| Autor |
Příspěvek |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3622
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 17:48:39 | 
|
ad P_a_A: a proč by to nešlo? Nařizuje snad někdo mačkání TB strojvedoucímu, když jede z Dlouhé Třebové do Ústí nad Orlicí na volno a musí brzdit 160 - 120 - 70? Taky se předpokládá, že právě neumřel a je při smyslech. Mirel by se naopak musel vymačkávat do manuálu, protože brzdná křivka je na 900 metrů. Ostatně jako dneska.
PS2: Na jízdní době opravdu nic moc. Z Prahy do Bratislavy to dá cca 17 - 18 minut. Ale pokud nás nebudou uhýbat před rychlíky, tak může být časová úspora v hodinách. A to už za to stojí.
Protože jinak úroveň stavění vlakových cest je dost dobrá. Pozdní stavění bez důvodu se vidí již jen velmi výjimečně. I v Ústí nad Orlicí stíhají : - ) |
Cogwheel
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.0.203.121
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 18:24:16 |
|
Ad l): Rychlá spojka mimo Břeclav (Podivín - Lanžhot) byla navrhována už za bolševiků. V tehdejších územních plánech se s ní počítalo. Jak je tomu v plánech dnešních, netuším. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 20:37:37 |
|
Petr_Šimral:
V zásadě s Vámi souhlasím.
Zastávkové vlaky na hlavních tazích je třeba omezit, anebo postavit další koleje.
Jen bych tady zdůraznil, že každé takové rozhodnutí je třeba podložit reálnými čísly a vědět, co chceme třeba za 10 let (tedy neflákat a hlavně nekorumpovat dopravní a územní plánování!). |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 20:44:50 |
|
Petr_Šimral:
Vlakům Letovice - Brno zavést pobyty na předjetí nákladním vlakem
S tímhle ale spíš nesouhlasím (záleží na přepravních proudech ze stanic před Rájcem do Brna - tedy kolik cestujících to předjetí postihne).
Já Vám, pane Šimrale, v zásadě fandím, ale nemůžete být úplně bezohledný.
Co se týče veškerých navrhovaných stavebních úprav, s nimiž se dnes nepočítá, záleží to na přístupu politiků - ale i na poptávce ze strany jejich voličů! Osvěty tedy není nikdy dost.
Možná by nám mohli pomoci různí aktivní šotouši, kteří dnes tráví svůj volný čas plísněním Záruby a jinými podobně produktivními činnostmi... |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3627
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 20:53:54 |
|
Já Vám, pane Šimrale, v zásadě fandím, ale nemůžete být úplně bezohledný.
To já vím. A osobka je ohleduplná vůči nám? A to na rozdíl od nás má možnosti náhradní dopravy. Rájec jsem tam dal záměrně, protože má rychlost 120 km/h a peróny vpravo, tedy bavíme se o pobytu max. 4 minuty a pak jsou 2 zastávky, blízko Blansko, pak jedna zastávka, Adamov, 3 zastávky, St.6, ještě Židenice a pak teprve můžeme jet. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 272
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Čtvrtek, 08. prosince 2011 - 21:38:16 |
|
ad Petr Šimral:
A proč by to nešlo? Nařizuje snad někdo mačkání TB strojvedoucímu, když jede z Dlouhé Třebové do Ústí nad Orlicí na volno a musí brzdit 160 - 120 - 70?
Merito věci je v tom (stručně řečeno), aby se normální činností vlakového zabezpečovače v případě, že fíra nepotvrdí příjem omezujícího kódu při V = 120 km/h a příjmu žluté aktivovala rychlobrzda a tím došlo k rozložení zábrd. dráhy do dvou oddílů aut. bloku. Na základě toho pak lze uvádět ve zlomku dvě hodnoty potřebné výměry br. %. O ničem jiném to technicky není...
Zdravím. |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 326
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 09:45:54 |
|
Vážení , já se divím. Snažíte se nalézt složitá řešení jednoduchých problémů.
Dle mého názoru by podpora nákladní dopravy měla probíhat následovně a velice jednoduše:
1) Detailní analýza využití vlaků osobní přepravy. Pokud výnos z jízdného na nějaké lince na exponovaných tratích nepokryje ani variabilní náklady poté je třeba se snažit učinit příslušná nápravná opatření (sloučení dvou linek v jednu , méně vlaků atd.)Pokud se to nepovede ani poté , poté by linka měla být zrušena. Pak nám vypadne 10-20% vlaků osobní přepravy. A volného místa pro nákladní vlaky bude najednou dostatek.
2) Odstranění jedné kategorie osobních vlaků a jejich náhrada busy v situaci a v místech , kde je obrovská poptávka nákladních dopravců a slabá poptávka po osobní přepravě
2) Souhlas s panem Šimralem , že v uzlech by měly být od sebe odděleny nákladní a osobní obvody.
3) Trochu nerozumím vedení rychlých nákladů přes Prahu. Vždyť máme docela solidní trať na druhém břehu Labe. Proč tuto trať totálně nezrekonstruovat a náklady ze severu na jih netáhnout výhradně tudy ?
4) Rychlost 120km/h pro nákladní vlaky. Solidní myšlenka. Je však reálná ? Kolik přes naše území projíždí nákladních vlaků , které jsou složeny výhradně z vozů na rychlost 120 km/h ? Ale souhlas s tím , že pokud mi jeden z 500 vlaků bude rychlostně vyhovovat na rychlost 120 km/h měli bychom mít řešení jak tento vlak touto rychlostí přes naše území provézt.
5) K té dynamice a nákladním taktovým trasám:
Mohu mít sice stanoven nějaký normativ hmotnosti a nějakou jízdní dobu. V realitě to však bývá úplně jinak. Nákladní vlaky mívají velice často rozílné zátěže. Při normativu hmotnosti 1500 tun mají někdy 500 a jindy 1500. Rozjezdy , jízdní doby a případné ztráty způsobené výstrahou na návěstidle jsou časově někde jinde.
6)Úprava vedlejších tratí , kde to má smysl na nápravový tlak 22,5 tuny. Budu-li moci ložit do vagónu 60 tun , bude přeprava 1 tuny o něco levnější než když se zastavím na 55 tunách. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7749
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 10:52:22 |
|
Naroznej:
ad1) Nesmysl. Myslím, že už před nějakou dobou bylo jasně vysvětleno, že pouze z jízdného se pokryjí tak možná dvě tři dálkové relace, toť vše. Můžeme se bavit nad smysluplností některých osobáků, jenže oni jsou zrovna "na potvoru" ty málo vytížené povětšinou na místních tratích, které mají pro nákladku v 99% zanedbatelný smysl.
ad2-první) viz částečně ad1)
ad3) Při cestě od Plzně nebo Budějovic je mi druhý břeh Labe tak nějak na dvě věci.
ad4) Zabývat se organizačními záležitosmi snad, jiné věci by neměli při takových počtech ekonomické opodstatnění.
ad6) Pro přepravu 5 tun navíc v pár vozech do roka nemá s hospodárným vynakládáním státních prostředků nic společného.
Musím konstatovat, že Vaše ekonomické myšlení je poněkud pokroucené a zajímalo by mě, který "expert" Vás toto učil. Zatímco osobní železniční dopravu byste de facto zrušil bez ohledu na vyvolané celospolečenské náklady, jak se někde objeví slovo "nákladní", utopil byste klidně miliardy kdekoliv pro přepravu byť jedné krabice. Naprostá většina lidí naštěstí takto pokroucené a zcestné myšlení nemá.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7750
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 11:24:36 |
|
Petr Šimral:
K "seriálu":
ad Ib) Domnívám se, že největším problémem bude zařazení se do sledu na výjezdu z uzlu, resp. sladit volné sloty mezi jednotlivými radiálami.
ad Id) Také kolik má ten rychlík pobytů (a "prožilů" - dlouhých pobytů). V opačném směru registruji, že se dá z Kolína do Libně udělat i -5-6 minut.
ad IIc) Doufám, že přesmyku z nákladních libeňských kolejí do Malešic se dočkáme, resp. nemyslím si, že je to úplně sci-fi jako jiné věci.
ad IId) Souhlasím, bylo by třeba řešit s přídělcem kapacity.
ad IIe) Odjezdová kolej (103.) snad je, ne? Byť teda se zmršeným úrovňovým napojením v Měcholupech.
ad IIf,g) Ono by se dalo říct i naopak, že pokud nákladní dopravě nestačí současný prostor, ať si tu další kolej postaví - to jen že problém lze vnímat z obou stran stejně.
Řešení 011 alá Záruba má jeden problém a to vysoké riziko nestability. Několik navazujících úseků se stupněm obsazení >0,95 je podle mě možné provozovat na nějaké relativně izolované části sítě, ale ne na příměstské trati na obou koncích svázané se smíšeným a navíc rovněž velmi hustým provozem.
Problém trati Praha-Kolín je, že velmi rychle překonala v 90.letech předpokládanou dopravu, což souviselo i s tehdejším úpadkem nákladní dopravy a ještě stále celkem slabou osobní dopravou. Dnešní doba bohužel této situaci opět nahrává, protože kolik ekonomů bude věřit dalšími výhledovému nárůstu dopravy, když osobka maximálně stagnuje a nákladní taky zrovna neroste. Tato situace vede k tomu, že jsou opět zpochybňovány výhledové počty vlaků a jejich vytížení, což vede ke zpochybňování rozsahu infrastruktury a ekonomické efektivnosti investic do ní v předpokládaném rozsahu. Důsledekm toho bude, že pokud za pár let krize třeba pomine, budeme tam, kde jsme byli začátkem 21.století.
ad IIch) Měl jsem před časem úvahu o převedení veškeré nákladní dopravy mi os.n. po lehce upgradeovaných spojkách mezi Parníkem a Zádulkou/Třebovicemi, nicméně ČDC má zájem v os.n. minimálně střídat fíry, tak to moc velké nadšení nevzbudilo.
ad IIIn) Znamená v 90% případů prodloužení stanic, tj. zábory nedrážních pozemků, což je jednak na dlouho a jednak dražší. Chuť k tomu opět do jisté míry souvisí s mou reakcí na IIf,g).
Toto i rychlost 120 km/h pak souvisí se současným stavem většiny nákladů, kdy většina jich je vedena buď postaršími elektrikami s Vmax.=90 km/h nebo různými diesly tak do 100 km/h a rovněž délka nebývá vždy tak ohromující - viz nedávná fotka ve IV.TŽK 3*loko+2 vozy.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3630
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 12:07:29 |
|
Zkusím reagovat po kouskách.
ad Naroznej:
1) ano, detailná analýza využití osobních vlaků. Pravda, nás moc nezajímají sólo 810 na lokálkách, ale největší problém jsou pro nás osobní vlaky na hlavních tratích. Zastávky spíše přibývají, cestovní rychlost klesá, velmi často jsou málo využité (jeví se mi tak situace na trati Pardubice - Česká Třebová, Česká Třebová - Letovice). Zde vidím jako řešení narovnání cenové politiky, tedy osobní i nákladní doprava by platila za DC stejně.
ad 3) já to beru hodně ze svého pohledu, kdy je terminál v Uhříněvsi a zatím se tam vlaky přepracovávají. Od příštího roku (dokončení terminálu v ČT) už to bude jinak, nastane výrazně větší využití pravobřežní trati a tudíž tam se přemístí problémy. Pravobřežní trať již měla být dávno totálně zrekonstruována, již vzhledem k poměru osobní/nákladní doprava a tedy umožnění vozby rychlé a spolehlivé. Vzhledem ke stavu pravobřežní je to utopie.
4) je to dle mého názoru reálné. Prakticky všechny vlaky kombinované dopravy mohou 120 km/h v loženém stavu a prakticky všechny kromě Wapek. A když si tak jezdím po světe, tak vám řeknu, že kombinovaná minimálně od Prahy do Německa hraje výraznou většinu.
5) sice souhlas, ale... Nákladní doprava je o plynulosti a zde se docela dost udělalo. Sice to ještě není ono, ale již dnes dokážu jet z Uhříněvsi do Bratislavy na jedno zastavení, když je zlá situace, tak na dvě. Pak tu kinetickou energii udělíme jednou a pak pouze udržujeme. Když si vedeme statistiku jízd mezi Prahou a Bratislavou, tak paradoxně nejkratších jízdních časů dosáhl vlak o limitní hmotnosti 1590 tun. Moderní lokomotivy mají tolik výkonu, aby rozjetý vlak na stoupání do Chocně (největší, které na I. koridoru potkáme a najíždíme na něj rozjeti) udržel rychlost 120 km/h (stačí 75% výkonu), případně aby i na limitním stoupání dokázal zrychlit na 120 km/h (kdyby byl takový úsek k dispozici)
ad 6) u vedlejších tratí s příležitostnou nákladní dopravou smysl nevidím. Lze - li ale výsledku dosáhnout opravou jednoho polorozpadlého propustku, pak samozřejmě zvýšit, co kdyby? Samozřejmě jiná věc je u hlavních tratí (třeba Most - Chonutov) a u vedlejších tratí s pravidelnou a využívanou nákladní dopravou.
ad Hroch: reakce na Narozného:
Je potřeba si uvědomit, k čemu nám tratě mají sloužit a co je větší celospolečenská potřeba. Uvědomme si, že ucpané silnice kamióny máme z velké části naší neschopností smysluplně využít železniční dopravu v Evropském měřítku. A to hlavně proto, že podpora politiků jde do osobní dopravy (on totiž každý asi jel někdy osobním vlakem), ale o nákladní se maximálně slibuje před volbami (povšimněme si nízké ceny za osobní DC, Zákon o dráhách ve vztahu k vlečkám, nepřednost nákladní dopravy, požadavky ať jezdí jenom v noci a mnoho dalších). Jenom jemně připomínám, že osobní doprava v celém svém rozsahu platí za dopravní cestu 1,3 miliardy ročně a ještě se jí to zdá moc. Nákladní doprava platí při výrazně menším rozsahu 2,5 miliardy. |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3632
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 12:48:22 |
|
ad Hroch:
ad 1b) nevidím to tak tragicky jako vy. Za důležité považuji, že pokud uzlem projíždíme, pak zvyšujeme rychlost už jen od 40 km/h výše, tedy první 2 minuty rozjezdu z nuly neřešíme. A to máme i uzly, kde jde projet plnou rychlostí alespoň v nějakém směru, třeba Kolín, i Nymburk se dá projet rychle (bez zastavení kvůli rozkazu V), stejně tak Pardubice, Česká Třebová.
Nastíním vám průběh jednoho rozjezdu vlaku 2100 tun těžkého na stoupání 5 promile:
11:40:38 = 0 km/h
11:40:45 = 3 km/h
11:41:38 = 22,7 km/h
11:42:38 = 44,9 km/h
11:43:38 = 63,7 km/h
11:44:38 = 82,8 km/h
11:45:19 = 93,0 km/h
Dále již výběh
11:45:38 = 91,9 km/h.
A rozjezd ze 40 km/h:
9:45:13 = 40,2 km/h
9:46:14 = 61,1 km/h
9:47:10 = 83,3 km/h
9:47:57 = 98,0 km/h (lze považovat za 100 km/h)
ad Id) samozřejmě. Ale má je a že takových rychlíků je. Představte si, že rozdíl jízdní doby z Prahy Běchovic do Bratislavy Hlst. je proti EC pouhých 7 minut a to při maximální rychlosti 100 km/h!!! Při rychlosti 120 km/h již dovede být nákladní vlak rychlejší než EC.
ad IIe) pozor, jedná se o nepochopení. Kolej 103 není odjezdová. Je to spíše koej vyčkávací na to, až se uvolní kolej 3 nebo 5, aby mohl být vlak obsloužen v nádraží Uhříněves. Za odjezdovou kolej považuji napojení na výtažnou kolej terminálu Metrans u zastávky Horní Měcholupy a její bezkolizní převedení na sudou stranu nádraží Hostivař. Provoz by tam byl pak asi takový: vjede vlak do nádraží Uhříněves a vlakovou lokomotivou je vlak zasunut do terminálu na jednu z kolejí 102 - 108. Loko odstoupí (zhlaví elektrifikované), na nulté si vezme rozkaz a po 103. a 92. zapřáhne vlak z terminálu. Po nutných procedurách odjíždí s vlakem přímo do Hostivaře (zhlaví Měcholupské je opět elektrifikované).
ad II f, g) zde je nutné se zamyslet nad tím, co zde bylo dříve, pro co to spíše vyhovuje a jaké to potřebuje úpravy. A já jsem toho názoru, že úprava infrastruktury pro S - Bahn je jednodušší než stavba nových tratí pro dálkovou a nákladní dopravu. S - Bahn na trati z Prahy na Kolín totiž toho moc nepotřebuje, na výhybny tam prostor je, na případné dlouhé výhybny taky a to v celém úseku Praha Běchovice - Kolín s občasnými výjimkami (Bě - Úv, vjezd do Poříčan, průjezd Pečkami, vjezd do Kolína)
ad IIch: Já bych za rozumnější viděl upgrade nákladních spojek, umožnilo by to totiž bezkonfliktní předjetí vlaků osobní dopravy a to i pomalých rychlíků.
ad IIIn) Dle mého názoru neznamená. Délku stanic nám omezují dlouhá zhlaví (děkujeme za ně), ale není problém vytáhnout pár metrů předjízdné koleje, aby se tam dobře trefovalo s dnešním standardním vlakem nebo dalo zajet s vlakem sedmisetmetrovým). Za naprosté nepochopení smyslu dopravy považujme stanice Uhersko a Zámrsk, které nemají nástupiště u hlavních kolejí a tudíž pro osobní dopravu musí držet volnou jak kolej hlavní, tak předjízdnou.
Rychlost 120 km/h: už i ČDC většinu nákladních vlaků v úvahu přicházejících vozí řadou 163 nebo 363, na 120 km/h vyhovujících. Nikdo nechce, abychom Wapky rozvášňovali na 120 km/h, ostatně vlaků s výkonovou hmotností 0,7 kW/na tunu jsem pár odvezl a není to tak strašné. Dají se s tím dosahovat rozumné cestovní časy a 100 km/h na rovině a z kopce to jede taky : - )
Argumentace 3 loko a dvou vozů Vás není hodna, pane kolego. |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 327
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 13:36:03 |
|
Hroch:
Byl byste tak laskav a přečetl si můj příspěvek? Psal jsem o variabilních , nikoliv o celkových nákladech. Pokud nedokážu z jízdného zaplatit náklady na DC, energii a mzdu těch několika málo zaměstnanců ve vlaku, nevidím smysl něco takového provozovat. Nebavme se o režii , odpisech (při ceně nových vozidel je to finanční "darda"). atd. Ty dvě , tři dálkové relace se uživí i vzhledem k celkovým nákladům.
Psal jsem o tranzitu sever-jih. Takže o Plzni o pravém břehu pro Plzeň raději mlčte a nepřekrucujte můj text.
Kdybyste něco věděl o železniční nákladní přepravě , věděl byste , že cenu za přepravu ovlivňuje i pronájem vozu. Pokud do vozu dokážu naložit více , klesají mi přepravní náklady na tunu , tudíž jsem ve srovnání se silniční dopravu konkurenceschopnější. A jak víme (vy asi nikoliv)tak při rozhodování zákazníka často hrají roli desetníky .
Mezi námi dvěma je jeden obrovský rozdíl. Pro mě jako třeba i pro pana Šimrala je ekonomika alfou a omegou všeho. Já kdybych tvořil z vašeho úhlu pohledu nádherné koncepty a přitom byl v červených číslech asi bych hodně rychle skončil.
Vy s kolegy Zárubou či Drábkem si tvoříte svoje teorie , vrtsvičky , konceptíčky ,které dokonce kolega Drábek vznešeně nazývá jako dopravní výzkum. Absolutně vás netočí to nejdůležitější. Finance. Tento stát je na jednu stranu hodně bohatý....
Myslím , že by vám prospělo něco podobného , jako byla ideová příprava za časů našich otců i dědů. Kdy člověk pocházející z nevhodné rodiny musel pro přijetí na vysokou školu pracovat v zemědělství či jako dělník na stavbě či něco podobného. Kdybyste po absolvování VŠ šli pracovat na cca 5 let do čistě soukromé nedotované sféry , viděli byste to po těch pěti letech trochu jinak.
Osobní doprava je ztrátová záležitost a vždy bude ztrátovou záležitostí. Kdy nebudu muset žádnou veřejnou dopravu dotovat ? Když žádná nebude existovat. Ano , je to nereálný extrém. Vy se ale snažíte vytvářet opačný extrém. Pro čtyři dělníky z fabriky radši vypravím vlak či bus místo toho ,abych je nechal jet svým autem.
Zatímco osobní železniční dopravu byste de facto zrušil
Opět překrucování. Já bych osobní železniční dopravu nezrušil. Já bych pouze seškrtal její dnešní , značně předimenzovaný rozsah.
Jinak třeba v pražské aglomeraci vidím z pohledu osobní dopravy obrovský potenciál. Dát dohromady zrychlit a zkapacitnit příměstské trati by znamenalo přitáhnout k železnici desetitisíce nových zákazníků.
jak se někde objeví slovo "nákladní", utopil byste klidně miliardy kdekoliv pro přepravu byť jedné krabice
A na to jste přišel jak ? |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 328
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 13:53:13 |
|
Ad Petr Šimral:
Ono těch nevyužitých osobních vlaků je více, než jen na Vámi zmíněných trasách.
Souhlasím s Vámi s tím , že poplatek za DC by měl být naprosto stejný pro osobní a nákladní dopravu.
S tím koncem příspěvku máte též pravdu.
V trase, kde je nákladní potenciál a slabá osobka bych osobku zrušil. Výsledek by to mohlo mít ten , že by místo jedné jedoucí solo 810 jel náklad třeba o dvaceti vozech. Ze silnic by nám tak zmizelo 30 kamionů ale přibyl by jeden bus.
Zvýšení nápravového tlaku jsem zamýšlel pouze tam,kde to má smysl.Takže třeba Nymburk-MB , HB-Humpolec atd. |
22Michal
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.13.123.3
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 13:58:42 |
|
Petr Šimral, Naroznej: jsem pouze laik, ale neměla by se při výpočtu poplatku za DC zohlednit hodnota nápravového zatížení? Přece jen ložený nákladní vůz může mít 22,5t/náprava kdežto u osobních mi to odhadem vychází na cc 12t/náprava. Tipl bych tedy, že průjezd jednoho vlaku nákladní dopravy způsobí větší opotřebení (v extrémním případě poničení) kolejí než průjezd totožného osobního vlaku (co do počtu náprav).
Ale možná jsem Vás jen nepochopil a toto je už nějakým způsobem zohledněno.
Díky za podněty |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3633
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:03:32 |
|
Kdybyste něco věděl o železniční nákladní přepravě , věděl byste , že cenu za přepravu ovlivňuje i pronájem vozu. Pokud do vozu dokážu naložit více , klesají mi přepravní náklady na tunu , tudíž jsem ve srovnání se silniční dopravu konkurenceschopnější. A jak víme (vy asi nikoliv)tak při rozhodování zákazníka často hrají roli desetníky .
Malá perlička: změnou konceptu dopravy se podařilo urychlit oběh souprav a cena za jeden vůz a oběh klesla z 80 EUR na 60 EUR, tedy o jednu čtvrtinu. Těch vozů jezdí v soupravě dvacet. |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3634
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:08:48 |
|
ad 22 Michal: toto zohledněno je. Cena za DC je dvojsložková. Jedna platba je za vlakový kilometr, druhá platba je podle hmotnosti (počítá se na 1000 hrtkm). Takže lehký osobní vlak by zaplatil za možnost vůbec jet stejně jako nákladní vlak, ale za infrastrukturu při ceně třeba 50 Kč/1000 hrtkm by při hmotnosti 200 tun zaplatil 10 Kč/km, zatím co nákladní vlak o hmotnosti 2000 tun by zaplatil 100 Kč/km.
Mimo jiné: neustále se argumentuje, že nákladní vlaky jsou těžké a poškozují tratě. Ale neslyšel jsem o tom, že stavební úpravy pro osobní dopravu (zvyšování rychlosti, horní rychlostníky, naklápěcí rychlostníky, ostrovní nástupiště, informační systémy pro cestující) by měly být také zohledňovány.
Není to trošku pokřivený přístup? |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3635
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:10:01 |
|
ad Naroznej: koukám pane kolego, že nejsme vepři : -) |
22Michal
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.13.123.3
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:19:45 |
|
Petr Šimral: díky za osvětu, říkal jsem si, že to tak jednoduché nebude. K těm úpravám pro osobní dopravu- některé pro vás opravdu nemají žádný význam (informační systémy) některé pouze minimální (zvyšování rychlosti) ale u těch ostrovních nástupišť bych možná zohlednil to, že v jejich případě by se mělo snížit riziko přejetí nějaké osoby (což může být velký přínos i pro vás- alespoň mi to tak připadne). |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3636
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:33:12 |
|
Když tam ty osobáci nebudou, tak to nic stát nebude a přínos bude maximální (považujte to z mé strany za vtip).
Samozřejmě zrovna peronizace stanic má přínos i pro ND, protože pak nemusí nákladní vlak ještě hlídat, kde co jede osobního naproti a on bude tedy muset stát u vjezdového návěstidla. Opět první koridor v úseku Adamov - Opatov budiž odstrašujícícm případem. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7752
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:37:44 |
|
Petr Šimral:
Je potřeba si uvědomit, k čemu nám tratě mají sloužit a co je větší celospolečenská potřeba. ...
Já se domnívám, že celospolečensky je potřeba najít rozumný kompromis než upřednostňovat jedno nebo druhé. Bezhlavé upřednostňování nákladní dopravy povede zčásti k náhrazení kamionů automobily, zčásti autobusy a zčásti omezením hybnosti obyvatelstva - zejména těch ekonomicky neaktivních (což může vést např. k nutnosti financování více škol než je optimum atd.).
pokud uzlem projíždíme
A to je právě ten problém, aby to na ten průjezd vyšlo. Možná jsem přílišný pesimista, ale tu pravděpodobnost nevidím moc velkou.
Za odjezdovou kolej považuji napojení na výtažnou kolej terminálu Metrans u zastávky Horní Měcholupy a její bezkolizní převedení na sudou stranu nádraží Hostivař.
To bude slušná horská dráha ... 
Dle mého názoru neznamená. Délku stanic nám omezují dlouhá zhlaví
Pokud už dneska stanice má přes těch 650 m, tak to moc metrů není, ale jinak to už podle mého názoru není "pár metrů".
Dlouhá zhlaví vlivem štíhlých výhybek považuji jednoznačně za plus. Pokud jsou prodloužená vložením nástupišť do zhlaví, tak to za plus nepovažuji, ale je to holt daň za snahu ušetřit na stavbě ostrovních perónů a přiblížení perónů lidem (nepotřeba fárání).
už i ČDC většinu nákladních vlaků v úvahu přicházejících vozí řadou 163 nebo 363, na 120 km/h vyhovujících
Vídám v poslední době náklady na pravobřežní a převládají jiné řady (122/3,130,753).
Argumentace 3 loko a dvou vozů Vás není hodna, pane kolego.
Tak jedná se samozřejmě o náhodný extrém. Chtěl jsem tím jenom zvýraznit, že zdaleka ne všechny vlaky jezdí dlouhé.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Telini
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 411
Registrován: 10-2006
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:42:37 |
|
Petr Šimral a rychlost 120 km/h pro náklady: Tak od zítřka to budete moci vyzkoušet i na českých kolejích. |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3637
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:48:23 |
|
ad Hroch: pokud se řádně zamyslíte nad obsahem mých příspěvků, hlavně první části pojednání, tak zjistíte, že jsou tam věci, které mohou okamžitě a bez peněz pomoci. Není potřeba nic bezhlavého.
Dále je ale potřeba se zamyslet, zda má jet jeden autobus nebo 46 kamiónů (standardní obsazení vlaku kombinované dopravy) úplně stejně, jako je potřeba se zamyslet, zda má jet jedna osmsetdesítka nebo autobus nebo dva osobní automobily.
ad Uzly: já jí vidím hodně velkou, na rozdíl od Vás s tím mám poměrně mnoho zkušeností. V Brně jsem už nezastavil mimo Majlont na rozkaz tak půl roku. V Břeclavi je to půl na půl. Kolín je prakticky stroprocentní.
ad Stanice: nástupiště ve zhlaví jsou zločinem na kapacitě dráhy. Víte proč?
ad Pravobřežní: doporučuji změnit bydliště. Od Kolína je ten poměr trochu jiný.
ad Délka: ano, jezdí třeba i pošťáci. Ale normální vlaky to nejsou a stejně nevím, proč bych měl řešit vlaky o délce 100 metrů a hmotnosti 160 tun. S tím i Bangle pojede devadesát a rozjeté je to za dvě minuty.
Mimo jiné: Do tisíce tun hmotnosti taky dokážeme za 2,5 minuty se rozjet na 100 km/h. |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3638
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:50:24 |
|
ad Telini: koukněte do SJŘ dnes platného. Tam je to taky. A jinak nebudete moci, protože výměra brzdících procent při tomto provedení nestačí. Max. 110, u lépe obrzděných lokomotiv nebo vlacích pod 1200 tun by se dalo uvažovat o 115 km/h. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7753
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 14:54:36 |
|
Naroznej:
ad1) OK. Přiznávám svůj omyl a omlouvám se. Nicméně z nedávné debaty o tratích kolem Mladé Boleslavi nemám pocit, že by snad podle Vás mělo v osobní dopravě přežit něco víc než pár dálkových ramen a nějaké to příměsto (město tak nad 100 000 obyv. (??)).
ad2) Vy jste sice psal o tranzitu sever-jih (z pohledu jízdy přes Prahu spíš sever-východ), ale on jaksi existuje i jiný tranzit a ten Vaše pravobřežní nijak neřeší.
Kdybyste něco věděl o železniční nákladní přepravě , věděl byste , že cenu za přepravu ovlivňuje i pronájem vozu. Pokud do vozu dokážu naložit více , klesají mi přepravní náklady na tunu , tudíž jsem ve srovnání se silniční dopravu konkurenceschopnější.
Píšu snad někde opak???
A jak víme (vy asi nikoliv)tak při rozhodování zákazníka často hrají roli desetníky .
Možná nevím, že hrají roli desetníky, ale Vy zase víte kulový o jiných věcech, tak si laskavě nechte invektivy pro někoho jiného.
Já kdybych tvořil z vašeho úhlu pohledu nádherné koncepty a přitom byl v červených číslech asi bych hodně rychle skončil.
Tak ty koncepty netvořte. Nemyslím si, že by tím lidstvo bylo o něco ochuzeno.
Absolutně vás netočí to nejdůležitější. Finance.
A na to jste přišel kde? Konkrétně u mojí osoby? Čekám na vysvětlení!
Kdy člověk pocházející z nevhodné rodiny musel pro přijetí na vysokou školu pracovat v zemědělství či jako dělník na stavbě
K mému štěstí a Vaší smůle už tu žádný nedemokratický režim (alespoň v tomto duchu) nemáme a doufám, že nikdy mít nebudeme.
Ano , je to nereálný extrém. Vy se ale snažíte vytvářet opačný extrém. Pro čtyři dělníky z fabriky radši vypravím vlak či bus místo toho ,abych je nechal jet svým autem.
Naprosto nemístně přeháníte.
A na to jste přišel jak ?
Tak:Úprava vedlejších tratí , kde to má smysl na nápravový tlak 22,5 tuny.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7754
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 15:10:11 |
|
Petr Šimral:
ad uzly: Pravda, uvažuji spíš větší uzly jako Brno, Prahu, Ostravsko.
ad pravobřežní: Děkuji. Nemíním se stěhovat. 
ad délka: Nejen pošťáci. A samozřejmě je neřeším z hlediska rychlosti, ale z hlediska potřebnosti dlouhých kolejí ve stanicích.
Dále je ale potřeba se zamyslet, zda má jet jeden autobus nebo 46 kamiónů
Pokud se osazenstvo do jednoho autobusu vejde. Nějak nemám pocit, že bych kdy obhajoval linky, které ve svém nejobsazenějším spoji vezou lidí na 1x810. Připadně prosím o připomenutí kdy/kde. Děkuji.
zda má jet jedna osmsetdesítka nebo autobus nebo dva osobní automobily
Dtto.
Jinak co se týče prázdných vlaků, popř. zbytečných zastávek. To je záležitost občanů, koho si zvolí a co je prioritou těchto volených zástupců. Kupříkladu Středočeský kraj nebyl sto opustit ani tak beznadějné osobáky jako Bakov - Dolní Bousov nebo projíždět tak beznadějné zastávky jako Tomice (a ty tak ideálně při stavbě vůbec neobnovovat). Nicméně to je věc i toho, že taková zastávka se při dalších volbách lépe prodává než pár "zrušených" kamiónů, kterých si obvykle nikdo ani nevšimne. Řešením toho je leda tak nějaká forma diktatury a tu z jiných důvodů než dopravních neupřednostňuji.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Telini
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 412
Registrován: 10-2006
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 15:45:59 |
|
Petr Šimral: Tak to se omlouvám, brzdícím procentům příliš nerozumím, ale předpokládal jsem, že vašich vlaků by se to týkat mělo. (I vzhledem k tomu, jak zde prezentujete, že to v podstatě není problém  ) |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3639
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 17:52:06 |
|
ad Telini: Rozjet to a udržet to na rychlosti 120 km/h není v podstatě problém. Problém je to bezpečně zastavit. A zde vidím do příchodu ECTS jedinou možnost a tou je rozklad zábrzdné vzdálenosti do dvou oddílů. Nás se to zatím netýká, první stroje s Mirelem (které jsou pro tento účel využitelné) budeme mít až v červnu a ECTS nám je zatím v ČR k ... |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 329
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 19:30:08 |
|
ad hroch:
Běžte už do řiti.Jestli Vám něco jde opravdu skvěle , tak oplýváte velkou schopností překrucovat text a vytrhávat jednotlivosti z kontextu. Víte dobře jak jednotlivé věci byly myšleny. Tak ze sebe nedělejte trotla.
Já jsem za svou kariéru pro svého zaměstnavatele vydělal poměrně dost milionů eur.Až budete mít podobné skóre , můžeme si tykat.
Člověk který nevymýšlí jak něco vytvořit, ale jak něco spotřebovat je u mě parazit.
Budete se divit. A nebude to dlouho trvat. Tento stát připomíná Titanic. Vy zatím popíjíte a tančíte, přičemž Vám ještě nedošlo , že do podpalubí jíž zatýká. A tak místo úspor řešíte pravý opak.
Petr Šimral:
docelo mě překvapuje,že rozjet nákladní vlak není až takový problém. No jo , nemám zafixovány moderní el. lokomotivy ale starou klasiku. Když jsem kdysi dávno jezdil ze svých železničních směn na stanovišti fíry u lok ř.742 či 731 byl docela problém rozjet plně vytížený vlak na tehdy max rychlost u Pn vlaků 70km/h i na rovině .
Troufnul byste si na nějaké srovnání dvou plně vytížených vlaků jednoucích 100 km/h a 120 km/h z pohledu spotřeby energie ?
Rychlost nákladních vlaků 100 a 120km/h. Ano , určitě je lepší z pohledu "rovnoběžnosti" s ostatními vlaky ten rychleji jedoucí. Ale zvýší Vám rychost 120 km/h nějakým způsobem množství zakázek? Přece jenom , rychlosti 100km/h se už kamion nechytá , navíc řidič musí čerpat přestávky (vlak bezpečnostní přestávky mít nemusí a jede)... takže i při rychlosti 100km/h nemá vlak konkurenci.
Navíc moje zkušenost ze zámořskou přepravou je taková , že nelze dopředu určit termín připlutí zámořské lodi do přístavu. Takže organizovat dopravu z přístavu před připlutím a vyložením lodě nemá moc smysl.
Pro terminál musí představovat nakládka vlaku daleko méně práce než nakládka adekvátního počtu kamionů. Takže mi z toho vychází , že přeprava kontejnerů z přístavů do překladišť je pro železniční dopravce takřka jistá práce i při rychlosti 100 km/h. Nebo se mýlím ? |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7758
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 20:30:20 |
|
Naroznej:
Jediný, kdo tady ze sebe dělá trotla jste Vy.
Když po Vás chci argumenty pro Vaše naprosto lživá tvrzení (naposledy např. toto: Vy zatím popíjíte a tančíte, přičemž Vám ještě nedošlo , že do podpalubí jíž zatýká. A tak místo úspor řešíte pravý opak.), tak se zmůžete jen na nadávky a urážky.
Chlubení Vám jde skvěle, ale mě rodiče učili ke skormnosti, tak mě omluvte, že s Vámi nebudu v debatě v tomto duchu pokračovat.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 331
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 20:59:51 |
|
Ad Hroch: Nápodobně......... |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3641
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 10. prosince 2011 - 22:58:34 |
|
ad Naroznej:
Rozjezd --> ono 5,6 Mega je holt 5,6 Mega.
Spotřeba --> podle fyziky je to nárůst o 44 procent. Já jej odhaduji tak na 20% (zdaleka všude to nejde, delší výběhy, delší využití rekuperační brzdy).
Konkurenceschopnost --> kamión se chytá naprosto v pohodě. Zatím co na něj upadne jedna bedna a jede, tak my nakládáme zbytek a než ukončíme proceduru, tak on má 6 hodin náskok. A na to nestačí ani 120 km/h. Strojvedoucí taky musí čerpat přestávky, je prakticky stejně omezen jako řidič kamiónu.
Sice nikoho netrápí, že bedny jsou na moři měsíc, ale pak se všichni mohou strhat, aby byly okamžitě u nich ve fabrice. Občas i tři hodiny zpoždění jsou problém.
Navíc nejdražší na tom všem jsou mašiny. My dnes dosahujeme průměrného denního běhu přes 1000 km a zde vidím stále ještě výrazné rezervy. Myslím si, že by šlo spolehlivě dosahovat více jak 1500 km denně. A v tomto vidím největší smysl celé akce urychlení nákladní dopravy.
Ona ta ekonomika je děsná potvora : - ) |
Petr_k
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7397
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Neděle, 11. prosince 2011 - 10:51:32 |
|
No, a teď si zároveň zkuste připustit, že těch 100 km/h není pro současné kamiony taky žádný velký technický problém (pokud vynecháme osobnostní problémy řidičů)...
| 20 Years without Noone but You... |
|
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 332
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Neděle, 11. prosince 2011 - 11:02:30 |
|
ad Petr Šimral:
díky za vyčerpávající odpověď. Diskutovat s někým kdo ví o co jde je radost...
Jen se zeptám. Jaká pravidla ohledně přestávek a odpočinků platí pro strojvedoucí? Na silnici máme AETR a nařízení EHS. Co platí na dráze ? Pouze zákoník práce ?
To s těmi zákazníky máte pravdu. Dle mých zkušeností stejně většina fabrik s nějakou i vyšší rezervou počítá , protože datum připlutí lodi nelze vždy určit se 100% pravděpodobností. Ale zákazníci jsou takoví.... honem honem rychle , včera bylo pozdě a nakonec jim bedna přijde , vyloží ji a zboží jim tam ještě další minimálně týden leží ve skladu.
1000 km průměr na mašinu za den. Myšleno včetně sobot i nedělí , nebo pouze o prac. dnech ?
To číslo mi i tak připadá docela solidní.
Ale máte pravdu. Cena nové mašiny jak jsem se někde dočetl je nějakých 2-3 mil € a to se nějak zaplatit musí a čím níže se podaří stlačit dolů náklady... tím lépe.
Jinak oblast přepravy kontejnerů z námořních přístavů do vnitrozemských terminálů musí být pro železničního dopravce vysoce perspektivní záležitostí. Globalizace postupuje , objem obchodů s Asií roste a bude růst. To samé platí o zemích jako je například Brazílie.
Takže ano. Vyřešme rychlost 120km/h pro nákladní vlaky , dejme do pořádku trať z Děčína přes Lysou do Kolína , proveďme optimalizaci značně předimenzované osobní zastávkové i dálkové dopravy a to i v uzlech jako je Praha či Brno a jezděme.
Držím palce. |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 333
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Neděle, 11. prosince 2011 - 11:10:25 |
|
No, a teď si zároveň zkuste připustit, že těch 100 km/h není pro současné kamiony taky žádný velký technický problém
Po stránce výkonu motoru by to ten kamion zvládl.
Ale každý kamion v EU vyrobený od určitého data musí být vybaven omezovačem rychlosti.A tento omezovač musí být nastaven na maximální rychlost 90 km/h. Jinak maximální rychlost kamionu na dálnici v EU je 80-90 km/h. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7763
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Neděle, 11. prosince 2011 - 11:39:24 |
|
Diskutovat s někým kdo ví o co jde je radost...
Alespoň na něčem se nakonec shodneme.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3643
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 11. prosince 2011 - 20:17:22 |
|
ad Naroznej:
Pracovní doba, to je alchymie. Řeší to Nařízení vlády 589/2006 Sb. v platném znění.
Zjednodušeně:
Vnitročeský strojvedoucí:
13 hodin, je - li součástí směny rg jízda, pak 15 hodin. NV neřeší, zda je rg jízda na začátku nebo na konci směny. Odpočinek nejméně 11 hodin, možno zkrátit na 6 hodin (povinnost lůžko) a nutno příští odpočinek nahradit.
Strojvedoucí v mezinárodní dopravě:
Ve směně max. 13 hodin.
Doba řízení 9 hodin, v noci 8 hodin.
Po šesti hodinách 45 minut přestávky, pokud je směna delší jak 8 hodin. Možno přestávky dělat kratší, ale nejméně po 15ti minutách. V průběhu dvou týdnů maximální doba řízení 80 hodin
Odpočinek doma minimálně 12 hodin, mimo domov 8 hodin. Odpočinek doma lze zkrátit na 9 hodin, ale další odpočinek nesmí být mimo a musí se nahradit čas.
Během 52 týdnů musí být 12 x 60 hodin, dále 12 x 60 hodin, jejichž součástí je So a Ne, dále v průběhu dvou týdnů odpočinek nejméně v trvání 36 hodin, tak aby celkový odpočinek byl nejméně 120 hodin (započítávají se i předchozí odpočinky (ty 60 hodin), pokud jsou.
AETR neznám, ale vy to určitě dokážete porovnat a byl bych rád, kdybyste to porovnal zde.
Dle mých zkušeností jsou fabriky, které opravdu jedou na krev, ale ty jsme si rozmazlili sami. Prostě jezdíme včas, oni si na to zvyknou a jak se pak stane průser (nehoda, závada ECTS --> to je v Holandsku oblíbené) tak zastavují výrobu.
1000 km je průměr za rok včetně sobot a nedělí. Ono je to o kousíček více, ale 1100 jsme ještě nepřelezli. To číslo je i na evropské poměry velice solidní, ale stále vidím, že jsou rezervy a již vidím i cestu, jak to dostat výše.
V cenách nových loko přidejte, nebavíme se zde o dieselech, ale i ty jste podcenil. Zjednodušeně u elektrických vícesystémových loko se bavme o ceně převyšující 4 mil. € nebo měsíční nájem někde u 50. tis. €.
Perspektiva: ano, hovoří se o růstu kombinované dopravy o 20% každý rok, zde je poměrně hodně v obraze kolega pod nickem Trainsport, dost často zde píše, i když tuto diskuzi asi ještě neobjevil. Upozorním ho na ní.
Váš poslední odstavec: tuto diskuzi jsem si vybral záměrně. Chodí sem lidé, kteří mohou i pohnout myšlením na teoretické úrovni a současně jsem toho názoru, že zde nenaskáče mnoho balastu a zbytečných přestřelek, byť zde určité náznaky jsou (Vy versus Hroch), ale pokud to nepřekročí únosnou míru, může to být přínosem.
Za sebe jsem si dal závazek, že dokud to nebude zneužito anonymními blbci (jako se rádo stává v jiných diskuzích), pokusím se být maximálně otevřený (až na hranu toho, co ještě považuji za zveřejnitelné) a ostatní diskutéry žádám o totéž. |
tomas.hadek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8
Registrován: 10-2011
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 08:51:32 |
|
Já doporučuji spíš než blbnutí s 120 km/h u nákladních vlaků se zaměřit třeba na to, proč po letech budování evropsky operabilních koridorů máme z Prahy do Děčína normativ délky nákladního vlaku 600 metrů... |
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 4080
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 09:13:44 |
|
Trochu jsem taky váhal nad věcným zařazením tématiky sem, ale díky tomu, že to zde asi ještě některé známé firmy neobjevily, se to dá číst a lecos se dovědět.
Bohužel-naštěstí KD je asi jediný sektor NDŽ - uvažuji-li 3 hlavní (Vozovky, klasické ucelenky a KD) - který má dobře našlápnuto. Bude to asi i částečně na úkor vozovek, ale jiná volba není. Ono ani za časů, kdy i manipuláky jezdily na normu to nebylo s kvalitou žádná sláva. A když se množství zásilek dostane pod určitou mez, tak se systém postupně začne hroutit celý. Jak píše PŠ, zákazník je rozmazlený čím dá víc. Zboží, které lze i v případě výrazný cenový úspory dostat na koleje klasickou vlakotvorbou, je skutečně už jen poskrovnu. Třeba i železo z Ostravy už jede v drtivý většině po silnici a dostat něco zpátky je možný prakticky jen díky KD.
Ad. délka vlaků - jak je to vůbec v D? Tam je 750 m na všech hlavních tazích a nebo spíš jen na západě? |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3644
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 10:18:07 |
|
Délka vlaků: je i na východě s občasnými výjimkami (třeba uzel Drážďany).
Velká část polemiky o rychlé jízdě nákladních vlaků se může vztáhnout i na délku kolejí. Když ten nákladní vlak nezastaví, tak je jedno, jak jsou dlouhé koleje : -) V Uhři je 103. kolej dlouhá dost a v Děčíně se taky vejdeme : -) |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 334
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 12:21:11 |
|
Třeba i železo z Ostravy už jede v drtivý většině po silnici a dostat něco zpátky je možný prakticky jen díky KD
Myslíte vnitro přepravy nebo i zahraniční ?
Jinak to železo a KD. Zámoří nepochybně , případně KD systémem železnice-říční loď , případně železnice-železnice jiný rozchod.
Železo není zrovna to nejideálnější zboží pro KD.
Z hlediska zajištění zboží je něco jiného mít ve velké bedně menší přesně padnoucí bedny a něco jiného zboží , kde je hodně volného prostoru a je třeba jej velice důmyslně a složitě zajistit proti pohybu na všechny strany . Pak hodnota dřeva i vázacího materiálu ( i vymyšlení systému zajištění) výrazně převyšuje náklady na zajištění zboží při silniční či železniční přepravě.
Vůbec... jaká je tak běžná cena za manipulaci bedny v terminálu ?
Dle mých zkušeností jsou fabriky, které opravdu jedou na krev
Ale vždyť u takových mezikontinentálních tras nejde dle mého názoru jet na krev. Zámořská loď do přístavu dle mých zkušeností nikdy nepřijede dle prognózovaného data stanoveného před vyplutím této lodi. Pokud by někdo prognózovaný termín připlutí lodi pokládal za závazný , riskoval by , že někde ta výroba bude i týden stát. Ale pravda... může nastat situace , že loď se opozdí , přijede o pár dnů později a všichni běsní.
tuto diskuzi jsem si vybral záměrně. Chodí sem lidé, kteří mohou i pohnout myšlením na teoretické úrovni
Bohužel té teorie je zde poslední dobou až příliš. Přitom doprava jako taková (teď nemyslím vozidla, zab.zař či stavby) je dle mého názoru ryze praktickou záležitostí.
Jako základní kvalifikační požadavek pro "povolání teoretika" bych považoval "kolečko" v praxi (provoz,obchod, finance). Pak by myšlenky a výsledky práce těch teoretiků vypadaly trochu jinak. |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 697
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 12:59:10 |
|
Ad Petr Šimral:
Byla tu řeč o energii a vztahu spotřeba trakční energie vs. rychlost. Jak jste řekl, platí se dnes (bohužel, zejména pro nákladní dopravu) paušálně, nikoliv za spotřebované kWh. Kdesi jsem zaslechl, že by se od roku 2013 mělo i u SŽDC platit za skutečně spotřebovanou energii. Nevíte, co je na tom pravdy? *) A pokud se tak stane, dokázal byste střelit, jak by to nákladově vycházelo při porovnání nějakého Vašeho NExáku v závislé a nezávislé trakci, např. ER20 vs. TRAXX? Díky... ;o) Také mi říkal kolega, že se teď nějako zvedly sazby za jízdu dieslu pod dráty, přičemž jsou od těchto příklatků osvobozeny SM splňující EURO III. Ale nevím, co je na tom pravdy...
*) Čistě teoreticky bychom pak mohli považovat rekuperující lokomotivu za obnovitelný zdroj energie a zvýšit výkupní ceny, že? :-))) Taková politická lobby však u nás asi neexistuje, i když by to bylo možná přínosnější než všechny solárky a větrníky dohromady... ;o) |
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 4081
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 13:15:45 |
|
Železo není zrovna to nejideálnější zboží pro KD.
Nesmíte to vidět očima velkozákazníka v Čechách s vlečkou. V Evropě dneska vlečku nemaj v mnoha případech ani skutečně velký odběratelé. Ve Skandinávii, Itálii atd. se bez KD nedostanete se železnicí už prakticky nikam. Železo je v západní Evropě naopak velice perspektivní materiál pro KD = možnost ložení vyšší hmotnosti oproti čisté silnici.
Už dneska by mohly jezdit návěsový vlaky z Košic nebo Ostravy... |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3645
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 13:35:17 |
|
ad Ythomas_ct:
o měření trakční energie se povídá neustále. Dle našich měření se do 18 kW/1000 tun vejdeme i při rychlosti 120 km/h. Nyní Německem jezdíme tak za 14.
Diesel je dnes mimo, stoupla cena nafty a snížil se paušál za kW. Pokud bychom jezdili za 14 kWh/1000 hrtkm, pak bychom museli jezdit v naftě za 1 litr na 1000 hrtkm, což se ještě nepovedlo ani mě. Poslední rekordní výsledek byl 1,518 l/1000 hrtkm, ale běžně se jezdí přes 2 litry na 1000 hrtkm.
ad*) To raději neříkejte, protože pak nasadíme TRAXXe na přípřeže všech nákladních vlaků ze Svitav do Brna, kde vlaková tramvaj bude udržovat rychlost a TRAXX bude plně rekuperovat : -))) |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 276
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 14:35:15 |
|
ad Naroznej:
Přitom doprava jako taková (teď nemyslím vozidla, zab.zař či stavby) je dle mého názoru ryze praktickou záležitostí.
Tak pokud se na to díváte z pohledu cvičené opičky co hledá "dopravy" v RalTransu tak máte nepochybně pravdu - z této perpsektivy je doprava naprosto praktická triviální věc, to s Vámi souhlasím....
Nicméně pokud se na to podívám jako na matici poptávky a nabídky na zelené louce a mám navrhnout efektivní propojení ve vazbě na předpokládané intenzity v horizontu 50 let dopředu a tak dále - pak už se nám z toho stává naprosto odborná (= chtěl jsem napsat "vědecká", ale to bych šel "na ruku" panu Drábkovi) věc, jejíž "podcenění" může mít dalekosáhlé následky.
PS: Proč nechcete (stále) pochopit, že některé obory a není to jen doprava prostě z principu nutně silný teoretický základ vyžadují ? |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 335
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 15:33:46 |
|
mám navrhnout efektivní propojení ve vazbě na předpokládané intenzity v horizontu 50 let dopředu a tak dále
Vizionáři v roce 1961 nic netušili o tom jak bude vypadat svět v roce 2011. Zkuste si sehnat nějaký časopis či noviny z té doby a porovnat tehdejší prognózy s dnešní realitou.
Stejně tak dnes nikdo neví jak bude vypadat svět v roce 2061. Takže vytvářet na papíře dopředu modely dopravní obsluhy tak ,aby vyhovovaly potřebám roku 2061 je nesmysl.
Jak se bude žít v ČR v roce 2061 ? Budou se lidi mít lépe , či hůře ? Jak budou používat dopravu na cesty do zaměstnání ? Jaká bude normální míra nezaměstnanosti ? O kolik bude vyšší v souvislosti se zvyšující se automatizací ? Jak bude žít průměrný nezaměstnaný či penzista ? Bude vůbec mít potřebu a finance na to , aby někam cestoval ? Nebo bude přežívat v nějakém sklepním prostoru o chlebu a vodě ?
Jak se svět vypořádá s náhradou takových tradičních surovin , jako je například ropa či uhlí ?
Samozřejmě něco jiného by bylo , kdyby například v kopcích u České Lípy teď bylo objeveno obrovské ložisko ropy a bylo rozhodnuto o výstavbě nového velkého města pro zaměstnance těžebních společností či rafinérií . Pak samozřejmě ruku v ruce spolu s úvahami o výstavbě města by musely jít úvahy o jeho zapojení do dopravní sítě a jeho obsluze veřejnou dopravou.
Když se řekne dopravní výzkum , tak mne napadnou především takový profesor Černý či Doc. Volek a aplikace matematiky do dopravních procesů.(operační výzkum+modelování)
Pokud mám brát jako výsledek dopravního výzkumu ministerskou objednávku na rychlíky či nově zaváděné systémy viz KORID či OREDO poté musím nazvat dopravní výzkum hnojem.
Dopravní výkum ad bod 1 nemůže dělat hned tak někdo. Musí mít podrobné znalosti z jednotlivých procesů a velice solidní matematicko-aplikační základ.
Dopravní výzkum ad bod 2 může dělat takřka každý . |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 15:50:37 |
|
Naroznej:
Je trochu problém, že ne vše se dá exaktně matematicky modelovat. Je to jen nástroj pro plánovače, který by měl vědět, co od něj chce - nic víc, nic míň.
A co se vám pořád nelíbí na taktu na páteřních relacích? Že rychlíky na některých linkách jezdí pouze každé dvě hodiny, není problém ministerské objednávky, ale politické vůle (objem peněz do systému) a ČD (efektivita nakládání s těmito penězmi). MD se snaží dostat ze stávajícího neutěšeného stavu maximum.
Mohl byste ten "hnůj" trochu rozvést? |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 15:53:42 |
|
Jinak ve výhledu 50 let samozřejmě nelze exaktně plánovat.
Měli bychom však mít přehled o trendech (teď třeba sestup eurozóny) a vědět, jak na ně reagovat, aby to tu nešlo do kytek - říká se tomu strategie. Já jsem některé naše strategické dokumenty v oboru dopravy četl. Některé věci tam sedí, jiné jsou poněkud mimo - z mého pohledu je to tedy polovičaté... |
Naroznej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 336
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 15:59:38 |
|
Trainspot:
Ano,ale pravděpodobně máte na mysli takové normální běžné kousky typu profily,tyčovina na různé výkovky,trubky apod.
Železo ale na druhou stranu mohou být i jednotlivé kousky o hmotnosti nad 10 tun . Tam už je to o něčem jiném. Nedovedu si představit rvát jednotlivé kusy těžší než 20 tun do běžných kontejnerů. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 16:35:54 |
|
Naroznej:
Proti slučování linek do jedné, aby se zvýšilo vytížení vlaků osobní dopravy (a zároveň ušetřila kapacita ŽDC v úzkých hrdlech) v zásadě nic nemám, proti náhradě osobáků busy také ne - záleží vždy na konkrétním případu.
Mimochodem, kolega Záruba tohle provádí v praxi a je za to po zásluze plísněn...
Jinak k Vašim lamentacím na adresu akademiků:
Máte pravdu, že veřejný sektor nehorázně rozkrádá, nebo aspoň plýtvá. Nelze však všechny házet do jednoho pytle.
Jak byste se cítil vy, kdybych tu vykládal něco o německých firmách, které za druhé světové efektivně zpracovávaly to, co zbylo ze zplynovaných Židů?
Ani veřejný, ani soukromý sektor není z principu dobrý či zlý. Vždy záleží na konkrétních lidech - a na tom, co si ostatní od nich nechají líbit. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 16:41:29 |
|
Jinak, co se týče finanční stránky, snažím se ji brát v potaz, ale s čísly je problém - obchodní tajemství  .
Určitě ale nic nezkazím, když se budu snažit zvyšovat efektivitu systému (česky: méně dlouhých prostojů souprav na konečných, méně pod- či předimenzovaných stanic atd). |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3646
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 16:41:48 |
|
Mimochodem, kolega Záruba tohle provádí v praxi a je za to po zásluze plísněn...
Proč po zásluze? |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 277
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Pondělí, 12. prosince 2011 - 16:56:28 |
|
ad naroznej:
Vizionáři v roce 1961 nic netušili o tom jak bude vypadat svět v roce 2011. Zkuste si sehnat nějaký časopis či noviny z té doby a porovnat tehdejší prognózy s dnešní realitou.
Stejně tak dnes nikdo neví jak bude vypadat svět v roce 2061. Takže vytvářet na papíře dopředu modely dopravní obsluhy tak ,aby vyhovovaly potřebám roku 2061 je nesmysl.
Nějaké plánování čehokoliv v horizontu X-let dopředu vždycky bude - nicméně připouštím diskusi na téma kolik let dopředu ten horizont má být, aby to bylo jakés-takés smysluplné...
Vemte si třeba jak finančníci plánují důchodovou reformu = řeknou Vám, dávejte tolik a za X-let /X = doba odchodu do důchodu/ budete mít tolik...fajn, ale jakou hodnotu ty "našpórované prachy" budou mít ? To Vám nikdo neřekne...
Je to ale důvod finančníky s plány úplně zrušit ? Asi ne, že... |
RadekŠ
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4248
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 11:28:33 |
|
Vemte si třeba jak finančníci plánují důchodovou reformu = řeknou Vám, dávejte tolik a za X-let /X = doba odchodu do důchodu/ budete mít tolik...fajn, ale jakou hodnotu ty "našpórované prachy
Tak především tyhle úvahy stojí na pár předpokladech, které se samy o sebě vůbec nemusí naplnit. Třeba ty demografické, které spousta laiků považuje za stabilní.
Mimochodem, kolega Záruba tohle provádí v praxi a je za to po zásluze plísněn...
Holt "cestující jsou povinni pochopit genialitu T.Z." v reálu neplatí.
není problém ministerské objednávky, ale politické vůle (objem peněz do systému)
Pane Drábek dovolte mi Vám sdělit takové ty elemetátární pravdy, že a) tím taky někdo musí chtít jezdit b) peníze taky nevznikají politickou vůlí. resp. daně nelze zvyšovat donekonečna. Nechci se do Vás za každou cenu trefovat, ale mám pocit, že krom dopravního systému je kolem Vás vzduchoprázdno. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 13:46:26 |
|
RadekŠ:
Myslím, že mi trochu křivdíte.
Veřejná doprava alespoň mezi velkými a středními městy má zcela určitě potenciál se do značné míry zaplatit, musí být ale atraktivní, což není zdaleka jen otázka investic. Spousta opatření téměř nic nestojí a právě taková mě zajímají nejvíc - třeba kvalitní koncepce.
Z kvalitní veřejné dopravy mezi velkými a středními městy bude profitovat i ta většina, která zůstane v autě - bude narážet na méně kongescí a snáze zaparkuje. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 13:47:18 |
|
Petr_Šimral:
Každý dobrý skutek má být po zásluze potrestán. |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3651
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 14:29:54 |
|
ad Michal Drábek / Záruba:
Aha, už to chápu.
Ale povrchním sledováním řevu šotoušů jsem si myslel, že se tam něco ruší. Kouknutím do NJŘ 501 to evidentně není pravda. |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1965
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 19:02:59 |
|
TH: Já doporučuji spíš než blbnutí s 120 km/h u nákladních vlaků se zaměřit třeba na to, proč po letech budování evropsky operabilních koridorů máme z Prahy do Děčína normativ délky nákladního vlaku 600 metrů...
Jo, asi tak. Anebo viz délka staničních kolejišť na koridoru na jih od Benešova...
Co vidím do budoucna jako velkou nutnost je stavba kapacitní a rychlé trati pro osobní i nákladní dopravu z Plzně do Bavorska, tedy s možností napojení dále na jih a západ. Pokud jednou budeme chtít vozit kontinentální KD, třeba ovoce a zeleninu ze Śpanělska, tak toto bude nutností. To odkloní část vlaků z Bad Schandau podobně jako R11 odhlehčí D1ce.
aká je tak běžná cena za manipulaci bedny v terminálu ?
Počítejte 40 Euro za jednu manipulaci složení z kamionu - odstavení pod jeřáby - naložení na vlak.
u takových mezikontinentálních tras nejde dle mého názoru jet na krev
On ten Rotterdam nevozí jen mezikontinentální cargo, ale i short sea a kontinentální záležitosti. A ty spěchají hodně, zboží jede skutečně jako just-in-time. Přesto nesouhlasím s PŠ ve věci zavádění rychlosti 120 km/h v celé trase, protože je to spojený s dost velkým růstem nákladů ze energie a na těch kontinentálních a short-sea bednách je dost velký cenový tlak od silnice. No když to pak zcela běžně celý zabije delší stání někde u návěstidla nebo ještě líp oblíbená německá specialita, odstavení někde před nočním klidem na hlavní trati.
Tak pokud se na to díváte z pohledu cvičené opičky co hledá "dopravy" v RalTransu
Osobně musím říci, že v dobách, kdy jsem se na svět díval teoretickýma akademickýma očima jsem mnoho nutných věcí, které dnes opičíma očima vidím, tehdy neviděl a mnozí teoretici to nevidí dodnes... mimochodem, kdo z teoretiků v roce 2008 předpokládal, že se v EU stane to, co se stalo a stane? Tak jak pak můžou plánovat na 50 let dopředu?
(Příspěvek byl editován uživatelem desiro.) |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 699
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 20:21:32 |
|
Ad Petr Šimral:
Pokud bychom jezdili za 14 kWh/1000 hrtkm, pak bychom museli jezdit v naftě za 1 litr na 1000 hrtkm...
A vzhledem k tomu, že litr nafty prohnaný přes lokomotivu by měl vydat snad za nějaké 4 kWh trakční energie, tak se Vám to bohužel asi ani nepovede...
Poslední rekordní výsledek byl 1,518 l/1000 hrtkm...
Klobouk dolů, pane strojvedoucí! Když občas jezdím na nějakou přednášku ve snaze nalákat studenty na studium kolejových vozidel, resp. techniky, tak používám přirovnání, že nákladní vlak, který (s ER20 v čele) "sežere" 2,0 l/1000 hrtkm, má stejnou spotřebu, jakou by mělo desetitunové nákladní auto, kdyby "žralo" 2,0 l na 100 km. Tohle přirovnání působí velmi efektně, ale koukám, že bych mohl i přitlačit...
Ad Desiro:
...stavba kapacitní a rychlé trati pro osobní i nákladní dopravu z Plzně do Bavorska...
Genauso, tahle trať je potřeba jako sůl a jsem zvědav, jestli bude dřív postavené nějaké nové spojení Praha - Beroun, nebo tahle tzv. Donau-Moldau-Bahn ve směru Plzeň - Regensburg. (Když teda pominu první svojí pochybnost, tedy zda vůbec budou tyto stavby realizovány; pevně věřím, že časem ano.) Když se to vezme kolem a kolem, tak tu na železnici pořád máme železnou oponu, bo jednokolejně v dieslu přes Furth a pak přes Cheb se toho přecijen asi moc navozit nedá, nehledě na to, že ani jedno z těchto spojení jaksi nemá parametry hodné spojení ČR s Německem jakožto nejvýznamnějším hospodářským partnerem... |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3652
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 20:30:56 |
|
Pozor, jedná se opravdu o mimořádně dobré výsledky, se kterými se nedá pravidelně počítat. Je to asi totéž, jako že brzdové destičky normálně vydrží maximálně 60 tis. km (na autě) a pak je někdo, kdo má při prohlídce 150 tis. km ještě 45% tloušťky a bývá zvykem je měnit při dosažení 30% tloušťky.
V obou případech (jak spotřeba na železnici, tak opotřebení destiček) toho dosahuje jeden a tentýž člověk. |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1966
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 21:00:29 |
|
Ythomas: Dokonce jsem toho názoru, že se ta trať měla realizovat celá na 200 (s několika rychlostními propady) už z Prahy.
Doufejme, že jednou budou aspoň tunely a Donau-Moldau Bahn. |
|
