Oldcerry: A co kdyby to byla 810 a jen vykolejila? Na co by se konstruktéři vymlouvali? Nene, už jsem to psal, v tomto se neshodnem nikdy. Tady byl zkonstruván nedodělek a nikdo nepřišel na tuto obrovskou chybu, kdy zab zař neřeší stav, který byl znám mnoho let (ztráta šuntu).
Všichni, kdo s tímhle mají dočinění, mají na svědomí kolegu a to už jim nikdo neodpáře...
Fíra je tam sám a přehlédne,se, neměl by, ale dá se to pochopit. Tady bylo desítky hlav a nikoho to netrklo...smutné a stálo to fíru život...

Milý Oldcerry, o možných ztrátách šuntu se u nás ví už dávno, minimálně od dob, kdy se na AB zaváděla ÚBP. To, že se ÚBP nerozšířila i na staniční koleje, mělo zcela jistě svoje důvody (dělení vlaku, jízda na neizolované koleje, apod.).

Zajímavé je, že těsně po Moravanech došlo k podpískování lokomotivy v Německu, v Duisburgu. A víš, Oldcerry, jak se k tomu EBA postavila? Z mého pohledu naprosto logicky: Chyba byla na straně pískovače, opatření se provedou na straně pískovače. Do ZZ se ani nesáhlo.

U nás se, bohužel, kompetentní osoby dostaly pod tlak bulvárních médií a jedné ukřičené, chrapounské odborové organizace, a dopadlo to, jak to dopadlo - máme EZŠ, která je v provozu prakticky nepoužitelná.

J. Rosa- máte pravdu. Pokud je to myšleno obecně.
Nicméně to vnímám tak, že pokud je to nekomletní, nevhodné zabezpečení je jedno je li to v noci, v zimě nebo ve dne - to je ostatně patrné. Stejně jako je patrné, že něco nebo někdo nebo obojí selhalo. Co, to už v klidu nechávám povolaným.
Ovšem stále jsem přesvědčen, že meteo podmínky by neměly mít na vyspělé zab,zař.vliv a pokud ano tak zastavit vše. Co se týče počasí musel by nás hodit do obrazu Agent. Já podle zeměpisné polohy soudím, že to tam s tím sněhem a mlhou moc slavné nebude a v noci se jezdí všude, desetitisíce vlaků po celé zeměkouli. I u nás a že by fírové ztráceli orientaci jsem ještě neslyšel.
Tím nemíním případ kdy si fíra nechtíc podsypal tak mocně, že se od kolejnice odizoloval....
SVÉMU KLONU SE MŮŽU JEN SMÁT i se stracenou orientací.

Taky pozoruji jisté negativum v tom, že se asi fíra spoléhá příliš na techniku. Kdysi, třeba za dob páry tyto systémy neexistovaly, jen fíra s pomocníkem, klacek nebo světelné návěstidlo, výpravčí a telefon. Výjímečně autoblok. A úplně pomalu se nejezdilo a o srovnání bezpečnosti tehdy a teď nechci spekulovat.

Signalman_77: Já tomuhle moc nerozumím (zab. zař) už vůbec. Prostě mě mrzí, jak se ke všemu dnes přistupuje. Moje normy - ostatní si trhněte...
Mě z laického pohledu chybi to, že se obvod uvolní až po obsazení dalšího (ve vlakové cestě). Pokud by zůstal předchozí obsazen - odstavená část z vlaku - musel by uvolnění udělat výpravka ručně, ten ví (měl by) vědět, jestli je to správně nebo chyba.
Pískování - nejaký ten vlak už jsem přeci jenom odvezl. Vezli jsme vlak za hrozných adhezních a pískovali co to dá. Mašiny byly jak po pouštní bouři a nevím od případu, že by se vlak ztratil. Až zavedením novot (pc sraček), je to (bylo) docela běžné.
Na lokomotivách začínáme být jako zemědělci. Ty mají pouze čtyři nepřítele - jaro, léto , podzim a zimu.
My už jsme tomu taky blízko, teplo, chlad, vítr a déšť..nejedem. To je ten přínos PC sraček.
Mmch, co je to EZŠ?
A pak se vymázne vlak (Španělsko) a nestačí se člověk divit. Nic nepohlídá fíru, jestli dělá to co má (brzdí). Pak P.Š ukáže na shodnou kravinu i na našich kolejích. Co s tím uděláte? Nic ...
Hlavně že jsou VCO - (zhovadilost na entou), vjezdy na kusou - nijak nenávěštěné, dogma 1000m autobloku - zpomalující a komplikující provoz, návěštení rychlostí po desítkách - zbytečné, neboť na to většina kašle (Mirel). A to bych mohl pokračovat dál a dál...
Návěstní soustava zaplevelená kravinami - už mi to někdy připadá, že kdo má do pozadí díru musí vymyslet další návěst a když ne to, tak další pc "vymoženost". Na co šáhla pc genialita je jen otravnější, komplikující a ve svém důsledku nebezpečnější. Protože se na to prostě personál vykašle. A pak když je hromada - tak strojvedoucí porušil....Nebo snad víte o někom jiném, kdo za ty nešťastné Moravany dostal za uši. A že svědomí AŽD, toho co to schválili, toho kdo nakoupil, schválil pískosračku a dalších není čisté, je nabíledni.
dostaly pod tlak bulvárních médií - to je všude - jinak by nemohla vzniknout návěst přemostění záchrané brzdy (možná díky Kaprun).
jedné ukřičené, chrapounské odborové organizace Tak za tohle vás někdo setře. Malinko i souhlasím, ale znám tam pár lidí, kteří jsou na 1+. A věřte, že se opravdu snaží, aby šli věci kupředu. Jen jim nějak se nechce naslouchat - nebo nemůže?
"Nechoď s pány Vašku na led..."

K těm spekulacím: Souprava jela 153km/h a fíra zrovna telefonoval s dispečerem.

ad Oldcerry: Souhlasím s tebou. Ale s těma Moravanama částečně nemáš pravdu. To, že se vlak ztratil, nezavinila ESA, jak se hlavně v médiích hojně propagovalo. Chápu fíry, že jim to tak připadá. Ale to, že se vlaky ztrácely, se stávalo i dříve a i na jiných typech ZZ. I na těchto stránkách bylo po těch Moravanech uváděno mnoho příkladů podobných nehod, kdy se vlak, nebo posunující díl, ztratil a další vlak, nebo posun do toho najel .......Někdy měsíc po Moravanech se podobná událost stala v Německu na zařízení od Símense, ale tam nebyl mrtvý, jen hmotná škoda a navíc to byly vlaky nákladní, takže média o tom skoro nepsala. I u nás v 80-tých letech se stal někde na Mostecku případ, že na klasické RZZ se vlak ztratil na zhlaví ( neuvolnil námezník ) a postavila se vlaková cesta po sousední koleji a bum bác, bylo zaděláno .....Ale bohužel žádné ZZ do doby nástupu PC zařízení nemělo "paměť" a tak se na to málokdy přišlo, že se vlak, nebo posunující díl na chvilku, nebo na dýl "ztratil". Naštěstí pro vás strojvedoucí, má ESA tu výhodu, že to vaši nevinu dokáže dokázat. Stát se tenkrát Moravany o stanici dál, tak dodnes je viník strojvedoucí .........Takže PC ZZ je možná lepší, než klasické RZZ. I když každé zařízení má své plus i mínus .....

(Příspěvek byl editován uživatelem výpravčíXY.)

že se obvod uvolní až po obsazení dalšího (ve vlakové cestě) Rozhodnite sa čo chcete. Vo vlakovej ceste a na trati to neni problém. A jeho riešenie funguje už desaťročia, a obsahujú ho aj "PC sračky". Akurát staničná koľaj je na tom o dosť horšie. A tak po Moravanoch vznikla EZŠ (Evidence ztráty šuntu), o ktorej neviete čo je. To je práve ono. Len jej problém je, že dopraváci zistili, že sú (obzvlášť na diaľkovinách) s touto funkcionalitou tak v pr... že radšej nechávajú do staníc namontovať za milióny paralelne počítače náprav (pásek a kšandy). Pretože ony sa KO aj pokazia, prípadne prepadajú kvôli poveternostným podmienkam (čo doteraz nebol problém, ale práve potom čo zabezpečováci doučili to stavadlo tú funkcionalitu, po ktorej tak voláte, sa z toho stal problém obrovský ...).

Pískování - nejaký ten vlak už jsem přeci jenom odvezl. Vezli jsme vlak za hrozných adhezních a pískovali co to dá. Mašiny byly jak po pouštní bouři a nevím od případu, že by se vlak ztratil. Až zavedením novot (pc sraček), je to (bylo) docela běžné.
Ale to ste nepieskovali pri brzdení. Nemali ste kotúčové brzdy, mali ste na osobáku o 3 vagóny navyše. A prečo asi tak vznikol taký drhlík?

Návěstní soustava zaplevelená kravinami S tým musíte ísť za dopravákmi. Všetko to vzniko len preto, aby dopraváci pretlačili viac vlakov a pretlačili vlaky rýchlejšie.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Oldcerry: A ešte si uvedomte čo píše VýpravčíXY. Nebyť "PC sračiek", je Váš kolega len "ďalší debil čo nezastavil na červenú". Mali by ste byť PC technike vďačný, a nie ju zavrhovať!

Oldcerry: no,pokud je to,jako u nás,kde každý výše postavený manager si prosadí svojí firmu na hlídání něčeho,co už vlastně hlídají dva systémy nezávazně na sobě,je v tom bordel. Jeden systém dozoruje ten druhý,třetí ty dva dohromady,ale pokud se něco stane,nedokážou spolu komunikovat a ani vlastně vyhodnotit správně původ problému. Pak se jeden vymlouvá na druhého,že přeci Váš systém měl ten náš kontrolovat... Nejdůležitější je prosadit známého,nacpat na to celé ještě 4 systém, hlavně že prachy tečou a tečou...

oldcerry: tak EZS je evidence ztráty šuntu, která upozorní výpravčího na podezřelou akci. Není součástí ZZ jako takového (minimálně prvotně nebyla), ale jest to součástí tzv. GTN - graficko-technologické nástavby, která na základě údajů ZZ zapisuje dopravní dokumentaci.
Ale zpět. Při podpískování, jako v Moravanech, by se vlak "vypařil" i na klasické RZZ. Třeba RZZ cestového provedení v žst. Prosenice uměla stavění cest v autobloku v hlavních kolejích - efekt naprosto stejný jako ESA 11.
Myšlenka uvolnění kolejového obvodu až po obsazení sousedního není v AŽD neznámou. Postupně se aplikuje do všech elektronických stvědel pomocí úpravy softwaru.

Pokud pohledem strojvedoucího chcete prosazovat něco bezpečné, prosazujte, aby se do stanic namátkově dostavil dopravní psycholog a svojím pohledem ohodnotil dění ve stanici. Zrovna v Moravanech byla použita funkce, kdy ZZ mohlo samo stavět vlakovou cestu po splnění podmínek. Výpravčí proto vedl službu v zaběhnutých kolejích.
Tak, jako Vy vedete bezpečně vlak, on vedl bezpečně dopravní službu. A v tento okamžik nastalo něco, co je pro mě z psychlogického hlediska nepřijatelné. A to (pohledem výpravčího) nepředpokladatelná závada v práci ZZ. Tento stav nebyl nikde uveden, nepředpokládal se.
Pokud chcete zabránit dalšímu Adamovu, tak třeba je minimální investice osadit vjezdové návěstidlo počítačem náprav, který nezávisle na KO vybaví PN.

Byl bych nerad, aby se opět rozpoutala diskuze strojvedoucí x výpravčí, ale zatím, co strojvedoucí mají silné slovo, dokážou si spoustu věcí vyřvat, výpravčí jsou v pozici, kdy rozhodující prémiový ukazatel je neproškrtnutý řádek. Pro dozorčího, náměstka, přednostu... je nejlehčí cesta výpravčího potrestat, než se zaobírat jeho průšvihem a vyvodit nějaké závěry. A v takovém prostředí, bohužel, spousta dobrých nápadů zanikne.

Bohužel, máme jinou dobu. Dříve prosazovanou myšlenku, že vlaky musí jezdit, dnes nahradila filozofie "je levnějíší nejezdit, než sehnat výpravčí."

Jen tak pro zajimavost - Šapnělsko bylo první zemí, kde se zavedlo dálkové řízení v podobě JOP, jak jej známe dnes. Opravdu bych nevynášel soudy nad tím, kdo co udělal špatně, dokud nebudou známa všechna fakta.
Už tehdy ale šlo o dva počítače, každý o jiném systému a porovnával se jejich výstup. To ESA 11 neumí...

Sohlasím s Vama, že čím více obrázků v předpisu, tím více adidas.

Oldcerry: Pokud by zůstal předchozí obsazen - odstavená část z vlaku - musel by uvolnění udělat výpravka ručně, ten ví (měl by) vědět, jestli je to správně nebo chyba.

On je celý problém v tom, že se EZŠ často vybavuje tehdy, když nemá - ve zcela banálních situacích, jako je např. krátkodobá ztráta šuntu, dělení vlaku na SK, odjezd na neizolovanou kolej. Potom dispečer musí (měl by) ověřit volnost SK, což je v neobsazené dopravně docela probém, a z JOPky zadat povel PVKO (potvrzení volnosti koleje). A protože falešná detekce EZŠ překročila únosnou mez, tak si asi dovedeš představit, jak se na dálku taková volnost koleje ověřuje v praxi.

Postě EZŠ ve stávajícím provedení je překombinovaná. Je to výsledek snahy ošetřit všechny myslitelné provozní situace. Přitom si nejsem jistý, zda cílem implementace EZŠ bylo zvýšit bezpečnost dopravy nebo si zajistit alibi pro případ dalšího průseru.

S "vylepšováním" návěstní soustavy s Tebou souhlasím. Celé je to blbost, zvlášť s ohledem na skutečnost, že za 10, za 15 let bude většina vlaků na koridorech vybavena mobilkou ETCS. Pak bude možné "vynávěstit" rychlost třeba s krokem 1 km/h.

Elektronizace. Zde s Tebou souhlasit nemůžu. Ono záleží na tom, jak se k tomu přistupuje. Je pravda, že se z mnoha věcí stal šelmostroj. Na druhou stranu roste spolehlivost elektronických prvků a kromě toho lze elektronické řídicí systémy zálohovat, tím se dostupnost celého systému posune o několik řádů výš. Měřicí a stavová diagnostika (arhiv dat) také není k zahození.

Jezisek: Není součástí ZZ jako takového (minimálně prvotně nebyla), ale jest to součástí tzv. GTN - graficko-technologické nástavby, která na základě údajů ZZ zapisuje dopravní dokumentaci.

Prvotně se EZŠ do logiky stavědla nedávala, nyní ano. Důvod je prostý. Pokud má být tato funkcionalita prováděna bezpečně, nemůže být implementována v nikoli bezpečném PC (GTN).

Už tehdy ale šlo o dva počítače, každý o jiném systému a porovnával se jejich výstup. To ESA 11 neumí..

Nemáte pravdu. Napřed si zjistěte fakta, pak vynášejte úsudky. ESA 11 samozřejmě má dva nezávislé kanály (technologické a prováděcí počítače), které se vzájemně komparují. Dokonce je v TPC diverzitní software. ESA, zvášť v kombinaci s EIP, není špatné zařízení. Pověst ESy však můžou degradovat takové výmysly, jako je EZŠ, apod.

Jezisek: Není součástí ZZ jako takového Nepravda. Súčasťou GTN bola funkcia "Podezřelý zánik vlaku". Funkcia EZŠ je už Funkciou zabezpečovacieho zariadenia.

Už tehdy ale šlo o dva počítače, každý o jiném systému a porovnával se jejich výstup. To ESA 11 neumí... Ge he? A ako podľa Vás ESA 11 funguje?

S-77: Je to výsledek snahy ošetřit všechny myslitelné provozní situace.
Tady jsou konstruktéři bohužel v dvojím ohni. Pokud ošetří "všechno", stvoří drahé nespolehlivé monstrum, které se pomalu zavádí, pokud něco málo pravděpodobného zahrnou do provozního rizika, dá jim to někdo sežrat.

Jezisek: Pokud chcete zabránit dalšímu Adamovu, tak třeba je minimální investice osadit vjezdové návěstidlo počítačem náprav, který nezávisle na KO vybaví PN.

A co kdyby se na každé vjezdové návěstidlo umístila kamera?

Ne, to není dobrý nápad. Buď PN nebo KO, ale ne obojí. Vemte si, že cca 1/3 naší železniční sítě nemá detekci vlaku vůbec žádnou. Většinou se jedná o regionální tratě a hlavní tratě vedlejšího významu. Nebylo by dobré dostupné finanční prostředky investovat tímto směrem, než je utrácet za dublování kolejových obvodů?

Jinak Pn (přivolávací návěst) se na elektronických stavědlech neshazuje automaticky jízdou vlaku, ale po vypršení časového omezení.

Jedna dírka v :
Zdroj: HZS Jmk
DO PŮDY

Popis: Jednotky vyjely k únikající nafty z proražené nádrže na PHM vlakové lokomotivy. Zamezeno dalšímu úniku ucpáním nádrže speciálním tmelem. Vyrozuměny orgány ŽP a PČR. Nutnost přečerpání cca 2000 litrů nafty - zajistí jednotka HZSp SŽDC.

Jednotky: PS Lidická, PS Líšeň, HZSp SŽDC Brno, PS Pozořice

Obec: Blažovice

Hajnej: Konstruktéři? Myslíte tvůrce TS EZŠ? Ano, umět přijmout určité provozní riziko, to je asi to, oč tu běží.

Samozřejmě, že učený z nebe nespadl, ale pokud je jasné, že to nefunguje tak, jak má, bylo by dobré provést úpravu EZŠ nebo ji úplně zrušit. Na to si ale asi nikdo z kompetentních orgánů netroufne.

Takže se to "řeší" masivním nasazováním PN v bočních SK a dublováním KO a PN v průjezdných a předjízdných SK. Problém EZŠ a povelu PVKO se tím pádem přesouvá na PN a povel ZSKU. O finanční náročnosti tohoto "řešení" ani nemluvě.

SIgnalman_77: A ona sa PN niekde jazdou vlaku zhadzuje? Ja mám za to, že je to všade len od držania knóblu, prípadne od časového intervalu.

Jak píše Ježišek v příspěcku číslo 967: .....Zrovna v Moravanech byla použita funkce, kdy ZZ mohlo samo stavět vlakovou cestu po splnění podmínek. Výpravčí proto vedl službu v zaběhnutých kolejích..............A je tu otázka. Proč tuto funkci výpravčí použil ???? Nebylo to náhodou tím, že je to nejrychlejší způsob jak postavit vlakovou cestu pro další vlak a neopozdit se s jejím stavěním ??? Nebyl náhodou výpravčí "vybuzerován" k této činnosti neustálýma "bonz-hlášenkama" na pozdní stavění vlakové cesty ????? Kdyby těchto "bonzhlášenek" nebylo, tak by možná výpravčí stavěl "normálně", sice třeba o 10 -20 sekund déle, ale to co se stalo, by se nestalo ......

Kdyby těchto "bonzhlášenek" nebylo, tak by možná výpravčí stavěl "normálně", sice třeba o 10 -20 sekund déle, ale to co se stalo, by se nestalo .....

Z mého pohledu strojvedoucí je rychlé stavění z předvolby to správné. Jedu si takhle na trati ve sledu za vlakem a jedu tak, aby se přede mnou autoblok stavěl tak akorát na volno, jsem tedy dva oddíly za koncem předcházejícího vlaku (cca 3 km od něj). A před každou stanicí hraji loterii. Stihnou postavit nebo ne? Takže pro propustnost určitě používat automatiku.

Argentinské dráhy budou strojvůdcům před nástupem do vlaku dělat lékařskou prohlídku a krevní testy.
http://zpravy.idnes.cz/video-strojvudci-z-argentiny-dj9-/zahranic ni.aspx?c=A130801_100937_zahranicni_ert

Problém EZŠ a povelu PVKO se tím pádem přesouvá na PN a povel ZSKU.
Boha, kdo to má číst?

signalmn 77: je na obou PC rozdíl už v operačním systému? Jestli-že se vyskytne chyba v zadání programu, pak ji oba PC nevyhodnotí a je zle.

Funkce časového souboru PN je mě známa, buďte v klidu.
Myšlenka je takováto: vjezdové návěstidlo je osazeno PN, bez spolupráce s KO. PN zaeviduje průjezd vozidla, nezávislá jednotka dá, po časové prodlevě 10s (5s,15s...čímž se naplní, že PN se obsluhuje, dokud čelo vlaku...) pokyn ZZ (obsluze) k ukončení PN. Jednoduché, při stavbě nového elektronického ZZ nenákladné řešení, které zamezí dalšímu Adamovu. Kamera, která by rozpoznala průjezd právě toho jednoho vlaku, je cenově někde jinde, než počítadlo náprav na konkrétní kolejnici.
V opačném případě se nám opět předpis zahustí o mnoho článků, přikazů a nařízení, které musí výprravčí plnit, je-li splně odstavec a), podčlánek b), třetí věta vpravo.

Asfd: díky za opravu

výprvčíxy: stalo se mě, že ostřílený strojvedoucí řval jak tygr. Po dotazu, zda-li je mu známo to, že stavědlo ve stanici neumožňuje současné vlakové cesty, odpověděl že ne.
Někteří ani nemají tušení, co musí pozřít EDD za zdůvodnění, když K3 nelze použít...
Tím nechcu hájit výpravčí, kteří opravdu staví pozdě a odrbávajou prácu.

Soudce: Víte, jakou rychlostí jste měl v daném úseku jet?
Fíra: Tam co je ta značka, myslím, že je to v bodě 83,400, jsem měl jet kolem 80 km/h.
Soudce: Vzpomenete si jaká rychlost byla v okamžiku nehody?
Fíra:Když došlo k nehodě, musel sem jet přes 180 až 190...

"Nejsem takový blázen, abych nebrzdil, řekl španělský strojvůdce před soudem." zdroj:idnes.cz

Tak jestli se neřídí, co se týče tý rychlosti na trati pomocí těch kilometrovníků /jako pomůcka /, když tam není rychlostník...


Strojvůdci v kabině /za jízdy/ spí, čtou knihy, píšou sms... Argentinští strojvůdci... Video: idnes.cz

Jezisek: Mam dojem, ze ta kamera byla myslena, aby na vlak videl vypravci a nedrzel PN naslepo, ne, aby se to vyhodnocovalo samo.

Jujdy.. to jsem zas něco rozpoutal...
Pánové, když mluvím o pc sračkách, tak je to myšleno na konkrétní věc. Obecně nejsem jejich nepřítel. Umí a umí hodně i pro mě (nás) je to velmi prospěšné. Jen se nějak zapomělo na celkový výsledek. Tj bezpečná, rychlá přeprava.
Takže nemáme lokomotivy, ale soubory komponentů (moc jim to splu neladí), zabezpečovací zař versus lokomotivní zabezpečovač (taky moc spolu nekámoší) a pak papírová (předpisy, normy) a dohromady je to už zcela nestravitelná poživatina.
Nevím, obecně si však myslím, že by si měli všichni teoretičcí tvůrci, přijít si ty svoje vymyšlenosti okouknout v praxi. A ne během dopoledne, ale pěkně na celou noc... Ono fakt to co funguje na stole, na okruhu, pak v praxi dokáže vytáčet do nepříčetna.
Všechno je polovičaté, vzájemně nekomunikující a personál je čím dál tím víc otrávený. A hledá si, jak to zjednodušit. A pak výsledkem bude jednou velká hromada...
Malý příklad- Jízda na ARR, rovina - průjezd stanicí na návěst 50 a očekávej 40 (vím že je tam 5) - volno ven. Plně kódovaná trať. Díky Mirel po spatření návěstí oček 40 přibližným odhadem dle podmínek nastavím 40. (Nebudu čekat, že mě nachytá brzdná křivka.)Důvod - nemusím na nic mačkat nic navíc hlídat. Pak pojedu 40 přes celou stanici - nemusím nic mačkat, nic na mě neječí po projetí počkám až na Mirel naskočí vyšší rychlost a zadám vyšší na ARR - jedu v klidu dál. Proč bych se vzrušoval, že...
Když bych chtěl vynávěštěné dodržet. Po spatření oček40 (vím, že je tam 50) jedu dál a až po načtení žlutého mezikruží stlačím MAN, brzdím tak abych u návěstidla měl těch 50, celou stanici projedu 50 a po změně znaku mačkám traťovou. Zdánlivě stejné, jen rychlejší průjezd..
Jenže, zaprvé, eliminuji hlídací funkci (MAN), za druhé celou dobu jízdy musím obsluhovat tlačítko bdělosti a s tím, že musím počkat až zhasne a začne na mě ječet. Takže celou dobu mě ten střep otravuje. Stojí mi ten rychlejší průjezd za to? Jen když mám náladu... Nikdo to nechce slyšet, ale prostě mnoho z nás, už toho má plné zuby. Tuhle přelaď, támhle tukni, tohle zadej někdy tohle, někdy ne...ty si nezadal, ty si neprovedl, ty,ty ty...
Tamhle se přelaď, nejde to, tak zkus tohle nebo támhleto...Nejsme tam náhodou od toho, abychom vedli bezpečně a rychle vlak....
A poslední rána GSM-R. Další polovičatě připravená věc. Dejte už pokoj...

Jezisek: Samozřejmě, že ESA má v technologickém počítači (TPC) dva různé operační systémy. O zadávacím počítači (ZPC) co máte v kanclu na stole, nemá smysl mluvit. Na něm bezpečnost stavědla vůbec nezávisí.

Amper: Ok, tak ještě uvedu vysvětlivky.

EZŠ... evidence ztráty šuntu; funkcionalita logiky stavědla, která eviduje ztrátu šuntu na staniční koleji; je to analogie úplné blokové podmínky používané na autobloku

PVKO... nouzový povel "potvrzení volnosti kolejového obvodu", kterým výpravčí/dispečer z JOP potvrzuje volnost KO, na kterém byla zaevidována ztráta šuntu

PN... počítač náprav

ZSKU... nouzový povel "základní stav kolejového úseku", kterým výpravčí/dispečer potvrzuje volnost úseku, na kterém počítač náprav zahaproval a detekuje obsazení

Sorry za OT. Další diskuzi přesuňme do ZZ.

Už je zmáčkli.

http://zpravy.idnes.cz/video-strojvudci-z-argentiny-dj9-/zahranic ni.aspx?c=A130801_100937_zahranicni_ert

Oldcerry,
dík za výstižné vyjádření situace. Když jsem tady něco proti zaváděné technice napsal, byl jsem (třeba pro ne zcela přesné vyjádření problematiky) označen za modrogumní fosilii. Ale taková konzerva zase nejsem. Jen mám někdy víc než pocit, že se stáváme slouhy té techniky, nikoli její uživatelé.
Podobně se rýsuje povinné používání rádia v režimu GSM - R od 1.1. 2014. Ono je něco jiného zapnout rádio v Břeclavi a v Práglu se odhlásit. Když budeme jezdit s pendly Tišnov - Vranovice nebo Křenovice - Letovice, bude směna plná přelaďování, přihlašování a odhlašování. Pokud bych chtěl splnit příkaz radiovníku, pak jedině, že bych u něj zastavil, mám-li se přihlásit (odhlásit). A tak třeba jinak dobrý systém GSM se stane další hodně obtěžující věcí. Není pro mě těžké opravdu zastavit u radiovníku a ladit. Ale je to cílem při zavádění této moderní techniky?
Vlaky zastavují už roky zásahem Mirelu a nikdo nic neřeší. Jen se tím znevýhodňuje už tak mizerné postavení železnice v konkurenčním zápase se silnicí. Myslíte si, že by na silnicích bylo něco takového možné? Vše se zhoršilo také rozdělením české železnice na SŽDC a dopravce. Třeba v jiných normách pro mobilní a traťovou část VZ nebo právě v systému rádia. Ale také v předpisech samotných, viz SŽDC D1.
Hezký večer všem na Káčku. P.

Podroužek: Ty už nejezdíš "Vysočiny", ale raději po kraji s 560?

Ještě mě k tomu GSM-R napadlo, že jsem viděl v Lovosicích na vjezdu lokálky od Sulejovic, že se taky nacházel radiovník GSM-R. (tuším že nebyl žlutý) Bude to teda platit i pro lokálky, že se před vjezdem do nádraží budou muset vždycky přeladit a po výjezdu jim zase nepůjde nic, případně jen ta Kölleda nebo co to mají na sever od Prahy?
Nebo bude zaGéeSeMkovaná i tato lokálka?

ad Oldcerry a Podroužek: vy to fakt nemáte jednoduché. Proč ve vás cítím, jak vás jakákoliv změna s..e?

GSM-R jsem používal již v době, kdy oficiálně na trati Praha - Břeclav neexistovala. Byl to perfektní telefon. No, platí to dodnes, byť se situace zlepšuje. Dnes už dokonce mohu říci, že na více jak půlku vlaků mi nějaký výpravčí zavolá. Ještě loni to byl jeden z deseti a volal mi VýpravčíXY : - )
Odhlašování a přihlašování: zas takový opruz to není, byť to pár vteřin na Mese 23 trvá.
Křenovice - Letovice - Podroužku, ty to popisuješ, jako bys měnil směr a číslo každé tři minuty. Jedeš hodinu tam s panťákem, v Křenovicích se na jednom stanovišti odhlásíš, přejdeš si a na druhém se přihlásíš. Když to odhlášení neuděláš, děje se něco? Ne. Prostě to tam zůstane. Vepředu si zadáš nové číslo a to původní odhlásíš zase až v Letovicích. No a co?
Mirel - já mám takový pocit, že při spatření tohoto slova vidíte RUDĚ!!!
Proti bezduchému ukazovátku tohle alespoň trošku otravuje fíru, něco málo to dokáže zachránit. Například ty dva průsery v Kolíně dílnách, kdy se osobák ze zastávky rozjel proti červené by Mirel bez problémů zvládl (práskl by při překročení rychlosti 40 km/h). Na jednu stranu se nebojíte nést zodpovědnost za vedení vlaku jako takového, ale jste nepříčetní, když máte přenést řízení brzdící křivky na sebe. Totéž padesátky. Kdo vám brání si na mezikruží nastavit šedesátku? Jo, ono to dělá kravál. Ale ono to kravál dělá naprosto oprávněně. To ježdění bez kraválu sice bylo krásné, ale občas z toho bylo dost malérů. Pokud je LS opakovač, pak Mirel považuji za opakovač s určitými prvky zabezpečovače.
Já vozím vlaky s rychlostí do 120 km/h a tam mě Mirel nepadá. Nedramatizujete to?
Konkurenční boj se silnicí opravdu nezlepšíte nadáváním na technické vymoženosti a na strach z dotyku tlačítka MAN .

Pokud idnes psala o tom, co vše dělají za jízdy Argentinčtí strojvedoucí ať se někdy příjdou podívat k nám. Obsluha IS, kvitování poruch, přeladění vysílačky a jejich D-test, obsluha Slovenské pomsty Mirelu, kuk do SJŘ nebo přehození jedné bychle SJŘ za druhou a pak až se věnovat řízení. On si někdo od stolu řekne, že to je hned udělané, ale když se sečtou všechny povinnosti, tak se čas nevěnovaný řízení sčítá a dojde se docela k hrozivému číslu. A to máme v povinnostech. To nemluvě o tom, že volá dispečer nebo výpravčí a zase se odpoutávám o pozornost při sledování trati. Toto vše je nejrychlejší cesta k průseru. Hlavně Mirel. Toho člověka co to vymyslel a co to schválil bych zavřel za ohrožení železniční dopravy. Počítali jsme to s kolegou a při rychlosti 160 Km/h je rychlost 44,4 m/s. Pokud vjedu do oddílu, kde mi návěstidlo snižuje rychlost, např. očekávej rychlost 100, tak číhám s prstem na tlačítku Mirel a čekám až se mi rozbliká červená šipka. Celou dobu samozřejmě nemůžu sledovat trať, protože se tomu hajzlovi musím věnovat. Nebudu napínat. Trvá to cca 5 sec.=222 m bez sledování trati. A to si jako někdo myslí, že je bezpečnost provozu? Ne, že Mirel hlídá nás, ale my musíme hlídat Mirel. Jsem zvědav na novou LS, jestli to bude lepší....

Trvá to cca 5 sec.=222 m bez sledování trati.

Pane kolego, sprostě lžete. Zamyslete se nad tím, co jste napsal a opravte se. A nebo jste jen něco o Mirelu slyšel od ostatních kolegů

To Petr_Šimral: Nikoliv slyšel. Mirel mám bohužel taky. Nevidím důvod se opravovat. Na těch 5 sec. to tak vychází.

Petře,
až tak jsem to nemyslel. Jen jsem chtěl potvrdit Oldcerryho povídání o nedotaženosti jinak jistě užitečných aparátů. Krátké výpadky kódu jsou v normě, kterou ovšem Mirel nezná. SŽDC tvrdí, že je vše na trati O.K. Výsledkem jsou zastavování rychlíků, hlavně při rychlostech vyšších než 120. Mirel totiž zná slovenskou normu pro nekódovanou trať, a tou je V max. 120 km/h. Naštěstí.
A budeš-li jezdit 8x za šichtu mezi GSM a TRS, taky to jistě je kvalitativně jiné, než se naladit v Běchovicích a dojet takto do Břeclavi. Zvlášť když, na rozdíl od TRS, už není třeba žádného dalšího přepínání kanálů jako u TRS. Pokrok, a to zcela jistě. Včetě obvykle lepšího příjmu, patrně z důvodu používaných vyšších frekvencí a lepšího pokrytí.
Mám možnost číst hlášení strojvedoucích. Jen na strojích řady 841 asi polovina závad jde na vrub Mirelu. Přitom je to vlastně takové lokálkové prdítko.
Ono toho je víc, než jen další manipulace rádiem. Informační systémy, každý jiný. Ve spojení ESO WTB a sysel na každé straně vlaku jiný. Jiný typ radiostanice na strojích. Ani těch několik WTB nemají jeden typ rádia. Taky to máte na Vašich mašinách? Na strojích našeho depa se nachází 8 typů radiostanic. Kolik jich používáte Vy? Ovládání dveří. Velmi častý zdroj poruch a následných nervů. Do mechanizmu dveří stroje 40 let starého se vloží mnoho čidel řídících počítač. Jako bys na dveře od starýho chlívku namontoval systém pro dveře od bankovního trezoru.
Už jsem to tady psal, ale připomenu jedno hlášení břeclavského kolegy znovu:
"Za jízdy mezi Pardubicemi a Kostěnicemi v rychlosti 160 km/h jsem pocítil náraz nějakého předmětu do čela lok. V Chocni jsem byl zastaven s tím, že jsem srazil člověka. Nikoho jsem si nevšimnul, neboť jsem věnoval pozornost obsluze Mirelu". Konec hlášení. Co myslíš, jaká byla reakce ze strany ČD?
Tím nezpochybňuji vůbec potřebu lepšího zabezpečení jízdy, hlavně při vyšších rychlostech, než je v podstatě zobrazovač VZ.
Pokud ovšem jsou na stroje montovány další zařízení, odvádějící pozornost od vlastního sledování trati před sebou, není to podle mě zcela dobře. Ve spojení s nejednotností těchto zařízení je to pak docela špatně. Tož asi tolik k tomu. Zdravím, přeju šťastnou plavbu. P.

Nikoliv slyšel. Mirel mám bohužel taky. Nevidím důvod se opravovat. Na těch 5 sec. to tak vychází.

a) popište mi situaci, kdy při rychlosti 160 km/h použijete tlačítko MAN.
b) nechápu, proč hypnotizujete blikající červenou. Co vás upozorní na její rozsvícení?

Za jízdy mezi Pardubicemi a Kostěnicemi v rychlosti 160 km/h jsem pocítil náraz nějakého předmětu do čela lok.

Co si při rychlosti 160 km/h na Mirelu obsluhoval? Radku, Corlline, nechte si ty pohádky pro někoho jiného. Jezdím sice s bednama, ale nějaké TBZ jsem odjezdil.

Kluci hlídají výpadky kódu. To, co se zabezpečovačem nižší kategorie vůbec nepostřehnu, nebo se živočich ozve a umlčím jej tlačítkem bdělosti.

Arctia: Mam dojem, ze ta kamera byla myslena, aby na vlak videl vypravci a nedrzel PN naslepo, ne, aby se to vyhodnocovalo samo.

Ano, přesně tak jsem to myslel (jako vtip). Ale obávám se, že jsem to sem ani neměl psát, bo třeba se toho někdo chytne.

Kdysi jsem tu zaznamenal názor, že by se pomocí kamerového systému mohla na dálku kontrolovat volnost kolejí v neobsazených dopravnách.

Prosím, může mi někdo popsat, co se v tom nešťastném španělském vlaku asi tak stalo? Jsem běžný cestující, který jezdí vlaky nejrůznějších kategorií u nás i venku relativně často. Profesi strojvedoucího považuji za velmi náročnou, železniční provoz považuji za velmi složitý, je mi jasné, že mimořádnosti vyloučit nelze. Přečetl jsem si výše uvedené příspěvky, ale nějak se tam ztrácím. Předem dík.

Kdysi jsem tu zaznamenal názor, že by se pomocí kamerového systému mohla na dálku kontrolovat volnost kolejí v neobsazených dopravnách.
A fakt je to taková prdel? Když vezmu, jaký obrovský využití maj dneska kamerový systémy v silniční dopravě, a na jakou se dostaly mizivou cenu, tak většímu nasazení v drážnim provozu může snad bránit jen ten proslulej §1.

kamery v neobsazených dopravnách nemají dlouhého trvání....

Proč? Já bych je přivítal... Kamera je, většinou na sloupu, bez žebříku a optokabel vede po sloupu nebo je wifi...

Caracas: co se opravdu přesně stalo se snad podaří vyzkoumat komisím. Zatím to podle zveřejněných výsledků vypadá tak, že se strojvedoucí nevěnoval na 100% řízení (řešil po telefonu něco s dispečinkem), spletl si místo na trati a nezačal brzdit (normálně se brzdí 3-4km napřed). Žlutý předrychlostníky tam nemají, takže je potřeba tu trať prostě umět, nebo sledovat polohu v km. No a jako na potvoru nepráskla žádná ochrana, protože i když na vlaku je ETCS a na kolejích taky, nejsou vzájemně homologovaný a navíc ETCS těsně před zatáčkou končí. Bezprostřední příčinou vykolejení prej byl cisternovej efekt palivový nádrže motorovýho článku za lokomotivou.

Mates14: Dík za vysvětlení. Jestli se mohu ještě zeptat, ten vlak tedy nebyl elektrický? Nedovedu si představit, jak může strojvedoucí na takovéto trati a při tak velké rychlosti jet za mlhy, deště, ve tmě... Tyto tratě vypadají asi všude stejně a dovedu si představit, že ke ztrátě orientace může dojít i při plném soustředění. Myslel jsem si, že jsou zabezpečovací systémy dokonalejší. No pánové, nemáte to lehké...

Kdysi jsem tu zaznamenal názor, že by se pomocí kamerového systému mohla na dálku kontrolovat volnost kolejí v neobsazených dopravnách.

Ono je něco takového naznačeno i v TNŽ 34 2680. Platí ještě vůbec tahle norma? Ale použití by bylo ryzí dobrodružství.

S77: Děkuji pane, teď je to v souladu se Zakl.ř.1.2

Ad Podrouzek: a k cemu jim to je, kdyz to stejne nemaji moznost ovlivnit? Bud to vydrzi nebo to praskne, jina volba neni.
Ne, ze by me tento problem nestval, malem jsem kvuli tomu musel opakovat TBZ na Bondovi.

Amper: Není zač. Teď Vám ale zase nerozumím já. Co to je za zkratku "Zakl.ř.1.2"?

prag: Ano pane, pro ověřování volnosti koleje je to . Uvědomte si, že staniční koleje jsou typicky 800 metrů dlouhé, a že jich je ve stanici třeba deset vedle sebe. Jak může dispečer pomocí kamer v celé délce všech staničních kolejí, za každého počasí, bezpečně ověřovat jejich volnost? Co když se někde malý motoráček ztratí?? To zaprvé. A pokud by se někomu přeci jen podařilo tento problém uspokojivě vyřešit, čemuž nevěřím, pak je zde ještě problém druhý, bezpečnostní - bylo by třeba garantovat, že obraz na monitoru je vždy aktuální (u videa over IP je třeba takový stav ošetřit). A nakonec zde máme lidský činitel - dispečera, který kolej zobrazenou v jedné stanici může omylem považovat za jinou kolej (v jiné) stanici. Vidíte, že to není zas až taková , jak si možná myslíte.

Ne, ne, kamery jsou dobré proti zlodějům, vandalům (viz zničená staniční budova v Adamově) nebo k usvědčení debilů na přejezdech, ale ne k ověřování volnosti kolejí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Co se týče počasí musel by nás hodit do obrazu Agent.

Agent vas hodi do obrazu: Ted sice slunecno, jasno a horko (v den nehody taky,) ale v Galicii hodne prsi, i v lete. Takze mlhy se tam obcas konaji, i kdyz hlavne v zime. Ale jak kde. Zalezi, jak jste zrovna vysoko.

se strojvedoucí nevěnoval na 100% řízení (řešil po telefonu něco s dispečinkem), spletl si místo na trati a nezačal brzdit

Brzdit sice zacal, ale pozde. A vybavoval se s vlakvedoucim, to bylo zverejneno vcera vecer.

Signalman_77: Amper: Není zač. Teď Vám ale zase nerozumím já. Co to je za zkratku "Zakl.ř.1.2"?

Nerozumíš, protože jsi cucák, kterému byla upřena nejvyšší čestná vlastenecká povinnost - ZVS alespoň na dva roky. Někteří soudruzi sloužili i tři.

Čo sa týka tých kamier, ešte poznám aj veľa staníc, ktoré sú v oblúkoch. Okrem toho problém by bol v rozsiahlych koľajiskách, ak by bolo okolie kamery práve obsadené a neprehľadné.

Na mnoha úsecích z Chocně po Poříčany je nutné mít jedno ucho, jedno oko a jeden prst připravené pro reakci Mirelu. Myslím teď jen na rychlost 160km/h. Choceň, Kostěnice, Přelouč, Řečany n/L, Záboří n/L, atd... Zde všude už víme kde očekávat výpadek kódu o takové časové délce, že Mirel začne s počítáním brzdné křivky. Pokud chceme NEudělat NZ2 a jet dále plnou rychlostí, musíme v pravý okamžik zmáčknout ENTER, a to i hned po nabídnutí MAN, protože víme že Mirel počítá brzdnou křivku na 1000m! A když jedeme 160km/h, je to sakra rychlé.
Někdy ale ani to nestačí, vypadne kód...Mirel nám nenabídne MAN, protože kód se vzápětí ukáže, ale hned zase vypadne...najednou slyšíš píp píp (x krát) a už víš co očekávat. Po prvním výpadku kódu si Mirel již počítá brzdnou křivku aniž by Ti nabídl přechod do manuálního režimu. Typický příklad je stanice Záboří n/L, 2TK. záhlaví směr Kolín. Cestující už to jistě znají...
S 1216 a 380 to ještě risknu a většinou to vyjde. Řada 350 tam většinou udělá NZ2, proto lepší tím místem jet rychlostí 155-150km/h. Je větší časová prodleva Mirelu.

Agent: Nj, já mám 24 hodin výpadek, včera jsem viděl zprávy v poledne a neřekli už nic moc relevantního, jen přemlátili slámu z předchozího dne, upravili počty lidí v nemocnicích a dost pod můj vkus pouštěli záznam výpovědi strojvedoucího (státní televize překračuje hranici bulváru). Ke zprávám o půlnoci jsem se nedostal; věnoval jsem se praci. Takže děkuju za upřesnění.

Caracas: vlak je hybridní, jak přesně to je udělaný nevím. Za elektrickou lokomotivou je vloženej dieselovej článek, kterej poskytuje pohon tam, kde neni elektrifikace. Ovšem jestli má vlastní pohon, nebo jen dodává elektriku lokomotivě, to nevím. S orientací na trati to maj asi dost těžký, v nějakým ze záznamů se strojvedoucí odkazoval na kilometráž podél trati. Takže asi tak.

Dnešní polední zprávy už nezačínaly vlakem (poprvé po týdnu), na zejtra je pozvanej k výslechu (jako svědek) vlakvedoucí, co s ním strojvedoucí mluvil. Ukázali záznam, jak pomáhal vyprošťovat zraněný z vlaku, sám bez zranění. Soudce se sešel s technikama RENFE a ADIF a s policií, aby dokončili zprávu o obsahu černejch skříněk, ta by měla bejt k dispozici dneska odpoledne.

(Příspěvek byl editován uživatelem mates14.)

S-77: Co to je za zkratku "Zakl.ř.1.2
Správně to má bejt Zákl-Ř-2 (nebo Zákl-1-2, rozhodně ale ne současně obojí) a je to jeden z tzv. Základních řádů na vojně:
Zákl-Ř-1: Řád vnitřní služby
Zákl-Ř-2: Řád posádkové a strážní služby
Zákl-Ř-3: Kázeňský řád
Zákl-Ř-4: Výcvikový řád

pro Signalman: Ale nebyla mi odepřena, nebyla. Zas takový "cucák" nejsem. Sám jsem si ji odepřel. Kdyby mě tam naučili aspoň střílet, házet granáty a nějaké ty hmaty, chvaty, ale v důsledku úsporných opatření to několik let před zrušením ZVS vypadalo tak, že tam záklaďáci dělali jenom uklízečky v zeleném, nic víc, nic míň. Než tohle, tak radši civilka (v oboru).

Jezisek: Trochu mě ten Váš popis zmátl. Už Vám rozumím. Jenom bych to upřesnil: Počítačem náprav se slangově rozumí jeden nebo více kolejových úseků. KÚ vybavený počítačem náprav je ohraničený počítacími body. Jako počítací bod se pak označuje konkrétní místo v KÚ, kde je namontované čidlo. No budiž, tak, jak to popisujete, by to asi fungovat mohlo. Stačil by jeden počítací bod a směrový výstup. Otázka je, co by to přineslo. Jak často se stávají situace, jako v Adamově? A co se v Adamově vlastně stalo tak strašného? Dva vlaky se sjely na jednu kolej. Fíra druhého jel na přivolávací návěst. Když si spočítáte, kolik se takových případů stane na celé síti do roka, pak dospějete k závěru, že jenom kvůli tomu všude kopat, přikládat kabely, instalovat čidla a schvalovat úpravy ZZ se vůbec nevyplatí. To jsou prostě věci, které si Vy jako výpravčí těžko můžete uvědomit, protože v tom neděláte. A proto také vaši kolegové (dopraváci) vymýšlejí nesmysly typu "návěštění s krokem 10 km/h". Daňový poplatníku, plač.

Jinak jak jste psal o té síle různých lobby, tak my, zabezpečováci, jsme ještě pod vámi, věřte tomu. Jde to asi v tomto pořadí:
1) traťovka, bo bez kolejí se nedá jezdit, a točí se zde největší prachy,
2) vozidláři a trakčáci, bo bez toho se také nedá jezdit,
3) dopraváci (i přes pokročilou dispečerizaci vás dráha ještě zatím potřebuje, ASVC je v plenkách a posun bude i nadále třeba stavět ručně),
4) zabezpečováci a sdělováci (bez nich se jezdit celkem dá, co na tom, že na hubu a s velkým rizikem);

Takže tak.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Hajnej: Díky, ale stejně nevím, co je v těch směrnicích napsáno.

januch1: Pokud chceme NEudělat NZ2 a jet dále plnou rychlostí, musíme v pravý okamžik zmáčknout ENTER, a to i hned po nabídnutí MAN, protože víme že Mirel počítá brzdnou křivku na 1000m! A když jedeme 160km/h, je to sakra rychlé.

Zrovna nedávno jsem si říkal, jestli by nebylo řešením tu brzdnou křivku počítat na 1600m..? Očekávám jistě námitku, že řada oddílů je kratších, než 1600m, ale nyní to vypadá tak, že jste příliš často nuceni se přepínat do režimu MAN. Takže si pořád kladu otázku:

Co je bezpečnější, restriktivní křivka na 1000m a častý přechod do MAN, anebo méně restriktivní brzdná křivka na 1600m bez přechodu do MAN..?!

Signalman_77, vyhlášku 173/1995 jsi četl? Prober se. S tvojí hloupou křivkou legálně najet předchozímu na záda?!

Problém je, že brzdná křivka je při horním žlutém světle a rychlosti nad 120 km/h počítaná na 120 km/h. Jenže vlak, který jede 160 a rozkládá brzdnou dráhu na dva oddíly, musí mít u výstrahy rychlost o 20 km/h menší, tedy max. 140 km/h. Ale křivka je uvažována na 120 km/h!! Proto je tak strmí a při jízdě ji nelze dodržet. Asi všichni strojvedoucí přechází do manuálního režimu, jinak by Mirel vlak zastavil (NZ2) a to už vůbec nemluvím o rozdílné vzdálenosti návěstidel (většinou více než 1000 m). Zkrátka je to paskvil, nicméně dle mého názoru mnohem lepší než LS 90. Ten nezabezpečí v podstatě nic (stačí mačkat živáka). Mirel by velmi pravděpodobně zabránil projetí stůj v Kolíně nebo vykolejení v Brodku u Přerova.

Nicméně hlavní problém je, že Mirel neumí vyhodnotit několik po sobě opakujících se výpadků kódu VZ, ke kterým dochází na zhlaví některých stanic na stejnosměrném systému. Jak píše januch 1, strojvedoucímu v takových případech Mirel nedá sebemenší šanci na přechod do manuálního režimu, což vede k NZ2 (překročení brzdné křivky) = zavedení rychločinného brzdění. Proč v těchto případech neumožní strojvedoucímu zavedení manuálního režimu, neví ani samotní tvůrci tohoto zařízení.

To měl být jen odkaz na vojnu, kde si v takovýhle zkratkách libovali. (Psal jsem to z hlavy a ta už není přesná.)
Jinak chápu, že při psaní odborného textu ty zkratky pomůžou (zesštíhlí text), ale člověk se v daném okruhu musí pohybovat, aby to pro něj bylo čitelné.

Tak kolem výstrahy v případě rozkladu záb.vzd. na 2 oddíly už ne maximálně 120, ale může se 140? To se mi nějak nezdá... Kopněte mě jestli se mýlím.

Teď čistě praktická otázka: Když Mirel začne dělat píp-píp-píp, je šance prásknutí zabránit? Viděl jsem totiž jedno video (neveřejné), kde zřejmě právě z důvodu toho dvojího výpadku kódu začal Mirel dělat i při správné obsluze TB píp-píp-píp, pomohl stisk manuálu a nic neprásklo. Naštěstí, protože následovala stahovačka od zhlaví přes půl stanice.

Jako cestující jsem zažil při svých častých cestách po I. koridoru prásknutí Mirelu jen jednou. Nedlouho potom, co u nás začaly jezdit Taurusy. Při zbytku cest se zdá, že s ním fírové žijou v dostatečné symbióze.