"dodělání druhých vestibulů metra by pomohlo i jinde"

Ano, např. Florenc B k Bílé labuti (velmi frekventovaná oblast) nebo Křižíkova do oblasti Karlínského náměstí.

Petřiny maj druhej vestibul vejtah.
Problém vejtahů na Bořislavce je jejich kapacita. Měli se ject podívat do Londýna na vejtah z podzemky.
Pásmování na Dejvický nepřežije léto. První zrušní pásmování bude při výluce tramvají na Evropský, dávejte na to pozor.
Eskalátorek na velekravíně je jen záminka, protože někdo nechce aby se psalo o jinym bordelu v praze a na letišti. Taxe vyrobila kauza.

Ptakopysk: Mám pocit, že stání č. 1 bylo dokresleno dodatečně, v původních projektech nebylo.
142: přijde mi zvláštní, že dopoledne kolem 10 hod. byla v Ruzyni plnější ve směru do Řep (cca st. 3), než na Veleslavín (st. 1-2). Není moc dobře proložena se 108, ani se 191 (ale u ní to nejde vzhledem k rozdílným intervalům). To může ovlivnit vytížení z Dědiny.

Iii: mně přijde proklad 108 a 142 zbytečnej, když jedou jinam a mezi Dš a Dědinou je ještě 191

Úsek DŠ-Jiviny sice možná proklad nevyžaduje, ale 108 nemá nic jiného, s čím ji prokládat (leda 168???), tak proč ne tady?

108 může být navázáná na Bílé Hoře na tram nebo na Petřinách na metro. Těžko říct.

Na Petřinách je to skutečně jedno, tam měla být hlavně stanice východozápadně. Výtah kousek od eskalátoru nemá zas takový význam, malinko zkrátí cestu od jihu. Za největší chybu bych považoval ten Červený Vrch, na nějž se plánovači prakticky vykašlali. Vestibul do centra sídliště mohl nahradit druhou tramvajovou linku z Dejvic na Červený Vrch. Takhle je to výsměch údajné "kvalitní obsluze Prahy 6, jíž vyhovuje jen metro, ne vlak." V plné nahotě se ukazují pravé motivy. Za vyplýtvané peníze mohly být postaveny léta malované druhé vestibuly jinde.

(Příspěvek byl editován uživatelem Frantisek.)

Copak o to, lidi z okolí zast. SČV tam dojdou. Ale pro lidi z okolí zast. ČV je to daleko. jak na BO, tak na VE.

To jo ale pro lidi z ČV je tu pořád tramvaj. A když, tak si dojedou na Velekravín.

(Příspěvek byl editován uživatelem pepan.1981.)

Dnes jsem jel od Muzea na Bořislavku metrem, které jelo až do Motola. Na Dejvické přistoupilo velké množství lidí, na Bořislavce dost lidí vystoupilo, ale stále hodně lidí stálo. Myslím si proto, že by se pásmo mělo z Dejvické trvale přesunout na Petřiny. Nepamatuji si, že by u linky A na Skalce anebo u linky C na Ládví docházelo k takovým nástupům do vlaku metra od vlaků, které nekončí na Letňanech anebo v Depu Hostivař.

Wagon: Dovolím si jednu Káemovskou věštbu. Při prvních změnách:
- metro: CD CT všechno alespoň na Petřiny
- na Evropský: 1x2T linka na DŠ, 1x1T linka na ČV (až bude dostavěna smyčka)
- na Petřiny: 1x2T linka, nebo 2x1T linka
Věřím, že někdo pochopí, že přesunout autobusový terminál k jiné stanici metra, kam následně dojede jen polovina spojů je blbost. A platit si prázdný tramvaje v souběhu s metrem se asi taky nikomu nebude chtít.

Může mi někdo STRUČNĚ (= 3 věty či tři odrážky) osvětlit, co se tu řeší za "problém" s letištěm?

===

Krátce jsem si to v úterý už za tmy projel:

- který pitomec vymýšlel obratiště na Bořislavce a vymslel ho tak, že je nepoužitelné pro cokoli od Horoměřic? Cokoli od Horoměřic tam bude jezdit už navěky ... co budou dělat, až staré obratiště někdo zastaví, a že ho někdo zastaví (od slova stavět, nikoli dát do zástavy), na to vemte jed, na to je ta parcela příliš lukrativní;

- sídl. ČV, které si tuhle trasu vydupalo především, utřelo; proč nevede z Veleslavína žádný výlez za křižovatku, pokud jsem správně viděl, nevede ani k tram via centrum ...

- byl takový problém udělat na Petřinách podpovrchový vestibul a zbavit se té hnusné kostky vedle obchoďáku?

- Motol: chce to delší zálivy; jinak jediná stanice, která mne uspokojuje stran možného budoucího rozvoje (tram, výtah k tomu megaobchoďáku nahoře)

Masinatmi:
LV už se na to hašteření a řešení pí...n tady už nemohl dívat, tak se radši zdekoval, aby to tady všechno nemusel nechat naházet do jámy se škorpiony, a nechal tu jen přízemního vizionáře.

P.S.: A ať mi žádný architekt nevykládá, jak se strašně snažili, aby každá stanice byla jedinečná: s výjimkou Motola jsou všechny na jedno brdo, a když se ve vlaku začtu, podle barvy stanice nepoznám, kde jsem.

Závěr: Architekty nakopat.

Orky: SMS jízdenky mají velmi malý podíl na celkovém počtu cestujících, takže i vliv na eventuelní zpoždění by neměl být tak dramatický.
To jsou dva nesouvisející problémy. Jeden je SMS jízdenka, se kterou se nedá cestovat v příměstských linkách, druhý je špatné odhadnutí počtu nastupujících, bez ohledu na druh jízdního dokladu.

Honza7887: Vím, že už je pozdě, ale neuvažovalo se o stanici na Vypichu ? To by bylo asi dobré jak pro Kaufland tak pro ty SID linky z Rakovníka, Strašecí atd.
V plánu je stanice Bílá Hora na tom nepostaveném zbytku chalupoidy. Vypich měl být obsloužen pěší cestou ze stanice Nemocnice Motol. Jenže se šetřilo.

Petr_k: zlepšovák bych taky uvítal, problémem jsou pozemky, katastr píše "památkově chráněné území" (!) a "pozemek určený k plnění funkce lesa".
Tunýlek dvacet metrů pod povrchem by taky vadil? A jaký je tam vlastně stupeň ochrany? Národní park to není, takže chodník po povrchu doplněný na konci eskalátorem by taky měl projít.

Martin: Nepomáhá vůbec nic. Stačí aby kolem zastávky plné lidí projel autobus s číslem 119, první začne být zmatený a běží za autobusem. Všechny ostatní rozhodí tak, že to udělají po něm. Zábradlí v cestě nepomáhá, běhá se s kufry po silnici.
Tak už zbývá jen elektrický ohradník. Pro naprosté blbce se informační systém vytvořit nedá. Je třeba se s tím smířit a takové pitomce ignorovat.

A piktogram letadla dáme kam? Ona většina Ruskáků ani netuší, co Airpot znamená.
Ve střední Evropě je hlavní cizí jazyk angličtina, možná ještě němčina. Po pětadvaceti letech by si na to Rusové mohli zvyknout a pár slov anglicky se naučit. Nelze mít nápisy v deseti světových jazycích.

Wagon: Na Dejvické přistoupilo velké množství lidí, na Bořislavce dost lidí vystoupilo, ale stále hodně lidí stálo.
A to je špatně? Není snad metro od toho, aby jezdilo plné? Na B se velmi často stojí ještě v Hloubětíně, ale interval se kvůli tomu zkracovat nebude. Celá ta nepovedená sranda stála dvacet miliard korun, takže prohánět tam cisterny na vzduch by bylo poněkud neekonomické.

WWW: Věřím, že někdo pochopí, že přesunout autobusový terminál k jiné stanici metra, kam následně dojede jen polovina spojů je blbost.
Proč je to blbost? Když tam bude jezdit málo lidí, tak proč tam tahat všechny vlaky? Podobný příklad je Depo Hostivař, na čas i Černý Most. V Londýně se snad taky zvládnou lidi dostat metrem z centra na Heathrow, přestože se linka Piccadilly větví.

LvP: Blbost je to proto, že zatímco DH je stanice uprostřed ničeho, kam jezdí pouze pár linek, tak na NV je v okolí zástavb a jezdí tam 142, 119 na letiště a všechny busy na Kladno.

tak 2-3 tejdny bude trvat nez se to usadi. Lidi zkousej co jim novy metro prinese a mnohdy jedou i mirne oklikou aby tu krasu videli na vlastni oci. Casem zjistej ze nekomu pomuze a jinymu zas ne.

To jest pravda...předtím, než otevřeli DH, byl obrat cestujících na přilehlé zastávce 0,0 nic, takže se dalo čekat, že u terminálu DH to bude podobný.
1) kdo šel od metra k terminálu ví, že transfer je šíleně dlouhý a za
2) s plánovanou smyčkou se tam nadělá víc škody než užitku.

Velekravín a přístřešky jsou kapitolou samo o sobě. Ale co, v Kobylisích mají taky výstupy bez přístřešků a nikdo se z toho nepo...

vizionář: který pitomec vymýšlel obratiště na Bořislavce a vymslel ho tak, že je nepoužitelné pro cokoli od Horoměřic?

Ta otázka zní jinak: Kterej blbec z ouřadu prodal nebo pronajal pozemek terminálu ČSAD Horoměřická a nechal ho asi tak 3 roky před zahájením výstavby metra V.A zastavět tou nemožnou budovou pojišťovny UNIQA? Terminál tam měl být i pro Horoměřice, byl dokonce navržen a namalován s nízkou budovou vstupu do metra a odstavem a nástupy pro busy...

To je celá Praha 6 - hlavně, že chtěli metro... Ale nedokázali pro něj ani vytvořit podmínky a sepsat rozumné požadavky (nezastavět terminál Horoměřická, druhý vestibul Bořislavky doprostřed Červeného Vrchu atd.).

Antar: To je celá Praha 6 - hlavně, že chtěli metro... Ale nedokázali pro něj ani vytvořit podmínky a sepsat rozumné požadavky (nezastavět terminál Horoměřická, druhý vestibul Bořislavky doprostřed Červeného Vrchu atd.)

Jo už tenkrát chtěli metro, ne rychlodráhu, sepisovali na Dejvické petici. Náhodou jsem šel kolem a málem jsem jim ty archy roztrhal. Prostě lidi byli tupý ovce, pod vedením Béma byli zblblí...škoda mluvit.

Oni jsou lidi pod vedením někoho jiného moudřejší? Sry ale musel jsem.

Tak rychlodráha by obsloužila akorát Ořechovku a ruzyňské sklady, takže z tohohle pohledu i nepovedené metro zvládá líp. Samozřejmě, na ČV i Petřinách by pak tramvaje na povrchu neměly jezdit častějc, než to METPO...

A představa, že prodloužení Áčka může za to, že rychlodráha není, je spíš naivní. Kdyby byly love a vůle, tak rychlodráha bude. Metro se staví za městský a rychlodráha (nestaví) za státní, takže podobné jako Blanka a severní část PO - provázanost veškerá žádná.
A s vlakem na letiště to (aktuálním tempem) stejně nakonec dopadne tak, že se S65 ohne ze Zličína do Středokluk a tam to bude vozit shuttlebus.

ad LvP: Jistě je správné, když metro jezdí vytížené a současně často, protože má ze všech způsobů dopravy asi největší fixní náklady. Na druhé straně by stojící cestující měli být spíše jenom v centru města, a ne na okraji. Když přestupujete na Ládví anebo na Skalce do metra jedoucího do Letňan anebo do Depa Hostivař, tak si vždy sednete. Ale na Dejvické přestoupíte do metra, kde už lidé stojí, a to z přepravního hlediska není správné, protože se lidé nemají přepravovat jako sardinky. Proto je nutné pásmo z Dejvické posunout až na Petřiny, potom tam bude situace podobná jako na Ládví a na Skalce. Osobně si myslím, že posunu pásma se dočkáme ještě před letní turistickou sezónou.
Antar: Pokud se týká prodeje bývalého nádraží ČSAD, nevím, kdo tak učinil, každopádně to byla lumpárna na entou. Osobně se domnívám, že si na tom někdo namastil kapsy. Zbytečně tak musí autobusy z Jenerálky dojíždět až na Náměstí Bořislavka a projíždět tak naftu. Já bych byl rád, kdyby autobusová linka č. 116 místo do Nebušic jela na Bořislavku. A i když uznávám, že by to byla dlouhá linka, tak bych jí spojil s linkou č. 168. A také jsem navrhoval, aby některé spoje linky č. 131 byly vedeny po trase linky č. 161 do Nebušic a Přední Kopaniny. Ale uznávám, že by to bylo blbé, kdyby některé končily na Bořislavce, jiné v Nebušicích a další v Přední Kopanině. Ledaže by se linka č. 161 protáhla až k Matěji a dál na Babu. Ale tam by zase řvali někteří místní. Pokud by se tak stalo, tak obratiště by se uvolnilo pro autobusové linky č. 312, 316 a 356, výstupní stanice by byla na Horoměřické, a nástupní na Evropské.
Pepan.1981: Podle mého názoru se trasa prodloužení metra připravovala horkou jehlou, aby se začátek stihl ještě před komunálními volbami v roce 2010. Na straně druhé, dosud se nekoplo na železniční trati. Je škoda, že metro nevede přímo na Dlouhou míli, kde by bylo záchytné parkoviště. Nicméně i tak je v současné době nový úsek dost vytížený, a rozhodně pomohl zklidnit trochu Vítězné náměstí a přilehlou Evropskou ulici. Ale obecně si myslím, že i když hodně lidí z Prahy nadává na Béma, tak přece jenom si myslím, že většina obyvatel Prahy 6 včetně mne je ráda, že došlo ke spuštění úseku metra z Dejvické do Nemocnice Motol. A vůbec si nemyslím, že jsem zblblý.

Od úterý jsem jel z Dejvické na NM v odpolední špičce každý den a řekl bych, že to metro je na Veleslavín zaplněné tak, jak by metro v odpolední špičce být zaplněné mělo. To že někdo čekal, že to bude jezdit prázdný a teď se tam musí stát, není důvodem k posilování. Podívejte se na ostatní linky.
Navíc očekávám, že část lidí ubyde až zjistí, že to metro vlastně zas tak výhodné není (zatím tomu ještě hodně lidí dává šanci). Kdyby byla bývala snaha ty lidi do metra dostat, tak by se hned od počátku osekal povrch, protože lidi, co by teď přelezli do metra by tam už zůstali. Teď se může stát, že se po pár dnech vrátí k osvědčené povrchové dopravě, která jezdí stejně často, ne-li častěji, a nemají to na ni tak daleko.

Wagon: Na druhé straně by stojící cestující měli být spíše jenom v centru města, a ne na okraji. Když přestupujete na Ládví anebo na Skalce do metra jedoucího do Letňan anebo do Depa Hostivař, tak si vždy sednete. Ale na Dejvické přestoupíte do metra, kde už lidé stojí, a to z přepravního hlediska není správné, protože se lidé nemají přepravovat jako sardinky. Proto je nutné pásmo z Dejvické posunout až na Petřiny, potom tam bude situace podobná jako na Ládví a na Skalce.

To je teda důvod. Jinde to jezdí prázdný, tak ať to jezdí prázdný i tady. Já bych byl naopak ještě přísnější a pásmoval bych v odpolední špičce třeba i na Butovicích. Prostě v metru se především stojí, je tomu uzpůsoben i interiér. Kdyby měl být v metru komfort jako ve vlaku, tak by bylo mnohem víc sedaček, ale to metro by muselo jezdit až nevyjezditelně často. Nicméně není tomu tak a tudíž má metro kapacitu takovou, jakou má. A není důvod tu kapacitu nevyužívat.
V ranní špičce chápu pásmování až na Petřinách kvůli rovnoměrnějšímu zaplnění souprav v centru, ale odpoledne je to zbytečné.

Káem 16941: Alealeale, to jsou názorový kotrmelce. 180 přece je souběh s tramvají a to pořádný. To by tak hrálo, aby se Řepani dostali na metro A přímo. Pěkně do Motola a tam přestoupit na 184. Tramvaje maj přece vysoký fixní náklady, tak ať lidi jezděj tramvajema. Navíc se tímhle bude kompenzovat nerovnoměrné vytížení tramvají (zatím jsou u Řep prázdnější než u Anděla). Navíc na tramvaj jsou lidi ochotní chodit dál než na autobus, takže ta 180 vlastně nebude nikomu chybět ani v Patočkově.

A teď vážně: Proč 180 souběh není a původní 123 byla?

Napadá, prosím, někoho nějaké (hlavní) město ve střední či západní Evropě, které má metro až na letiště? Mě žádné nenapadá, (Alt) Tegel nepočítám.

Taky se moc neřeší paralelka, o které se na Ruzyni taky už roky mluví (tu by Aeroholding chtěl jistě víc než metro), a budoucí provoz vodochodského letiště. Je dost možné, že to převezme low-costy, a tedy nemalou část lidí, kteří na letiště jezdí MHD, ještě dřív, než se začně stavět cokoliv kolejového, ať už protažení TT nebo metro nebo "rychlodráha".

EDIT/DODATEK:
Ale na Dejvické přestoupíte do metra, kde už lidé stojí, a to z přepravního hlediska není správné, protože se lidé nemají přepravovat jako sardinky.

Jednou ma vagon homologaci na "místa ke stání", tak je třeba je maximálně využít bez ohledu na část Prahy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Focus1976.)

Pánové, proboha, to metro jezdí TŘETÍ den !!!!!!!!

To je na nějaké úvahy o posílení či naopak opravdu ještě brzo. Stejně jako jezdí třetí den v oblasti jinak povrchová doprava.
Je úplně jasné, že si to metro ti místní chtějí zkusit a hledají možnosti.

Focus : proč jen "metro" ve smyslu pražském ? Napište "napojení po kolejích" a máte skoro všechna ostatní hlavní města.
Ono se v mnoha městech ta podzemka a nadzemka zas tak strašně neřeší a nerozlišuje, jako v Praze.

Ad Martin: Rusáci nevědí, co je airport, když se rusky řekne letiště aeroport ??

No teda..

Focus -
Napadá mne Londýn (Heathrow) nebo Kodaň-
Vzhledem k tomu, že letiště v Evropě bývají často za hranicí města, kam metro nevede, tak letiště jsou obsluhovány zpravidla příměstskou železnicí. Některá z letišť dokonce národními a mezinárodními expressy.

Navíc je zde požadavek, aby kolejová doprava na letišti byla co nejrychlejší a měla co nejjednodušší přestup na vlaky po celé zemi, což metro (jehož cíl je trochu jiný) nesplňuje.

(Příspěvek byl editován uživatelem Paes.)

M 250.0: Nesouhlasím s Vámi, v metru by se mělo stát tak maximálně 15 minut a to pouze ve střední části trasy, kdy soupravy projíždí centrem. Není vhodné, když cestující stojí třeba půl hodiny. Metro je dopravní prostředek s vysokými fixními náklady, čím bude častěji jezdit, tím náklady na jednoho cestujícího se sníží. Kromě toho je třeba, aby lidé dali přednost před individuální dopravou, a obecně lidé by měli upřednostňovat metro před vlaky a tramvajemi, a vlaky a tramvaje před autobusy. Vaše úvahy jsou zaměřeny proti ekonomické výhodnosti, Vy byste si přál, aby lidé kvůli tomu, že metro je pásmováno už v Dejvické zase přešli na tramvajovou dopravu. To je možná z Vaší strany egoistickošotoušské, ale je to proti ekonomice dopravy a proto s tím nemohu souhlasit.

M250: Teď se může stát, že se po pár dnech vrátí k osvědčené povrchové dopravě
Takže tomu mám rozumět tak, že lidi místo toho, aby hned vlezli do metra na delší interval, tak vlezou do tramvaje, aby popojeli do Dejvic či na Hradčanskou na interval kratší, přestože si nadělí přestup navíc a čas dalšího čekání? Tak tomu nevěřím.

V ranní špičce chápu pásmování až na Petřinách kvůli rovnoměrnějšímu zaplnění souprav v centru, ale odpoledne je to zbytečné.
Takže ráno to jezdit prázdné může a odpoledne ne? Odpoledne není třeba řešit rovnoměrnější využití v centru? Upřímně, ráno se ještě zkrátil interval na 2:20 a co tak vídám, tak to posílení bylo zbytečné. Naopak odpoledne vpodstatě k posílení nedošlo, interval 3:00 je asi jenom 30 minut, jinak se blíží k 3:30-4:00 (tedy za pásmem 7-8 minut) způsobuje to, že vlaky v odpolední špičce už na Staroměstské mají problém pobírat, a to dle všeho jsou předsazené (o kolik nevím, grafikon s přesností na 5 vteřin nemám). Je potřeba zdůraznit, že při původních 185 vteřinách odpolední vlaky na Staroměstské byly hraniční už před pásmem. Proto si i myslím, že třeba tenhle problém si nesedne a bude potřeba řešit.
Ta řešení jsou 2: Více zkrátit interval v období s pásmem, aby interval nahoru byl kratší a pásmo nechat a nebo pásmo zrušit. Tady je evidnetní, že zrušení pásma na cca 4,5 kilometrech vyjde podstatně levněji, než přijatelně zkracovat interval v celém skoro 17 km úseku.

Wagon: Nesouhlasím s Vámi, v metru by se mělo stát tak maximálně 15 minut a to pouze ve střední části trasy
To je asi těžko dosažitelný cíl, ale vpodstatě by to k tomu mělo směřovat. I z nějakého výzkumu vyšlo, že stání v prostředku MHD je akceptovatelné v době do 15 minut.

Focus: Napadá, prosím, někoho nějaké (hlavní) město ve střední či západní Evropě, které má metro až na letiště? Před několika dny otveřeli metro na letiště v Sofii. Ale tos asi nemyslel. Stejně tak asi nebudeš považovat Atény za západní Evropu. Takže Madrid, Barcelona (ve výstavbě, přičemž už tam vede nějaký S-bahn), Londýn-Heathrow (jako pomalejší způsob dopravy), Kodaň. Jo a v Brémách maj na letiště tramvaj.

Nejde o stání do 15 min, jde taky o to, jak blízko či daleko od sebe ti lidé stojí. Leckdy pozoruju, že lidi, co jedou 1-2 stanice, v metru stojí a ve voze jsou přitom prázdné sedačky. Vagon našlapaný ve stylu "hlava na hlavě", kdy se cestující navzájem dotýkají, to není dobrá situace, to se snese jen na pár stanic pod centrem, ale půl hodiny bych takhle cestovat nechtěl.
A jak jsem to měl možnost pozorovat na Veleslavíně i na Petřinách, klidně by se to pásmo na Petřiny přesunout dalo. Vytížení by bylo asi podobné jako někde na Floře nebo Jiřího z Poděbrad - prostě pár lidí stojí, ale ve voze je snesitelně (což se třeba o úseku Můstek - Muzeum ve špičce PD odpoledne říct moc nedá).

Vizionář, 19:20
Na Veleslavíně jsou schody vedle výtahu, přes krátký přechod k tramvaji DC. Pak je to ale trochu labyrint ve vestibulu.
Na Petřinách se půbodně plánoval podpovrchový vestibul, pak se zrušil, any se ušetřilo

Wagon: v metru by se mělo stát tak maximálně 15 minut a to pouze ve střední části trasy, kdy soupravy projíždí centrem
Za těch 15 minut se z Veleslavína dostanete až na Mírák, kde už se to zase začíná vyprazdňovat. Je nepravděpodobné, že si během jízdy přes centrum nesednete, přestože chcete.

Metro je dopravní prostředek s vysokými fixními náklady, čím bude častěji jezdit, tím náklady na jednoho cestujícího se sníží.
Co? Pokud povezu 1000 lidí dvěma soupravama, tak to má být dražší než pokud povezu 1000 lidí jednou soupravou?

Vaše úvahy jsou zaměřeny proti ekonomické výhodnosti, Vy byste si přál, aby lidé kvůli tomu, že metro je pásmováno už v Dejvické zase přešli na tramvajovou dopravu.
Myslím, že na základě jednoho příspěvku můžete těžko soudit, co bych si přál. Já osobně bych osekal i ty tramvaje (Evropská 2T + 1T, Petřiny 2T)

Takže tomu mám rozumět tak, že lidi místo toho, aby hned vlezli do metra na delší interval, tak vlezou do tramvaje, aby popojeli do Dejvic či na Hradčanskou na interval kratší, přestože si nadělí přestup navíc a čas dalšího čekání? Tak tomu nevěřím.
Takhle, jak to popisujete, to vypadá docela nepravděpodobně, ale vězte, že dosti lidem budem příjemnější popovézt se na metro tramvají, která jim staví před barákem, než šlapat kilometr na metro. Interval metra vs. povrchovky pak může být tím jazýčkem na vahách.

Takže ráno to jezdit prázdné může a odpoledne ne? Odpoledne není třeba řešit rovnoměrnější využití v centru?
Ráno je podstatný rozdíl, jestli metro na Dejvickou přijede úplně prázdné nebo úplně plné, protože lidi si na to prázdnější nepočkaj. Odpoledne jede lidí ve směru do centra mnohem méně (jak z pásmovaného, tak z nepásmovaného úseku), takže tento problém z větší části odpadá.

Metro je dopravní prostředek s vysokými fixními náklady, čím bude častěji jezdit, tím náklady na jednoho cestujícího se sníží.
Je to jinak. Čím bude jezdit metro s vysokými fixními náklady častěji, tím bude nižší jiná měrná jednotka, která však nesouvisí s poptávkou, ale s nabídkou (tedy třeba cena za místokilometr). Ale náklady jako celek porostou.

M 250.0: dosti lidem budem příjemnější popovézt se na metro tramvají,
Neřekl bych, že půjde o významné množsví lidí. Lidi, kteří to mají na metro kilometr, to tramvají pojedou tak jako tak, a co to mají o něco blíž, tak tam delší interval na metru přebije celková doba dostupnosti. Tramvaj+metro+čekací doby na oba prostředky ve většině případů bude delší, než vlézt do metra a počkat si déle.

Odpoledne jede lidí ve směru do centra mnohem méně (jak z pásmovaného, tak z nepásmovaného úseku), takže tento problém z větší části odpadá.
Tohle platí možná na Hájích, ale na Dejvické už ne. I odpoledne se občas stane, že metro do centra odjíždí plnější, než to z centra, vliv škol a pracovních míst, je tam veliký. Pokud jezdila metra na hraně před pásmem, tak je logické, že s pásmem budou problémy.

Wagon: Když přestupujete na Ládví anebo na Skalce do metra jedoucího do Letňan anebo do Depa Hostivař, tak si vždy sednete. Ale na Dejvické přestoupíte do metra, kde už lidé stojí, a to z přepravního hlediska není správné, protože se lidé nemají přepravovat jako sardinky.
Opět argumentuji Hloubětínem. Odpoledne se směrem na Černý Most taky nedá sednout. Podobně to nejspíš vypadá i na Chodově ve směru Háje. O sardinkách se můžeme začít bavit, když většina lidí bude stát. Tohle je zkrátka u metra normální a vysloveně žádoucí. Pokud chcete sedět, jeďte tramvají nebo taxíkem.
Prosek a Letňany mají dobré spojení na B, takže tolik lidí se do C nehrne. Depo Hostivař je naprosto extrémní případ. To je stanice dobrá leda tak pro Štěrboholy a Kutnohorskou. Jinak nemá význam.

M 250.0: A teď vážně: Proč 180 souběh není a původní 123 byla?
180 je fialová kráva. Pravidla pro ně platí jen někdy.

Focus1976: Napadá, prosím, někoho nějaké (hlavní) město ve střední či západní Evropě, které má metro až na letiště?
Londýn, Kodaň, Madrid, Lisabon, Sofia. Poslední jmenované teprve týden.

Wagon: Nesouhlasím s Vámi, v metru by se mělo stát tak maximálně 15 minut a to pouze ve střední části trasy, kdy soupravy projíždí centrem. Není vhodné, když cestující stojí třeba půl hodiny.
Proč? Pokud člověk cestuje přes centrum, jen málokdy se dá limit 15 minut splnit. Typicky Karlovo náměstí – Hloubětín, Florenc – Chodov a mnohé další cesty. Metro je hromadný dopravní prostředek jako každý jiný, takže stání v něm je normální záležitost. Jak by pravidlo o délce stání mělo vypadat v jiných velkých městech?

Wagon: Metro je dopravní prostředek s vysokými fixními náklady, čím bude častěji jezdit, tím náklady na jednoho cestujícího se sníží.
Jenže pro město jsou rozhodující celkové náklady, ne náklady na osobokilometr. Pokud budou cestující platit sto procent nákladů, ať si takové ekonomické úlohy řeší. Ale to bychom měli jednotlivé jízdné asi za stovku, roční za patnáct tisíc.
Hlavní výhoda metra je rychlost. Většina lidí kvůli pěti minutám stání nepoleze do tramvaje, která jede pomaleji a dost často zpožděná.

Orky: Takže ráno to jezdit prázdné může a odpoledne ne? Odpoledne není třeba řešit rovnoměrnější využití v centru?
Já v tom vidím ještě trochu jinou logiku. Ráno lidí volí nejrychlejší cestu, takže je žádoucí je stáhnout do metra. Odpoledne delší čekání nebo pomalejší cesta tolik nevadí. Nicméně pokud odpolední pásmo nefunguje, tak ať se upraví.

Pokud je 180 plánovaná do tunelu tak se asi bez 184 neobejdem. (já bych spíš řekl že 180 je blondýna, pravidla neplatí nikdy - podobně jako pro linky co jezdí dopravce na A)

Včera večer jsem se také projel novým úsekem, mám tyto postřehy:
- výrazný zlom frekvence na Veleslavíně (to už se tu probíralo, je více než vhodné, aby s tím Ropid něco udělal)
- přijede 119 ve večerním provozu na Veleslavín z letiště a lidé nestíhají přestoupit (jako kdysi na Dejvické) a pak čekají 10 minut, šlo by nějak upravit?
- vzdálenost podpěrných sloupů lodi na Veleslavíně od hrany nástupiště je dost malá, trochu nebezpečné...(asi jako tehdy výjezd z tunelu na Barrandově v ostrém úhlu do zastávky Poliklinika Barrandov, tam to dopadlo špatně)
- zatímco na Veleslavíně eskalátory chybí, v Motole jich je přebytek a dokonce z výstupního nástupiště je zapnutý jeden v protisměru, opravdu chytré...
- autobusy z Motola na JZM - obsazenost OK, lidé si na nové spojení zvykli
- tramvaje na Evropské z Veleslavína směr Šárka na obsazenosti velká nula, tam se asi bude muset redukovat

Ještě postřeh k 142: Včera večer (kolem 21 hod.) odjížděla z Veleslavína cca s 15 lidmi. Dalších 10 nastoupilo na DŠ, kam zřejmě přijeli 119. (Jela tu samou minutu, těsně před 142). Lidi jsou tak zvyklí z posledních let, kdy to jinak nešlo. Zřejmě taky nekoukali ve Veleslavíně na odj. tabuli, kdy by věděli, že 142 jede současně se 119.
Stanoviště 2 na Veleslavíně je tak dlouhé, že se za sebou vejdou oba busy, myslím, že by bylo lepší tam rovnou postavit samostatný sloupek pro 142.

(Příspěvek byl editován uživatelem iiii.)

Focus1976: metro na letiště mají též Porto a Norimberk...

Děkuji všem za "tipy" měst s metrem na letiště. Ten LHR mě mohl napadnout, ty ostatní jsem fakt netušil.

Metro na letiště mají také Barcelona, Atény a Istanbul.

Žirafa:
V Barceloně se nejedná o metro, ale o vlak s interval snad 30 minut. Tedy, pokud se rok nic nezměnilo.

Dnešní zpráva - Na letiště to redaktorovi novým metrem trvalo o pět minut déle.

Podmínky testu byly nastaveny opravdu velmi velmi výhodně pro původní 119 (výchozí bod na Vítězném náměstí, po pár krocích na zastávku mu autobus hned jel...), čehož si pochopitelně všimli i přispěvatelé v diskusi pod článkem, ale jsou tam zmíněné i problematické poměry v terminálu Veleslavín a při výjezdu z něj (můžu potvrdit) nebo o pásmu (byť nepřesně - "souprava zatahovala do depa").

Co se týče pásma, taky pozoruji velkou vytíženost až na Veleslavín a taky bych byl pro posílení odpolední špičky na Petřiny. Ono je to dost vytížené i proti špičce a předpokládám, že propastný rozdíl v obsazenosti "krátkých" a "dlouhých" A směrem do centra může způsobovat problémy i třeba na Můstku a spol. - ještě budu pozorovat.

LvP, M 250.0: Myslím, že obecně platí, že v dopravních prostředcích by lidé měli většinou sedět, a metro není výjimkou. Nicméně uznávám, že zpravidla ve středu jízdy, což je centrum Prahy toto není možné dosáhnout a proto tam i lidé stojí. Rozhodně není žádoucí, a neznám o tom žádnou studii, která by uváděla, že je výslovně žádoucí, aby lidé v metru stáli. Je třeba si vždy uvědomit, že veřejné dopravě konkuruje individuální automobilová doprava. Aby obstála v konkurenci je třeba mít solidní rychlost, přijatelné intervaly a také určité pohodlí cestujících. Ale možná LvP takovou studii zná, já ale ne. Pokud se týká nákladů, tak v metru jsou vysoké náklady ať již pořizovací, tak i provozní, protože po celou dobu provozu je osvětlené, musí být k dispozici výtahy anebo eskalátory, musí být u něj dohled apod. Jistě, když jezdí po trati více souprav, náklady se zvednou, ale cena za jednoho cestujícího klesne. Takže z kombinace fixních a provozních nákladů je nejvyšší poměr fixních nákladů u metra, nejnižší u autobusů. Je proto žádoucí pro Dopravní podnik i pro zřizovatele, jakým je hlavní město Praha, aby lidé co nejvíce používali k cestování z bodu A do bodu B dopravní prostředky s vysokými fixními náklady v pořadí - metro, tramvaje, vlaky a autobusy. Jistě došlo ke snížení přepravy na Petřinském rameni a na Evropské ulici. S Petřinským ramenem se těžko dá něco udělat, snad jedině kdyby tramvajová trať byla propojena s břevnovskou a prodloužena až na Sídliště Řepy. Ale to je asi iluze. Pokud se týká dopravy na Evropské, tam by došlo k navýšení dopravy, pokud by se realizovala tramvajová trať na Dědinu s výhledem zatím na Terminál 1 a postavilo se nové sídliště místo vojenského areálu a skladů. To ale ještě nějakou dobu potrvá.

metro na letiste ma jeste lisabon. v kodani pamatuji jen vlak (malmö-kastrup-kodan), ale mozna se to uz za ta leta zmenilo.

situace na vychod od nemecka:
varsava: primy bus do centra (dojezd do centra 30 min.) nebo s-bahn (dojezd do centra 20 min., ovsem intervaly nejsou nejkratsi)
budapest: bus s prestupem na metro (40 minut)
tallinn: bus do centra (15 min)
riga: bus do centa (25 min)
vilnius: motoracek na hlavni nadrazi (5 min) nebo bus do centra (15 min)
moskva (seremetevo): vlak na beloruske nadrazi (30 min?)

nemecko:
mnichov, berlin-schönefeld, frankfurt, drazdany, kolin, düsseldorf: vzdy s-bahn, obvykle vc. dalkovych spoju

Barcelona - máte pravdu, nějak jsem to urychlil, metro na letiště je stále ve výstavbě

Wagon: ale cena za jednoho cestujícího klesne.
Neklesne. Cena za cestujího by mohla klesnout pouze v okamžiku, že by se počet cestujících na jeden prostředek zvýšil, což lze dosáhnout buď přesunutím cestujících odjinud, nebo snížením počtu spojů.

Příklad: Mějme trať metra o délce 10 km, na které jezdí 100 spojů s nákladem 100 Kč, kdy 60% je fixní náklad a denně je převezeno 10000 cestujících. Jednoduchým výpočtem spočítáme, že denní výkon (10 km*100 spojů) je 1000 vlakkm/den. Při ceně 100 kč/km to je tedy 100000 Kč/den a při 10000 cestujících je náklad na 1 cestujícího 10 Kč.
Zjistíme, že vlaky jezdí přetížené a rozhodneme se tedy o posílení o 10%, tedy o 10 spojů. Protože fixní náklady jsou bez ohledu na počet spojů pořád stejné, je zřejmé, že přidání 10 spojů nás bude stát pouze variabilní náklady, které jsou v našem případě 40%, tedy 40 Kč/vlakkm. Denní výkon nových spojů tak bude 10 km*10 spojů=100 vlakkm/den a náklady na ty nové spoje budou 100 vlakm/den*40 kč/km, tedy 4000 Kč. Celkový náklad na provoz tak bude 104000 kč/den. Při 10000 cestujících tak stoupne náklad na 104000/10000=10,40 kč/cestujícího. Naopak poklesne náklad na 1 km vlaku na trati, protože se fixní náklady rozprostřely na víc spojů. Při novém denní výkonu 1100 km/den klesnou náklady na 104000/1100=94,55 Kč/km.
Je někdo, kdo tomu nerozumí? Ještě jednou: Pokud se nezmění celkový počet cestujících na dané trati, pak při navýšení počtu spojů stoupne náklad na jednoho cestujícího (z 10 Kč/cestujícího na 10,40 Kč/cestujícího), stoupnou celkové náklady (ze 100000 Kč/den na 104000 Kč/den), ale klesne náklad měrný na soupravu, protože se fixní náklad rozdělí mezi více vlaků na trati (ze 100 kč/km na 94,55 Kč/km).

Orky: Máte naprostou pravdu. Na straně druhé, pokud se zkrátí intervaly u dost přetíženého metra, potom pravděpodobně se také zvýší počet cestujících, protože metro bude pohodlnější, více lidí si sedne, a také kratší interval přiláká více cestujících. Kromě toho klesne počet cestujících možná u dopravních prostředků s nižšími fixními náklady jako jsou tramvaje a autobusy. To také může být pozitivní. Ale myslím, že nejdůležitější je, že se tím zvýší konkurence s IAD, protože metro berou uživatelé IAD vzhledem k rychlosti v centru Prahy a ke krátkým intervalům za poměrně přijatelnou konkurenci na rozdíl např. od autobusů.

Prodloužení všech spojů na Petřiny (a omezení tramvají) považuji za nutnost. To co je tam teď je, jako kdyby každé druhé metro pásmovalo na Nádr. Hol.

Wagon: Smyslem mého příspěvku bylo ujasnit situaci a ukázat jak to funguje. To, že by zkrácení intervalu mohlo přivést nové lidi, nerozporuji.

Dnešní Dejvická, cca půl čtvrté (což ani v pátek není vrchol špičky): Metro na Veleslavín odjíždí plné troufám si trvdit za standardem kvality. Metro z Petřin na Staroměstské totéž. V zhledem k tomu, že v pátek je interval 8 minut, tak to ve skutečné špičce muselo být maso. Myslím si, že dneska těch čumilů už bylo minimum.

Dokud je to v živé paměti - nejde o kvalitu, ale o vzpomínku. Vše foceno poslední den provozu.


Zastávka Sídliště Na Dědině fungovala v nezměněné podobě od roku 1982. V Pondělí se tady zastavovalo naposled.


119 na/přes kulaťák jezdila od 3.1.1966 do 6.4.2015 s přestávkou v letech 1971-1974




úplně poslední dva spoje - vpravo odjezd 7.4.2015 v 0:08, vlevo odjezd 7.4.2015 v 0:28

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

179 jezdila Libockou ulicí od 30.4.1972 do 6.4.2015



225 z Butovic do Ruzyně zavedena 23.11.1990


úplně poslední spoj v 0:49

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

Úplně poslední spoj linky 218 ve 22:10. Ve voze se rozdávaly chlebíčky (nechyběl ani seznam alergenů) a děkovalo. Řidič říkal, že se mu na Pankrác nechce, že se mu bude po Praze 6 stýskat.

WWW: Nutnost může v závěru vypadat tak, že metro bude jezdit celé na Petřiny, přičemž na Evropské bude jezdit 1 tramvaj končící na Červeném Vrchu a po střešovické pojede kloubový autobus z Vypichu přes Petřiny směřující na Hradčanskou... Poptávce by to odpovídalo a ještě by se obnovilo spojení Větrníku s Jihozápadním Městem. Pravda, asi 35 % obyvatel Prahy 6 by se dramaticky zhoršila obsluha MHD, 45 % vlastně nezměnila a pouze 20 % zlepšila.

Pravda, asi 35 % obyvatel Prahy 6 by se dramaticky zhoršila obsluha MHD, 45 % vlastně nezměnila a pouze 20 % zlepšila.
Ale ušetřilo by se přece, néé? A vo tom to hlavně je, koho zajímaj ňáký lidi....

Chtěli metro, tak ať ho mají. Ale se vším všudy.

Ahoj.

Jen taková poznámka. Možná už se to tady řešilo. Ale dnes byla v Patočkově ulici dopravní zácpa ve směru Motol. Zatímco tramvaje jely plynule, tak autobusy (180,184) trčely v zácpě. To znamená, že pro cestující jedoucí z Dejvic (Podbaby,Suchdola) bylo lepší jet z Dejvic metrem na Motol a pak pokračovat autobusy směrem do Stodůlek.
Jinak interval v pátek odpoledne kolem 8 minut do Motola je hroznej. Tím spíše, že navazující autobusy mají úplně jiný

Nezasekne-li se Prašňák i Vypich najednou, tak jsou bohužel autobusy Patočkovou s tramvajemi víceméně nastejno. Aspoň "za našich časů" (když jsem dojížděl z Řep na Pohořelec) to tak bývalo.

Nesmyslné pásmování komplet zrušit, do Petřin pouze 1 se smíšeným provozem v int.přizp.poptávce (např.6;7,5;6;10), na Evropské stačí 26 v int.podobném, to samý Podbaba s 8.
18 a 20 zrušeny, 5 Olš.hřbitovy-Malostr.-Voz.Pankrác, 12 po nábřeží v ML intervalu.