Archiv do 15. února 2010

Autor Příspěvek Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5389 Registrován: 6-2002 Odesláno Pondělí, 04. ledna 2010 - 23:38:01       Je na palici, není na palici... na to se nehraje, prostě to tak je. Rozdělení peněz je jenom otázkou politického rozhodnutí. Určitě by nebyl problém (a časem k tomu stejně nejspíš dojde) přesunout více peněz z investic do údržby. Jistě by šel vypsat i nějaký dotační titul pro dopravce na nákup vlaků... a namísto bábobloku k ní chceš autoblok, tak prostě koridoruješ, a tím potřebuješ i x věcí okolo. A co když chci místo c. k. mechanik dálkovinu? Taky potřebuju protihlukové stěny? Jinak třeba nedávno byl dokončen pod názvem "Rekonstrukce ZZ" zcela nový autoblok mezi pivovary Rebel a Ježek a x věcí tam s tím snad nestavěli. Tím ovšem netvrdím, že v Černošicích je debábizace průchodná. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 723 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 00:28:07       Určitě by nebyl problém (a časem k tomu stejně nejspíš dojde) přesunout více peněz z investic do údržby. Nechce se mi to teď v noci hledat, ale mám za to, že v letošním rozpočtu už takový trend je. co když chci místo c. k. mechanik dálkovinu? Taky potřebuju protihlukové stěny? To záleží - pokud se stávající trať vejde do hlukové normy "na starou zátěž", tak ne. Pokud se nevejde a je provozována na výjimku, tak je to na ochotě příslušného hygienika - dosti obvyklé je, že když ten vidí jakoukoliv investiční aktivitu, tak k ní dá podmínku řešit hluk. Na prodloužení výjimky není zákonný nárok. Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5390 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 01:45:58       pokud se stávající trať vejde do hlukové normy "na starou zátěž" Nedomnívám se, že by při racionalizačních akcích nebo výměně svršku někde běžně řešili hlukovou studii. Podobně to asi bude při stavbě AB kdesi u Jihlavy, kde dosud nikdo stěny a tunely nesliboval a také nemával trojnásobným výhledovým rozsahem dopravy. Dokážu si představit, že leckde stará trať po nárůstu příměstské dopravy těch 70dB přeskočí a nikdo to v rámci údržby a běžných rekonstrukcí neřeší... Nemám nic proti požadavku na splnění předpisů v rámci velkých investičních akcí, ale někde už to hraničí s absurditou, když hyjenik úspěšně blokuje (zejména v Praze) realizaci staveb, které prokazatelně zlepší současný stav na samou hranici reálných možností. Ještě podivnější by bylo případné blokování drobné drobných staveb typu autobloku Jen si představte, že by se kvůli hlukovým limitům třeba nesměl vyměnit semafor na křižovatce a kabel k němu. Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2031 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 09:58:30       Jinak další "půvabnost" třetího korytoru je ponechání zastávky v KD v "původním provedení", t.j. přechod substrátu přes kolej a jeho chůze po úzkých peronu mezi kolejema vedle rozjíždějícího se vlaku ve směru od Plzně. A asi to tak zůstane minimálně "dočasně", tedy tak 20 let. Protože dokud se nebude dělat Beroun, tak nic. A Beroun se nebude dělat dokud nebude jasno co s ním.... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 510 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 10:24:59       Osobně by mě taky velice zajímaly podmínky, kdy se musí přistavovat podél trati PHS a kdy ne. Přitom většinou (možná že pokaždé) dochází ke zklidnění a ztišení jízdy výměnou svršku.... PeM Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.6.67 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 12:03:27       Přitom většinou (možná že pokaždé) dochází ke zklidnění a ztišení jízdy výměnou svršku.... Tak to zcela určitě. Ovšem cestující takovou radost nemají, protože hluk ve vlaku snížen díky novému svršku, ovšem díky PHS zpět zesílen (zpozorováno Královák-Popovice) Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2936 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 12:22:41       Myslím si, podle mně dostupných informací, že hlukové studie se musejí dělat vždy, když se u stavby prohlašuje cosi o zvýšení počtu vlaků. Tedy aby se nemusela dělat hluková studie, má se do přípravné dokumentace psát, že stavba slouží k lepší organizaci dopravy, náhradě vyžilých součástí a zařízení. O kapacitě trati a počtu vlaků ani slovo. Pokud je nutno kapacitu a počty uvádět, pak záměrně uvádět počty vlaků současné, kapacitu pak třeba vyšší, ale zdůvodněnou pouze lepší organizací dopravy. Výše uvedené platí pro celkové rekonstrukce tratí. Vyčůranější je ovšem postup ten, že jednou vyměním spodek, jindy svršek, pak třeba komplet ZZ a nakonec troleje a perony (na pořadí nezáleží). Hlavně ty stavby spolu zdánlivě nesmějí souviset. V takovémto postupu lze vždy tvrdit, že jde jen o náhradu vyžilých součástí a o nic jiného. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 511 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 12:41:31       Qěci: A proč se tedy takhle nepostupuje u koridorů ani u běžné opravy trati (např. Staňkov-Blížejov)? Apollo_17 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1202 Registrován: 8-2007 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 13:01:53       Další možnost je snížení rychlosti z důvodu hluku.Je to nově zavedeno na trati Ústí nad Labem-Úpořiny-Bílina,kde je v obci Koštov zavedeno trvalé omezení traťové rychlosti 40 km/h(Důvod uveden v TTP-HLUK) Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2938 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 14:00:08       Apollo 17: Cože???? Kterej idiot to vymyslel/povolil? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 15:57:22       Petr Vlček: To ale asi nebude končené řešení, ne? Qěcy: nic nového pod sluncem. Pod Novým Sedlem mají taky na SUasu na některých tratích omezenou rychlost uměle, aby se pan starosta vyspal dorůžova... Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2452 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 16:41:34       Myslíš tu, co tam nesmí vozit uhlí a musí jezdit okolo? W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 17:40:13       Nevím o čem přesně mluvíš. Já tam byl asi před 5 lety, je tam hafo kolejí a blbě se to popisuje, když neznáme přesně místní názvy... Ale na něco takovýho jakože uhlí se nevozí kolem sklárny si matně vybavuju... Parmezano Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 450 Registrován: 5-2008 Odesláno Úterý, 05. ledna 2010 - 17:59:59       taky je omezení rychlosti nákladních vlakú kvůli hluku v Ivanovicích na Hané Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 529 Registrován: 9-2004 Odesláno Čtvrtek, 14. ledna 2010 - 12:57:08       Ze zápisu VD MHMP z prosince: Bod 3: Zajištění dopravy na území hl.m. Prahy organizací ROPID Materiál představil p. Procházka, ředitel organizace ROPID: V železniční dopravě bylo uzavřeno Memorandum mezi státem a ČD o financování regionální dopravy, přičemž Praha může z dohodnutého objemu čerpat 205 mil. Kč ročně. Za poslední rok je nárůst počtu cestujících v uzlu Praha o 11 tisíc denně. Největší nárůst zaznamenala trať na Beroun, kde se podařilo velkou část cestujících přesunout z autobusů na vlaky, a je nyní nejvíce zatíženou tratí v Praze. V novém grafikonu od 13. prosince dojde díky rekonstrukci tratí k zavedení přímých elektrických vlaků do Milovic, což je velký zdroj cestujících. V příštím roce se chceme soustředit na další vylepšování železniční infrastruktury, jednak chceme vylepšit stanici Radotín, která se stala čtvrtou nejvytíženější stanicí v Praze. Stanice a její okolí tomu neodpovídá a proto jednáme s městskou částí, TSK a SŽDC o zadání studie, která by prostor stanice změnila na důstojný integrovaný dopravní terminál. Dále se soustředíme na železniční zastávku na Kačerově, nyní probíhá připomínkování smlouvy mezi SŽDC a DP Praha o sdružené investici. Současně jednáme o přidělení prostředků pro SŽDC na tuto akci i v roce 2010. Dále chceme vyvinout tlak na zahájení přípravy výstavby železniční zastávky Praha – Třeboradice. V oblasti rekonstrukce železniční infrastruktury vnímáme jako problém rekonstrukci trati Praha-Holešovice – Bubeneč, která není spolufinancována z evropských fondů a proto byla vyřazena z plánu investic SŽDC. Proto jednáme o jejím navrácení do plánu. V tomto případě by byl vhodný i tlak ze strany hl. m. Prahy, zejména s ohledem na plánované prodloužení tramvajové trati k nové železniční zastávce. V oblasti tramvajové dopravy letos neplánujeme výrazné změny, protože z důvodu výluk v rámci výstavby tunelu Blanka nelze dělat objektivní přepravní průzkumy. V oblasti autobusové dopravy nyní zpracováváme komplexní přepraní průzkum v jihovýchodní části Prahy, po jeho dokončení projednáme výsledky s dotčenými městskými částmi. Také se chceme soustředit na omezování souběžných druhů dopravy a na projekt nízkokapacitních linek. Dále budeme prověřovat využití městského okruhu pro provoz autobusových linek, vyhodnocujeme změnu koncepce dopravy pro osoby se sníženou schopností pohybu. V lodní dopravě se přívozy staly součástí integrované dopravy a počet cestujících roste velmi rychle, hledáme možnosti zkapacitnění. V oblasti financování jsou připraveny dlouhodobé smlouvy, které budou projednány na nejbližším jednání Rady HMP. Diskuse: Ing. Březina: Ve zprávě mi chybí informace o objemu a kvantity dopravy. Chtěl bych se zeptat na odhadovaný rozsah PID na příští rok ve srovnání s letošním rokem, jaký je předpokládaný rozsah plnění Dopravního podniku hl. m. Prahy ve srovnání s rokem 2009, kolik smluvních partnerů v rámci PID ROPID má, s kým jsou smlouvy uzavřeny, s kým nejsou uzavřeny a podobně. Procházka: Smlouva s DP Praha bude teprve projednána v Radě hl.m.Prahy. Z hlediska ostatních dopravců, tedy ČD a ostatních autobusových dopravců zůstává objem na příští rok na úrovni letošního roku. DP Praha má navržený dopravní výkon nižší o cca 5 %, tomu budou odpovídat optimalizační návrhy v provozu. Počet dopravců se nezměnil. Vedle DP Praha a ČD máme 14 autobusových dopravců a dva vodní dopravce. K výběrovým řízením na autobusovou dopravu je dohoda, že do roku 2012 nebudou probíhat žádná výběrová řízení v případě DP Praha, poté běží roční výpovědní lhůta, takže řízení proběhnou od roku 2014 a to v maximálním rozsahu 5% objemu dopravy v daném roce. Časové omezení je zde z důvodu koordinace se Středočeským krajem. Ing. Witzany: V návrhu rozpočtu hl.m. Prahy na rok 2010 se počítá s částkou 8,082 mld. Kč, která odpovídá 157 mil. vozkm, a s poklesem o 9 mil. vozkm, což je dle mého odhadu pokles o více jak o 5 %. Tomu odpovídá cena 1 vozkm okolo 35 Kč, což neodpovídá cenám, které byly uváděny dříve – okolo 50 Kč. V rozpočtu není nijak rozkryto, z čeho vychází jednotková cena nebo zda došlo ke změně ve výpočtu. Procházka: Podklad pro výpočet úspor vychází z variabilních nákladů. Ing. Witzany: Kde se snížení objemu dopravy projeví? Procházka: Základní klíč pro hledání úspor je omezení neefektivních spojení, tedy souběžných přeprav. Základem je co nejméně snižovat kvalitu veřejné dopravy. Ing. Březina: Snížení objemu dopravy o 5% nelze udělat okamžitě, DP Praha do nového roku vstupuje ve stejném objemu přepravy jako na konci tohoto roku, ke snížení dojde až v průběhu roku a může se nám stát, že pokud ke snížení přistoupíme od druhého pololetí, bude reálné snížení 10,6 %. Zásah do veřejné dopravy v Praze bude výraznější každým měsícem odkladu nebo se bude upravovat smlouva. Osobně vnímám snížení o 5,3 % jako problém. radní Šteiner: Nechme financování dopravy na další bod jednání, tento bod jednání je zaměřen více na plošné zajištění dopravní obsluhy, a tak je i navrženo usnesení výboru dopravy. Návrh usnesení: Výbor dopravy ZHMP - bere na vědomí informaci k záměrům rozvoje PID v r. 2010, - žádá TSK ve spolupráci s ROPID o zadání studie „Dopravní terminál Nádraží Radotín“, - žádá DP hl. m. Prahy o spolupráci při realizaci projektu „Dopravní terminál Kačerov“ z hlediska vazeb na novou železniční zastávku Praha-Kačerov, - žádá radního Šteinera o vyslání požadavku na generálního ředitele SŽDC Ing. Komárka o zařazení nové zastávky Praha-Třeboradice do plánu přípravy investičních akcí SŽDC a následné zadání projektové dokumentace k realizaci, - podporuje zařazení stavby „Optimalizace trati Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč“ se zastávkou Podbaba do staveb kofinancovaných z operačního programu doprava (OPD), - podporuje další přípravu stavby „Modernizace Praha – Kladno s odbočkou na letiště“ - o předcházejících dvou bodech tohoto usnesení informovat SŽDC. Hlasování: pro: 8 proti: 0 zdržel se: 0 Usnesení bylo přijato. Marooned Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1794 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 19. ledna 2010 - 00:26:29       Ve Zdicích se zřítila střecha depa. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 518 Registrován: 3-2007 Odesláno Středa, 20. ledna 2010 - 19:49:51       Tak i sem dám zajímavé odkazy z plzeňského krajského úřadu.... http://www.kr-plzensky.cz/article.asp?itm=34294 Ythomas_ct Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 84 Registrován: 10-2009 Odesláno Pondělí, 01. února 2010 - 09:21:25       Včera jsem koukal, že mezi Berounem a Zdicemi jsou již "obnažené" rychlostníky 120/125 a 130/140(?). Nicméně, těmito rychlostmi se asi zatím nejezdí, že? Pozn.: Slovním spojením "těmito rychlostmi" mám samozřejmě na müsli těch 120 km/h, bo nic rychlejšího zde stejně nejezdí... JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Čtvrtek, 11. února 2010 - 15:58:45       Dovolím si citovat HIPa projektu tunelu Pha-Beroun: Technická studie - závěry studie budou cca v první polovině března. VRT Beroun - Plzeň - různé studie zhruba řeší tři varianty výhledové podoby VRT na území ČR. Pouze v maximalistické je uvažováno s VRT v úseku Beroun - Plzeň (300 km/h). Znamená to, že se počítá spíše pouze s modernizací stávající tratě do 160 km/h, VRT je až ve vzdáleném výhledu (50 let). a dále:Beroun - Plzeň 160 km/h Pro úsek z Prahy do Plzně je klíčové provést takové úpravy, aby jízdní doba byla do hodiny a železnice tak byla konkurenceschopná dálnici. K tomu je nutné vybudovat novou trať z Prahy do Beroun a z Ejpovic do Plzně, kde je přínos nové tratě nejzásadnější a tyto dva úseky potřebnou hodinovou jízdní dobu zajistí. VRT z Berouna do Ejpovic by samozřejmě přinesly další zkrácení, ale přínos by již nebyl adekvátní vynaloženým nákladům = nebylo by dosaženo potřebné efektivity. Navíc Němci s VRT na Plzeň nepočítají. Takže konec snu o VRT???? Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 787 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 11. února 2010 - 16:48:41       JGR: Ale vůbec ne. Praha - Brno - Ostrava přece nepovedete přes Beroun . Ale víceméně konec západní větve VRT - to pravděpodobně ano - pro tentokrát. Koridor Beroun - Plzeň má smysl, i kdyby se později vedle něj měla postavit VRT. Zřejmě až jako prodloužení po případném velkém úspěchu VRT Praha - Brno - Ostrava. Do té doby to D5 jistí. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech George_couser Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1456 Registrován: 9-2006 Odesláno Čtvrtek, 11. února 2010 - 16:49:46       Ad Tommasel: Tak o této problematice netřeba snít, lepší (a praktičtější) je trocha výpočtů! Celkem pěkná aplikace trakční mechaniky na toto téma je např. v ŽM 10/2009, kde autoři jednoho článku porovnávají teoretické jízdní doby pendolina a klasické soupravy na trati Praha hl.n. - Ostrava Svinov. Pro EJ 680 ČD tak zde vychází jízdní doba 3:02, pro klasickou soupravu s Vmax = 160 km/h pak 3:10 v případě lokomotivy o výkonu 4 MW, resp. 3:07 pro lokomotivu o výkonu 6 MW. Úspora teoretické jízdní doby pendolina vůči "klasice" tak za současného stavu vychází na 8, resp. 5 minut.. Nějak ty výpočty nesedí, když už teď to 680 jezdí pod 3 hoďky. Nebo spíš - kde všude to mělo stavět? Navíc by mě zajímalo, jak by se ty časy změnily, kdyby se v úsecích (zanedbejme přejezdy) kde to jde zvedla vmaxc na 180 respektive 200 km/h... JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 07:56:36       2Tommasel Ale přece někde musí mít VRT vazbu na Německo, tuším, že jsme se k tomu v rámci nějaké smlouvy zavázali. Detaily ovšem neznám a rád si je nechám vysvětlit Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 790 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 11:41:05       JGR: Vazba na německou VRT síť je hlavně ta přes Drážďany kolem Ústí n.L. Tu pokud vím na rozdíl od plzeňského směru nikdo nezpochybňuje. Její význam ilustruje to, že už dnes tam je dvouhodinový takt écéček. Během několika let by měla být hotová modernizace Lipsko - Drážďany (letos další kus). (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 12:40:02       2Tommasel díky za info teďka ještě někde sehnat fiňáry a může se začít stavět Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 791 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 13:13:08       JGR: Po územním řízení a za neustálého brblání, že moderní železnici naše republika nepotřebuje, že je na to malá, že v ní nikdo nebydlí, že nikdo nevystrčí nos z domu, že lístek bude drahý (asi mnohem dražší než v Německu), že má smysl jen pro mezistát... Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:11:01       Nic proti VRT, to se vyrentuje na vzdálenosti do cca 800 - 1200 km, uvážíme li čekačku na letišti a transport z cílového letiště kam potřebujete, nehledě na spotřebu energie,a tak dále a tak podobně. Jen je zde opět otázka kdo to zaplatí, vezmeme li v úvahu naše "levné" stavební firmy. Snad by pomohl stálý dozor a audity z EU Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 792 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:25:42       JGR: Nic proti VRT, to se vyrentuje na vzdálenosti do cca 800 - 1200 km Ideální délka jízdy cestujícího se počítala spíš nějakých 150-300, 200-600 nebo 200-1000 km. Šinkansenové trati mají zastávku každých 30 km. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 793 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:37:04       JGR: Energetická spotřeba je jen o 30% vyšší, než u normálních vlaků, a měla by být oproti autu asi třetinová na jedno sedadlo. Mnohem nižší jsou i emise. Teď nevím jestli VRT nebo obecně vlaku, ale bezpečnost je statisticky 16x vyšší na osobokilometry, než u silniční dopravy. Zastavěná plocha je menší a cena je nižší, než u dálnice o stejné ideální kapacitě. A tak dál a tak podobně. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:39:41       těch 800 - 1200 km jsem myslel jako max. vzdálenost do cílové destinace. Počítejte se mnou: dostat se z centra na letiště, fronta na check-in, pak dvě hoďky pročumět v transitu, boarding cca 20 minut, pak čumíte v mašině, než dostane posádka všechny povolení, let, přílet do cílové destinace, půl hoďky čekačka na kufr (pokud ho neztratěj) a přesun z cílového letiště do města. Vychází mi to odhadem na 4 hoďky ztracenýho času. při rychlosti 300km/h bych už měl těch 1200 km ujetejch pěkně z centra do centra. JGR Neregistrovaný host Odeslán z: 217.11.254.20 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 14:44:06       Z vašich příspěvků jsem pochopil že si myslíte, že pléduji proti VRT - ale z mých příspěvků plyne, že je tomu naopak Faktem zůstává otázka, kde na to vzít fiňáry, když je celej svět v krizi a bankálové seděj na prachách. Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 795 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 15:10:25       JGR: Počítejte se mnou: V zásadě ano, ale ty 4 hodiny mi připadají nějak moc. Nebývají to obvykle spíše dvě, tedy v letištích co pochopila cenu času cestujícího? A pozor, když přijedu z letiště "do města" bývá to už často lepší místo, než kde je nádraží "ve městě". Asi proto jsem nikdy neviděl odhad ideální cesty po VRT delší než 1000 km. A někde se opravdu psalo jen 300. Nevím z čeho to počítali, možná VRT na 200 a bez cest na letiště/nádraží, kdoví. JGR: Z vašich příspěvků jsem pochopil že si myslíte, že pléduji proti VRT To ani ne, spíš doplňuju informace. JGR: Faktem zůstává otázka, kde na to vzít fiňáry, když je celej svět v krizi a bankálové seděj na prachách. A na dálnice prachy jsou? Víceméně jsou, i když ne tolik jako předtím. Železnice není ve vzduchoprázdnu, s dálnicí (auty a autobusy) a letadly se musí pořád srovnávat. A víc se doplňovat místo nepřátelské konkurence, jako praktická nemožnost přestupů atd. (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5475 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 12. února 2010 - 19:50:22       Debata o tunelu a VRT přisunuta z nepatřičných 380ek. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 726 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 13. února 2010 - 22:53:20       Předvedu vám jeden příklad z praxe, cesta Praha - Köln am Rhein. LETADLO PRAHA - DÜSSELDORF: MHD na letiště systémově 45 min. Být na Ruzyni na odbavení 1h předem je ráno skoro hazard, ale na večerní let je to v pohodě. Let systémově 1h30 (samotný let bez rolování trvá podle větru 0h55 až 1h05), čekání na kufr 30 min. Vlaky Düsselforf Flughafen - Köln Hbf jezdí systémem 40 + 20 + 40 + 20. Zpravidla se stane, že to zrovna ujede, takže 15 min střední doba čekání. Cesta trvá 40 min. Součet na cestu dává reálně 4h40 v lepším případě a je to neustálý opruz. Ale bohužel železnicí je to tam 8h34 a 2 přestupy, byť pohodové. Autem 95% pod dálnici je to 700 km za 5h15. To je výsledek letecké dopravy, že? Nicméně jsou destinace, kam už opravdu nám smysl díky VRT nebo i slušnějším trochu pomalejším tratím létat. A ještě je tu jedna výhoda vlaku. Vlak může jet za téměř jakéhokoliv počasí. To se o letadle říci nedá (Dnes už to není problém navigace, ale omezení je v oblasti pouhých fyzikálních zákonů. Týká se to zvláště limitního větru na start a přistání, námrazových podmínek a různých "drobností".) Samozřejmě nemluvím o orkánu typu Kyrill, ten dokáže spolehlivě potrhat i trakční vedení, ale běžný nárazovitý vítr o hodnotách 30 m/s pro vlak takový problém není (možná vetší spotřeba energie). Letadlo v takovém vichru, navíc pokud bude převládat boční složka, neodstartuje. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 798 Registrován: 10-2008 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 02:23:49       Rail205: To letadlo dopadlo vážně dost tristně, i když je pořád ještě nejrychlejší. Po "železnici" by to vyšlo nádraží-nádraží i za 7:42, kdybyste mizerné žel. spojení Prahy s Germánií elegantně obešel busem do Norimberka. Pochopitelně po natažení VRT snad až 300 km/h do Drážďan a modernizaci 200 km/h do Lipska by to už bylo jiné. Tím autem myslíte průměrnou rychlost 133,33 km/h vážně, i když s 95% dálnice? Vím, že to v Germánii jde i rychle, ale takováhle ehm plynulost je v praxi možná? Mapy.cz jsou se svojí dobou 6:40 možná příliš konzervativní, ale stejně... (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2989 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 10:06:54       Tommasel: Mezi Zdicemi a skoroNorimberkem je možno jet po dálnici (s jedním přerušením pod Valíkem (80) a druhým na hranici (60)) rychlostí 133,3 km/h. Vyzkoušeno nejednou. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2990 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 10:32:06       Řekl bych, že VRT Praha - Norimberk smysl má. Protože z Norimberka bude VRT do Frankfurtu, Kolína, dále už je hotova VRT do Bruselu a Londýna. Dalo by se po VRT (Praha - Normiberk 300 km/h) dojet z Prahy do Londýna za 6 hodin? letadlem to zabere tak 4 hodiny (centrum - centrum). Ale využívanější by asi byla trasa Praha - frankfurt, Praha - Norimberk, Praha - Koln a podobné kratší trasy. Myslím si, že by šlo z části o nové přepravy z menší části o přetažení lidí z aut a z podstatné části o přetažení lidí z letadel. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 11:21:31       Mezi Zdicemi a skoro Norimberkem je možno jet po dálnici (s jedním přerušením pod Valíkem (80) a druhým na hranici (60)) rychlostí 133,3 km/h. Vyzkoušeno nejednou. No jo, protože tam toho taky moc nejezdí... Ale kamkoliv dál v SRN jsou zcela běžné kongesce v širším okolí velkých aglomerací (klidně i Würzburg, Frankfurt), A3 taky není běžně sjízdná na 140 - 160 km/h... V neděli ráno třeba ano, odpoledne už ne atd... Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2239 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 11:27:57       Od Wurzburku k Hanau bejvalo prakticky v celé délce dálnice omezení na 100-120 - tam to nějak radikálně zrekonstruovali a přestali tam jezdit? Že tam toptiž byla jedna kolona kamionů a druhá v levým osobáků..... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 11:54:21       To Rail2005: Možná by nejen mě zajímalo, jak je to ještě v poměru cen vlak vs. letadlo? Auto už si spočítám sám ;-) W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 16:33:36       Vlček - asi tak nějak. Já jel naštěstí vždy mimo špičku, takže to celkem svištělo i v levým... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 533 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 17:32:25       To Tommasel: ...Po "železnici" by to vyšlo nádraží-nádraží i za 7:42, kdybyste mizerné žel. spojení Prahy s Germánií elegantně obešel busem do Norimberka... IDOS dokonce "vyhodí" takovéto spojení i za 7:35 :-) Ale ne vždy musí být delší doba cesty nevýhodou. Třeba při potřebě být v Kolnu ráno nebo dopoledne, je podle mě dostačující i JD EN Phoenix 11:43. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 534 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 17:53:12       To Qěcy: ...Dalo by se po VRT (Praha - Normiberk 300 km/h) dojet z Prahy do Londýna za 6 hodin?... Prakticky nedalo, protože už dnes je dle IDOSu JD Norimberk-Londýn min. 8,5 hodiny, spíše však více. Teoreticky, kdyby byla traťová Praha-Londýn těch 300 komplet, by to šlo. Na stránkách SŽDC o tom něco píšou v plánu výstavby pro roky 20-30.........přesněji 2120-2130 :-))))) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 727 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 19:23:57       Tak nejdříve to auto (Octavia 1.8TSI), jeto jednu říjnovou středu v 7h00 z Prahy. Praha - Koln za 5h15. Využívané rychlosti (dá se říci, že mnohde blízko průměru) Praha - Rozvadov 130, Rozvadov - Lohma 140, Lohma - A6/A3 Altdorf 190, A6/A3 Altdorf - A3/A81 Wurzburg-West 130, A3/A81 Wurzburg-West - A3/A5 Frankfurt 110, A3/A5 Frankfurt - Heumar (Koln) 210. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 728 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 19:40:35       Pro služební cestu kamkoliv do Německa (nemyslím teď příhraniční), když člověk nechce přemýšlet, zda je nějaká sleva nebo ne, tak je nejvýhodnější 3 denní InterRail Germany za 194 EUR (5044 CZK). Samozřejmě na stránkách DB je možné koupit jízdenku Tschechien Spezial za akční cenu 39 EUR z/do jakéhokoliv německého města (samozřejmě přes Bad Schandau s využitím EC minimálně v relaci Praha - Dresden). Letenka s ČSA do Dusseldorfu stojí v případě návratu v ten samý den nebo den následující v ekonomické třídě 9674 CZK v případě návratu 3 a další den 7514 CZK, ovšem v době veletrhů bývají ceny letenek výrazně vyšší. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2247 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 14. února 2010 - 21:40:38       "Pro služební cestu kamkoliv do Německa (nemyslím teď příhraniční), když člověk nechce přemýšlet, zda je nějaká sleva nebo ne, tak je nejvýhodnější 3 denní InterRail Germany za 194 EUR (5044 CZK)." Já kdysi takto jel ještě na ED. Taky jsem ale jel na Hanovermesse tam přes Výprdy a zpět Johan (kde se tehdy v kladiva ráno stejně muselo pěšky) M_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2073 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 09:12:28       Tak třeba na trase Plzeň - Č. Budějovice je již dnes jízdní doba vlaku plně konkurenceschopná s IAD a přesto objem přeprav není nikterak závratný. Možná, že to nebude jen v té rychlosti železnice a celý problém je složitější. Lokálka z Pňovan do Bezdružic? Viz www.bezdruzickalokalka.cz Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2993 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 10:03:43       Junkrs: To máš pravdu, jenže VRT Norimberk - Koln bude. Podle mého názoru je třeba opravdu zvážit očekávané přepravní proudy po případné výstavbě VRT Praha Norimberk a dalších VR tratí v ČR. Protože rychlost a komfort přepravy může nalákat další cestující, kteří dneska v těchto trasách nejezdí prostě proto, že je to letadlem opruz, že letadlem je to drahé, po dálnici je to opruz, busem je to opruz. Nedá se tam jet dneska přes noc (krom toho vlaku). Stejně jako Eurotunnel a TGV Eurostar přitáhly spoustu cestujících mezi francií a UK, prostě proto, že je to pohodlnější, nebo rychlejší, nebo levnější, než když eurostary nejezdily. Pokud budu mít v ČR, SR, RR, SRN a PR PROPOJENOU síť VRT, zcela jistě železnici přibudou další cestující (samozřejmě pokud ta doprava nebude předražená, či nekvalitní). Otázkou je jen, kolik těch cestujících přibude. Když totiž v nějakém směru usnadním/vylepším přepravu, cestující v té relaci přibudou. Nejde to do nekonečna, ani mezi pustinami, ale děje se to. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 543 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 11:10:47       Osobně si myslím, že jestliže bude DMB, tak na VRT nach Norimberk můžeme zapomenout, protože zase až takové davy lidí tam stejně nikdy jezdit nebudou. A kdyby se z DMB udělala "rozumná" odbočka v Německu, tak by to podle mě žádné výrazné prodloužení případné JD nepřineslo. Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 800 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 11:29:28       M_k: Tak třeba na trase Plzeň - Č. Budějovice je již dnes jízdní doba vlaku plně konkurenceschopná s IAD a přesto objem přeprav není nikterak závratný. Příjde na to, čemu říkáte "plně konkurenceschopná". Když jedete rychlíkem 2 hodiny "ohromující" průměrnou rychlostí 70km/h, a autem jste tam o čtvrthodinku rychleji od domu k domu, a ne jenom od nádraží k nádraží, tak je to vlakem vlastně skoro o polovinu delší. Jinak je to slabší relace, ŘSD tam ještě nestálo zato natáhnout dálnici. Zatím. M_k: Možná, že to nebude jen v té rychlosti železnice a celý problém je složitější. Samozřejmě hraje roli ještě špína, zásuvky a spolehlivost, hlavně na přípojích (nejen těch, co za přípoj považuje ČD). Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 801 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 11:42:44       Junkrs: Zatím to vypadá, že můžeme zapomenout jak na VRT na Norimberk, tak na DMB (když zamrzla ve stádiu studie, a bude se dělat zřejmě sotva 160km/h). Ale ještě není všem dnům konec. A to je prosím Bavorsko jedna z nejbohatších zemí Evropy, a máme ji hned za lesem... Pro tu by se jistě vyplatilo na chvíli se vybodnout i na Vídeň. (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 802 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 11:48:13       Qěci: Pokud budu mít v ČR, SR, RR, SRN a PR PROPOJENOU síť VRT, zcela jistě železnici přibudou další cestující Myslím, že železnici přibudou další cestující i po zprovoznění VRT Praha - Brno - Ostrava bez propojení ven. Zas tak malé ty aglomerace nejsou. A znám pár lidí, co minimálně týdenně autem dojíždějí. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2994 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 12:28:16       Proč jen Pražsko, Brněnsko a Ostravsko? Copak nemohou po VRT jezdit i vlaky do jiných oblastí? Četli jste něco o VR dopravě ve Francii? Jak tam jezdí VR vlaky z Paříže 300 km bez zastavení, pak sjedou na obyčejnou trať a vymetou tam všechny zastávky a stanice ve městech velikosti Říčan a větších? Stejně tak může jet po VRT vlak Praha - Valašsko - Žilina, Praha - Ústí/Labem - komplet_podkrušnohoří, nebo praha - Jihlava - Znojmo, Praha (-VRT-) Plzeň (-normální trať-) Cheb), Praha - Ústí/Labem - Rumburk. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 741 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 12:57:14       Qěcy: to je snad samo sebou, pokud nějací lobbysti nevymyslí, že bychom si po japonském vzoru měli postavit VRT s jiným rozchodem, než má zbytek sítě. Ale to by naštěstí zřejmě neprošlo přes TSI Akorát proti tomu Praha - Ústí/Labem - komplet_podkrušnohoří bych protestoval - VRT do Drážďan by měla vést někde mezi Mostem a Teplicemi, takže nebude vhodné obsluhovat Ústí i Chomutov stejným vlakem z Prahy Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1352 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 13:22:35       Racek: Ne, budou to dvě větve. Jedna Praha - UL - něco a druhá Praha - Most (- KV). Zhruba ten přístup, jak píše Qěcy, naštěstí na MD zatím zvítězil a v tomto duchu příprava pokračuje. Čili 2 různé vlaky ano, ale to platí tak nějak přirozeně když se člověk koukne na mapu (MO-UL-Praha je vlastně úplně úchyná oklika). Prakticky všechny dosud plánované VRT v ČR změní svou trasu. Osud západní větve je skutečně velmi nejistý, nicméně troufám si tvrdit, že byť jen v úseku Praha - Plzeň smysl rozhodně má bez ohledu na jakékoli zahraničí! Na druhou stranu pokud vím, z DMB by mělo zbýt jen torzo (z Domažlic dál prakticky jen dráty ve stávající stopě) s JD Praha - Mnichov kolem 4 hodin, takže podle mě je potenciál na VRT ve výhledu i přes (snad už konečně) aktuální modernizaci Domažlic. Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 804 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 13:48:11       Qěci: Proč jen Pražsko, Brněnsko a Ostravsko? To je v ČR základ, bez kterého nemá smysl VRT budovat. A tak se tím musí začít, aspoň Praha - Brno. Všiměte si jak píšu: přibudou ... i po zprovoznění VRT Praha - Brno - Ostrava bez propojení ven (ven = za hranice). Pak už se tam ty Plzně, Ústí, Mosty, Jihlavy, Havlbrody, Hradce, Liberce, Zlíny, Olomouce a Budějice mohou navěsit. A samozřejmě ještě to důležité ven. TZ: Ne, budou to dvě větve. Jedna Praha - UL - něco a druhá Praha - Most (- KV). Vážně? Já jsem četl spíš o Praha - Dresden s 2 větvemi navíc - Ústí (+Teplice/Děčín) a Most (+KV+Cheb). Kde je dosažitelné něco aktuálního? Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 548 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 16:32:11       To Qěcy: ...Proč jen Pražsko, Brněnsko a Ostravsko? Copak nemohou po VRT jezdit i vlaky do jiných oblastí?... NO COMENT Teda radši JO COMENT Jak jsi přišel zase na takovýto dotaz? Věčně věků je tu zmiňováno (aspoň mnou určitě), že postavení VRT Praha-Brno-Ostrava NEZNAMENÁ "izolaci" této trati a její oddělění od ostatní železniční sítě. Tato trať by měla vyřešit jak vyloženě dálkovou dopravu (VR vlaky), tak i výrazně zrychlí dopravu regionální (klasické rychlíky z části jedoucí po VRT a pak po stávajících tratích nebo opačně), tedy přesně tak, jak píšeš. A navíc odstraní i kapacitní problémy tratí, jako je třeba trať 011, 221, 171 a další. Prostě těch výhod je spousta. A nechápu proto ty poznámky typu: zas jenom Pražáci, Brňáci, Ostraváci a podobně. Vždyť to povede třeba zrovna přes Vysočinu a zrovna oni to pak budou mít díky VRT rychlejší do Prahy nebo Brna za prací, za nákupy, na výlet, na návštěvu, za přítelkyní/přítelem..... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 549 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 16:34:33       Tomáš_záruba: To jsou mi ale novinky!!! Je-li k mání více informací, tak šup sem s nima..... Mladějov Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1062 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 17:10:28       Možná, že to nebude jen v té rychlosti železnice a celý problém je složitější Samozřejmě. Třeba o velikosti sídel na trase. Něco jiného je 190,a něco jiného třeba Praha-Brno nebo Ostrava. A když pojedu někam mimo velká sídla,je tam VHD mizerná. A co se VRT týká,pánové,teoretizujte si,jak je libo. Po info typu Prakticky všechny dosud plánované VRT v ČR změní svou trasu. jsem klidný,že příštích 2O let se možná udělá tunel do Berouna,dokončí 171 a ostatní koridory a to bude tak všechno. Zas přijde na MD jiná parta věrozvěstů a namaluje to úplně jinak (tzv. ani nikdo nemá ujasněny hlavní proudy frekvence) Já bych si přál třeba Sbahnový separovaný koleje Praha-Benešov,Zdice,Kolín,Lysá a viděl bych to potřebnější pro řádově víc lidí než šotosny VRT. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 742 Registrován: 5-2004 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 17:25:07       Já bych si přál třeba Sbahnový separovaný koleje Praha-Benešov,Zdice,Kolín,Lysá a viděl bych to potřebnější pro řádově víc lidí než šotosny VRT. Nejsou to náhodou tytéž koleje? "S-Bahnové" koleje do Berouna musí vzniknout ze stávající trati uklizením překážející dopravy do tunelu. Příměstská totiž musí jezdit tam, kde jsou lidi, a tam už se žádné další koleje nevejdou. Podobně do Benešova a zřejmě částečně i do Koulína. V případě Lysé by asi na dost dlouho stačilo konečně postavit plánovaný autoblok a peróny ... Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2995 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 15. února 2010 - 17:52:44       Racek: Přesně tak. Na trati 171, 091 a 221 mají osobáky a náklady skoro rovnoběžné čáry v NJŘ, což je optimální. Na trati 231 nikoli, Pn mají uměle sníženu rychlost na 60 z Počernic na obě strany (kvůli brzdicím procentům, což považuju za zhovadilost, když 15vozový manipulák je tam nově brzděn 1. stupněm brzdění a rychlost 80 i z kopce), do kopce zase jedou pomalu kvůli stoupání. Na 231 to ale moc nevadí, tranzitní náklady jsou tam minimálně, právě kvůli kopcům. Jakmile odkloníme projížďáky (osobní dopravy) z příměstských tratí kolem Prahy, zbyde na těch tratích dostatečná kapacita pro zastávkáče a náklady. Akorát v centru Prahy je problém, Nové spojení nestačí, navíc na něj nějakej magor furt rve soupravové vlaky. Nestačí trať přes Vyšehrad. Takže v centru Prahy bude muset dojít k výstavbě dalších kolejí, podle mne nejlépe tunelem Smíchov - Masna, zpodzemnění Masny a dostavby kolejí na novém spojení. Jinak se v Praze nehneme, nebudou ani moct vzniknout některé nové zastávky bez snížení počtu vlaků. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz