Jsem zvědav na něco bližšího o příčinách nehody v Lac-Megantic v Kanadě. 72 cisteren + 5 lokomotiv + jediný strojvedoucí - to si našinec těžko dokáže představit. Nezná někdo link na nějaký kanadský "K-rep" ?

Ten vlak v Quebecu prý ''ujel''.

Corllin : no vidíte, holandský strojvedoucí u Veolie by vám těch 8 minut na obrat v Berouně záviděl. Ve stanici Kerkade Centrum má obrat pouze 3 minuty po jízdě dlouhé 52 minut a zpátky ho čeká 50 minut, teprve pak má 15 minut pauzu. Jezdí s dvoudílným eletrickým Stadlerem.
U Švýcara jsem si před více než 20 lety pěkně naběhl když měla souprava jen 6 minut na obrat.

(Tím nechci říci, že takto krátké obraty v Česku považuji za správné ...)

Autobusáku,
víš, nejsi sám se svými názory na odbory. Všichni používají slova jako: "mělo by se, někdo by měl, atd". Nevyhovuje Ti žádná odborová organizace. Měla by být razantní, ale slušná. Žádné dělnické slovo, pěkně diplomaticky. Aby měla požadavky, které se neperou s Tvými pravicovými názory, ale nebyla přitom jedna ruka s vedením podniku. Měla by být vedena lidmi, kteří přijdou na vedení, řeknou, co by rádi a vše je zařízeno. Hlavně žádné stávky, vše tak nějak po dobrým. Ale on se před odboráři, nota bene takovými umírněnými, nikdo neposere. Co s tím? Nakonec, ono je to výhodné, v zájmu jakési čistoty přesvědčení, nikde nebýt a ten desátek neplatit, (odborům se rozhodně zaměstnavatelem neposkytuje příspěvek za členy, jen to, co musí ze zákona) a hezky si užívat toho mála, co se odborům vyjednat podaří. Co se týče požitků profesionálních volených funcionářů, dostávají to, co mají ve svých stanovách. Je to jistě mírně nadstandardní plat. Co ještě? Nevím. Jen se mezi nimi pohybuji už od roku 1990 a dělat bych to nechtěl. Za žádné prachy. Ona už doba revolučních postupů minula a je jistě pro některé lidi podivné, že ti lumpové funkcionáři to nechtějí dělat z lásky k bližnímu za zaplať pámbu. Taky s tímto názorem se setkávám jak mezi členy FS, tak mezi nečleny, kteří sami ovšem nic pro druhé (ani pro sebe) udělat nechtějí, zadarmo už vůbec ne. A taky tady máme takové, kteří vědí, na co by měli mít nárok a nejsou, samozřejmě všichni z ryze ideově čistých důvodů, členy žádné odborové organizace. Za ta léta známe své Pappenheimské. Společným rysem je totiž jejich vychcanost.
To, o čem tady byla původně řeč, je ovšem něco jiného. Naše (i Tvoje) práce není kolektivní. I když pracujeme na společném díle s množstvím kolegů různých profesí, každý pracuje sám. A není přece možné, aby jej někdo stále opatroval. Každý z nás, včetně řidičů DP, je nakonec na trase sám a sám se musí rozhodnout. K tomu potřebuje znát dobře svá práva a své povinnosti a mít trochu té kuráže, když už nemluvím přímo o statečnosti. Odbory jsou takové, jací jsou členové. Ne funkcionáři. Konečně, i ti jsou voleni svými členy. Pokud je mančaft většïnově podělaný tak, že se bojí¨dodržovat předpisy, asi to nebude silná bojová jednotka. A funcionáři jsou silní jen tehdy, stojí-li za nimi hafo statečných, či aspoň předem nepodělaných členů. Nemohou hrozit zbraněmi, když jim chybí munice v podobě neohroženého členstva.
Co se týká požadavků zaměstnanců na pracovní a sociální podmínky, včetně platových, je to velká různice. Od umírněných, či spíš reálných, až po naprosté nesmysly, které snad normální člověk nemůže vymyslet. Další členové, kteří se Ti podobají (ač nepatříš mezi ně), vůbec nechápou smysl a možnosti odborové organizace. Podle nich by FS OSŽ atd. měla nakupovat vozidla, psát předpisy a jízdní řád, tvořit tarifní podmínky. A taky zakázat neúměrné odměny pro vedoucí pracovníky podniku, změnit zákony republiky či dokonce provádět mnou výše popsanou defenestraci. Byl by to jistě dobrý vtip. Jenže tito exoti to myslí vážně. Neznají mapu, řekl bych. Žádný, člen odborů i zaměstnanec, který stojí mimo a (prý) odbory nepotřebuje, však ke kritice dosaženého, byť i kritice oprávněné, nepředkládá žádné řešení. Žádné nezná. Jen ví, že by se mělo, federace by měla....

Miroslav Zikmund:

Človíčku, viděl jste někdy v životě dva spojené ešusy? Je to cca 170 metrů délky. A kolik že měří ten dvoudílný Stadler? Není to nakonec téměř stejné, ne-li horší pro našeho fíru v Berouně?

To Miroslav Zikmund: A měřil jsi někdy čas potřebný k nahození elefanta? Už se to tu jednou řešilo, jak dlouho trvá než se shodí elefant a než se znovu nahodí. Nějaký čas je potřeba i na přejití z jedné strany na druhou. A proč se mám honit? Nemám to zapotřebí.

ad:5639
Zkuste trainorders.com, ale za registraci tam chtějí peníze.
Vlak měl 72 cisterny a každá z nich vezla kolem 111 kubíků ropy (ISO 1267). (Někdy dávno jsem tu viděl podobný cisternový vlak s průběžným potrubím. Tady to na průběžné potrubí nevypadalo.)
Podle reportáží z místních novin a TV, pár hodin před neštěstím, v sousední stanici na jedné z pěti(?)lokomotiv uhasili místní hasiči menší požár. Co jim tam hořelo, nevím. Fíra pak prý vlak podle předpisu zajistil a odešel do místního hotýlku, kde měl zajištěný nocleh. Dál se o vlak (samozřejmě) nikdo nestaral, jelikož tam nebyl nikdo, kdo by se o něj starat mohl. Lišky (a nejenom lišky)tam davají dobrou noc a personál žádný. Provoz na takovýchto tratích je tak akorát podobný provozu na vlečkách někde v CZ, snad až na to, že vzdálenosti mezi stanicemi mohou kolikrát být 100km i (mnohem) vic, nákladní vlaky jsou mnohem delší a mnohem pomalejší, a lidi žádní, resp. jeden jediný člověk = strojvedoucí, vlakvedoucí a posunovač v jedné osobě. To, že je ve vlaku řazeno několik lokomotiv není ani z důvodu podstatně větší hmotnosti vlaku (evropské šroubovky nemohou soutěžit s automatickým spřáhlem, ani náhodou), ale, a to zejména, aby se dalo dojet do další stanice, kdyby jedna měla po cestě poruchu. V zimě při 40-ti stupních pod nulou to není legrace. Každá lokomotiva si m.j. s sebou vozí "nakolejovadlo" atd. A na šturcy, výkolejky a slepé koleje vedoucí do brambor si místní železniční správy zřejmě moc nepotrpí.
O tom snad jindy.
Co je zajímavé je, že kolega hlásil, že na stovce fotek z místa nehody nemohl najít jedinou lokomotivu. Kam se poděly?

Trofim: v úplně první informaci z některé našich TV jsem slyšel něco v tom smyslu, že "se vlak odpojil od lokomotiv a nikým neřízen odjel. Jako důvod bylo uváděno odstavení vlaku z důvodu střídání strojvedoucích".
Jak jsem nakoupil, předávám.
Jestliže tam byl požár, tak asi i došlo k odpojení loko od vlaku. Zřejmě zajištění vlaku bylo nedostatečné - vzduch utekl a nějaké zarážky či ruční brzdy to neudržely.

dle tohoto zdroje www.ctvnews.ca/canada/lac-megantic-train-derailment-what-we-know- so-far-1.1357911

strojvůdce v Nantes(12km od místa naštěstí Lac_Megantic) po směně odejel do hotelu
Vlak zabezpečen ruční brzdou a běžící stroj se staral o vzduch. brzdu. po půlhodině nastal požár loko, které hasiči uhasili hasičákem a Vypnuli stroj aniž to řekli železnici.
Po další hodině klesl tlak v brzd. potrubí a vlak se rozjel i přes ruční brzdu. na vjezd. zhlaví nádraží Lac-Megantic vykolejilo 10-15 vozů ze 73 celkem a 4 z nich vybuchly a shořelo vše v okolí cca 30-40 domů s min 13 obětmi (předpoklad dalších +40 z plného baru=pátek v noci), místní knihovna 6000 tis. městečka a byla zamořena řeka i jezero uniklou ropou.

klesl tlak v brzd. potrubí

To by určitě nevedlo k odbrzdění vlaku, ale přesně naopak.

upřesnění ke zprávě z nehody
únik vzduchu z brzdových válců na LOKOMOTIVĚ
ne z potrubí vlaku

To by určitě nevedlo k odbrzdění vlaku, ale přesně naopak.

Pak už ale jen záleží na těsnosti jednotlivých vozů a bez doplňování ztrát vzduchu dojde postupně k samovolnému odbrzdění vozidel a výsledek už známe, že....

Rumek - outázkou je, zda používají stupňovitě odbrzditelný brzdy (při tak dlouhejch vlacích je pak s odbržděním trochu problém)

Majú podobné ustanovenia v predpisoch, ako sú tieto ? A podobne to bolo napísané aj v ČSD D 2 a vo V 15.

Nomen:
Potíž je v tom, že páni redaktoři z CTV si zřejmě pletou pojmy vlak a lokomotiva, když hlásí světu, že "The train in question was built by General Electric in 1979..." Že by v GE vyráběli celé vlaky? To asi těžko. Spíš si myslím, že se jedná o příslovečnou kozu a petržel.

Jestli ty vozy byly zabrzděné ručními brzdami, tak po těch 12 km byly pěkně rozpálené a stačilo, aby na ně někde vytekla ropa z nabouraného vozu po vykolejení.

Článek k tématu, aneb tendence všechno hodit na fíru: http://www.novinky.cz/zahranicni/amerika/307446-za-devastujici-ne hodu-v-kanadskem-mestecku-muze-strojvudce-ma-jasno-sef-spolecnost i.html

Ale taky mě zaráží, že v Kanadě je normální odstavit nákladní vlak s cisternama plnejma nafty NA KOPCI přes noc bez dozoru, když tam (zřejmě) ani nejsou žádné odvratné výhybky do šturcu, a vlak se tedy po uvolnění může rozjet na širou trať, a zbourat půlku města pod kopcem . Takovouhle nehodu bych čekal možná v Rusku, ale v Kanadě???

odkaz na vyšetřovací orgán (něco jako DI) a současný stav zjištěných fakt při vyšetřování
TSB - Transportation Safety Board of Canada
www.bst-tsb.gc.ca/eng/enquetes-investigations/rail/2013/R13D0054/ R13D0054.asp

To Majkl007: Článek k tématu, aneb tendence všechno hodit na fíru
To tvrdí Novinky.cz. ČT24 k tomu píše toto:
Může za vykolejení vlaku v Kanadě technik, který nezatáhl ruční brzdu?

No hezký, takže podle jednoho zpravodajského serveru tvrdí šéf železniční společnosti, že za nehodu může strojvedoucí, a podle druhého serveru ten samý šéf tvrdí, že za to může technik. Asi tedy různé pojetí překladu jednoho článku z Kanady, ale co je tedy správně, a koho má pan šéf na mysli? Já bych řekl, že spíš strojvedoucího, bo podle dosavadních zpráv byl snad jediným zaměstnancem železniční společnosti, který měl s daným vlakem v danou dobu a na daném místě co do činění. Že by tam byl ještě nějaký technik jsem zatím nikde nečetl.
Ale tím nechci říkat (jako pan šéf, který už má "jasno" ještě před tím, než se pořádně rozeběhlo vyšetřování), že za všechno může fíra! Žádná katastrofa nemá jen jednoho viníka a jednu příčinu, ale vždy se jedná o řetězec na sebe navazujících (a někdy až neuvěřitelných) událostí, ze kterých kdyby se jen jedna nestala, tak by k ničemu nedošlo.

Prý tam po tom požáru přijeli ještě nějací další lidé od žel. společnosti, aby zkontrolovali vlak po zásahu hasičů. Takže strojvedoucí asi nebyl jediný představitel dopravce na místě.

Ale ten ředitel zřejmě myslí strojvedoucího a jde jen o nevhodný překlad.

Jo jo, překlad ala Nova u jednoho dokumentu o železniční nehodě: "Na (parní) lokomotivě byl inženýr a hasič".

..."Plameny zničily asi 30 domů, vyhořel i místní bar."...

Maria-Panna lidé bděte.
Jakyma sračkama nas ty media krmí...

v jednom článku sa spomína, že rušňovodič nebol pri požiari, takže hasiči mohli manipulovať s brzdami alebo aj s cisternami a po uhasení nezaistili súpravu proti pohybu. Okrem toho, keď požiar vznikol až po odchode rušňovodiča, je možné, že sa zámerne odbrzdili brzdy a to nasvedčuje na sabotáž , trestný teroristický čin !

V americké angličtině je strojvedoucí "engineer". Z toho pak logicky vyplývají ty nesmyslné překlady jako inženýr nebo technik.

S200:

On je to totiž ve skutečnosti The Locomotive Engineer, nebo-li "lokomotivní strojník".

Blíže zde.

nomen: Zlatá Drážní inspekce, která všechno uvádí exaktně a rozpitvané do detailu. Tenhle orgán si možná sice nevymýšlí jako noviny, ale příliš jednoznačné to není. Například "The locomotives detached from the rest of the train." uvedené v timeline až po vyšinutí. Přitom na leteckých snímcích nehody žádné mašiny nejsou a samotné mašiny jsou vyfocené někde v křoví.

Co jsem našel fotografie, tak jedno dvojče zůstalo se zbytkem soupravy ve výhybně a druhé, pokud patřilo k předmětnému vlaku bylo ve stanici mimo většinu závěrů.




Především mě připadne velmi zvláštní, že souprava se trhla hned ve výhybně. Kdyby byla špatně zajištěna, tak se dá do pohybu celá souprava a ne jen jedna část.

Doplňku, raději se běž někam doplnit!

Amper:

A proč, proudíku? Napsal jsem snad něco špatně?

Zatím nejpodrobnější timeline událostí v Lac-Mégantic:
http://www.theglobeandmail.com/news/national/mapping-the-tragedy- a-timeline-of-the-lac-megantic-train-disaster/article13105115/
Zajímavý je 5 min odstup odjezdu strojvedoucího a zpozorování požáru na lokomotivě. Opravdu hodně blbá souhra nešťastných událostí.

A dneska bude mít TSB tiskovku:
http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/medias-media/avis-advisory/rail/2013 /R13D0054-20130711.asp
Tak budou oficiální informace.

Nehoda vlaku ve Francii
odkaz

Haldir: V té timelaine se píše, že zabrzdil lokomotivy (asi ty přední) a 10 vozů ruční brzdou. Nebylo by možné, že po zastavení motoru přední loko a ztrátě brzdícího účinku se zadní loko a nebržděné vozy začaly postupně rozjíždět ze spádu jako když se při rozjezdu napíná souprava a síla vzniklá působením už rozjeté části vlaku trhla spřáhlo v přechodu na vozy s utaženou ruční brzdou ? Je to čistě moje spekulace, ale dovedl bych si to tak vysvětlit. Spodek vlaku už byl postupně v pohybu a když se rozjel i poslední nazabržděný vůz, musela to být slušná síla na zabržděnou část. Třeba spřáhlo povolilo :-)

To Ještěrka - podle té timeline to vypadá, že celý vlak jel v kuse včetně 5 lokomotiv v čele vlaku. Po vykolejení vagónu se lokomotivy utrhly a pokračovaly dále přes centrum města, kde se zastavily. Což tedy popírá všechny "zaručené" informace médií o odpojených lokomotivách.

Když se nad tím tak zamyslím, napadá mě pár otázek. Pokud fíra zajistil ruční brzdy na 5x loko a jedenácti vagónech, jak tvrdí, tak jak věděl, že 11 vagónů stačí k zajištění celého vlaku proti pohybu? Provedl před odchodem zkoušku, zda se vlak takto udrží a nerozjede (odbrzdit, zkusit popojet)?

A proč potom nechal puštěnou jednu lokomotivu? Aby běžel kompresor? A mají v Kanadě separátní brzdové + pomocné vzduchové potrubí (jako kupř. naše metro)? Pokud ne, tak je v podstatě úplně jedno, jestli ten motor běžel nebo ne a byla pouze otázka času, kdy se to samo odbrzdí.

Samozřejmě stále je ve hře možnost, že si prostě nějaký "terorista" zatočil pár kolečky...

To Ovts: Jak kanadský strojvedoucí zjistí, kolik vozů je třeba zabrzdit, aby se v daném místě vlak samovolně nerzjel? Zřejmě stejně jako u nás-podívá se do tabulek traťových poměrů (jaký je v daném místě sklon) a do tabulky, kde je napsáno, kolik že na takovém sklonu je třeba zabrzdit vozů.

V Kanadě-stejně jako u nás-stačí pro funkci samočinné tlakové brzdy (postupně odbrzditelné) jediné potrubí. Druhou podmínklou je právě to doplňování tlakového vzduchu do tohoto potrubí, doplňování brzdových válců zajistí rozvaděče. K tomu je však třeba kompresor.

Novináři jsou úžasní. V této galerii je 7. snímek odněkud z Ruska.

neregPetrS. tá foto bola aj v televíznych novinách na všetkých slovenských televíziách, vlak ako vlak....

ta francie je pěkná ... čuměl jsem na google earth a podle postavení vagonů na obou kolejích a jednoho naštorc přes peron to tipuju na vadu na výhybce...typická vidlice, jenom ve větší rychlosti

Což je ovšem průser, který se může stát kdykoliv a kdekoliv na světě za zcela běžného rutinního provozu...

Ještě doplnění pro Podroužka: K té odborové diskuzi si ještě dovolím přihodit reakci do volné dopravní, ať to tady neplevelím.

(Příspěvek byl editován uživatelem ML636.)

V tom přesnějším scénáři z Lac Mégantic mi vyvstávají další otazníky. Proč měl fíra ubytování v dalekém Lac Mégantic a ne v Nantes (to s nehodou sice nesouvisí, ale je to tedy megaopruz... ). Kdepak to žije ta Danielle Veilleux co viděla oheň, když podle mapy directly across u výhybny žádné domy nestojí. Proč kanadský dispečer volal nějakému traťovákovi a ne fírovi, který byl časově jen kus cesty od místa. Jak ten fíra stihl za maximálně 1 3/4h ujít 10 km (podle fotky ukazatele dokonce 13 km) do hotelu, svlíknout se a usnout. A finální otázka, čím ten probuzený fíra odtáhl 9 vozů odzadu vlaku od ohně, když všech pět mašin bylo ujetých vepředu.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

P_v: Dle wiki do hotelu jel taxíkem (a ještě si řidiči údajně stěžoval, že se mu nelíbí, že musel nechat porouchaný vlak bez dozoru). Vozy prý odtáhl něčím takovým http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_car_mover vypůjčeným z nějaké místní fabriky.

Za odkaz na wikipedii dík.
Znovu se ještě vrátím k trhání lokomotiv - vlak přijel do výhybny směrem k Lac Mégantic. Podle wiki byly všechny lokomotivy vepředu. Tak jak se mohly utrhnout, když je těžké cisterny sunuly odzadu? Podle wiki 800 m před nehodou se od mašin odtrhly cisterny a asi je předjely :-) a pokračovaly do města vysokou rychlostí. Nebo podle Haldira zůstaly některé lokomotivy ve výhybně a jiné v pohodě stovkou projely obloukem s omezením na 16 km/h a pokračovaly ve výletu, zatímco cisternám se tento trik nepodařil. Patrně tam došlo k jakési teleportaci...

P_v
Myslel jsem si, že ten vlak měl postrk , když byly na fotkách vidět dvě lokomotivy jak stojí ve výhybně se zbytkem soupravy tak jako kdyby byly postrkové.

vidlice jako prase...a ve 137km/hod

vidlicová jízda

a ta diskuze pod článkem :D podle lidí by se mělo jezdit přes nádraží a veksle krokem

(Příspěvek byl editován uživatelem rex.)

P_v: Vzhledem k tomu, že v dolní části výhybny žádné domy nejsou, předpokládám, že bržděny a ve volnoběhu byly zadní vozy a loko (jedna z nich), tam nějaké domy ze kterých by požár byl vidět dle mapy jsou. Navíc pokud bych já někde čekal na taxík, tak asi ne v pustině, ale v obydlené části blízko hlavní silnice. Z toho se odvíjí i moje představa roztržení vlaku. Na druhou stranu brzdit konec vlaku...nevím...čistě spekulace :-)

-- P_v:
Na wikipedia mate u tech 800m odkaz na zroj informace - BBC News:

"It seems that the brakes were tight on locomotives," Mr McGonigle told La Presse. "We found the locomotives higher up, half a mile (800m) away."

http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-23212541

To Starý vlk: díky za info, takže předpokládám, že abys udržel soupravu trvale zabržděnou, tak musíš udržovat tlak v potrubí nižší, než co dá kompresor (aby to bylo zabrzděné), ale víceméně konstantní - pokud poklesne, brzdy se sice zabrzdí více, ale po nějakém čase uteče vzduch ze zásobníků a odbrzdí se to. Pokud by se tlak zvyšoval - tak se to zase odbrzdí. Předpokládám že u nové mašiny to možná udělá nějaká automatika, ale u klasického starého brzdiče by tam stejně asi fíra musel čas od času dopustit ručně vzduch - je to tak nebo se pletu?

Cisternový vlak:
lokomotivy byly na obou stranách nebo jen na jedné? Která část vlaku ujela? Byly v té ujeté části zapojeny lokomotivy?

Pokud bude prostor rozvodového vzduchojemu těsný a pomocný vzduchojem bude doplňován přes zpětnou záklopku přímo z hlavního potrubí, tak by mělo zůstat zabrzděno. V Americe ovšem používají stupňovitě neodbrzďovatelné brzdy - kvůli spolehlivé funkci u dlouhých souprav, tak praví např. německá wikipedie.

Jinak k nehodám - radujme se, za 1. pololetí zemřelo na silnicích v ČR jen 234 lidí. 3x hurá!

Zřejmě v Kanadě nebo USA nejsou při zajištění odstavených vozidel proti pohybu používány evropské pomůcky v podobě zarážek a podložek nebo klíny u lokomotiv.
Vzpomínáte na nehodu nákladního vlaku v USA ? Věnoval se tomu i nějaký televizní dokument, který rekonstruoval celou událost. Tam taky "nějak" selhaly brzdy a byla z toho pěkná polízanice.

Já tomu už taky nějak nerozumím.
Původně jsem si myslel, že vlak vyjel na kopec do Nantes a potom se skutálel zpátky dolů do Lac-Mégantic. To mi dávalo smysl i s těma lokomotivama (byly zabržděný ručníma brzdama, tak se během jízdy odpojily a zastavily před místem vykolejení).
Ale pak jsem zjistil, že vlak před ujetím L-M ještě vůbec neprojel. Takže po ujetí lokomotivy musely projet ten oblouk, kde to vykolejilo a který je údajně na 10 mph, nevykolejit a pak samovolně zastavit. To mi připadá docela neuvěřitelný, aby by to těch 5 mašin dalo. Ale asi to tak muselo být...

Wiki píše, že "The freight train comprised five diesel-powered locomotives hauling one buffer car[4][5] followed by 72 DOT-111[10] tank cars", neboli žádný postrk a všechny pohromadě v čele. Citované zdroje uvádějí totéž. Leda že by "followed" nebo "five locomotives at the front of the train" znamenalo něco jiného.
S postrkem by vše smysl dávalo. I to že v Nantes viděl někdo z okna hořet výfuk, jelikož u západního konce výhybny už domy stojí. Ovšem všech pět mašin pouze na postrku u tak dlouhého vlaku je nesmysl, jak by se to řídilo. Nebo ten vlak nejel z Montrealu, ale do Montrealu...

neregPetrS. - jo jo, stupňovitě neodbrzditelný brzdy jsou svinstvo, i když takovej brzdič dako BSE, když tam někde něco podchází, taky není žádná výhra (zabrzdil jsem průběžně na 4 bary a do 5-ti min. se tlak v hlavním potrubí zvedl zpět na 5 barů - to je teprv sviňárna - nebo, v klidu si jsem x-krát zabrzdil a naráz točím ovladačem do polohy "B" a ono nic, ještě že starej ovladač OBE1.1 má rychlobrzdu mechanickou - takže zastavení v pohodě, protože BSE neustále doplňoval na 5 barů)

Practicus: S touhle závadou u HJP jen se záklopkou by bylo asi zajímavé "nějak" zastavit a rozhodnout se odstavit mašinu (a vlak), než dojede náhrada, pokud by to nešlo opravit svépomocí.
Co by asi tak v depu řekli... Pochybuju, že "to bylo štěstí, žes nic neprojel". Spíš to vidím na "ty volé, tos to nemohl -ňák- dojet i s tímhle a musels to odstavovat?"
No teoreticky by se mělo dát dojet s nouzovým ovládáním BSE od BP, ale zajímalo by mě, jak by se chovala tahle závada, že se vzduch stále doplňuje. Jestli by se projevovala také.
Jde vůbec nouzově ovládat BSE když je tam elektrický ovladač BP?

Ml636 - no i když tam máš elektricky ovládanou přídavnou tak tlak pro BSE v nouzovým režimu se bere od brzdových válců, tak by to neměl být problém, otázka je, když bude podcházet EPV odbrždění, tak jestli by do toho "nekecal" - nevim, musel bych se podívat

a na brzdič jsem už mašinu odstavil (ale na BS2 a to, že přes něj neustále valil vzduch ven, i když byl v závěru)

Ml636 - pokud bude závada na tlakovým relé, tak to jsme dojeli pánové

http://news.nationalpost.com/2013/07/12/graphic-the-lac-megantic- runaway-train-disaster/
tady je graficky řazení vlaku a průběh nehody - nevím nakolik to odpovídá skutečnosti

Ml636 - u HJP nezbývá nic jinýho, než to tam prostě nasypat, když se vysype i elektrický ovládání rychlobrzdy (nevim, kterej vůl to vymyslel a schválil, protože první po čem jdu, je rychlobrzda na klice - ať už HJP, OBE1.1, nebo BS2), a než člověk odháže židle, aby se dostal k záklopce, tak už bude pozdě...... ale jasně, zase se to hodí na fíru, a řeknou, měl otevřít záklopku záchraný brzdy...... tak říkám JAK, když se k ní v tom stísněným prostoru nemůžu vůbec dostat, když je někde zahrabaná pod pultem, nebo umístěná na nesmyslným místě někde za pultem, ta má bejt poruce, přímo na očích, tohle je vyloženě systémová chyba, za tohle už můžou ti, co to schválili.... ale to si nikdo ze schvalovatelů nepřizná, páč případnej průser je vždycky na někoho hodit