínek velkoměsta jako novostavba zcela nevhodná.

Doufám, že nikdy nedojde k tomu, aby se zrušila obsluha zastávky Na Veselí. Tam by to klidně sneslo ráno druhou linku jezdící na Synkáč (klidně i jen sólo).

A klidně můžou jet auta po kolejích a v pruhu se může parkovat
Jistěže takové řešení je možné. Dávám sem s dovolením příklad ze zahraničí, že to jde.

Co se týče ukončení na Pankráci, tak nezapomeňte, že právě na Pankráci bude končit metro D, odkud bude možné snadno přestoupit na tramvaj. A pokud na nové trase pojedou 2 linky (jedna na Albertov, druhá na IPP), nebude třeba vůbec stavět metro D na náměstí Míru a ušetří se miliardy.

A klidně můžou jet auta po kolejích a v pruhu se může parkovat

Jistě. Kverulanti nechť se zajedou podívat třeba do Drážďan, jak se to dělá. A pokud nechceme jízdu autíček na kolejích, tak i to má řešení - parkovací kapsy mezi stromy a pouličními lampami - zúžení chodníku se zkousne, mezi lampami se stejně moc nechodí. A když se ještě zruší ten středový ostrůvek, tak bych řekl, že tam těch normovaných 14 m šířky komunikace pro jízdu aut i tramvají v pohodě dostaneme.

Fkam: souhlas se zastávkou Na Veselí. Tam v ranní špičce čeká 30-40 lidí na spoj. 188 je nepravidelná, pomalá a proti srsti (většina lidí chce do centra). Vzhledem k Arkádám by se uživila dlouhá linka na Pankrác a např. sólo 13 k vozovně.