Archiv do 9. července 2008

Autor Příspěvek sotousi_ven Neregistrovaný host Odeslán z: 62.84.154.56 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 09:17:15       Asi fakt hodnotné, když tomu navíc říkáš 17 T Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4732 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 09:22:46       Absolut: Pátrej na netu šotouši ven: Ono se ale opravdu o 17T jedná Imperialista.z.wolstiru Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.20.50 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 10:21:31       Absolut: Sprostě to vykopíroval , zdroj http://www.skoda.cz/skodovak/ červnový číslo. Jinak tam píšou že tradiční barevné schéma rižské MHD je modrobílé. Ale takle by se mně ta 17T líbila. sotousi_ven Neregistrovaný host Odeslán z: 62.84.154.56 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 10:46:45       Martin: když myslíš Fricoolinek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 63 Registrován: 4-2006 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 13:55:43       Hned jak jsem viděl link, tak jsem si toho Škodováka přelousknul. V rozhovoru s Jaromírem Jelínkem mne trochu zarazilo, že se Škoda bude snažit prorazit s ForCitkou hlavně na východ - RUS, UKR, POL, ROM, SVK.... Proč ale ne na západ? Není to doufám tím (když to zjednodušim), že by Forcitky nebyly pro západní Evropu dost dobré, že ne? Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 14:22:32       Naše tradiční podniky (počítaje v to i plzeňskou Škodovku) nejspíš mají již z minulosti větší obchodní kontakty na Východě než na Západě. Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 91 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 15:27:28       Jaromír Jelínek v článku komentuje rozšíření portfolia nabídek na oblasti se širokým rozchodem ruského typu. Nikdo nemluví o preferenci východního trhu. P_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 440 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 15:33:34       Důvod? Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.146 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 21:09:30       David_jasa: Neda mi to, jeste naposled zareaguju. Koncepce tramvaje s neotocnymi podvozky a nesenymi clanky (sarance, Combino a spol.), resp. princip kratkych clanku s neotocnymi podvozky je z hlediska jizdnich vlastnosti a vzajemnych ucinku vozidla a koleje problematicka. Vsimnete si, jak sel vyvoj tramvaji od 2n vozu k podvozkovym, nebo jaka reseni se pouzivaji na zeleznici, u vozidel metra, LRV, zkratka tam kde neni nutne podvozek nejak obklopovat interierem. Svezeni se tramvaji s otocnymi podvozky a s neotocnymi na (jakekoliv) trati (ne jen 300 m prime koleje) je rozdil ve prospech te s otocnymi. A to je rec jen o komfortu, ne o opotrebeni apod. Na kazde trati mam totiz tu a tam oblouk, vyhybku ci po case nejakou tu nedokonalost v geometricke poloze koleje. Zcela logicky, nenatacim na jakekoliv zmene krivosti koleje jen podvozek, ale rovnou cely clanek. Povsimnete si, ze i vozidla pro rychlodrazni provozy bez pozadavku na 100% NP (napriklad U-Bahn Düsseldorf, Dortmund, Bursa, Porto) kde, na tramvajove pomery, temer nejsou oblouky se vyrabeji vozidla s otocnymi podvozky. Pokud se nekde ten neotocny podvozek pouzije (Avanto Paris, Houston, TSF, RT6 :-)), je to jen proto, aby diky svym minimalnim moznostem natoceni udelal misto siroke pruchozi ulicce. Jinak je to proste nesmysl. Takze neotocne podvozky maji logiku, ale jen pokud za cenu snizeni komfortu, zvyseni opotrebeni a uprav (stavajicich) trati ziskam 100% NP. Existuje zajimave kompromisni reseni - viz. Combino Rheinbahn (Düsseldorf) kde je kriticky prvni a posledni podvozek nahrazen otocnym, beznym ktery je umisten na uplnem konci, jako napriklad na 15T (kde je ale samozrejme hnany). Ale svezte v takovem voze v prednim clanku a v tom kratkem - je to rozdil, ktery sakra citite. Takze jsou typy infrastruktury pro tramvaj s neotocnymi podvozky naprosto nevhodne, a typy infrastruktury mene nevhodne. Podle odborne literatury jsou i ve Strasburku - a ze to je ukazkovy novy provoz - ponekud nespokojeni s probehy mezi soustruzenim kol. Ze se tahle koncepce siroce prosadila je dano vyrobni cenou takovych vozidel, ktera je zkratka nejnizsi - je to nejjednodussi moznost jak dosahnout pruchozi nizke podlahy. Pri provozovani takove tramvaje v novem provozu s prechodnicemi, minimem oblouku, solidni spodni i vrchni stavbou se nevyhody koncepce budou projevovat RELATIVNE malo. Oproti tomu tramvaj s otocnymi podvozky (jako treba ten drazdansky "jezevcik") si bude rozumnet s kazdou trati. Ono "zrani" prime trati podvozkovymi vozy neni principialni vlastnost, spis vlastnost typu - viz. napriklad zmena jizdnich vlastnosti T6 po uprave puvodnich podvozku sadou SKD (tuhe podelne vedeni, pricne tlumeni atd.) nebo zahranicni provozy. Zatimco u neotocnych podvozku je "zrani" oblouku, vyhybek a vubec vseho co nevede jen rovne, vlastnost koncepce. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.144 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 21:10:53       Je tu pak jeste zajimava moznost mezi tim - vozidla odpovidajici "otocnosti" podvozku vozum KT4, GT4 apod., coz je v podstate treba Combino Plus pro Budapest. Ale ani to neni uplne ono. Dalsi vec je stavajici nabidka - na trhu proste neni vozidlo se 100% NP a otocnymi podvozky, nerkuli vsemi hnacimi. Komercni vyroba 15T a 17T je prukopnicky cin, i kdyz u ni je to podle dostupnych informaci s tou otocnosti a nizkopodlaznosti tak na 90% (coz je ovsem vynikajici). K tomu poznamku - vozidlo 100% NP s otocnymi podvozky existovalo (existuje?). Byl to prototyp firmy SOCIMI, ktera se ale posleze polozila a vic jich nevyrobila. Nevim ani, jak dopadl zklusebni provoz. Stopy konstrukce podvozku lze najit u vozu pro Strasburk. Dalsi pokus byl koncem devadesatych let u firmy VeVey Technologies, ktera sve podvozky zabudovala do (upravene stare VP) tramvaje a zkusebne i jezdila, ale cele vozidlo nikdy nevyrobila a byla posleze pohlcena jednim z "globalnich hracu". Pokud jde o ten "zpetny prechod" - myslim, ze Drazdany jsou osamocene diky osvicenym radnim, kteri pri pohledu na ucet za udrzbu pochopili ze 100% NP je zbytecny luxus. Jsou tu provozy ktere si radsi tram. s neotocnymi podvozky vubec nekoupili ale ktere si kupuji vozy jen castecne NP, nicmene s otocnymi podvozky (Brunsvik, Jena, Oslo, Magdeburg, Darmstadt, Lipsko, Magdeburg, Porto), nebo vozidla "klasickeho" usporadani s jednim strednim neotocnym podvozkem (jako je TSF, RT6) napriklad Stockhlom, Dessau, Krakov. Grenoble, Pariz a podobni jsou nove provozy, viz, vyse. Potiz je v tom, ze o nakupu tramvaji nerozhoduji jen technici, ale v Evrope hlavne politici - prikladu mame dost doma. Takze si stojim za jednim - sarance je z pohledu technika nelogicke reseni, nemajici opodstatneni nikde. Nabizi nevyhody dvou koncepci a zaroven nenabizi vyhodu ani jedne z nich. Pokrok oproti T3X to nicmene je. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2885 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 21:36:29       Raquac - s tím se dá jedině souhlasit, velmi dobře popsáno. Jen jeden malinký doplněk k Combinu pro Düsseldorf - ukázala se tam jedna věc spíše psychologické než fyzikální povahy. Protože řidič sedí na otočném podvozku tak subjektivně vnímá jízdu úplně jinak než zbytek vozu. Ve výsledku to s cestujícími ve voze solidně háže (což by až tak nevadilo), ale hlavně dost graduje rozdíl mezi opotřebením kol na otočných a neotočných podvozcích. A samozřejmě to i v tak bohatém městě jako Düsseldorf vadí, protože to začalo žrát infrastrukturu. U 15T / 17T se bojím jiné věci - neodpružených hmot a devastujících účinků na trať ve svislém směru. Třeba v takovém Bruselu po zavedení Tram2000 si užili spoustu srandy, a zrovna ten Brusel bych nic moc stavem infrastruktury klidně k Praze přirovnal. Bohužel málokdo si uvědomuje, že i v technice platí "něco za něco" a že neexistuje řešení dokonalé, pouze (sub)optimální, a to ještě ve vztahu ke konkrétním podmínkám. Oblíbená šotootázka "která tramvaj je nejlepší" je vlastně naprosto nesmyslná, pokud se neřekne v jakém kontextu se to má hodnotit - a i pak je odpověď často sporná a diskutabilní. Ondrys Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 742 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 22:42:17       K té nízké podlaze nad otočnými podvozky: právě Tram2000 byla (a možná ještě je) jedinou sériovou tramvají s NP podlahou nad otočnými podvozky, kde ostatní (Citadis, Flexity Classic, RT6S, nebo projekt Superior od Inekonu) mají jeden schod. Sice má na podvozku poháněnou pouze jednu nápravu, ale i tak to v tý době (1996?) byl přelom. Tram2000 má pevný střední podvozek, ale jinak se jedná o první sériovou 100% NP tramvaj s otočnými podvozky, ne? Tom120 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 6-2007 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 23:21:37       Raquac_: Taktéž můžu jen souhlasit vyjma úplně poslední věty: "Pokrok oproti T3X to nicmene je." Dosadím-li si za X například R.PLF, zajímalo by mne, v čem je saranče pokrokové? Napadá mě jedině spojení přechodovými měchy, ale to se zase dostáváme k další odvozenině K3R-NT. Stránky o nákladních vozidlech TATRA: TATRA-page Sergeilbc Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3613 Registrován: 10-2004 Odesláno Úterý, 01. července 2008 - 23:23:55       Dosadím-li si za X například R.PLF, zajímalo by mne, v čem je saranče pokrokové? Řekněme, že v sarančeti nemusím zlézat velehory o několika schodech VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden - Ihr Partner im städtischen Nahverkehr Pepapol Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 29 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 00:10:31       Zvláštní že se ještě nikdo v honbě za co největší nízkopodlažnost nepokusil udělat reko kačeny s NP nejen středním článkem ale i v ostatních ve stylu LF3, jít by to snad mělo vzhledem k tomu že se podobné skopičiny dělají s T3. Wang Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 964 Registrován: 8-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 00:35:29       Pepapol: Možná se pletu, ale v takovém případě by nejspíš byla o něco vyšší cena takové modernizace a je otázkou, jestli by se taková investice DP vyplatila. Byť jen jeden bezbariérový přístup je velkým plusem a svůj účel plní... Brumla Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 86 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 09:01:15       Jenki: Ty nevypružené hmoty mě taky napadly. Na odhalení podvozku 15T zřejmě musíme čekat až do InnoTransu. Kdysi, dlouho před odhalením, tu kdosi napsal, že 15T bude mít nábojové motory. Dále je často zmiňován synchronní motor. Takže věci jako 1/2st. vypružení a další detaily konstrukce jsou dosud tabu. Pohled z druhé strany: Několik desetiletí vládnou tramvajovým provozům východní Evropy podvozky PCC bez primáru a tedy s velikou nevypruženou hmotou. Nejen pohon, ale i rám podvozku a brzda. Nikdy jsem na to nezachytil stížnost(to neznamená, že nebyla). DP jsou už na to zvyklé. Proto bych očekával, že 15T na tom nebude hůře, naopak. Brumla Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 87 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 09:04:25       Pavel Tarant: 1)Mohl byste naznačit , stručně popsat, podvozek 15T? 2)Jak vychází porovnání nevypružených hmot podvozku 15T vz. podvozek PCC bez primáru? Děkuji Imperialista.z.wolstiru Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.20.50 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 10:38:05       Motory budou asynchroní, alespoň to ťkoda na webu. Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1354 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 10:38:59       Raquac: díky za výklad. včetně té poslední věty. navrhuji vložit to do hlavičky skupiny, aby si to mohl každý přečíst, než začne s příspěvky typu líbí/nelíbí. Osoba X Neregistrovaný host Odeslán z: 194.108.109.51 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 11:29:47       Imperialista: kde na webu "to ťkoda"? Podle článku na PrTkách, mají být motory synchronní. Ad neodpružené hmoty: pokud mne paměť nešálí, kdysi hoodně dávno, někdy v době těsně po pražském tendru, kdy se zde horečně diskutovalo, jak asi ten 100% np, 100% hnaný a 100% otočný zázrak bude vypadat, zde kdosi, kdo se tvářil, jako že hovoří přímo od zdroje tvrdil, že 15t by měla mít motory nikoli nábojové, ale tzv. kolové. Z jeho popisu jsem si tehdy vyvodil, že motory budou uloženy přímo na rámu (z vnější strany) a s koly mají být spojeny nějakou krátkou hřídelkou s klouby poskytující kolům potřebnou vůli. Tj., že motory by neměly být součástí (primárně) neodpružených hmot. Prosím někoho povolanějšího, aby tyto mé úvahy upřesnil, případně uvedl na pravou míru. jonáš prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 11:55:44       Ještě dotaz, nesouvisí ta vhodnost vs nevhodnost jednotlivých podvozků tu pro rovné, onde pro obloukové tratě, kromě otočnosti a (ne)vypružení i s odlišnym profilem kolejnic a kol? Pak by asi měly být jiné zkušenosti v Brně a jiné v Praze. Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 12:23:23       Detaily uspořádání podvozku musíme zatím nechat stranou. Co mohu nicméně potvrdit: - 15T má na podvozcích jak primární tak sekundární vypružení, - 15T nemá žádné neobvykle velké nevypružené hmoty Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.145 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 12:24:23       Ondrys: Tram2000 je pozoruhodna konstrukce, ale asi bych ji neoznacil primo za vozidlo s otocnymi podvozky - ty krajni podvozky jsou jakysi hybrid, castecne nataceji (coz ale u sarancete maji taky nejakou uhlovou vuli) a pak se od toho nataceni stavi do radialni polohy vuci koleji jakesi "poloosy". Mimochodem trosku to pripomina prvni 100% NP tramvaj sveta s prochozi ulickou ve vysce 380 mm nad TK(na kterou jsem v tom rozsahlem prispevku pozapomnel). To byl 2n vuz "Montos-Wagen" postaveny v Nemecku v roce 1934 pro EVAG (DP Essen) firmou Orenstein&Koppel. Ten mel radialne stavitelna volna kola komplikovanym pakovym mechanismem. Existoval jeden kus ktery najezdil spoustu kilometru, ale ne v beznem provozu. Tom120: Pokrokove dejme tomu vetsim podilem NP, jedinym schodem v interieru, vybavenim inf. systemy (coz muze byt jiste i bulwa), oproti prazske verzi dynamikou jizdy a pohodlim pro ridice,....nic moc, ale prece jen neco. Brumla: Treba v byvale NDR se v rade provozu v ramci modernizaci menily ramy podvozku a doplnovalo primarni vypruzeni. U nas se taky postavilo nekolik podobnych prototypovych modernizaci, komfort je de fakto jednou z nich. Navic u nevypruzenych (i vypruzenych hmot) zalezi na jejich rozlozeni - u PCC podvozku je to vsechno pomerne vyhodne nacpano ke stredu podvozku, coz nebude pripad 15T. Nase DP s podvozky PCC ve stavajicich vozech ziji, protoze musi. Viz nove podvozky u novejsich normalnerozchodnych T6A5 ci KT8D5N. jonas prag: Na souhre kola a kolejnice samozrejme zalezi, ale to nic nemeni na uvedenem porovnani koncepsi. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.144 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 12:54:01       Pavel_tarant: Bude na Innotransu odhalen i podvozek? Myslim tim, jestli bude otevren prislusny dekl, pripadne primo vystaven? A druhy dotaz, ma 17T i bezne, nebo vsechny hnaci podvozky? Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 12:58:54       Vystaven zvlášť nebude a dekly budou namontované. Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 94 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 13:05:08       17T bude mít pravděpodobně jeden běžný podvozek Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.146 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 13:11:52       Pavel tarant: Skoda, Skoda Tak pozdeji... Diky za informace. Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 95 Registrován: 9-2007 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 13:14:48       NZC, RSS Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2888 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 20:25:13       Raquac : podle mých podkladů Montos motorák ev.č. 505 v pravidelném provozu jezdil, dokonce v roce 1942 k němu byl postaven vzhledově i pojezdově shodný vlek č. 503. Celá souprava byla bohužel zničena při spojeneckém bombardování hned v roce 1943. Stojí za zmínku, že šlo dost možná o první tramvaj s individuálním pohonem jednotlivých kol, každé mělo svůj 33kW motor uložený podélně pod vozem. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 194.138.12.144 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 20:42:43       Jenki: Znovu jsem koukal do mych podkladu (Glasers Annalen 9-10/1995) a napoprve jsem si to ne zcela spravne prelozil. Je tam presne napsano, ze udajne moc v provozu s cetujicimi nejezdil. Omlouvam se. Nicmene o vlecnaku ani slovo. Diky za opravu. Jaky je podle ostravskych zkusenosti rozdil v probezich podvozkovych tramvaji a na druhe strane Trii resp. Aniter do soustruzeni kol? kpt.Hejl Neregistrovaný host Odeslán z: 217.196.213.166 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 21:52:29       Pepapol:Doufám,že v honbě za nízkopodlažností opravdu nikdo žádnou KT8 "trojwanu" nezbastlí.Ono kdyby zde byl zdravý rozum a jinak nastavené dotace,tak by se nejspíš silně ujaly tříčlánková Varia kde by byl pouze jedna (střední) nízký článek alá reko KT8.Ubylo by prolézaček,snížila by se cena,a kapacitně ta jedna wana uprostřed pro kočárky/invalidy stačí. jonas prag Neregistrovaný host Odeslán z: 81.30.238.40 Odesláno Středa, 02. července 2008 - 23:27:27       Jo taky by mě zajímalo, jestli jsou ty přebastlený vanový tramvaje vůbec nějak pevnostně zkoušený .. osobně na pevnost několikrát zalomenýho rámu zrovna moc nevěřim a v tý jámě mezi dvouma šestitunovejma podvozkama se moc bezpečně pro případ nějakýho karambolu necejtim. Aby to pak jednou třeba neskončilo jak ten žabotlam v Čerčanech. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3217 Registrován: 7-2003 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 06:10:52       Jonas : jsou. A verim jim vic jak po nehodach 5* ohnutymu, zkroucenymu a prorezlymu ramu, kterej se obcas opiskuje a privari kousky traverz, jaku starejch skrini. Jenom zadnou akci s kindermafii. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2889 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 10:13:38       Raquac : ostravské proběhy kol jsou u Astry a Tria podobné jako u ostatních vozů, tj. "od SP do SP". Na T3 kola vcelku bez problému vydrží 150tis. km, možná by vydržely i víc, ale to nikdo nezkoušel bo limit km do údržby a když už tam vůz jde tak se kola stočí. Astra a Trio mají limit údržby 200 tisíc km a v reálu se ukázalo, že někde kolem 150 - 180tis km už to je na hraně. Tak se zavedlo pravidlo, že se vždy po 100 tisících přehodí přední a zadní obruče na podvozcích (je to jednodušší než vyvazovat a otáčet podvozky - vůz se přizvedne celý, z boku se přijede s přípravkem a obruče se snadno sundají a nasadí). Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1355 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 13:01:55       kpt. Hejl: snížila by se cena he? vždyť i pražská wana stojí prakticky stejně jako T3RPV (skříň krnov). kapacitně ta jedna wana uprostřed pro kočárky/invalidy stačí. nestačí. ono už když se sejdou dva kočárky, tak to není dost...a co třeba ještě vozíčkář navrch. no a staré babičky necháte šplhat se nahoru do schodů? Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1347 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 15:06:52       Jenki: Jaký je rozdíl v optřebení předních a zadních kol? Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2890 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 15:20:43       Přední ve směru jízdy jsou vodící a víc se jim stranově ojíždějí okolky. Úplně to samé se děje i na T3, ale není to tak razantní, alespoň v Ostravě. Např. v Praze je to ale daleko znatelnější (protože úzký okolek a úzký žlábek) a tak se (nejen) v Praze musí čas od času podvozky otáčet. Jmb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 50 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 20:01:40       Jenki, Iiii - musím trochu poopravit, rozdíl je v místě stranového ojíždění. V Ostravě to asi zatím není tak markantní, ale bude, jak začne dvojkolí na kolejnicích NT se chovat, jako by mělo přídržnici (jak u úzkých žlábků). Ojetí předního dvojkolí je větší na straně rozchodu, druhého na straně rozkolí. (Příspěvek byl editován uživatelem jmb.) Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2891 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 03. července 2008 - 20:12:50       Raquac : já jsem čerpal z trošku jiné literatury (Dieter Höltge : Strassen - und Stadtbahnen n Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet, EK-Verlag 1994). Ale pak jsem šáhnul po ještě lepší literatuře (Pabst : Taschenbuch Deutsche Strassenbahn - Triebwagen 2 (1931 - heute), Franckhsche Verlagshandlung Stuttgart 1982) a tam píšou tohle : Jmb : v Ostravě to tak zlé nebude, po letech pokusů a omylů se NT dávají výhradně do přímé a do všech byť mírných oblouků se dávají Ph37. Sice jsou dražší, ale nehrozí u nich taková překvapení, jako po pár letech "zmizelý" žlábek a tak Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.166.79 Odesláno Pátek, 04. července 2008 - 17:46:54       Jenki: Diky za informace a odkaz na literaturu. Jeste k tomu opotrebeni - vim ze Ostrava pouziva "siroka kola", ale kolik vlastne? Standartnich 140 mm? Jaky se pouziva profil kol? Ma Astra/Trio obruce ze stejneho materialu jako T3, K2, KT8, Varia atd.? Maji Astry/Tria mazani okolku? Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2894 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 05. července 2008 - 12:59:14       Ostrava pouziva "siroka kola", ale kolik vlastne? Jaky se pouziva profil kol? Dvounápravové tramvaje měly (a mají dodnes) 120mm šířku obruče (nákladní lokomotivy 100-106 dokonce 135mm, 107 pravděpodobně plných 140mm), rozkolí 1360mm a železniční profil okolku a kůželovou jízdní plochu (podle "starého" vzoru před zavedením UIC-ORE profilu na železnici). Tato kola jsou plně kompatibilní se železničním svrškem, včetně srdcovek bez vypodložení, přídržnic apod. Když se chystala první dodávka vozů T1 do Ostravy ukázalo se, že takové kolo je pro výrobce nepřijatelné. Proto nakonec vznikl kompromis - kolo o šířce obruče 95mm, výšce okolku 23mm a rozkolí nápravy 1375mm. V podstatě byl železniční profil mírně "ořezán". Vozy řady T tak měly bezproblémovou přechodnost na "městské" tratě. Nebyly pro ně sjízdné železniční výhybky, ale ty se vyskytovaly především na jednokolejných tratích mimo město (Kyjovice, Klimkovice, Hlučín, Hrabová - Ščučí). Kde bylo potřeba (např. Zahrada) bylo nutné železniční výhybky upravit především vypodložením srdcovek. Když se řešila náhrada dvounápravových vozů na Kyjovické trati vozy T2R ukázalo se, že by se vzhledem k opotřebení trati a především rozšíření rozchodu na mnoha místech standardní kola o šířce 95mm doslova propadla. Proto byly dosazeny kola o šířce 116mm, rozkolí a profil okolku zůstal nezměněn. Po zahájení rekonstrukce zbylého původního úseku "kyjovické" (18.8.1988) byly v rámci periodické údržby tato kola postupně vyměněna zpět za běžně používaná. Od roku 1994 bylo přistoupeno k rozšíření kol na 100mm z důvodu možnosti více využívat "hluboké" srdcovky. V současné době jsou kola o šířce 100mm prakticky na všech tramvajích DPO. V letošním roce byly na 2 vozy T3 zkušebně dosazeny kola o šířce 120mm, aby bylo perspektivně možno úplně eliminovat vypodložené srdcovky. Bohužel tento "návrat ke kořenům" v sobě neobsahuje rozkolí 1360mm shodné s železničním. Důvodem je - kromě toho, že to asi ani nikoho nějak zvlášť netrápí - především existence složitých kolejových sestav KIHN ve vozovně Moravská Ostrava, kdy výrobce při projektování obdržel pouze výkres nápravy o rozkolí 1375mm a "malém" okolku 23mm. Klasické ostravské kolo železničního tvaru se v těchto kombinacích doslova zasekne a proto jsou tyto kombinace pro historické vozy (ale např. také pro lokotraktor T211) nesjízdné. Existuje návrh na mírnou úpravu takovýchto náprav tak, aby byly pro KIHN "stravitelné", ale prozadím nebyl realizován, především z důvodu vysoké administrativní náročnosti a nízkého přínosu (s historickými vozy a lokotraktorem je jednodušší tam prostě nejezdit než se s takovou úpravou složitě schvalovat). Ma Astra/Trio obruce ze stejneho materialu jako T3, K2, KT8, Varia atd.? Určitě ne. Astra / Trio mají obručová kola BONATRANS, zatímco T3, K2, KT8, Varia atd. (až na pár výjimek s koly BONATRANS) monobloková kola "Tatra". Monobloky nám dlouhodobě vyrábí a dodává Nová Huť Arcelor Mittal Steel Klementa Gottwalda. Maji Astry/Tria mazani okolku? V Ostravě mají všechny vozy osazeny držáky grafitových mazacích tyčinek okolku. Na vozech Astra / Trio je snaha mít tyto tyčinky vždy, na vozech s otočnými podvozky se to nepovažuje za nutné, jednu dobu se dávaly třeba jen na první vůz soupravy apod. Aktuální stav nevím přesně, ale tak 30% vozů maže určitě. V kombinaci se stacionárními mazníky na smyčkách a u prudkých oblouků se to považuje za dostačující. Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1609 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 05. července 2008 - 13:42:18       Na vozech T1 určitě "kompromisní" profil nebyl. Vozy T1 byly dodávány s válcovými koly šíře 90 mm. K rozšíření na 95 mm & změně profilu došlo až později, snad ještě během dodávek vyšších čísel T1. S dodávkami monobloků si nejsem jist - mám ověřeno, že přezouvání sjetých monobloků na obručová kola provádí NH, ale nové monobloky snad BONATRANS? Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.181.97 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 11:21:31       Jenki: Dik za, jako vzdy, informacne nabity a konkretni prispevek. Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1416 Registrován: 2-2006 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 14:56:11       Jenki: V Praze se podvozky otáčí po cca 50.-60.tisících km (nejčastěji při VKP), šířka kola 86 mm. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2895 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 18:53:45       A toto platí pro T3/T6/KT8, nebo (i) pro 14T? Tam bych čekal jiné hodnoty. 6381 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 705 Registrován: 10-2006 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 19:08:08       Demon3: asi jsem neznalý, ale před orkem mi na Pankráci řikali, že podvozky se otáčí při nějaké prohlídce po 300 000 km, může to však býti jinak... www.mestskadoprava.net Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1417 Registrován: 2-2006 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 19:14:44       Platí to pro vozy T, u KT se zpravidla neotáčí, protože se provozují střídavě oběma směry, tak to mezi PÚ vydrží. Jak je to u 14T ani nevim, protože tam se obruče soustruží tak často, že snad otáčení nemá smysl. Proto taky nevydrží ani 100 tisíc km. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1418 Registrován: 2-2006 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 19:18:11       6381: Po 300 tisících sotva, když se podvozky po 120 tisících mění. Někdy i dřív. To je daleko pravděpodobnější otáčení po 30 tis., ale v praxi to záleží kus od kusu... Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 241 Registrován: 10-2006 Odesláno Neděle, 06. července 2008 - 20:25:26       Demon3 - ja, ja, z nového místa mám zkušenost, že při každé KP, VKP se měří průměr kol a jejich opotřebení, otáčení je odvislé nejspíš z těchto hodnot. To je můj názor na tuto věc. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.190.83 Odesláno Pondělí, 07. července 2008 - 11:30:36       Demon3: Jak casto se soustruzi kola na 14T? Pokud se nemylim, v Praze se u T3 obnovuje profil po nejakych 120-150 tisicich? Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1422 Registrován: 2-2006 Odesláno Pondělí, 07. července 2008 - 19:19:56       U 14T až nepříjemně často... Moc sarančat, které se ještě soustruhem nepotkaly tady nejezdí, určitě by se daly spočítat na prstech. U T3 se profil obnovuje podle potřeby, nejpozději po 120.tisících km. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 90.152.250.30 Odesláno Pondělí, 07. července 2008 - 22:08:10       Demon3: Sla by ta casta neprijemnost nejak vyjadrit v kilometrech? Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1427 Registrován: 2-2006 Odesláno Pondělí, 07. července 2008 - 22:14:10       Šla, ale raději bych se do takových detailů nepouštěl... Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Izzy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 495 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 08. července 2008 - 03:43:45       Demone a procpak to nelze vycislit? Preci jen papalasi a vysoce postaveni urednici stale tvrdi ze opotrebeni kol i kolejnic je u vozu 13/14T srovnatelne s tramvajemi s otocnymi podvozky... Chceš-li uskutečnit své sny, probuď se! Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1429 Registrován: 2-2006 Odesláno Úterý, 08. července 2008 - 06:19:44       Nepíšu že to nelze, ale že to dělat nebudu. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... MKzB Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.104.140 Odesláno Úterý, 08. července 2008 - 09:20:04       Izzy: Nejde to vyčíslit asi proto, že realita je trochu jiná a někteří zde diskutující by z toho teoreticky mohli mít nepříjemnousti. P.S. Papaláši a úředníci věří tabulkám a předpisům, které se mnohdy od reality značně liší. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 90.152.233.212 Odesláno Úterý, 08. července 2008 - 09:22:50       Demon3: Chapu...mimochodem, sarancata v Praze si nejak mazou okolky? Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1433 Registrován: 2-2006 Odesláno Úterý, 08. července 2008 - 11:42:49       Pomocí tlakového vzduchu směsí maziva se vzduchem na přední nápravu. Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Prox Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 881 Registrován: 3-2004 Odesláno Středa, 09. července 2008 - 14:29:50       Ještě bych se vrátil k 15T Jak jsem pochopil z dostupných zpráv, tak první podvozek bude mít otočný čep zhruba nad druhou nápravou, ale uprostřed podvozku budou schůdky do kabiny řidiče. Zajímalo by mne, kde budou tyto stupínky v okamžiku, kdy tramvaj zastaví v levém oblouku. Jak jsem pochopil, tak střed podvozku v tuto chvíli zmizí pod skříní vozu a tedy nástup/výstup do kabiny vozu nebude v levém oblouku možný... nebo se pletu? Chlapci, to jste si spíš měli vyfotit toho bobra, co tu chcípnul minulý týden!