To že i v jiných rybnících to často taky smrdí vím, ale ten český mi přijde obzvláště zatuchlý a na rozdíl od mnohých jiných rybníků...

Nabízí se otázka zda je to opravdu tím, že je to v našem rybníku horší, nebo je to jen dojem způsobený idealizováním poměrů u sousedů.

Kondra89: V případě, že porovnáváš s Německem, tak si myslím, že a je správně. V případě, že s jinými krajinami, tak spíš asi b.

Já si snažím si poměry u "sousedů" neidealizovat. Někdy ale holt nelze nevidět rozdíly, které až bijí do očí. Protože tohle je vlákno výhradně o nových tramvajích, hovořím výhradně o tramvajových vozech. Určitě neporovnávám s takovým Rumunskem či Ukrajinou. Ale nemůžu nevidět, že země jak už jsem uvedl, jež jsou na tom poměrové huř než ta naše, a taky čerpají na obnovu vozového parku převážně eurodotace, a jejichž vozový park i celkové technická úroveň je horší, či jsou tak vnímaný, prostě v poslední době často kupují lepší tramvaje než my. To je prostě fakt, to jsem si nevycucal z prstu, ani nesoudím na základně nějakého svého dojmů, natož pak toho idealizujícího.

ASD: Jenže i Jenki to tady psal... Sice koupím AUDI A8 za eurodotace, ale provoz taky není zadarmo... Proto bych byl zvědavý na nějaké porovnání ČR/zahraničí v PROVOZNÍCH nákladech. Vario je osvědčená koncepce, která jde uživit z českých peněz.

Jen, aby to s těmi provozními náklady Varií nebylo podle rčení nejsme tak bohatí, abychom si mohli kupovat "levné" věci. Nemyslím si, že by provoz souprav LF+LF musel být nutně, oproti srovnatelně dlouhým moderním tramvajím, tak výrazně levnější, aby to vyrovnalo jejich mizernou nízkopodlažnost a celkovou zastaralost.

Kondra89: Minimálně za "obutí" se ušetří. To už zjistili v ČKD s RT6S... Chci nízkou podlahu, ale ojezdím rychleji kola...

Jenom já jejich cenu a náklady převádím na finanční poměry měst. V Německu mají o několik desítek procent větší jízdné, ale když přijde DP k výrobci, tak platí oba dva stejně... To samé platí o provozu...

Jenki, díky za objasnění.

Je zvláštní, že se za eurodotace kupují trolejbusy, ale tramvaje stále nic. Nebude to také tím, že se třeba nechce? Proč se vystavovat mediální pozornosti, když můžu nakoupit Varia, tím zvýšit podíl nízkopodlažnosti a rozdat si odměny. Ty nové vozy by mohly mít problémy a za masáž typu 14T/15T to nestojí. A náhradu Várií, případně zbývajících Tétrosek bude po volbách řešit někdo jiný.

Ad údržba moderních tramvají:
Údržbu může také zajišťovat výrobce. Za dotace nakoupím tramvaje a údržbu zajistím dodatečnou (výhodnou/rozumnou) smlouvou. U vlaků se to pomalu stává standardem, proč by to nešlo u tramvají. Ale chápu, že se to tak nikdy nedělalo.

Udržba přímo od výrobce už se stává pomalu běžnou součástí velkých tendrů na nová vozidla. Tady často stačí "jen chtít". Ohledně argumentu, že nezvládneme údržbu ničeho lepšího než Varia, protože prostě nejsme "bohatí němčouři" by mě tedy zajímalo, jak to, že třeba polská města s podobnými či prakticky stejnými zkušenostmi a vozidly a se zázemím často mnohem horším než je běžné v ČR prostě nekupují masové ty naše super výhodná, levná a nenáročná vozidla typu Vario a dál "neremontují" ty své Konstaly(jako tomu bylo ještě na počátku tisiciletí), potažmo nezůstaly jen u osvědčeného nákupu západních ojetin z čím dál tím více vysychajících zdrojů a naopak za eurodotace kupují ony "audiny" a zároveň z dalších dotací investují do tratí a dep, a často si objednává už i zmiňovanou údržbu na dané období apod. "Ost" je velký trh s obrovským potenciálem, jeden by byl čekal, že po levném, nenáročném vozidle vycházející z toho na co jsou tam zvyklí jak na svoje boty, se tam jen zapráší a zvláště když je tu penězovod z Bruselu a ono ne. Čím pak to? Nikdo z nich tam asi nechápe nadčasovost českého myšlení, že nejlepší je daný stav věcí zakonzervovat, protože na víc nemáme a dlouho, co vlastně nikdy, mít nebudeme, jen se budeme modlit, aby nám to jezdilo i za dvacet let a bylo přitom ještě koho vozit.

(Příspěvek byl editován uživatelem ASD.)

Wearts: Tramvaje se také kupují za dotace... Minimálně v Olomouci i Varia... V Brně netuším...

K full servisu. To je super pro nové provozy, ale pro stávající a nebo modernizované až tak moc ne... Hlavně by DP musely převést většinu pracovníků pod výrobce a pustit svoje současné opravárenské dílny a prostory...

Navíc je otázka jak moc jsou ty smlouvy výhodné... Taky ted jede masáž na "operativní leasing" pro fyzické osoby a nikdo moc netuší jak je to dobré/špatné...

ASD: A co kupují poláci? Solaris? Škodu? . Myslím, že to tu Jenki taky zminoval... Ted jedou na fondy z EU, takže mají nulové náklady, ale ono to prozření přijde taky... Konstal vs. nová vozidla. Cena údržby nahoru půjde...

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

9001: Pokud si dobře pamatuji, z eurodotací se v Brně nakoupily 13T. A padl na ně celý rozpočet, co JMK měl na kolejová vozidla...


Já osobně nemám nic proti Variím, mě se v nich jezdí dobře. A celkově nezavrhuji modernizace šalin a vlaků, když se udělají pořádně. Ale pokud v nějakém DP vezmeme všechny T3/K2, během pár roků jim dáme novou kastli, elektriku a přejmenujeme na Varia, tak je to cesta do pekel. Sice tím prodloužíme životnost těchto vozů, ale jen odložíme problém o 20-30 let, protože to nejde dělat do nekonečna. A pak to bude kor finanční rána jen co do nákupky nový strojů.

Argumentujete tady dražším provozem nových tramvají. Je logické, že nové stroje budou mít dražší provoz. Od 60. let, kdy se s T3 začlo, se svět nezastavil a vývoj pokračoval dál. Přišly nové požadavky na bezpečnost, nové požadavky na konstrukce, na provozní chování. Přišly nové technologie, nové možnosti. Vše pro bezpečnější a pohodlnější cestování. A to všechno se logicky musí projevit do provozních i nákupních nákladů. A týká se to nových strojů, ale i modernizací. Myslíte, že Varia jsou stejně drahá na provoz, jako T3? Ne, jen jsou blíž k T3 než k novému stroji, díky mnoha kompromisům a úlevám vyplývající z modernizace. Ale vývoj nekončí, stále se vyvíjí nové technologie, stále přichází nové normy. A bude to stále dražší a dražší.

Modernizace nezavrhuji, ale neměla by na nich být postavena obnova vozového parku. Mělo by se tak konat modernizací i nákupem nových poměrem 1:1. Náklady na provoz pak neporostou tak skokově, jako při jednorázové kompletní obnově novými stroji, DP i města si snáze zvyknou na nové, vyšší náklady.

Je zvláštní, že se za eurodotace kupují trolejbusy, ale tramvaje stále nic. Nebude to také tím, že se třeba nechce? Proč se vystavovat mediální pozornosti, když můžu nakoupit Varia, tím zvýšit podíl nízkopodlažnosti a rozdat si odměny. Ty nové vozy by mohly mít problémy a za masáž typu 14T/15T to nestojí. A náhradu Várií, případně zbývajících Tétrosek bude po volbách řešit někdo jiný.
To je do značné míry pravda. Spousta DP by i něco nového chtěla, ale protože de fakto nemají nic na výběr a navíc je to politické riziko tak radši nedělají nic, akorát Wanizaci v nejnutnějším objemu aby nahradili dožívající produkci ČKD.

Údržbu může také zajišťovat výrobce. Za dotace nakoupím tramvaje a údržbu zajistím dodatečnou (výhodnou/rozumnou) smlouvou.
To ale může rozumně fungovat jen v opravdu konkurenčním prostředí, kde to povede ke stlačení nákladů na údržbu. V prostředí de fakto monopolu to funguje poněkud jinak, viz kontroverze ohledně full servisu v Plzni (kde zcela nepochopitelně předali externímu subjektu i údržbu toho co DP uměl sám, např. starých T3).

A co kupují poláci? Solaris? Škodu?
A taky Pesu. To jsou vozy docela na úrovni. Ovšem chudobné provozy kupují takové hrůzy jako Modertrans.
Velký skok vpřed, který momentálně v Polsce vidíme je důsledkem toho, že v danou chvíli dokázali z €urokoláče urvat víc a alokovat to na dopravu.
Jinak zdroj ojetin moc nevysychá. E1 z Vídně budou ještě hodně dlouho a poté, co v ex-SRN došly Düwagy GTx momentálně "frčí" M8/N8. Vrazí se to toho střední np článek a moderní tramvaj je na světě.

K full servisu... by DP musely převést většinu pracovníků pod výrobce a pustit svoje současné opravárenské dílny a prostory...
DP nejsou zaopatřovatelský ústav pro vozovenské. Pokud to bude ekonomičtější tak je holt pustí. A jak jsem již psal výše, full servis má význam u nových vozidel která neznám a jen v prostředí, kde je opravdová konkurence a fullservismani se o zakázku pěkně poperou. Na druhou stranu chápu nechuť zaměstnanců DP k invazi soukromého sektoru do jejich práce. Spousta lidí co znám pracuje v DP jen proto, že dostanou zaplaceno každou minutu co odpracují, příplatky za So/Ne/noc se opravdu platí, když práce není nikdo mě nežene na nemocenskou, když se mi něco nedejbože stane pracovní úrazy se vyšetřují a odškodňují a výplata je na účtu vždy včas, což u spousty soukromých firem není obvyklé.

Minimálně za "obutí" se ušetří. To už zjistili v ČKD s RT6S... Chci nízkou podlahu, ale ojezdím rychleji kola...
Tady je třeba si uvědomit proč. Důvod se jmenuje menší průměr kol, tudíž menší množství materiálu k ojetí. V tomto směru je Vario zdánlivě geniální, protože zachovává kola ČKD průměr 700mm, která jsou velmi levná (protože technologicky primitivní) a dají se ojet až na 595mm. To je ve strovnání s jinými koly bezkonkurenční. Ale víte, že :
- původní kolo PCC (a také Tatra) mělo průměr jen 640; vzrůst na 700 přišel až někde u výroby T3 a je to racionalizační nápad jakéhosi soudruha
- dotyčný soudruh ovšem vůbec něřešil dynamické účinky vzniklé zvýšenou hmotností neodpružené části kola
- vznikl tak krásný uzavřený cyklus, kdy si T3 nejdříve tu trať rozmlátí sama, aby pak dokázala, že je schopna jezdit i po naprostém oraništi
- a ve finále na tyto již tak zoufalá kola (ale jsou nejlevnější, to ano) posadíme o 20-25% těžší Vario a vznikne buchar
- doporučuji malý šototest : vemte si silný magnet a plechový hrníček. Magnet připleskněte na kolejnici u nějakého křížení (samozřejmě ne tam kde něco pojede), na magnet dejte hrníček a nalijte vodu až po okraj. Porovnávejte kolik vody se vyleje a jak moc hrníček tancuje při průjezdu různých vozidel. Pak třeba zjistíte, že některé vozy chrastí jako příborník, ale nerozmlátí vám trať, zato jiné sice jedou tiše, ale probíhá u toho hluboká orba
- kdo se nudí moc může použít sofistikovanější měřící metody.

Je logické, že nové stroje budou mít dražší provoz. Od 60. let, kdy se s T3 začlo, se svět nezastavil a vývoj pokračoval dál.
Ano, a to zejména v automobilovém průmyslu. Proč stojí trolejbus o tolik víc než autobus? Protože spalovací motor + převodovka se vyrábí hromadným způsobem, kdy do výrobní linky sypete hutní materiál a hromadně nakupované komponenty a na konci padají ven hotové výrobky. Počet člověkohodin na jednu sadu je srandovní v porovnání s kusovou výrobou elektrovýzbrojí a elektromotorů. Proto je tramvaj vůči autobusu šíleně drahá. U nás to vidět nebylo, protože se to zamaskovalo hromadnou výrobou furt stejných T3, ale tahle doba už je pryč. Pokud by DP vedli ekonomové a ne politici dočkali bychom se toho, co na západě probíhalo v již zmíněných 60. letech :
- zjištění, že tramvaj je drahá
- zjištění, že tramvaj je ekonomicky výhodná jen tam, kde veze davy lidí (tj. cokoliv pod kapacitu 2xT je ekonomická kravina)
- redukce tramvajových sítí jen na páteře + navážení lidí k páteřím autobusy
- budování přestupních terminálů, tunelizace v centrech, preference a segregace na okrajích proto, aby ta páteř byla opravdu páteř a za ty těžké prachy mi nabídla to co umí, tj. přepravní kapacitu nesrovnatelnou s autobusy.
U nás to zatím brzdí politika, protože optimalizace tramvajových sítí by byla krajně nepopulární. Dříve či později se toho ale dočkáme. Když už tu bylo zmíněno Polsko tam už ty nejkřiklavěji prodělečné tratě zrušili. U nás se od r. 1989 nezrušilo de fakto nic (budiž), ale i opatření opačným směrem (preference, segregace) jsou minimální.
Tohle nemůže vydržet do nekonečna.

Jenki: Zkus s tímhle jít do pražské optimalizace a dozvíš se jak je úžasné mít 1T po 7,5 minutách o víkendu

Když je kasička bezedná tak proč ne. Zvlášť když u nás je poměr příjmů Stadt / Fahrgast klidně 60/40, na západě běžně 30/70. Pak je u nás skutečným zákazníkem Stadt, nikoliv Fahrgast, a taky to podle toho vypadá. V dobrém i ve zlém.

Co by se stalo tak strašného, kdyby místo 1xT v intervalu 7,5 jezdilo 1xCitaro v intervalu 7,5? Zvlášť když by umělo stát u stejné zastávkové hrany? Já tvrdím že vůbec nic.

Na druhou stranu mi to připomíná, jak jsem se kdysi tuším v Kasselu ptal, jestli jim nevadí, že po vyházení kratších starých pleček musí o víkendu vozit vzduch v 30m np vozech. Odpověď byla, že víkend si platí město jako veřejnou službu, zatímco v kladiva město sype podstatně míň a tam se ty prachy prostě musí vybrat od Fahrgastů.

To si u nás neumím představit - prostě město / koordinátor si vycucají z prstu číslo a nasype se. Srovnej s příměstem, kde různá ex-ČSAD klidně vyčíslí náklady na jednotlivý spoj (byť často jde taky o hausnumero).

Prostě jsme pořád jiný svět. Jestli je to dobře nebo špatně, resp. co z toho je dobře / špatně nechám na jiných. Je ale třeba ten rozdíl vnímat.

(Příspěvek byl editován uživatelem jenki.)

Jenki: To by mne zajímalo. Opravdu by byl provoz autobusu levnější než 1xT, když trať stojí kvůli velkému provozu v pracovní dny a měnírny pracují pro jiné vytíženější tratě, které jedou i o víkendu 2xT? Za mých mladých let byl provoz tramvaje (bez nákladů na trať) podstatně levnější než autobus.

Místo cenových poměrů tramvaj x autobus by bylo lepší analyzovat metro x povrchová doprava.
Metro je nejdražším systémem, nejen budováním, ale i provozem. Tramvaj je naopak nejekologičtějším a ve zdravé společnosti i efektivnějším a levnějším systémem oproti busu. (bráno z efektivního hlediska.. tratě, měnírny existují, tak ať to funguje)

Chceme-li nové tramvaje, bylo by třeba tlačit i více na politiky, aby bylo možné kupovat tramvaje za peníze z EU, tedy aby byly vypsány vhodné operační programy na nákup tramvají a rekonstrukce tratí. Snad by tam v těch letošních mělo být více možností. Za co Miskolc obnovila celou tramvajovou síť a všechny vozy? Za peníze EU. Ovšem u nás by to byl problém. Menší částky v menších projektech se na obnovu vozových parků čerpaly, ale ne tak jako v Rumunsku (tam hlavně tratě), Maďarsku či Polsku. Bratislavké vozy také byly ve velkém za dotovány a tuším že i jejich údržba na 15 let dopředu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Prvek.)

Jevec:
Tramvaj efektivnější oproti busu je, ale při adekvátní kapacitě a vytížení cestujícími. Ovšem provoz sólo tramvají toto nesplňuje.

Ad provozní náklady: Jak vychází srovnání spotřeby těžko říct, ale náklady na řidiče busu budou určitě levnější a bus bude levnější na údržbu a pořizování ND.

Jenki: A co potom když tam pojede SOR .

Jevec: Tak se nakoupí elektrobusy a tramvaje můžeme jít vytrhnat... To je spíš věc, kterou ty asi nikdy nepochopíš, že se MHD musí doplnovat a ne si konkurovat...

Prvek: Co píšeš vypadá hezky, ale pořád je to všude polovina věci. Miskolc nemá zaplacený z EU full servis, Blava zase nemá skoro tratě, kde by mohly tram jezdit...

Tramvaj je městotvorný prvek. Autobus patří do polí a vesnic. V širších centrech i v dalších částí velkoměst nemá autobus ve službách MHD co dělat, i kdyby měl atomový pohon.

9001 - nepodporujete svého mimoně?

Pokus, jevec : rozlišme prosím tři věci :

- trať, kde jezdí sóla v pracovní den, v sedle i o víkendu : ta je jednoznačně ekonomicky na odstřel a nahrazení autobusy; teda pokud ty sóla nejezdí v intervalu 2 minuty, což může mít úplně jiné důvody (např. řidiči a průvodčí jsou skoro zadarmo jako v ex-CCCP; nebo si to někdo prostě zaplatil, tak budiž, ale pokud to jde i z mých daní tak se mi to hrubě nelíbí)
- trať, kde jezdí sóla jen v sedle a / nebo so+ne : zatím, dokud platí věta "sóla tu jsou" tak budiž, ale do budoucna asi sóla postupně vymřou a bude třeba uvažovat jak dál
- linka (neplést s tratí) v sólech v jinak vytíženém systému, kde jezdí spíše ekvivalenty souprav : pokud to někdo dotuje ze svého tak klidně, ale jinak jde o mrhání penězi. Kolejová doprava v kapacitě sóla efektivní není. Poptávka po sólo linkách v provozech typu Praha, Brno nebo Ostrava ukazuje na jiný problém - odpor k přestupům z důvodu jejich nepředvídatelnosti a nekomfortu. Toto je řešitelné investicemi do přestupních uzlů apod. Řešením není vyhazování peněz za provoz sól.

Jevec: Ach jo, už sou tu ty bludy zase. Bus samozřejmě do města patří, jinak by města nemohly normálně fungovat.

Řekl bych, že Brno celkem "těží" z toho, že se tam historicky provozovalo velké množství 20 metrových tramvají, takže sól se v Brně vypravuje fakt minimum. V podstatě akorát o víkendu 15 pořadí, přičemž nejezdí v intervalu kratším jak 10 minut.

Inu debata se stočila ke klasickému - solo nebo bus. Proto jsem tu na začátku právě sdílel příklad z Toruně, kde si prostě objednali dvanáct vozů, z toho polovina klasický pětičlánek kolem 30 m a polovina krátký tříčlánek, jež v provedení Pesy myslím nemá ani 20 m, resp je o něco delší než klasický kloubový bus. A to si myslím že je dobré řešení, třeba právě pro města jako Olomouc, kde se při obnově voz. parku vsází právě na rozpojitelnost a sola o víkendu a mimo špičky = jedině vario, přip něco co teď nacvičuje TWT s tím svým EVO 1. Jak ale naznačuje výše Jenki, může to být dost ošemetné do budoucna. Uvidíme. Každopádně si nemyslím, že autobusy do města nepatří. Spíše by se slušelo, aby v budoucnu už nebyly pohaněny naftou a alternativ je už teď k tomu dost, stačí si jen vybrat. Osobně preferuji elektrobus s průběžným nabíjením ale zatím si myslím, že to finančně bude skoro jak u trolejbusů navíc í díky tomu co opět naznačil výše Jenki. To je ale celé na jinou debatu.

PS: tím samozřejmě nechci říct, že Olomouc a jiní mají kupovat třicetimetrové tramvaje, když pro nemají užití. Myslel jsem hlavně ty krátké vozy do 20 metrů. Aby nedošlo k mýlce.

9001: proč vám vlastně tak vadí normální moderní tramvaje a kvuli tomu tu vršíte argumenty s údržbou nebo kvalitou tratí? Znamená to, snad že třeba ta Blava měla rovnou zůstat u Tétrojek a Kádvojek, protože má špatné tratě? To by potom nemuseli s takovým přístupem do budoucna provozovat tramvaje vůbec. Ještě před půlstoletím byl hlavní argument pro rušení tram. dopravy to, že tramvaje jsou pomalé a údržba jejich tratí drahá (a ty tratě tehdy byly vskutku v bídném stavu). Načež je nahradili autobusy. A o půl století později se tramvaje stejně vracejí Čili i ta Blava a jiní budou muset tak jako tak ty tratě opravit, protože ani v těch tancích ala T3 apod se nikomu dlouhodobě nelíbí jezdit po tankodromu, nebo potažmo nejezdit vůbec (viz. halavná stanica, tunel). To přece nemůže být argument proti modernizaci vozového parku.

Olomouc by 30 metrové tramvaje kupovat mohla, jezdily by jen přes týden, ale z důvodu nevyhovující vozovny, je nemůže kupovat...

Jenki:
Súhlasím so všetkým čo píšeš. Ale ono nie je sólo ako sólo. T3 so sitzlami 1+1 má asi rovnakú kapacitu ako uzučká E1 vo Wien. A tiež tam jazdia bez vlečniakov (aj keď to už majú zrátané). Wien má samozrejme obrovské prachy na vyhadzovanie, ale aj tak porušili kopec tratí, kde je dnes zrejme aj 12 m bus nadštandard. Na prevádzkovanie sól máme rovnaký názor, aj keď miesto autobusu by som radšej videl trolejbus (ak už infraštruktúra samozrejme je, ináč je to blbosť). Osobne si myslím že vozidlo o kapacite LF2+ je to najmenšie čo by som ešte bral z ekonomického pohľadu keď dožijú staré vozy (T3 alebo E1 bez vleku). Nejaký všeobecný záver ale ťažko spraviť, každé mesto, trať, linka má svoje špecifické podmienky.

Náhradník: Ony by klidně mohly jezdit i o víkendu za předpokladů, že:

a) Dopravní politika města nebude nadále "Jak není naplněna obsazenost 8 os./m², tak to nemá cenu provozovat."

b) Padne dogma linky 4 do Pavloviček.

Nahradník: Pravda na naší nešťastnou vozovnu jsem málem zapomněl. Kvůli té toho v Olomouci nejde mnohem více . Největší brzda rozvoje MHD!

ASD: Já proti moderním tramvajím nemám naprosto nic. Pouze si město musí uvědomit, že moderní tramvaj nikdy nebude mít náklady na provoz jako T3 klony.

Pouze jsem poukazoval na to, že města EU podojila bud na vozy + servis a nebo TT. Takže ani EU není v tomhle všespásná...

Uvidíme jak dlouho návrat bude trvat... Nyní to je pod tlačkou EU, uvidíme jestli bude EU existovat až jim skončí životnost.

9001: Co vám na to říct? Snad jen, že města si měla před padesáti lety uvědomit, že moderní tramvaj nikdy nebude mít náklady na provoz jako vozy slovutné firmy Ringhoffer a jejich klony. A proto se měla raději držet osvědčené strategie a za přijatelnou cenu provést modernizaci v rámci svých možností.

9001:
A v čem je přesně údržba moderních tramvají o tolik dražší? Pomineme-li nějaké fatální události typu nehoda nebo zahoření. Kola jsou spotřební materiál, nepochybně budou dražší než na T3. Na asynchronních motorech nemám komutátory, takže zbývají pouze ložiska, ty na stejnosměrech musím měnit taky. Mazat musím jak na starých, tak na nových tramvajích, i když možná nějakým kvalitnějším mazivem, ne vyjeťákem. Ano, na některých typech tramvají je kloub, ten také spolyká pár kg vazelíny. Brzdy - pouze spotřební materiál. Obložení pantografu - spotřební materiál. Klimatizace se musí čas od času udržovat. To co neopravím kladivem a šroubovákem třeba zvládne chlápek s notebookem. Je blbost tvrdit, že nový výrobek, který je teprve na začátku životního cyklu, bude mít hned stejné, ba i nižší náklady než T3, které tu jezdí 50 let a umí je opravovat několik generací. Údržba bude jiná, ale ne nutně dražší, protože proběhy mezi opravami jsou delší.

ASD: Snad nechceš srovnávat 50.léta a dnešní dobu?

Wearts: Jenže to je právě ta korunka ke korunce a ono to pak skáče. Dnes za nové destičky na novou AUDI (15T) koupíš celou Škodu 120 (T3)...

Celkově: Otázka je jestli města chtějí investovat takové částky do tramvajové dopravy a nebo si uvědomí co na Západě, že tramvaj je poměrně drahá a je potřeba ji využívat co nejefektivněji.

9001: Inu doba se mění, jen některé vzorce myšlení jsou pořád stejné. A tak tomu bylo a vždy bude. To už je život.

A v čem je přesně údržba moderních tramvají o tolik dražší?

Velmi zjednodušeně řečeno : pokud jako etalon vezmeme T3 se zrychlem tak se na ní pravděpodobně odpracuje víc hodin na různém štělování, seřizování a čištění. Na druhou stranu k tomu stačí personál s výučním listem a běžným vercajkem typu kladivo - pilník - ráčna. Hadr, kýbl, vysavač a stlačený vzduch na vyfoukávání komutátorů. Pokud něco "umře" náhradní díly stojí celkem pakatel. Kontakty do stykačů a do zrychlu, uhlíky do DC motorů, vypínače a tlačítka za stokorunu. Spousta věcí je úplně zadarmo - ze zrušených T3 jsou k dispozici hory komponentů. Dveřní motorek z roku 1965 a 1985 je úplně stejný.

Když se něco podělá na moderním vozidle musím vzít toho pána s notebookem. Kromě notebooku musí mít taky z pohledu T3 kosmické vybavení typu osciloskop, měřící sondy apod. Takový člověk samozřejmě nebude pracovat za mzdu zámečníka na T3. No a když po dvou dnech pokusů přinese vadnou kartu z řídícího systému pohonu nebo brzdy tak ji neopraví jako u TV1 nebo TV3, ale rovnou napíše objednávku na novou a tam ceny startují u 1000€.

Kazí se spousta věcí, které na T3 vůbec nejsou. Klimou a nadřazeným řídícím systémem počínaje, přes nejrůznější displeje a vnitřním obložením konče (pravda to neplatí u Wany, tam se vnitřní lamináty prakticky nenacházejí).

No a nezanedbatelnou část nákladů tvoří i již zmíněné nehody a jiné škody způsobené vlastními zaměstnanci. Ne všechny nehody jsou cizí vina na povinné ručení, co je vlastní vina vám nikdo nepojistí. A na řidiči se vezmete tak akorát 4,5 násobek mzdy. Jenže... co třeba takové kafe vylité do displeje za 200.000? Komplet vyhulený počítač brzdy za 5000€ protože pán s notebookem si spletl dva drátky? Zlikvidovaný brzdový kotouč za 60.000 + totální rozborka a sborka podvozku, protože někdo nahodil destičky naopak? To by se u T3 jednak nestalo a jednak brzdové bubny jsou renovovatelné a nebo koupitelné za tisícovku a vyměnitelné za hoďku práce. Rozmlácené čelo za mega, které by u T3 bylo tak za 150.000? Jen blbé panoramatické čelní sklo u moderních tramvají stojí 20-30 tisíc, u T3 je buď zadarmo v hromadě za dílnou nebo za pět tisíc z druhovýroby. Když si ve voze začnou něco vysvětlovat fandové Sparty a Baníku u T3 vás to stojí pár stovek za dřevotřísku a pár hodin práce, u moderního vozidla co laminátový panel to pár tisíc. A tak by šlo dlouho a dlouho pokračovat.

To vše je ale celkem ještě pochopitelné - a snad akceptovatelné. Jenže - pokud např. u tramvaje 13T často odchází jistá součástka elektrické výzbroje za 70 000,- Kč/ks, tak se to na nákladech na údržbu projeví asi dost výrazně.

DP dnes mají různé ekonomické systémy typu SAP, kde se náklady na údržbu evidují na jednotlivá vozidla. To srovnání mezi jednotlivými typy bych moc rád viděl.

Bylo by zajímavé srovnání ekonomiky provozu stejného vozu s dvěma generacemi pohonu. Jednak asynchron se všemi elektronickými serepetičkami a jednak klasika s odporovou výzbrojí. Vše začalo kvůli úspoře elektřiny - ekonomice. Nyní to vypadá, že tyto "úspory" nakonec tramvaje zahubí, neboť přijdou moc draho.

pokus: odporová tramvaj by dle mne dnes nešla schválit dle norem

Tak existuji spolehlivé výzbroje s pulsními měniči, ať už stejnosměrnými nebo třífázovými. Nemyslím, že by nějak enormě drahý byl provoz tramvají s výzbrojí TV1,TV3,TV8, TV14 (až na nedostatek ND), Progress nebo Europulse.

Osobně spíš nechápu proč není možné vyvinout výzbroj která bude umožňovat výběh a brždění přes sekci bez nutnosti mačkat nějaký čudl.

Tohle umí třeba TR37 či TV3. Navíc taková výzbroj by při tomto požadavku neumožňovala rekuperaci. Případně by se za těžký lowe musel vyvinout systém detekující sekci

Btw výběh sekcí bez čudlíku jde na všem

výběh sekcí bez čudlíku jde na všem
Jízda přes sekci jde ve všech režimech informace kterou jsem získal že se má mačkat vždy. Čemu to vadí osobně nechápu.
Když lze detekovat pomocí EMA oblouky nevím proč by nemohlo jít detekovat sekce a nerekuperovat.

Jízda přes sekci pod nášlapem/zadáním jízdy samozřejmě technicky jde. Ničemu to nebrání, jen to nepěkně kope a zejména suchoje jsou na to dost háklivý. Netuším přesně proč, to by věděl asi Demon, ale soudím něco kolem linkovyho stykače.

Máčknutím výhybky 0 při brzdě při sekci se vypíná rekuperace. Což u vozů bez reku (su, t6) význam nemá, proto mačkat netřeba. SU ani onen čudlík nemají.

Samozřejmě je asi lepší a ničemu nevadí a nebrání to mačkat vždycky, o tom žádná

Přes sekci bez nášlapu jízdy hlavně kvůli proudovým a napěťovým rázům v síti, škubnutí vozu a opalování sekce s ohňostrojovými efekty, což se okolobydlícím, zejména v noci určitě moc líbí...
Vypínání rekuperace při brzdění ze stejných důvodů. Jen to škubnutí vozu se nekoná...

Smlouvu na výrobu 30 tramvají Citadis podepsal čínský Shanghai

Shanghai: Objednány první “čínské” Citadisy
http://mhd86.cz/2015/04/20/shanghai-objednany-prvni-cinske-citadi sy/

Niečo mi ušlo?

http://www.rouming.cz/roumingShow.php?file=nove_fotky_z_vozovny_a neb_zpet_ke_klasice1.jpg

Dopravopat: Ano, ušlo. Zkouší se, jak to barevně bude sedět v nové sérii patnáctek. Jestli budou hezčí v řadě červený s červenýma a šedý s šedýma nebo červený s šedýma na střídačku. No a s čím jiným to vyzkoušet než se sedačkama, kterých mají v dílnách tři plné koleje.

A kindermafiány tím roztoužili natolik, že chtěj, aby tam tyhle socka-lavory zůstaly

Thriller: Jestli je v dílnách moc skořápek z vyřazených tramvají, klidně si nějaké vezmu! Jde to?

NE !

jenki: jenže přesně totéž šlo napsat v roce 1951 o poměru nákladů na údržbu mezi dvoutisícovákama a T1. a za 30 let totéž napíšeš o údržbě 14,15T a 89,90T.

To ani v nejmenším nepopírám.

Ovšem obávám se, že stejně jako v roce 1951 tak i v roce 20xx si to "nadřazené orgány" vůbec neuvědomily a strašně se diví, že najednou DP místo nadšení z nových hraček zoufale řvou že potřebují prachy na to či ono.

Dnes som si bol pošotoušiť v 30T na linke 4, prešiel som si celú trasu ta a späť. Musím uznať že Škdovka vyrobila tramvaj na úrovni 21. storočia. Obzvlášť chcem vyzdvihnúť úroveň hluku, resp. jeho absenciu. Po skúsenosti s 14T a 15T z Prahy som si nerobil veľké nádeje, ale 30T príjemne prekvapila. Dokonca aj na prepadnutých BKV na krátkom úseku medzi Jurajovým Dvorom a Tescom išla v porovnaní s 15T v Prahe oveľa komfortnejšie, bez poskakovania (dvojbodová charakteristika vypruženia nad vnútornými podvozkami vs. štvorbodová u 15T). Čiastočné natáčanie vnútorných podvozkov je o poznanie tvrdšie než v testovanom Flexity Outlook, ale z celej trasy myklo iba dvakrát a to tiež iba kvôli zlej geometrie trate, resp. rozbitým srdcovkám. Vodiči s tým vozom jazdili rovnako rýchlo ako so starými súpravami T3, vrátane prejazdov oblúkmi a výhybkami. Elektrická výzbroj je tiež tichá, takmer ju nepočuť, oproti 30T je aj ULF vo Wien hlučný. Prevodovky tiež takmer nepočuť. Na vlnkovitých úsekoch tratí tramvaj samozrejme rachotila, ale tiššie než T3, takže ani tu nemám výčitky, ak tak jedine voči tratiam. Z celej tramvaje bola najhlučnejšia klimatizácia, ktorá aj počas státia vozu "vrčala" (nad. 1. podvozkom v smere jazdy) a mierne aj vibrovala celým vozom. Pripomenulo mi to MGčka na starých T3, akurát tichšie. Toto som si všimol iba nad 1. podvozkom, ostatné dve klímy nespôsobovali vibrácie interiéru. Klíma samozrejme udržovala v celom voze dýchateľnú atmosféru a to aj keď sa v centre zaplnil, v porovnaní s autobusom SOR BN10,5 príjemnú. Dúfam že vozy budú spoľahlivé a vyhnú sa im väčšie problémy typu extrémne krátka životnosť brzdového obloženia a pod. Musím Škodovku naozaj pochváliť, tá tramvaj môže s hrdosťou niesť okrídlený šíp a určite robí výrobcovi dobré meno. Teším sa že vďaka Eurofondom budeme mať tých tramvají celkovo 60 ks a je možnosť v ďalšom období zakúpiť ďalšie. Ak by sa to podarilo tak by sme sa mohli rozlúčiť so všetkými starými vozmi a ich rôznymi modernizáciami a ostali by iba nové Škodovky a T6A5.

Počkal bych půl roku, 15T jsou nové taky krásně tiché a hodně záleží, na kterých tratích ses v Praze projel. Někde jsou 15T skoro neslyšné, někde rachotí ze všeho nejvíc.

Martin: Nezaznamenal jsem, že by se 15T nové a staré nějak zvukově lišily. Problém je v tom, že je spousta 15T obutých. Jízda takový vozem je za trest a ještě horší je to zvenku.

Tak to jste zaznamenal špatně. Samozřejmě to tak je. S určitým kilometrickým proběhem se hlučnost 15T na špatných tratích výrazně zvyšuje a nejedná se pouze o obuté vozy. Na rekonstruovaných tratích jsou i staré neobuté 15T tiché, ale na křižovatkách nebo BKV to katastrofa je snad u všech vozů starších půl roku.

No uvidíme, v Prahe robí údržbu 15T priamo Škodovka alebo si ju robí DPP sám? Ak je údržba robená výrobcom tak by sa hlučnosť nemala zvyšovať.

dopravopat: Slíbit to můžou