| Autor |
Příspěvek |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1077
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 18:22:31 | 
|
... nic jiného než původní tunelový návrh Praha-Beroun nevykutají.
Co třeba něco takového? Je to jenom nápad, ale více než třetina trasy je na povrchu (portály tunelů jsou označeny těmi body s písmeny). Nejdelší tunely jsou pětikilometrové (A-B a E-F), takže by tam mohly jezdit i normální vlaky. Samozřejmě s dostatečným výkonem, protože nahoru a dolů je to 30 %o. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 687
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 19:57:50 |
|
2Racek: Možná, ale jedna věc malovat v mapě a pak realita viz třeba Rokycany-Plzeň. |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2543
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 20:20:51 |
|
Racek: 30 %o je trochu moc, to normálním rychlíkům nebude chutnat. A bez nich bude financování mizerné, řekl bych.
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 688
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 21:22:42 |
|
o normálním rychlíkům nebude chutnat. A bez nich bude financování mizerné, řekl bych.
Otázka je, co bude jezdit až bude takhle stavba stát. Esa mohou být také dovno v pecích... |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1078
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 21:35:00 |
|
Normálním rychlíkům by kvůli TSI "nechutnal" ani dlouhý tunel, takže z tohoto pohledu žádné zhoršení. Nečekám, že lama jako já najde za 15 minut v turistické mapě ideální trasu .. ale pokud najdu aspoň nějakou trasu, znamená to, že "možnosti tu jsou". Dál bych to nechal na odbornících  . |
Bugear
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2491
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 23:06:33 |
|
@Racek: Jak relativní má být u NeŠe to relativně? Pokud se bude dělat interoperabilita na současné trati, tak mi nepřijde, že by bylo nutné co nejrychlejší dokončení. Je tam problém s kapacitou kvůli nákladce?
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 213.220.193.115
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 23:08:40 |
|
Tak možnosti tu jsou každopádně, konec konců se tam jedna trať s podobnym trasovánim něco přes stovku let vyskytuje .. imho by stačil tunel od Zlíchova kousek za Holyni a spádový poměry by tam byly taky vhodnější ;-) |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 247
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 00:12:47 |
|
No nevím, v Loděnici by z toho měli radost, jinak Vám tam vychází 3 tunely okolo 5 km (připočitejte i GJ, tam to bez tunelu neprocpete) a kontrolní otázka, je takový rozdíl 15 km tunelů se strmými stoupáními bez možnosti trasování rychlých nákladů, s problémy v kolizích u Loděnic a dalších vsí (u Loděnice by musela být estakáda dlouhá skoro kilometr), nebo tunel o 25 km, ale rovně
ono tohle všechno už tu bylo a dokonce se to i hodnotilo
nevím, ale nejrozumnější by mi přišlo, opravit teď údolí, ať se dá jezdit a za 15 - 20 let stavět VRT v podobě tunelu, který je třeba územně chránit
Nebo myslím blbě? |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 248
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 00:14:20 |
|
Jinak něco málo z trati, v podstatě všude předvánoční klid, něco se děje jenom na přeložce ve Zbiroze, kde se staví opěrná zeď, jinak je přeložka připravená k pokládce kolejí |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1552
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 08:53:40 |
|
30 %o je trochu moc, to normálním rychlíkům nebude chutnat. Bude. Na těch R mohou jezdit vozidla se sice menší v_max, než na nejrychlejších spojích, ale také s dobrými trakčními vlastnostmi.
30 promile je standard pro VRT.
Stavbu VRT pro smíšený provoz, vhodnou i pro vlaky s horšími vlastnostmi si zkusili v Německu a bylo to tak drahé, že od této koncepce ustoupili.
Myslím, že každý ušetřený metr tunelu je úspora. |
Negro Horizonte
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.102.115.233
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 11:45:18 |
|
Ušetříme korunu i kdyby to mělo stát milion. Investičně ušetřená koruna se za dva roky provozu ztratí - uvědomte si, že elektroměr se na třiceti promilích bude točit rychleji než trakční motory. Napájení úseku kdy dvě minuty odběr 27 MW a pak hodinu nula to je také bezvadné. Brzdění není také zadarmo. Výběru varianty tunelu předcházelo mnoho ověřovaných tras. Některé jsou neprůchodné, kvůli geologii. Některé kvůli staré důlní činnosti. Optimáln varianta byla zvolena se dvěma tunely. S mezistanicí v prostoru Loděnice. Bohužel stanice byla na louce starosty Svatého Jana pod Skalou. Ten vytáhl do boje přes životní prostředí. Tím, že se jeho louka musela podjet tunel získal všechny problémy. I když za peníze onoho podjetí louky by se dal celý Svatý Jan odstěhovat na Floridu. Bohužel nyní panují jistá dogmata. Místo hledání jiné trasy. Stačí nenápadně koupit předmětnou louku. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 12:18:49 |
|
Brzdění rozhodně neni zadarmo, protože rekuperací vyrábí elektřinu .. holt bude potřeba přizpůsobit jízdní řády, aby vždycky jedna jednotka jela nahoru a druhá z kopce
Ale investiční náklady řádu 40 miliard, za kolik by ten "rovnej" tunel šel zhruba postavit v reálu, se nedaj z provozu zaplatit nikdy. Si to klidně rozpočítejte, na 20 rychlíků za den to dělá přes 50 tisíc průjezdního poplatku za jeden vlak po dobu stovky let .. dva tisíce za kilometr za dopravní cestu jen na investici.  |
Negro Horizonte
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.102.115.233
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 14:30:10 |
|
Obávám se, že pokud by se takto počítala návratnost dopravních staveb museli bychom zpět do jeskyně. Kromě toho snažím se upozornit, že zkrácení tunelu zvýšením sklonu není tou správnou cetou. V české krajině vede zkracování tunelů zpravidla ke zvětšování mostů. Velké mosty jsou dražší než tunely a hůře se udržují. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 15:30:13 |
|
No asi se bude muset počítat, protože to bylo prostředkama který jsou k dispozici nepostavitelný i za podstatně lepšího stavu státního rozpočtu. Vono je to tady vůbec odezdikezdi, dycky se vytlačí pár km maximalistický dálnice v šířce 32 m a koridoru na 160 a vejš, zatimco za rohem se to štosne na okresce nebo rozesraný trati na čtyřicet. Už asi deset let tvrdim, nejdřív dát do normovanýho stavu síť jedniček a hlavních tratí, pak možná nějaký ty třešinky na dortu .. a pomalu na to snad začínaj přicházet i ti, kdo rozhodujou
Jinak je to jak pořizovat masážní vanu a plovoucí podlahu do vlhkýho baráku, ve kterym se netopí a teče tam střechou. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1081
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 15:31:27 |
|
Negro Horizonte: že je možný i opačný názor na věc, ukazuje tato prezentace Ing. Jiřího Pohla (o sklonech a tunelech slide 20 a dále)
http://vrt.fd.cvut.cz/data/konference/38p.pdf |
Ignác
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 348
Registrován: 10-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 16:45:37 |
|
Železničáři vymýšlejí, co místo tunelu do Berouna
Ten článek přece jen obsahuje pár konkrétních údajů (možná i nepřekroucených):
"Koridor tak i nadále povede oproti dálnici obloukem, který kopíruje údolí Berounky. .... Relativně jasno je o úsecích z pražského Smíchova do Černošic a z Karlštejna do Berouna. Ty chce správa železnic začít budovat už příští rok, ..... „Největší problém ale představuje prostřední úsek,“ .... Tam by měly podle nynějších představ vzniknout dva nové mosty a tunel."
Osobně vidím problém v tom, že tunel se zřejmě plánuje někde před Karlštejnem, ale největší nedostatek kapacity je z Radotína do Mokropes. (V Chuchli jsou čtyři koleje, stačí dodělat spojky.) |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1111
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 18:47:28 |
|
Ignác:
Moje řeč. Pro začátek udělat aspoň spojky u Chuchle a autoblok. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7792
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 18:51:13 |
|
Autoblok bych klidně vyměnil za spojky a obratovou kolej v Mokropsech a 4 koleje až k Černošicům.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2545
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 20:57:34 |
|
prag: za den to dělá přes 50 tisíc průjezdního poplatku za jeden vlak po dobu stovky let
Je to hodně drahé, ale ne tolik jako píšete.
- V těch prý 40 GKč (nevím, já naposled slyšel něco o snad 32) měla prý být i jakási rekonstrukce Smíchova (nebo i Berouna?) a to možná až někam k Vinohradským tunelům.
- Samozřejmě nemůžete rozpočítávat cenu jen na délku tunelu. To byste také mohl dojít k názoru, že např. silniční Pražský okruh je fajn, ale tunely jsou moc drahé, takže ho v několika málo místech prostě nahradíme okreskou, potlesk! Prostě ten tunel ovlivní celou jízdu těch rychlíků v délce stovek km.
- Rychlíků tam nejezdí 20 ale skoro 60. Po tunelu (zkrácení JD a tedy zvýšení zájmu) a doděláním Core TEN-T do Němec by jistě došlo k nějakému nárůstu - přinejmenším rychlá dvouhodina navíc. Tj. nějakých 75 vlaků jako minimum.
- Bylo by vhodné započítat vedlejší vliv na starou trať.
Umožní to kratší interval a stabilnější GVD - nárůst zájmu.
Vyřešené úzké hrdlo umožní mnohem rozumnější nákladní dopravu - nárůst zájmu.
- Je dobře, že nepočítáte jen na 10 let dopředu. 100 let mi přijde hodně, ale kolik že toho sežere posilování Kč a nárůst mezd = ochoty platit vyšší jízdné? Těžko říct na tak dlouhou dobu, ale dost možná že hodně. Za posledních 13 let to v součinu dělá 3,5 násobek.
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 249
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 22:09:33 |
|
To Tommasel: konečně někdo, kdo myslí
při 75 vlacích za den je ta cena 14000 tisíc
zdá se to hodně? Infrastruktura je drahá, jenže na rozdíl od spotřeby zůstává a tvoří další produkt
uvědomte si třeba to, že těch 40 miliard by se prostavělo, to znamená, platilo by se z nich DPH, a všechny další daně, neb ty firmy co staví jsou zdaněné, jejich pracovníci jsou zdanění, výroba materiálu je zdaněná atd.
to že ta stavba zrychlí dopravu, umožní rozvoj příměstské dopravy a mnohé další vůbec nezmiňuju, to tvoří další ne nevýznamný příspěvek
proč vlastně Španělé rvou do VRT takové miliardy, spočítali si, že se to dlouhodobě vyplatí
takže přepočítávat dopravní stavbu na poplatek za průjezd je nesmysl, to by bylo drahé i Nové spojení, které jen tak mimochodem stálo 9 miliard
španělé si taky staví most 1,6 km za 2,75 miliardy
někde tady padlo srovnání s cenou stavby TGV, které vycházelo líp, jenže TGV se taky honí po velmi příhodné rovině |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1553
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 07:59:45 |
|
TGV se taky honí po velmi příhodné rovině Se kterým TGV se to porovnávalo? TGV Nord a Atlantique po rovině vedou, ale trať na jih a východ ne. Rozhodně ne horší krajinou, než je mezi Prahou a Plzní.
Vychází to líp právě proto, že díky tomu, že si dovolují mít velké sklony a tím omezí nutnost stavby dlouhých tunelů a mostů.
Nevymýšlel bych kulaté čtverečky a neobjevoval Ameriku. Když Němci od stavby drahých VRT pro smíšenou dopravu ustoupili, Francouzi takovou koncepci zavrhli hned od začátku a španělské VRT, pokud vím, na nákladní dopravu nejsou určené taky, tak na koncepci "levnější trati, spoeciální vozidla" asi něco bude. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 250
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 09:13:25 |
|
To Brr: ano to samozřejmě beru, problém Praha Beroun je ten, že ta nová trasa nemá řešit jenom VRT trať, ale taky rychlíkovou spojku, aby se uvolnila kapacita v údolí pro příměstskou
o nějakém navyšování kolejí v údolí nemůže být ani řeč, a úpravy ZZ udělají jenom něco, ty rychlíky tam vždycky budou kapacitu snižovat
pokud se dá postavit VRT s 30 promilovým sklonem tak, aby ji mohly použít i konvenční rychlíky, tak pak proč ne, ale vždycky na povrchu budeme narážet na poblém silně osídlené krajiny
ale i tak k ceně - pokud přeložka 8 km nové trati s 4 km tunelem u Plzně bude stát kolem deseti miliard, tak při stavbě 25 km s několika podobnými tunely se dostaneme na plánovanou cenu tunelu (která ale pravda může být podstřelená), do dlouhého tunelu zase nemůže cokoli ...
řekl bych že plánovači budou mít zase deset let co dělat
(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.) |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 251
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 09:31:49 |
|
A ještě jedna věc, která mě napadá, i když to patří spíš do jiného rámce
náš průšvih je v dlouhodobé zanedbansti infrastruktury
do koridorů se nacpalo už dobře 100 miliard a pořád to není hotové, a přitom je to defacto uvedení do normovaného stavu pro devadesátá léta, tedy tam, kam by přirozeně žleznice dospěla postupnou obnovou za 40 let komunismu
a těch 100 miliard holt teď chybí, za ně by se dalo postavit hodně
otázka je, jestli jsme spíš neměli jít cestou prosté obnovy stávajícího a paralelní stavby VRT, něměli bychom kilometry PHS a přínos druhé rychlé trasy by byl na mnoha místech hodně znát, takhle pořád jezdíme 120 - 140, 160 spíš výjimečně (protože i když to jde a máme lokomotivu i vlak na 160, tak je tam jídelňák na 120...) |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1555
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 09:51:31 |
|
ale taky rychlíkovou spojku To se nevylučuje, jen ty rychlíky nebudou řazeny 363+7klas, ale bude to nějaká jednotka.
Paralelní obnova by taky stála hodně (údajně snad skoro totéž, co realizovaná varianta) a je otázka, kolik by se za 100mld. postavilo trati.
Já si právě nemyslím, že by nějaké extra dlouhé tunely musely na VRT mezi Prahou a Berounem být. (Kolik je max. stoupání na rudenské trati?) Nějaké kratší, hlavně u napojení v Praze určitě ano, spíš jako ochrana území okolo trati. A kdyby se povedlo stavět je aspoň částečně jako hloubené, tak je to další úspora. |
Ondra_S
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.28.82.254
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 10:06:30 |
|
ale trať na jih a východ ne. Rozhodně ne horší krajinou, než je mezi Prahou a Plzní.
Nevim tedy, o ktere trati mluvime, ale jel jsem na jih pres Lyon a byla to relativne rovina --- mate pravdu, krajina mezi plzni a prahou je pro stavbu trati o dost horsi. |
122
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.199.186
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 10:10:12 |
|
Brr: U hrbaté byste se nevyhnul tunelu Beroun - Loděnice (cca 4 km, navíc CHKO), dále k Řeporyjím byste mohl po povrchu, jenomže co pak? Jediná možnost by byl tunel od Řeporyj až na Smícháč (9 km). Navíc by na většině trasy byly sklony cca 30 promile. A bylo by to vůbec levnější než dlouhý tunel Pha-Ber?? |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 252
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 10:10:28 |
|
Ale jo, je pravda že 363 + 7B tady snad nebude jezdit věčně, to máte pravdu
napojení do Prahy by muselo být tunelem, tam se to jinak do údolí nedostane, na povrchu, to co nakreslil Racek jde vcelku mimo obce, tam by to mělo jít protáhnout, největší problém nastane u Loděnice (z jihu CHKO, ze severu oddolování)
u Berouna by zase musel být tunel, tam je ten svah moc prudký
a je fakt, že by se asi dalo připojit i letiště |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 253
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 10:32:42 |
|
Trochu jsem počítal, u Prahy je výškový rozdíl 150 m, takže pro sklon tunelu 3% vychází tunel 5 km, to je od Barandova až skoro k dálnici
a jinak než dlouhým tunelme se nahoru nedostaneme
na druhé straně loděnické údolí má 250 m, povrch od Prahy 370, to je 120 m, délka tunelu pro 3 % jsou 4 km
od Berouna je to do Vrážského sedla 100 m, je při sklonu 3% délka stoupání 3,3 km, takže i tam by tunel musel být, minimálně 2,5 km
do Loděnice pak složitě po povrchu s několika krátkými tunely, otázkou ale je, jestli to jednoduše půjde projednat
Minimální délka tunelů je nějakých 11 km i při 3% sklonu
(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.) |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1557
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 10:44:20 |
|
Ondra S: já jsem jel z Lyonu do Paříže a terén tam nebyl o nic lepší, než mezi Prahou a Plzní.
A nejde jen o moje pocity, porovnání profilů staré trati a LGV je tady, jako rovina to teda moc nevypadá. Všimněte si třeba dlouhého stoupání z Maconu na kopec Col de bois clair.
Od Hlubočep bych stoupal max. stoupáním někam za Barrandov k pražskému okruhu, nemyslím, že by to bylo 9km - těch 5 beru. U Loděnic - tam se to nenastoupá po povrchu? Víceméně jen narovnat rudenku.  A i kdyby byly ty délky tunelů, jak píšete - pořád to je cca. polovina délky dlouhého tunelu. Navíc kratší tunely mohou být levnější, kvůli požární bezpečnosti třeba. Taky by asi byly nebyly tak hluboko, lze ušetřit díky možnosti stavět otevřeným způsobem.
na většině trasy byly sklony cca 30 promile Pro TGV no problem, pro ICE mezi Kolínem n. R. a Frankfurtem taky, u nás by taky nebyl problém. Resp. největší problém je to CHKO, ale při vedení v blízkosti dálnice (jako ta trať Kolín - Frankfurt) by snad šlo i to. Tím neříkám, že by to bylo za babku, ale rozhodně mnohem levnější, než dlouhý tunel. Jde o to, že provozní a stavební náklady nejsou ani v dlouhodobém pohledu srovnatelné, ty stavební jsou mnohonásobně vyšší. |
P_v
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 630
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:02:14 |
|
Racek 1081: Obávám se, že ta úvaha o přeměně kinetické energie na potenciální a naopak, se dá uplatnit jen na dlouhé konzistentní trase. Tady vyjede normální rychlík ze Smíchova z nuly. Než se pořádně rozjede, přijde stoupání a akcelerace nic moc. Pak to trochu rozpálí např. na 160, přijde klesání do Berouna, ale on nemůže bez brzdění Berounem profičet 200, protože tam staví. A i kdyby nestavěl, musí zpomalit na 120, jelikož tam VRT na hodně dlouho skončí. 150 kWh z potenciální energie skončí v luftu, leda že by byl grafikon tak geniální, že se vždy dva rychlíky potkají na vrcholu. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:07:47 |
|
Tommasel: však Blanka měla stát ještě předloni o patnáct miliard míň a v projektu byla cca za třetinu konečný ceny. Kdybych to aplikoval na ten Beroun v plnym rozsahu, tak se dostanem někam ke stovce .. vono pro stát pouhejch deset milionů duší velkej se těžko velký dopravní projekty ufinancujou, protože pro ně neni schopnej vygenerovat dostatečně velký dopravní toky. A tranzit to nezachrání, ten se děje převážně létadlama. |
mic
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.85.202.132
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:17:26 |
|
Dva rychlíky se na vrcholu potkat nesmí, to byste náročnost zdvojnásobil. Musí se potkávat v půlce kopce, samože na obou stranách, aby ta rekuperace k něčemu byla. Všechno kromě dlouhého tunelu mi přijde natolik složité, že to nevidím moc nadějně. Spíš bych se snažil vymyslet ten výlez na povrch u toho sv. Jána. Tam bych viděl jedinou schůdnou cestu... |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:24:57 |
|
Brr: proč chcete mermomocí stoupat až někam k Barrandovu, když údolí pod Řeporyjema už je "sjízdný" a je to tam v poloviční výšce? Nebo už se neprojektuje podle geomorfologie, ale výhradně podle pravítka?
A ještě něco, pokud se postaví trať sjízdná jen pro speciální jednotky, tak si je započítejte do investic (a s podstatně kratší životností než současnej tunel). A uvažte že se budou muset během krátký doby (cca délka výstavby) koupit a profinancovat. Rychlíků tam bude jezdit víc, ale zas životnost tunelu v bezúdržbovym stavu zdaleka nebude těch 100 let, ale spíš kolem třicíti, takže to průjezdní "mýto" zvostane stejný. U NS to bylo maličko jinak, tam bylo předevšim třeba řešit průjezdní kapacitu a taky je to přecejen území jinýho charakteru, než někde mezi Rudnou a Loděnicí .. alternativou by bylo Hlavák zrušit nebo přebudovat na hlavový nádraží od jihu
S tim dlouhodobym podfinancovánim infrastruktury je problém, že to chce teď hodně peněz navíc, nad úroveň prostýho rozvoje a údržby sítě .. a neni ani na tu, idylický stavitelský šedesátý až osmdesátý léta se už nevrátěj. V Německu a Francii to holt stihli, tady se to už nedá dohnat, asi jako když máte v bodovačce kolo ztráty. Zaměřil bych se na historii a budování skansenu  |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1082
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:40:04 |
|
Myslím, že prag uhodil hlavičkou o hřebíček: pokud se postaví trať sjízdná jen pro speciální jednotky, tak si je započítejte do investic (a s podstatně kratší životností než současnej tunel)
Z toho plyne, že cokoliv, co obsahuje tunel delší než 5 kilometrů, je varianta mimo diskusi, protože to kvůli TSI nebude sjízdné pro běžná vozidla. Můžeme se bavit o variantách "vrchem", kde se budeme prát s energetickou náročností provozu, nebo o variantách podle vody (třeba nějak takhle), které půjdou jen velmi obtížně projednat s CHKO, památkáři a obyvatelstvem v údolí. |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1559
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 11:47:56 |
|
když údolí pod Řeporyjema už je "sjízdný" Je tam přírodní rezervace.
výhradně podle pravítka? U projektování VRT je to pravítko dost podstatné.
Ale taky si myslím, že se bavíme o ničem - ani tuhle "levnou" variantu nikdo nezaplatí. A tunel, ač (možná) malinko lepší řešení, už vůbec ne. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 254
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 13:02:19 |
|
To Brr souhlas, to je tak akorát na hospodu co by kdyby
realita bude ještě hodně dlouho někde jinde
Jinak u Berouna po povrchu ani náhodou, nádraží končí výrazně blíž svahu a níž než dálnice a i ta tam stoupá maximálně jak to jde a hlubokým zářezem, takže i tu by byl tunel |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 13:13:42 |
|
Přírodní rezervace je jen dole, kde se stejně nemá smysl klikatit, a končí někde kolem Klukovic, pak už je tam akorát zdevastovaná průmyslová krajina (rejdiště paintbalistů a jiných pseudomilitary aktivit) a pole. Šlo by převážně jen o rozumnej apgrejd, zdvojkolejnění či korytorizaci Hrbatý, s krátkym tunelem Zlíchov - pod Butovice, a nějakym připrcávkovym Vráž-Beroun, aby mohla konečně důstojně převzít část zátěže od Berouna, zejména ty rychlíky od Plzně a Příbrami. Čimž by se údolní trať taky uvolnila pro kapacitu příměstskýho provozu.
Na vlhký šotosny o VRT v Česku a tratě nad dvě stě vůbec můžete na příštích dvacet až padesát let klidně zapomenout. Možná i navždy .. doufám že už konečně končí éra věčnýho zanedbávání a odkládání rekonstrukce životně důležitých existujících tras pod záminkou, že se "jednou" bude jezdit jinak, jinudy a něčim jinym |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 13:16:25 |
|
Hlavně jak někde vyřknete slovo "rychlodráha", tak to dopadne jak v Praze 6 .. zablokuje se to a konzervuje všeobecnej skansen, směřující ke zrušení. Různý ty aktivity "chceme tohlecto a ne támhlecto" případně "stavte to přes Kralupy, ty mrchy si to zasloužej" jsou na takový slovíčka alergický a maj ušiska nastražený.
Přeju pěknýho Jéžiška. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 255
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 13:31:27 |
|
Jenom doplním, že první trať parametrově na 200 se začne stavět na jaře, nezapomínejte na tunely u Plzně
ale jinak máte pravdu, teď jsou důležitější věci, než kousek VRT
také přeji klidný konec roku |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 256
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 13:41:16 |
|
A asi na závěr
Sudopácký obrázek všech variant, ono to co tu diskutujeme tu už de facto bylo:
a ještě z technické studie:
"Z důvodů vysokých nákladů na stavbu nové tratě z Prahy do Berouna v podobě přípravné dokumentace (to je z dlouhým tunelem Barrandov délky téměř 25 kilometrů) jsou znovu prověřovány povrchové varianty nové tratě. Jde o varianty, které se snaží z Prahy z údolí Vltavy tunelem co nejdříve vystoupat na povrch v prostoru Rudná - Nučice - Tachlovice, následně maximálně sledovat terén než mezi Loděnicí a Berounem opět sklesají tunelem do údolí Berounky.
Tyto vysokorychlostní varianty mají v Praze a v Berouně stejný průběh jako tunelová varianta z přípravné dokumentace (tedy napojení na stávající trať Praha Smíchov - Řevnice a napojení na stanici Beroun). Maximální stoupání nové tratě je 16 promile. Maximální rychlost je pak volena 200 km/h s výhledem (po úpravě převýšení v obloucích) 250 km/h.
Jednou z variant je i návrh konvenční tratě s maximálním stoupáním 25 promile a maximální rychlostí 200 km/h.
Povrchové varianty budou porovnávány multikriteriální analýzou s variantou tunelovou z přípravné dokumentace a s variantou tunelovou s přemostěním údolí Loděnice.
Cílem studie je ověřit, zda by mohly existovat levnější varianty nové železniční tratě z Prahy do Berouna a odhadnout, nakolik jsou průchodné z hlediska jejich projednávání."
podle aktuálního stavu by mělo dojít za 1. na rekonstrukci údolí, a pak výhledově na hledání nové trati k vyřešení kapacitního problému, jestli půjde v tunelu, na povrchu, nebo jenom mezi Černošicemi a Karlštejnem, to v tuhle chvíli ví asi jenom .... |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 16:19:58 |
|
Podle odkazované studie i varianta se stoupáním do (směrodatných) 25 ‰ má ale tunel přes 5 km (6,7 km), další tři tunely směrem na Beroun už jsou kratší.
Je ale cestou zvyšovat sklon ještě víc? Třívozový elefant by na uvedeném stoupání dokázal jet rychlostí jen 112 km/h, ř. 362 se soupravou 250 t rychlostí jen 115 km/h. Při stoupání 30 ‰ v tunelu bychom byli na směrodatných 35 ‰, rychlost by dále klesla a navíc se dostáváme na hranu TSI INF CR (čl 4.2.4.3: u trati kategorie IV-P lze využít 35 ‰ jen do délky úseku 6 km za podmínky dodržení klouzavého průměru 25 ‰ na délce 10 km). Samozřejmě soudobé lokomotivy by se rozjely na víc, ale třeba u studie VRT Praha - Brno vedl požadavek na udržení rychlosti soupravy 1216+5vz nad 190 km/h k volbě sklonů taky do cca 20 promilí.
Přerušení dlouhých tunelů v údolí Kačáku nákladově moc neřeší - jestli trať Smíchov (mimo) - Beroun vč. stojí 46 mld. nebo o 1 - 2 mld. míň už je celkem jedno. U dvou variant nesestřelených ekonomickým hodnocením (tj. tunelu Radotín - Beroun a polopovrchové přes Nučice) se uvádí částka o třetinu nižší - ale s otevřenou otázkou jejich územní průchodnosti.
Asi bychom si měli přiznat, že jakákoliv nová trať znamená nová speciální vozidla: výkonná a schopná jízdy v dlouhých tunelech. Ta přitom budou jezdit na ramenech, kde své vlastnosti využijí sotva na desetině délky (Praha - ŽR, Praha - FL, Praha - Bavorsko). Navíc to znamená vyvolané investice typu elektrizace tratí do ŽR, přes Domažlice, popř. i do Příbrami a Rakovníka. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 257
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 16:43:00 |
|
A tím jsme u toho, že vize tunelu byla patrně moc brzy, bude mít smysl až tehdy, když bude celá VRT do Němec |
kutus
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.11.224.233
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 16:48:31 |
|
Naopak, přišla moc pozdě, protože kdyby se začlo stavět v době ekonomického růstu, tak to bylo z čeho platit a vůle platit. Teď by probíhala dávno ražba a nikdo by si nelajsnul to odpískat v půlce. A akorát by to pěkně vyšlo s dokončením všech úseků. Ale škoda slov, v téhle zemi je Kocourk-off. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7794
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 18:11:56 |
|
ad K.A.F.:
Domnívám se, že nová trať by měla umožnit provoz "klasických" vozidel s R/Sp do Příbrami/Rakovníka/Žel.Rudy apod. - pro jeden vlak za hodinu podle mě nemá stavba s náklady v řádech desítek mld. Kč smysl.
Návazně na to se domnívám, že je potřeba dostat z tratě podél Berounky maximum, aby alespoň střednědobě vyhověla co do kapacity, popř. rychlosti, protože s odvedením dálkové a rychlé regionální dopravy na jinou trať nelze podle mě moc počítat (ať už v "tunelové" variantě s jinými vozidly nebo v "povrchové" variantě se stávajícími typy vozidel).
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 19:15:21 |
|
nová trať by měla umožnit provoz "klasických" vozidel
Vlastně nevím, jak jsem přišel na to, že by vozidla kategorie B dle TSI pro tunely (tj. pro délku tunelů 5 až 20 km) musela být elektrická: v TSI to nevidím. Takže poslední větu svého předchozího příspěvku škrtám.
Jaká vozidla vlastně dnes vyhovují kategorii B (= pro tunely délky 5 - 20 km) dle TSI pro tunely? A budou taková vozidla v roce 2030 zásadně dražší, než vozidla kategorie A (tunely do 5 km)? Dlouhých tunelů sdílených regionální dopravou v Evropě bude přibývat...
je potřeba dostat z tratě podél Berounky maximum
To maximum je shora omezeno tím, kolik vlaků se vejde v Černošicích do limitů staré hlukové zátěže bez PHS ;-) A pak tím, zda lze opět odložit zahájení rekonstrukce průchodu Radotínem někam za rok 2018 v případě (jinak jistě užitečného) prodloužení čtyřkolejky. |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1112
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pátek, 23. prosince 2011 - 20:16:55 |
|
Jak tady ty různé články a návrhy pročítám, tak mi vychází, že většího zrychlení provozu v úseku Praha-Beroun nelze reálně dosáhnout, protože buď ty různé varianty ztroskotávají na penězích nebo na "ekologických" limitech nebo nejlépe na obojím. No a jak teď z toho ven?! |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 708
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 16:46:07 |
|
Ad K.A.F.:
Vlastně nevím, jak jsem přišel na to, že by vozidla kategorie B dle TSI pro tunely (tj. pro délku tunelů 5 až 20 km) musela být elektrická: v TSI to nevidím.
Jestli ono to tam ale nebude skryté - zkuste si najít něco, co se bude týkat požadavků na trakci, resp. na redundanci pohonů. Dosáhnout požadovaných parametrů bude pro vozidla nezávislé trakce (se spalovacím motorem) asi podstatně náročnější, ne-li nemožné...
Jinak zcela zádadním problémem (kromě financí, samozřejmě) varianty s jedním dlouhým tunelem je jeho délka nad 20 km. Takovou kategorii tunelů totiž slavné TSI neznají, resp. se pro ně musí stanovit zvláštní bezpečnostní opatření. Kromě toho (a jsme zase zpátky u těch financí) by EU asi nedala na "neTSI" tunel ani ojro. Na druhou stranu je asi třeba vzít v úvahu, že pokud by prošla ta poslední dobou diskutovaná "půjčka" (nevím, proč to označení; věří snad někdo, že by se těch 90 mld. Kč ještě někdy vrátilo?) pro MMF, tak oproti tomuto výdaji by investice do tunelu Praha-Beroun byla velmi rozumně vynaloženou investicí, i kdyby tam jezdilo 10 párů vlaků denně... ;o) |
kutus
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.193.51.182
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 17:49:52 |
|
Problém je, že půjčka se vrací, tunely moc ne  |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 689
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 19:29:45 |
|
půjčka se vrací
No právě se v EU nastoluje trošku jiný trend.... |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 690
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 20:00:29 |
|
Navíc to znamená vyvolané investice typu elektrizace tratí přes Domažlice, .¨
Čili máme mít tedy železnou oponu na železnici navěky? |
Bugear
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2494
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 23:14:20 |
|
@Martyss: Nicméně v takovém případě by byla nejspíš nižší ztráta při procezení přes MMF (kvůli statusu přednostního věřitele), než kdyby ČNB držela samotné rezervy denominované v €.
|
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 691
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Neděle, 25. prosince 2011 - 00:20:01 |
|
než kdyby ČNB držela samotné rezervy denominované v €.
Nebylo by tedy lepší je uložit do zlata? |
Cogwheel
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.0.203.121
| | Odesláno Neděle, 25. prosince 2011 - 12:17:38 |
|
OT jen připomenu, že bývaly doby, kdy v trezorech České národní banky byly desítky tun zlatých cihel a milióny zlatých svatováclavských dukátů. Značná část tohoto "měnového zlata" byla od války uschována v USA a domů se vrátilo až během 80. let.
Jenže krátce nato naši "špičkoví ekonomové" většinu tohoto zlata vyměnili za různé dluhopisy - údajně to byla "výhodnější investice" než zlato.  Takže nyní je ČNB držitelem hlavně různých důmyslně popsaných a potištěných papírů, ryzího zlata má už pramálo.  |
Koudy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3614
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Neděle, 25. prosince 2011 - 13:18:35 |
|
V těch prý 40 GKč (nevím, já naposled slyšel něco o snad 32) měla prý být i jakási rekonstrukce Smíchova (nebo i Berouna?) a to možná až někam k Vinohradským tunelům.
Nemá asi moc cenu se tu bavit o konkrétních částách, ale obě výše uvedené jsou spíš jen sny, dopadlo by to nakonec jako s Blankou.
"Svět na to nebyl připraven, prostě to příliš předběhlo svou dobu. Ale stejné zákony nakonec zvítězí a budou slavit triumfální úspěch."
Nikola Tesla |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7795
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Neděle, 25. prosince 2011 - 20:32:02 |
|
kutus:
Ale škoda slov, v téhle zemi je Kocourk-off.
Ani nevíte, jak prorocká slova to jsou.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Suri
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 622
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Neděle, 25. prosince 2011 - 22:01:04 |
|
Je nějaká šance že v průběhu roku 2012, např. při 1. změně, dojde ke zkrácení jízdních dob mezi Berounem a Rokycany, zejména u kategorie R a Ex? Z posledních absolvovaných jízd mezi Prahou a Plzní jsou příjezdy do Rokycan, Hořovic, Berouna velmi často s náskokem, takže se při odjezdu čeká na čas nebo není problém krátit zpoždění bez nějakého velkého úsilí - např. v pátek s Einsteinem v Berouně +13, v Plzni +1, a to se ještě v úsecích Hořovice-Zbiroh a Kařízek-Holoubkov jezdí pořád pomalu. V minulém JŘ byla jízdní doba Beroun - Rokycany 42 min. a letos narostla (proč?) na 43 min. - a to v 2010/11 bylo rozkopáno skoro všude a teď už je naopak skoro všude hotovo až na malý úsek Zbiroh-Kařízek. Už by to chtělo, aby se ty miliardy nějak reálně projevily.
(Příspěvek byl editován uživatelem suri.) |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 258
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pondělí, 26. prosince 2011 - 00:03:58 |
|
Ono hotovo takřka je, ale traťovou se zatím nejezdí mezi Hořovicemi a Holoubkovem, tam asi až od jara
nárůst může být nějakým zaokrouhlením, či čekáním
až bude hotovo, pak by se mělo patrně zrychlit, doplní snad znalejší
co se ale už projevilo, je kilometráž, od nového grafikonu mám cestu do Plzně o kilometr kratší |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 692
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Pondělí, 26. prosince 2011 - 00:27:17 |
|
2All:
Nevšíml si někdo jaké rychlostníky jsou v okolí Štěpánského rybníku a přes Kařízek v úseku Kařízek-Holoubkov. Přes Holoubkov je 130/140. Je tato rychlost někde omezena nebo je bez propadů v celém úseku i skrz Kařízek? Díky
(Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.) |
Arakain
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 947
Registrován: 8-2003
| | Odesláno Pondělí, 26. prosince 2011 - 08:43:42 |
|
Kucí, jen připomínka. Psal jsem Vám verzi, která začínala u paty hl.n - Moráň - odbočka na Andělu na Smíchov, včetně zastávky - rovně do ŘEP (bude to náhrada S-Bahnem za metro) - Zličín, -po pravé straně D5 souběh do Loděnice, tady nevím zda vlevo kolem cementárny - vpravo kolem nové výstavby či rovnou klesat tunelem do Berouna. Při průměrné české nadceně 500 mil za Km a souvislé 160(-200) to bude rychlejší, než se kodrcat na Smíchov, přes celý Smíchov a až od tunelu 250-300. A zjevně levnější a ještě to pomůže S-Bahn a podpoří to Praha 2, aby alespoň částečně zmizely koleje z nuselského údolí, včetně dost drahé reko mostu na Smíchov. Nemám čas to teď hledat, letos z jara jsem to počítal a vyšlo to rychleji a až budou prachy na V=300, tak se na kritických místech postaví z 2 kolejného tunelu 2 jednokolejné. Lahvák + Brebloun bude takto reálně 20 minut. S V=300 15 minut. Takže bude jen záležet na tom, jak to má zapadnout do taktu. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7797
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pondělí, 26. prosince 2011 - 17:43:34 |
|
Zkuste to poslat jako námět k Vánoční pohádce pro příští rok nějakému režisérovi.
(Už jen představa, že dvě koleje hl.n. - Anděl uvolní Nuselské údolí je celkem k smíchu.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 259
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 13:16:02 |
|
No, v rámci svátků radši v klidu slovy Cimrmana
někdo musí ukázat ostatním, kudy ne
takové řešení by mělo pár drobných problémů
1. takový tunel by měl z Hlaváku délku cca 10 km, my ho ale potřebujeme zkrátit
2. jednotubusový ho nepostavíte, co únikové štoly
3. směšovat na jednu trasu VRT a osobku je nesmysl, nic by se tam nevešlo
4. podél dálnice se to těžko postaví, v cestě stojí vesnice
5. u Loděnic je pod dálnicí poddolováno, to taky není úplně ono
a další
Pokud má VRT zajíždět na Hlavní nádraží, tak nemá smysl pro něj v centru stavět novou infrastrukturu, protože už stejně nejede 300, v klidu těch posledních 5 km může jet po stávajících tratích po rekonstrukci (ze 300 se nezastaví na 500 metrech)
stavět samostatnou VRT infrastrukturu až do centra by v Praze znamenalo jenom tunely, to je strašně drahé a kvůli kapacitě na to nejde pustit osobka
jiná možnost je úplně opustit zajíždění do centra a udělat uzel pro celou VRT síť třeba na letišti a z letiště jezdit rychlou osobkou do centra (podobně je organizovaný Frankfurt)
Tunely pod centrem mají smysl pro osobku jednak díky stanicím v podzemí, jednak díky zprůjezdnění centra
ve skutečnosti bude potřeba z Hlaváku na Smíchov 4 koleje a na Vršovice taky |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1563
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 15:55:45 |
|
podobně je organizovaný Frankfurt Neřekl bych. Do centra Frankfurtu nejezdí jen linky, pro které by to byla zajížďka a před zprovozněním VRT Kolín n. R. - Frankfurt vůbec přes Frankfurt nejely (např. ... - Kolín n. R. - Mainz - Mannheim - ...). Jinak jezdí všechny ICE přes centrum. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 261
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 17:00:43 |
|
A co Leipzig - Frankfurt, to přece přes hlavní nejede
staví jednou na předměstí u metra, ale jinak rovnou na letiště? |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1113
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 17:12:22 |
|
Suri:
...není problém krátit zpoždění bez nějakého velkého úsilí - např. v pátek s Einsteinem v Berouně +13, v Plzni +1...
Ono zrovna u těch Exů je ta JD taky trochu uměle natažena kvůli taktu, protože nestaví ani ve Zdicích ani na Kařízku třeba zrovna oproti "klatovákům". Nicméně něco by určitě zrychlit šlo, ale vzhledem ke stále probíhajícím pracem je lepší nechat nějakou tu rezervičku, protože neplánovaných mimořádností je více než dost. Jinak věřím, že do konce roku 2012 bude v úseku Beroun-Rokycany již vše hotovo a bude se jezdit již naplno i s příslušným zrychlením v JŘ. |
Arakain
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 948
Registrován: 8-2003
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 21:54:53 |
|
ad nejen Hroch. Já mám osobní zkušenost jen s Nosorožci a to ještě jen ze hřbetu slona, s hrochy je to horší. Ale vzpomeň si, jak scifi bylo NS I plánované snad od Hitlera, (a prakticky mohlo být s teoretickým zánikem Masny o dobré 2 viadukty levnější), miliardovou rampou v Dlouhé Třebové, poddolovanýma chujovinama někde u Čadce, postavením x tunel u Vepřové s tím, že se stejně v dlouhodobé vizi celá Vepřová objede, xtý projekt reko kolem Berounky, 2 roky reka mostu u Mokropes, který dokázali před 2 světovou vojáci vyměnit za 3 dny...
Psal jsem o tunelech na 160. Bohatě to na nejbližších 20 let stačí. A vejde se tam i osobka. Co 3-5 minut vlak = 15 min R, EC, 8-10 min Sko.
Po Motol tunelem, pak občas na povrchu, za pražským okruhem po pravé strabě dálnice až na pumpu v Rudné není problém. Kolem Loděnic jsem psal ? a v Berouně můžeme už podle původního projektu
(Příspěvek byl editován uživatelem arakain.) |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 694
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 22:30:24 |
|
Psal jsem o tunelech na 160. Bohatě to na nejbližších 20 let stačí.
Nové projekty jsou na 200 km/h. Navíc při výstavbě infrastruktury uvažovat na 20 let dopředu je nedostatečné. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7802
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Úterý, 27. prosince 2011 - 22:40:03 |
|
Martyss:
Hlavně je třeba brát do úvahy naplněnost státní pokladny. V druhém sledu pak samozřejmě technické řešení - např. segregace příměstské a dálkové dopravy (což je všude ve vyspělé Evropě (vyjma Brna) běžné).
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1114
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Středa, 28. prosince 2011 - 11:49:43 |
|
Hroch:
To Brno, potažmo ani jiné město ČR, si vyjímat z vyspělé (aspoň železničně) Evropy nemusel. Každý ví, že tam nepatříme. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1083
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Středa, 28. prosince 2011 - 18:50:45 |
|
Jako Brňák tomu naprosto rozumím. Zatímco zbytek ČR se aspoň snaží vyspělou železniční Evropu dohnat (nebo neztratit stopu ), tak Brno se chystá vykročit opačným směrem ... |
Z F J
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.141.26
| | Odesláno Středa, 28. prosince 2011 - 18:59:33 |
|
Racek: no pokud vím, tak na přesun hlavního nádraží v Brně nejsou prachy, a na 99% hned tak ani nebudou. Takže lze býti v klidu (mám-li ovšem dobré zprávy - nejsem Brňák). |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 695
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Pátek, 30. prosince 2011 - 13:35:44 |
|
Hlavně je třeba brát do úvahy naplněnost státní pokladny
To jistě, ale k čemu stavět v nedostatečných parametrech. Lepší buď našetřit na plnohodnotné řešení nebo to vymyslet jinak. |
Uzavřeno: Další dialogy již nemůžete zahájit.
