Někdy v sedmdesátých letech zastavil u vjezdu v Turnově od Sychrova nákl.vlak s pískem, když ten vlak tam stál , někdo vyvěsil poslední vůz a ten zůstal stát na trati a hlavně přenesl koncovky na předcházející vůz. Po vjezdu vlaku do stanice Turnov byla za vlakem dána odhláška a přijat následný vlak, který najel do vozu , který zůstal stát na trati . Pachatel nebyl vypátrán . Pokusím se dohledat další podrobnosti o této události

dobrá sabotáž!
konce může okouknout i vechtr na vj. zhlaví. dokonce musí, bez konců nesmí za vlakem zavřít.

nemusí vysloveně na konec a koukat na koncovky, pozná to i podle posledního vozu. Pokud v jedné stanici bude mít na konci třeba Esmeraldu a následující taky, tak ví že je celý, ale nemusí až na konec. Pokud tam Esmeralda není, tak .....

Cože?

Alo, jo. Pohled na konce je jen jeden způsob, podle výkazu vozidel to jde taky(bod h. čl. 2430 D1).

Parmezano: znám obdobný případ. Na trati jel v noci nákladní vlak, který "se přetrhl", v důsledku čehož zastavil. Prohlídkou podél vlaku došel pomocník strojv. k "poslednímu" vozu, kde zjistil, že je otevřen kohout hlavního potrubí, který uzavřel. Utržené vozy zůstaly stát za obloukem na trati (trať v rovině), takže je pomocník nemohl vidět ikdyby byl den. Na voze, na kterém uzavřel kohout, nezkontroloval koncové viaflexy. Domníval, že si nějaký "černý pasažér" otevřel kohout z brzdové plošiny vozu, aby si vlak v chatové oblasti zastavil (což se občas stávalo). Po dofoukání potrubí a odbrzdění vlaku pokračovali v jízdě. Na trati s AB se záhy přišlo na to, že trať není volná, aniž by se stal nějaký malér.

Šari:byl to extremní příklad. Když vím jaký mám poslední vagon a v následující stanici tam je, tak vím že mám vlak celý a nemusím 150metrů kolem soupravy se podívat na viaflexy. Jen příklad že takto lze taky.

Jo takhle. Dost krkolomně napsané totiž. Nechápal jsem, jak to myslíš.

"podle výkazu vozidel to jde taky (bod h. čl. 2430 D1)."
Jde. Ale jen ověřením shodnosti čísel posledního vozidla na vlaku uvedeného ve výkazu, s číslem posledního vozidla ve skutečnosti. Je tak?

Haan:
Ano, máte pravdu. Já si Vás vážím, ale tentokrát už to nemůžu vydržet a nezlobte se na mě ale zase to komplikujete.

Další možnost je že se zjistí z výkazu počet vozů a ten musí souhlasit. Těžko by někdo na trati vyměnil GBgs za Es. Takže počet vozů ve výkazu=počet vozů ve skutečnosti=vlak celý.

Pokud nesouhlasí, bude vždy menší ve skutečnosti (bavíme se o zjištování konce vlaku). Opačný případ by znamenal že to někdo ještě nedal do počítače, ale nejsem si jist zda takový vlak může odjet ze stanice. Nejsem výpravčí a ve službě se výkazem nezabývám.

Persink163054: ano, máte pravdu. Počítat lze také. Já tou polovičatou reakcí chtěla jen říct, že podle typu vozidla na konci vlaku bez koncovek nelze tvrdit, že vlak je celý. Takže se opravuji: zjišťujeme-li celistvost vlaku podle výkazu vozidel, je třeba zkontrolovat číslo posledního vozu, nebo počet vozidel. Už je to dobře?

Haan: Jde. Ale jen ověřením shodnosti čísel posledního vozidla na vlaku uvedeného ve výkazu, s číslem posledního vozidla ve skutečnosti. Je tak?

Nedá mi to, nerejpnout si. Pokud bude ve výkazu dle výše uvedeného příkladu číslo vozidla 812.613 a na konci skutečně tento bude, rozeznám jej i bez toho, aniž bych musel fyzicky kontrolovat číslo na vozidle, když je to jediný prototyp své řady...

Peršink: to ale nejde vždy, zkus si spočítat v rychlosti za šera takové Laaeksy, Sggrss, apod...

Zababa: a kolik lidí ví, že je to vozidlo jediný prototyp? To víte, já než bych si pamatovala, kolik je jediných prototypů, tak raději zkontroluji číslo posledního vozidla, nebo počet. Ale při mé šťouravosti raději oboje, umožnil-li by mi to čas.

Haan: a kolik lidí ví, že je to vozidlo jediný prototyp?
Zrovna u tohoto konkrétního vozidla si troufnu tvrdit, že všichni, co s ním někdy v rámci jeho obvyklého akčního rádiusu přišli do styku.
Od výpravčích a strojvedoucích až po patřičné náměstky na Pobřeží.

Libcha:
To ani nahodou. Vlak zastavi, uvolni zadni nameznik na 20 metrů ale nevidim viaflex. Ihned volam vypravcimu:Vlak 65460 na 3 koleji uvolnil zadni nameznik a nema koncovou navest. Dalsi mi rekne vypravci. (treba za minutu mi rekne:Muzes za nim zavrit navestni hradlo, otevri zavory atd).

Pokud je to projizdejici, tak zase volam vypravcimu ze jsem nevidel konce. Nezavru za vlakem a pockam co mi rekne. Vetsinou vola do prednich stanic kde vlak zastavi. Prvni stanice kde vlak zastavi zjisti ze je cely a nasledne uz bezi odhlasky.

Ze to bude dele trvat? V tomto pripade je bezpecnost a volnost trati dulezitejsi.

(Příspěvek byl editován uživatelem Persink163054.)

Ad konce:

Znám případ, když v půli trati bylo ohlášeno, že vlak nemá konce a následující stanici se nemohli dopočítat autovozů (ty dvojité)

Nikdo nemůže říct ani popel, a v klidu si to obhájil.

Já si také přidám ze dnešní noční: Ohlásil jsem 810 se začátky dozádu a konci dopředu, prostě opačně a jelikož jsem poslední před konečnou stanicí, bylo mi překvapivě řečeno:
Nevšímej si toho, už je připravený na obrat
Podle mě to ovšem bylo připraveno na další obrat již z výchozí stanice. V mých končinách docela častý jev. Nikdo po trase neřekl také ani popel... občas je to trocha zralé na to, aby příslovečný popel řekli vyšší štace.

Mám opět blbý dotaz: které ustanovení kterého předpisu poruším, jestliže přijedu s vlakem osobní přepravy do cílové vratné stanice na koleji se spádem větším než 2,5°/oo, odvětrám zcela hlavní potrubí, vyvěsím se, objedu soupravu a opět se přivěsím do 30 min (viz D1 čl.1515)???
Přitom mám zajištěno, že za dodržení doby 30 minut na přechodné odstavení soupravy odpovídá při posunu bez posunové čety má tuto odpovědnost dopravcem určený zaměstnanec.
Pana Ampera i ostatní předem prosím: nedávejte si nohu za krk a neskákejte z okna .

Ad Haan: Pokud má odstavovaná souprava aspoň dva vozy, tak nic. Pokud má jen jeden, tak čl.75 D 2 ČD, diskutabilní je čl.1515 předpisu SŽDC D 1.

Sv: ano, souprava má víc než 1 vůz. Jde mi právě o čl. 1515 předp. D1, protože mně je velmi podivné, že tam není omezující spád. Takže si to mohu nechat do 30 min. jen na vzduch třeba na 30 promilích? To se mi tedy nezdá. Podotýkám, že nehodlám sušit kočky v mikrovlnce proto, že to předpis nezakazuje a taktéž bych nenechala soupravu při přechodném odstavení na spádu zajištěnou jen na vzduch.

Haan:

Může to zpřísnit ZDD. Schvalovatel ZDD musí ale zajistit, aby toto zpřísnění bylo uvedeno v TTP.

Ad Haan: Omezující spád tam opravdu uveden není. Pravý důvod proč tomu tak je zná jen tvůrce a schvalovatel předpisu, takže v rámci diskuze můžeme pouze spekulovat: 1.Vychází se z toho, že když vlak zastavil na nějakém spádu provozním brzděním, tak se tímtéž brzdicím účinkem může souprava zajistit. Je uvažováno, že vozy s naplněnými rozvodovými a pomocnými vzduchojemy zůstanou zůstanou zabrzděné ještě oněch 30 minut. 2.Tvůrci a schvalovatelé se automaticky domnívali, že čl. 1512 (o odstavení na spádu) se bude vztahovat i na přechodné odstavení s využitím průběžné brzdy. 3.Tvůrcům a schvalovatelům to jaksi uniklo.
Co se mne týká, asi bych použil rozum a zachoval se podle místních podmínek-pokud budu objíždět soupravu, o které vím, že mi nepovolí (když nepovolila přes noc) tak si to dovolím, pokud ji bude někdo hlídat-v mém případě buď vedoucí posunu, nebo aspoň montér, který ví, k čemu slouží ruční brzda vozu, na kterém denně pobývá. Jinak ruční brzda a zarážka.

Sv: díky, že jste pochopil, oč mi jde. Nemohla jsem jaksi dát dohromady povinnosti a možnosti právě s čl.1512 a 1515 a nevím, zda mi čl.1515 dovoluje nerespektovat čl.1512, který říká:
"Při odstavování vozidel na kolej o spádu větším než 2,5 ‰ musí být jejich zajištění proti ujetí provedeno ještě před odvěšením hnacího vozidla"....

A ještě: budu-li mít při zkoušce těsnosti průběžné brzdy vlaku stav vyhovující, ale na hranici - úbytek 0,5 bar/2 min., mám vlak bez vzduchu za 20 min., přičemž netěsnost průběžné brzdy vlaku nemusí být jen v obvodu HP, ale i v obvodu rozvaděčů, pom. vzduchojemů, brzdových válců (zvláště u nákl. vlaků). Po odvěšení HV, úplném odvětrání HP, může vlak odbrzdit už za 20 min. Můžete mi někdo vysvětlit těch chybějících 10 minut, kdy mohou být teoreticky brzdové válce bez vzduchu, souprava odbrzděna a nezajištěna a na co spoléhá D1-čl.1515 a D2-čl.75 a V15-čl.320 na kolejích na spádech větších než 2,5%o? Nebo blbě počítám?

Tak jo, dám si nohu dolů z krku a ...
Články 1509 a 1512 na sobě nijak nesouvisí, nezávisí nebo jak to říct.

Čl. 1509 mluví o základním zajištění ručními brzdami, kdy na zvyšujicím se spádu se zvyšují potřebná BP. Při použití čl. 1515 tyto ruční brzdy nahrazuje zabrzdění vzduchem, přičemž potřebné BP je zajištěno z bržděnky pro vlak. K tomu úniku nevím, jen předpokládám že únik není stále stejný, pokles není lineární, a že při nižším tlaku to již není 0,5 ale míň, takže i v mezním případě to ujde až za více než 30 minut.

Článku 1512 se naopak článek 1515 nijak nedotýka, nedovoluje z něj žádnou výjimku (čl.1515 mluví o ponechání bez zajištění ručními brzdami). Já ho chápu jako nějakou pojistku v určitých nebezpečnějších případech, která sama o sobě by tu soupravu na větším spádu neudržela ale která by zabránila tomu nejhoršímu, kdyby z nějakého důvodu nefungovalo základní zajištění podle čl. 1509.

Amper: "(čl.1515 mluví o ponechání bez zajištění ručními brzdami"...
no a teď, babo raď - čl.1515: "Má-li se ve stanici na vlaku vyměnit nebo přechodně odvěsit hnací vozidlo, lze odstavenou soupravu ponechat bez zajištění ručními brzdami po dobu maximálně 30 minut"...
Je to rozšíření podmínek čl.1509 a čl.1512? já bych řekla, že je, protože ty hovoří o odstavených vozidlech, kdežto 1515 hovoří o přechodném odvěšení HV. A když tato ustanovení srovnám, tak se divím, že v 1515 není vymezen spád, do kterého smím takto učinit.
A s tou nohou za krk, prosím, ještě hodně dlouho počkejte...

Haan : kolik stanic je na 30 promilích ...

MZ: netuším, napsala jsem to jako extrém. Ale jistě jich je hodně nad 2,5%o.

Amper-průběžné potrubí je už odvětrané, z toho už nic neunikne. No a ten zbytek-rozvaděče jímky brzdové válce má každý vůz zapojený do brzdy své. Snad nebudou všechny v keli.

Snad nebudou všechny v keli.

A když budou,ujede to i na spádu 2,5 promile.
Takže zakázat.

Venda, jasně. Nepřemýšlel jsem nad tím, to je technická záležitost.

Haan:
Pojem odstavená vozidla je totéž jako stojící vozidla. Jestli stojí (jsou odstavena)minutu nebo rok je jedno. (Odstavena od vemínku HV, nejsou k HV připojena.) Myslím, že i v čl.1515 je pojem "odstavená vozidla".

Články 1509 a 1512 stanovují podmínky podmínky zajištění odstavených vozidel, 1509 základní ručními brzdami, 1512 pojistku zarážkami.

Článek 1515 umožňuje výjimku, úlevu z čl. 1508 (max.30 min atd), tedy ze základního zajištění ručními brzdami. Na pojistku zarážkami (čl. 1512) žádná úleva není.

A dobrou, reaguj nejdřív o půlnoci. Jestli to nepochopíš do půlnoci tak je to zbytečné

Ad Amper: V čl 1515 D 1 SŽDC je však v v první větě napsáno:,,zajištěnou pouze průběžnou brzdou s odvětraným hlavním potrubím". Takže co tím chtěli autoři a schvalovatelé předpisu říci? Možná to, že tento způsob zajištění nevyžaduje použití dalších zajišťovacích prostředků (včetně ručních brzd a zarážek), stačí jen hlídač času, ev. ověření účinku brzd.}

Haan:budu-li mít při zkoušce těsnosti průběžné brzdy vlaku stav vyhovující, ale na hranici - úbytek 0,5 bar/2 min., mám vlak bez vzduchu za 20 min., přičemž netěsnost průběžné brzdy vlaku nemusí být jen v obvodu HP, ale i v obvodu rozvaděčů, pom. vzduchojemů, brzdových válců (zvláště u nákl. vlaků).

Počítat dobu zabrzdění z těsnosti hl.potrubí nelze.Při zkoušce těsnosti je odbrzděno,tudíš se zjišťuje těsnost hlavního potrubí,všech pom,vzduchojemů,rozvaděčů(brzd.válce jsou bez tlaku).
Po zabrzdění a vypuštění potrubí již brzda každého vozu je samostatná a bude zabrzděno tak dlouho,než vzduch uteče netěsnostmi brzdového válce,rozvaděče.A může to být u každého vozu úplně jiné.Jeden bude zabrzděn 24 hodin,jiný 20 minut.
Proto je tam asi požadavek na více,než jeden vůz.
Určit v této situaci max. promile,kdy ještě skupina vozů udrží na spádu tlak.brzda by bylo věštění z koule.

brzdu na hranici těsnosti může uělat 1 gumička v hadici, takže z toho usuzovat na to, jak dlouho bude brzda držet nelze.

Amper: i pochopila jsem (už do půlnoci) následovně: na rovině a spádu do 2,5%o stačí jen odvětrat HP. Na kolejích se spádem větším než 2,5%o odvětrat HP a podložit zarážkami, či podložkami. Díky.
Apollo 17-3852: "Takže zakázat". Ale houby, o to mi vůbec nejde.
Apollo 17-3853: ano, při zkoušce těsnosti zjistím pouze těsnost HP, rozvaděčů a pomocných jímek. Já k tomu přidala ještě i BV - když vám tlak v HP vlivem netěsnosti začne klesat, tak v BV (úměrně poklesu tlaku v HP) bude nějaký vzdoušek taky-jako když si lehce škrábnete brzdu. Proto si myslím (nepoučuji, jen špekuluji), že se i v tomto případě-při zkoušce těsnosti-může projevit netěsnost BV a ovlivnit výsledek zkoušky těsnosti. Ale nechytejte mě za slovo, už si z toho velmi málo pamatuji a učit se to nehodlám (pan Hajnej a Oldcerry prominou?). Stačí mi detektivka jménem D1.
"Určit v této situaci max. promile,kdy ještě skupina vozů udrží na spádu tlak. brzda by bylo věštění z koule." Souhlas. Ale mně vůbec nešlo o to určit spád... Mně bylo jen divné, že bez ohledu na rovinu, či spád stačí jen odvětrat HP. A ruku na srdce, pane Apollo, dáváte při výměně HV, nebo při objíždění soupravy (na koleji kde je více než 2,5%o) pod soupravu podložky nebo zarážky ještě před odvěšením HV (pokud se sám odvěšujete), nebo jen odvětráte HP bez ohledu na spád? Mě to tedy nenapadlo a vyčíst jsem to neuměla. Takže díky, pane Ampere.

Haan:Já k tomu přidala ještě i BV - když vám tlak v HP vlivem netěsnosti začne klesat, tak v BV (úměrně poklesu tlaku v HP) bude nějaký vzdoušek taky-jako když si lehce škrábnete brzdu.

Tam by na ten mírný pokles tlaku v HP rozvaděče neměly zareagovat,protože je to změna tlaku v rámci necitlivosti brzdy.
Aby rozvaděč zareagoval,je třeba skoková změna tlaku v HP o 0,3-0,4 bar.

dáváte při výměně HV, nebo při objíždění soupravy (na koleji kde je více než 2,5%o) pod soupravu podložky nebo zarážky ještě před odvěšením HV

To ne.Jen při odstavení bez dozoru.(a byla to komedie,protože například do Klášterce jsem si musel ve vlečném voze 010 přivézt 2 uzamykatelné podložky,ty pak nešly na koleji zamknout,protože "nástupiště" je sypané až po hlavu kolejnice-takže v místě položení podložky vykopat díru,aby se dala podložka zamknout...)

Takže prosté objetí by trvalo nejméně půl hodiny,vozit uzamykatelné podložky ve vozech s přepravou cestujících také není moc echt..

například do Klášterce jsem si musel ve vlečném voze 010 přivézt 2 uzamykatelné podložky
Ano, ale proto, že vozidlo zůstalo odstaveno na dopravní koleji i potom, když motor odjel a bral ho úplně jiný a cca za hodinu. Takže to bylo z jiného důvodu, viz současná D1,čl. 571 (boční ochrana)a 1520. To byl úplně jiný případ.

Ano, pane ZZ. Já původně (než jsem dala za pravdu p.Amperovi), uvažovala takto:
- čl.1508: ten mi jen říká, jak mám položit zarážky, či podložky, aby byly funkční. Nic víc mi neříká.
- čl.1509, řeší potřebnou b.v. ručních brzd odstavených vozidel. Já však žádná neodstavuji, já jen vyměňuji, nebo přechodně odvěšuji HV-objíždím na druhou stranu téže soupravy, abych se tam znovu přivěsila a jela s toutéž soupravou zpátky.
- čl.1512 hovoří o odstavených vozidlech na spádu větším, než 2,5%o. Ale já žádná neodstavuji, jen vyměňuji nebo přechodně odvěšuji HV.
Pan Amper má pravdu a shodneme se, pokud se budeme dívat na tu soupravu stejně-tedy jako na odstavenou. A tady bude ten oříšek, neb jsem se domnívala, že požadavky na zajištění odstavené soupravy podle čl.1509 a 1512 nejsou totéž, co výměna nebo přechodné odvěšení HV podle čl.1515. Ale dala jsem mu za pravdu, protože i tak to možno chápat.
p.Amper píše ve svém příspěvku 612:"Myslím, že i v čl.1515 je pojem "odstavená vozidla". To má pravdu, ale pouze v souvislosti s odstavením části vlaku. Já však měla na mysli případ zajištění soupravy při výměně nebo přechodném odvěšení HV, což vnímám, že není odstavení-to by článek 1515 vůbec neměl logiku (ikdyž u mě ji také nehledejte).
A jaký názor na to máte Vy, pane ZZ?
Jinak také děkuji za příspěvky pánům Priapos, Starý vlk, M.Zikmund, Apollo, Bobo, VENDA.

Starý vlk: Ale předtím je tam napsané "bez zajištění ručními brzdami". Chápu to jednoznačně jak jsem napsal, jak výjimku pouze z ručních brzd.

A já to zase chápu přesně obráceně. Je tam napsáno ,,pouze průběžnou brzdou", takže odvětrání hl. potrubí stačí. Jinak by v témže článku nebylo napsáno, že pokud se blíží doba 30 minut, zajistí se odstavená vozidla podle předchozích článků, to jest tak, jako by tlaková brzda nebyla v činnosti. Zajištění se pak provede podle toho, na jaké koleji a na jakém spádu vozidla stojí.

Ale jednu chybu bych si dovolil tvůrcům předpisu vytknout: podle mne by v čl.1515 mělo být napsáno, že se zajištění odvětráním hl. potrubí provede tak, aby těsně před ním byl v potrubí provozní tlak. Když bude souprava s přivěšeným hn. vozidlem stát nějaký čas zabrzděná průběžnou brzdou, tak se ,,okrademe" o cenný vzduch v pom. vzduchojemech.

Pánové, tak teď by mě tedy zajímalo, jak to bude posuzovat případný kontrolní orkán vidíc, že na koleji se spádem větším než 2,5%o vyvěsí fíra soupravu u které má "hlídače", soupravu nepodloží, objede na její druhý konec, kde se přivěsí. Podle výkladu pana Ampera má fíra zaděláno na postih.

Ad Haan: Tak tohle je stejné, jako mnohé nejasnosti v předpise, umožňující dvojí výklad. Pokud by se mi to stalo-jako že se to asi nikdy nestane-tak se budu do krve hájit tím, že tam, kde je napsáno ,,pouze" není nutné dělat něco jiného. Mohu také argumentovat nepopiratelným technicky podloženým faktem, že pokud stačí průběžná brzda na zastavení, stačí-pochopitelně po omezenou dobu-i na udržení soupravy v klidu. Ale je to jen názor.

Sv: no a o tom to všechno je a proto jsem to sem napsala. Vůbec mi nešlo o nafouknutí předpisu a řešení nesušeni koček v mikrovlnce. Možnost nejednoznačného a dvojího chápání předpisu je smutná.

Já bych si dovolil jen takovou malou úvahu k tomu objíždění a podkládání.Obsluha vlaku má zajistit soupravu podložkamy.Z obou stran.Já se nesmím vyvěsit,pokud není souprava podložkama zajištěna.Jenže obsluha vlaku nemá co dělat mezi vozy aby mohla položit podložku.tedy souprava není zajištěna,já se neodvěsím,On jí nezajistí,protože já jsem se neodvěsil a neodjel aby mohl položit podložku.Já se neodvěsím,protože podložka není položená..........Berte to prosím jen jako ukázku logičnosti předpisu.

ad Milanklewar: A co brání tomu, aby ty podložky tam dal fíra ? V D1 snad není psáno, kdo konkrétně to má udělat. Nebo ano ? (nechce se mně to hledat)

Haan:

Jak je tato pasáž formulována, nevidím zde možnost dvojího výkladu. Amper to vysvětlil naprosto jasně, netřeba znovu opakovat.

Priapos: respektuji názor pana Ampera. Psina v praxi nastane v okamžiku, kdy před odvěšením HV bude potřeba podložit soupravu na nejnižším místě-na druhé straně soupravy, než je odvěšující se HV. Kdopak to komu nařídí-výpravčí?

ad Haan: Výpravčímu po tom nic není. To je věc dopravce. Vlak se musí před odvěšením HV nějakým způsobem zajistit. To určuje předpis. A ja si to dopravce zařídí, to je jeho věc. . Není nad čím spekulovat.

Něco k zamyšlení-minimálně od 1.7.201 až do 1.7.2013 (pravděpodobně však déle) byl v předpise SŽDC (ČD) D 2 platný článek 784. Ten pojednával o zajišťování souprav vozů pouze průběžnou brzdou s odvětraným hlavním potrubím. Nic o zarážkách ani ručních brzdách tam nebylo. Takže jsme to minimálně dva roky dělali blbě a nikomu to nevadilo? Nebo je nový předpis blbě udělaný?

Mk: "Obsluha vlaku má zajistit soupravu podložkami..."
Kdo co má udělat v té které stanici pravidelně nebo mimořádně, říká fírům ČD Základní přepravní dokumentace. To je taky zajímavé počteníčko, které vůbec neuvažuje použít zajištěni soupravy jen odvětráním HP (ani na rovině). Tam se všude píše o utažení potřebného počtu ručních brzd (bez rozlišení spád x rovina), případně podložení soupravy, což je
uloženo buď posunové četě, nebo obsluze vlaku.
Vxy: v ZPD na kterou se odvolává předpis D2 je uvedeno, že v případě mimořádností nařizuje provedení jednotlivých úkonů
strojvedoucí nebo výpravčí. Asi se tak dohodly ČD se SŽDC.

Neznám ZPD a předpis D2.Ten už u SŽDC není. Tak podle něj nemohu nikomu nařizovat provádět nějaké úkony.

Vxy: viz třeba přílohy 26B SŘ (pro ČD je to ZPD - dříve asi název TPP-když tak mě opravte).
Já třeba v jedné takové platné příloze nejmenované stanice čtu:
B.2. Úkony po příjezdu vlaku:
a) odvěšení a odstup hnacího vozidla: odvěšení hnacího vozidla včetně rozpojení topných spojek provede vedoucí
posunu nebo strojvedoucí podle pomůcek platného GVD, v případě mimořádností dle pokynů výpravčího.

Příloha 26 staničního řádu mluví o "záznamových zařízeních" ( Redat ap.). "Úkony po příjezdu vlaku" o kterých mluvíte, dneska ZDD stanice ( staniční řád) neřeší. To je věc doprvace.

Vxy: děkuji. Domnívala jsem se opět špatně. Za mě existovaly přílohy SŘ - Technologické postupy práce (nebo úkonů?) stanice, kde se vyčetlo, co kdo má dělat. Mně připadala současná Základní přepravní dokumentace s přílohami pro jednotlivé stanice tomu dřívějšímu dost podobná. Tak se omlouvám.

10. Vnitřními předpisy dopravce nesmí být stanoveny povinnosti pro zaměstnance SŽDC ..

Haan:Mně připadala současná Základní přepravní dokumentace s přílohami pro jednotlivé stanice tomu dřívějšímu dost podobná.

Opravdu se to jmenuje "Základní přepravní dokumentace? Co se v té přepravní dokumentaci přepravuje?

Současný předpis mi připadá již komický,kdy chce každý úkon popsat ve všech možných situcích.
Podle mého by měl být obecný:např.Výpravčí organizuje dopravu ve své stanici.
Odjezd vlaků provede takto:
1.postavením návěstidla na návěst dovolující jízdu
2.Dto + návěst "Odjezd",nebo telekomunikačním zařízením.
3.Rozkazem

Opravdu se to jmenuje "Základní přepravní dokumentace?

Mno opravdu se to tedy jmenuje Základní Dopravní Dokumentace ..

Láďa:tak to jo,jsme doma.Já myslel,že už začnem študovat i přepravu.

Fírové ČD se řídí Základní přepraní dokumentací na kterou odkazuje D2. Tam jsou uvedeny úkony, kdo má co v té které stanici dělat. V podstatě je to velmi podobné dřívějším TPP.