Kosac#159 > spicka je spickou proto, ze nastava hromadne a najednou. Pokud by jedne fabrice koncila smena ve dve, druhe o ctvrt hodiny pozdeji, treti o dalsi ctvrt hodiny a takto by se to rozmelnilo mezi vsemi fabrikami na jedne prumyslove zone az do cca pulnoci, nebyla by to spicka.

Tam, kde spicka je, se to pak zpravidla vyznacuje tim, ze jezdi, co ma kola = pokud ma na tuto nejlukrativnejsi dobu nekdo naplanovan prostoj, bud neumi pocitat, nebo je to debil.

souběh s dotovanou tratí tak, jak to prezentujete Vy, je hovadina ...v reálu to nikdo realizovat nebude. Nevyplatilo by se to ani teoreticky a jen Vy to nechcete pochopit)

Slime, vy mě nečtete, nebo si nepamatujete, co jsem tu psal; neříkám vám to poprvé (pamatujete si aspoň tohle?). Když se vrátíte o pár (desítek) příspěvků zpět (konkrétně do 10.1.), naleznete na svoji otázku odpověď.

Desiro: A kde beriete istotu, že sa neobjaví "maršrutka-style" OA konkurencia, ktorá niekde splaší relatívne lacný, napr. trojvozový vlak (taký ELF moc nestojí, alebo kúpi nejaké EN57 z exYugo a nechá ich v PL prekopať) a začne jazdiť "low cost" celodenne (resp. si z toho vyskladá nejaký efektívny obeh), najlepšie 10-15 min pred "záväzkovým súkromníkom za nula" (ktorý používa napr. 5-9 vozňové súpravy ...

kde beriete istotu, že sa neobjaví "maršrutka-style" OA konkurencia, ktorá niekde splaší relatívne lacný, napr. trojvozový vlak (taký ELF moc nestojí, alebo kúpi nejaké EN57 z exYugo a nechá ich v PL prekopať) a začne jazdiť "low cost" celodenne (resp. si z toho vyskladá nejaký efektívny obeh

- Na trojvozovém vlaku se vydělat nedá (tržby!), zároveň na využitých ramenech ani uzmout výrazný počet cestujících
- Nový vlak (i ELF) pár výstřely denně nezaplatíte
- EN57 je kapacitně malá (viz bod 1), nepohodlná (snad ještě horší, jak Leo), provozně drahá a hlavně: pokud bude mít proběh jako loko a vozy na Ostravě (800 km a výš - viz 151 ČD, 162 RJ, 480 LE), tak budete potřebovat náhradní jednotku a bude to drahý...
- ELFova kapacita dtto. Sice bude mít nižší pořizovací náklady proti 5-9 vozové soupravě, ale pokud bude jezdit celý den, tak se bude potýkat s nevyužitými sedly a zároveň nevychytá celou špičku (a tržby z ní).

Železnice je kapitálově velmi náročná a ceny jsou nízké, do toho nepůjde někdo jen tak podnikat, jako na silnici.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Tam, kde spicka je, se to pak zpravidla vyznacuje tim, ze jezdi, co ma kola = pokud ma na tuto nejlukrativnejsi dobu nekdo naplanovan prostoj, bud neumi pocitat, nebo je to debil.

Tak pokud ve spicce nedostane trasu, protoze vsichni chteji jezdit ve spicce a on prisel posledni, proc by si neotocil kotehulky a zpet ctvrt hodiny pred dotovanym. Mi to neprijde tak nerealny.

Desiro To už je dost hypotetická situace. Teoreticky by se to vyplatilo, v reálu to nikdo realizovat nebude.

Jenže, drahý kolego, zapomínáte na jednu důležitou věc, a to, že poptávka po přepravě je silně elastická podle ceny. Tzn. pokud někdo postaví proti "vysoutěženému dopravci za 0 Kč" vlaky ze sběrových vozů či starších jednotek (nebude zatížen požadavky řízení spočívající např. v % nízkopodlažnosti apod) s tím, že bude provozovat paralelně "stávající mustr" bez několika okrajových spojů (dejme tomu brzo ráno, v 11 dopoledne a v 10 večer), a dá ceny jízdenek ze začátku třeba o 50 % nižší, tak tímto okamžikem přebírá drtivou většinu cestujících od vysoutěženého dopravce. Nepatrně nižší rozsah výkonu nebude mít na ekonomiku provozu vozidel příliš velký vliv, ale jeho vlastní náklady budou mnohem menší. Ovládnutí "vysoutěženého" trhu je tímto způsobem velmi snadné.

Navíc i v případě, že by měl zaváděcí cenu jen o málo nižší než konkurent, tak už má výhodu v nákladech, viz předchozí odstavec. Asi by tratili oba (nebo "oba" tři, jako dnes na Ostravě), ale lze předpokládat, že vysoutěžený dopravce to zabalí (pokud nebude mít možnost se např. soudně bránit za zmařenou investici) a ovládnutí trhu bude úplné.

Výmluvy na kapitálovou náročnost jsou úsměvné, máme tu (teď myslím celou Evropu) finanční skupiny s ročními obraty v řádu desítkek miliard a ty si budou moct vláček na z jejich pohledu regionální trati vždy dovolit. Teď si někteří zjevně vybrali Leoška - určitě jste zaznamenal, že chce jezdit do Ústí či Budějic - a patrně přesně tím způsobem, který jsem popisoval, ovládnout část trhu.

Proto se kloním k principu fungujícím na regulované hospodářské soutěži, tedy soutěžení provozních souborů s tím, že vítěz má jistotu, ale zároveň povinnosti. Veřejný sektor si hraje na zajištění stability, koleje jsou jeho, a tímto způsobem dosáhne jeho nejefektivnějšího provoz. Dokážu si představit, že kdyby se soutěžila Ostrava, tak by naopak byly pro něj výnosy (dopravce by platil za to, že tam může jezdit). Dnešní Eastern na Ostravě, kdy Jánošík bojuje proti zloduchům, budiž jako skvělá zkumavka, nicméně se hezky ukazuje, že zatím tratí všichni (kromě cestujících, ale tento stav je neudržitelný dlouhodobě).

Kosac#160 > protoze jezdit v sedle hlavni trasu a ve spicce kotehulky je ekonomicka sebevrazda.

Slovy klasika: "...dědeček byl vyhlášený samotář, lidem se vyhýbal a nikoho kolem sebe nesnesl, ale odjakživa toužil stát se hostinským. Nejdřív si zařídil hospodu u silnice na Písek, ale chodili mu tam lidi. Tak si nakonec postavil tohleto..."

Odstavec 1: To je podobné nástupu RJ proti silně dotovaným i když nevysoutěným ČD na začátku jeho provozu. RJ na tom nic nevydělal. Nevydělal by ani váš hypotetický konkurent. K čemu by mu to bylo?

Výmluvy na kapitálovou náročnost jsou úsměvné, máme tu (teď myslím celou Evropu) finanční skupiny s ročními obraty v řádu desítkek miliard a ty si budou moct vláček na z jejich pohledu regionální trati vždy dovolit.
A proč by to ty zlé velké finanční skupiny dělaly? Aby mohly za každou cenu ty miliardy prodělat?

soutěžení provozních souborů s tím, že vítěz má jistotu
Takže byste konkurenci zakázal (už jsem se tu ptal mnohokrát a vyjma Slima se každý vyhnul odpovědi)?

Desiro: čtu Vás, ale od prvního momentu téhle diskuze absolutně nechápu Vaše duševní pochody. Přece když někoho nechám vysoutěžit nějaký byznys, on podepíše závazek, že to bude provozovat a pak mu tam pustím OA konkurenta a tím mu zásadně změním podmínky, za kterých do toho šel, nemůžu čekat, že to dál bude se ziskem dělat podle té smlouvy, aniž bych byl, řekněme, velmi naivní. Já mám spíš pocit, že mě nečtete Vy, protože na tohle mi vůbec, ale vůbec neodpovídáte.
Výše odpisů a km proběh na tenhle princip nemá vliv, to, že se dokáže uživit trojvozová souprava, nám tady docela dlouho jeden dopravce předváděl...

kZákaz nebo nezákaz konkurence s tím taky naprsto nesouvisí.POkud jeden dopravce něco dokáže bez dotací když tam budou dva, bude dotace potřeba, je o přece o něčem úplně jiném. Ostatně Jančura požaduje na Stanjurovi naprosto totéž - převzít dopravu na Brno se vším všudy a jezdit to bez dotací, ale taky bez konkurence. Tady to máte v praxi.

(Příspěvek byl editován uživatelem Slim.)

Desiro K čemu by mu to bylo? A proč by to ty zlé velké finanční skupiny dělaly?

No, nechci psát, že nechápu vaše duševní pochody, ale asi tomu tak bohužel je. Máte odpověď na to, jak jinak může podnikatel ovládnout část trhu, než vstoupit do konkurence s již nějakým zavedeným subjektem? Proč to dělá RJ? Protože se snaží ovládnout co největší část trhu a svůj žlutý systém naroubovat nejen na autobusovou, ale i železniční dopravu ve střední Evropě. Jak jinak by toho mohl dosáhnout, než vstoupit na trh, byť momentálně si přivozuje ztrátu? Proč vstupují na náš trh nové banky (Air bank má po roce ztrátu asi 600 milionů), proč sem vstupují zahraniční řetězce s kávou, hamburgery?

Argument "proč by to dělali" je trošku mimo, to se na mě nezlobte..

Takže byste konkurenci zakázal (už jsem se tu ptal mnohokrát a vyjma Slima se každý vyhnul odpovědi)?

Ano, v podání OA bych jí zakázal. Nemám problém Vám napřímo odpovědět. Já vidím konkurenci v rámci regulované soutěže, jak jsem naznačil v předchozím příspěvku.

Mimochodem, u autobusové dopravy to je stejně, Slim Vám to potvrdí. Nikdo nedovolí vykrádat dotované reginální linky "OA" dopravci. Soutěží se balík linek (ztrátové i výnosné) dohromady. Vítěz má pak jistotu, že ty výnosné linky, ze kterých dotuje čátečně provoz ztrátových, mu "OA" konkurent nevykrade. Doporučuji si nastudovat odlišné financování PIDu a SIDu a porovnat, který systém funguje lépe..

Slim#3546 > pokud je soutez o uhradu, je zcela proti zdravemu rozumu, aby objednavatel dopravy branil "parazitovi", aby zlepsoval podminky na trati - diky tomu parazitovi se totiz musi i vysoutezeny vitez vice snazit a objednavatel to velmi pravdepodobne bude v pristim kole vyberka mit levnejsi.

Pokud se drazi kapacita drahy, tedy je to "vysoutezeni za nulovou dotaci a jeste za to platim vypalne", je jasne, ze se do vysoutezenych slotu nemuze uz z principu "parazit" vecpat.

Tyhle dve situace je treba striktne rozlisovat, i kdyz se v jednom konkretnim bode proste setkat musi. Jenze v tomto bode (= vysoutezene dotace 0, kapacita drahy vydrazena za 0, pripadne obe hodnoty nenulove) plati specialni podminky, ktere musi byt smluvne osetreny.

Vy to dohromady michate - chcete, aby objednavatel platil, ale zaroven aby nad tim, koho plati, drzel ochrannou ruku, aby mu nahodou neklesly zisky. To uz se ale dostavame do sfery pohadek.

určitě jste zaznamenal, že chce jezdit do Ústí či Budějic Jen tak na okraj - který že dopravce dnes nasazuje do Budějovic (z Prahy, pro upřesnění) ty vlaky ze sběrových vozů a ještě si za to nechává platit? A výběrko na tuhle trať bude za hodně dlouho. Už aby tady tahle fujfuj konkurence byla.
a svůj žlutý systém naroubovat nejen na autobusovou Jak je na lince do Liberce vidět, až tak moc se mu to nedaří.
A hlavně: jestli dojde k situaci, že Tzn. pokud někdo postaví proti "vysoutěženému dopravci za 0 Kč" vlaky ze sběrových vozů či starších jednotek (nebude zatížen požadavky řízení spočívající např. v % nízkopodlažnosti apod) s tím, že bude provozovat paralelně "stávající mustr" bez několika okrajových spojů, pak to především ukazuje na to, že podmínky výběrka byly nastaveny špatně - cestující preferují něco jiného, než objednavatel. Jak říkám - ouřadové se snažili páchat dobro. Osobně se domnívám, že by došlo k nějakému přerozdělení: někdo by si připlatil za kvalitní pohodlný vlak a někdo by šel po nejnižší ceně. Jako u potravin.

Koreň: pro žluté bych ještě doplnil, že ukázku tohohle přístupu pedvádí Jančurovi karlovarský kraj někde tuším mezi Sokolovem a K.Vary...

Sim: Pokud je soutěž o úhradu,je zcela mimo zdravý rozum tomu výherci nechat ubírat tržbu. Ať se parazit přihlásí do dalšího kola soutěže a tam může zlepšovat, až se mu budou dělat bubliny u nosu. Nebo chcete říct,že jeden vyhraje výběrko a druhý je schopen to jezdit bez dotací a ještě mu konkurovat cenou a kvalitou vlaku? Proč se teda nepřihlásil už do toho aktuálního výběrka? Mohl ho s přehledem vyhrát a profitovat dvojnásob. To je asi někde něco hodně špatně, ne?
Pokud se soutěží cokoliv, čeho se netýkají dotace a je to samo o sobě ziskové, je to cela mimo okruh této debaty.

Já nechci, aby objednavatel držel ochrannou ruku nad tím dopravcem proto, aby mu neklesly zisky ale proto, aby nevznikla potřeba ho dotovat. Ostatně přiměřený zisk je oprávněný i ze zákona, takže ano, aby mu neklesl zisk pod tuto hranici.
Furt nám nikdo nevysvětlil, proč když někoho dotuju nebo když ho vytendruju s tím, že to dokáže bez dotace, bych mu měl vpustit na trať konkurenta, který logicky tu potřebu dotace přinese nebo zvýší.
Br: Zkuste se zeptat cestujících, jestli dají přednost starým odepsaným vlakům za výrazně levnější jízdné nebo novým soupravám, jejichž odpisy v jízdném zaplatí, a uvidíte. je to úplně stejná situace jako když do mikrofonu TV NOva zákazník bleje, jak ho v hypermarketu zajímá kvalita, kvalita, kvalita a pak jde a koupí si tu největší sračku, protože je nejlevnější.
A zkuste se vrátit v tomto archivu zpět a počítat příspěvky (možná včetně vlastních), kde se spravedlivě rozhořčujete nad otřesnými plesnivými béčky. Tak do prčic, jako to je, vadí ta plíseň někomu nebo ne?
Problém totiž je, že když dojde k přerozdělení, jak Vy píšete, tak těch pár, co si vyberou lepší vlak, ho nezaplatí tuplem.

Furt nám nikdo nevysvětlil, proč když někoho dotuju nebo když ho vytendruju s tím, že to dokáže bez dotace, bych mu měl vpustit na trať konkurenta, který logicky tu potřebu dotace přinese nebo zvýší.
Ano, to je přesně důsledek situace, kdy se tendrují celé tratě místo samotných spojů. Kdyby se tendrovaly a dotovaly jen okrajové spoje s malou poptávkou, tak tento problém nikdy nevznikne.

Proč se teda nepřihlásil už do toho aktuálního výběrka? Mohl ho s přehledem vyhrát a profitovat dvojnásob.
Třeba proto, že v dané relaci se žádné výběrko nevypisovalo (když už vytahujete tu kauzu SO-KV)?

Zkuste se zeptat cestujících, jestli dají přednost starým odepsaným vlakům za výrazně levnější jízdné nebo novým soupravám, jejichž odpisy v jízdném zaplatí, a uvidíte. je to úplně stejná situace jako když do mikrofonu TV NOva zákazník bleje, jak ho v hypermarketu zajímá kvalita, kvalita, kvalita a pak jde a koupí si tu největší sračku, protože je nejlevnější.
To, co říká kaštanstvo do mikrofonu, je irelevantní. Důležité je, za co je ochotno zaplatit. Pokud raději skousne levnou koženku před drahým plyšem, tak si holt zaslouží koženku, nehledě na jeho nářky na káčku. Tečka.
Jinak rozdílné preference komfortu mezi kaštanstvem lze už odpradávna řešit vozovými třídami. Že to ČD jaksi neumí, je její problém.

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_Antonio.)

Furt nám nikdo nevysvětlil, proč když někoho dotuju nebo když ho vytendruju s tím, že to dokáže bez dotace, bych mu měl vpustit na trať konkurenta, který logicky tu potřebu dotace přinese nebo zvýší.

Jde o střet názorů. Tržní prostředí ano nebo ne? Já říkám ano. Zdravotnictví je na veřejných prostředcích závislé ještě víc než doprava a přesto není zakázané provozovat soukromou nemocnici. I když to samozřejmě taky má své odpůrce ("proč bych měl vpustit do města konkurenta, který logicky zvýší potřebu dotace naší Městské nemocnice").

Příchod konkurence by objednavatele neměl stát vůbec nic. Dopravce nabídl cenu, objednavatel jí akceptoval a obě strany podepsaly smlouvu. A ta smlouva platí, dopravce nemůže požadovat navýšení dotace z důvodu příchodu konkurence. Když začal jezdit RegioJet, ČD taky nepožadovaly navýšení dotace z důvodu odlivu cestujících do žlutých vlaků (zvýšení "dotace" v tomto případě Českým drahám paradoxně zařídil pan Jančura).

Také je třeba si uvědomit, že konkurencí pro dotované rychlíky mohou být i Os+Sp objednané krajem. A co uděláme, když si kraj najednou objedná na nějaké trati spěšňáky? Nevpustíme je tam, aby neodsávaly cestující z rychlíků placených MD?

To, co říká kaštanstvo do mikrofonu, je irelevantní. Důležité je, za co je ochotno zaplatit. Pokud raději skousne levnou koženku před drahým plyšem, tak si holt zaslouží koženku, nehledě na jeho nářky na káčku. Tečka.

Přesně tak. Já si dokonce myslím, že na lokálkách by bylo efektivnější jezdit každých 40 minut šukafonem než jednou za hodinu Stadlerem. Při cestování na krátké vzdálenosti nehraje kvalita moc velkou roli, důležitější jsou krátké intervaly.

Ony už tu reakce byly, takže jen to, co nebylo zodpovězeno:
Máte odpověď na to, jak jinak může podnikatel ovládnout část trhu, než vstoupit do konkurence s již nějakým zavedeným subjektem?
Odpověděl jste správně, ale...
Jak jinak by toho mohl dosáhnout, než vstoupit na trh, byť momentálně si přivozuje ztrátu?
...problém je v tom, že v mém případě si ji nebude přivádět momentálně, ale trvale. Proč bych to pak ty firmy dělaly, proč by šly prodělat?

No, je vidět, že jste sociální inženýr jak vyšitý. Naštěstí nelze nějaké podnikání jen tak zakázat.

Výše odpisů a km proběh na tenhle princip nemá vliv, to, že se dokáže uživit trojvozová souprava, nám tady docela dlouho jeden dopravce předváděl
No jistěže má, to je ta nejdůležitější věc. A on by se se třemi vozy dlouhodobě uživit nedokázal, to konec konců přiznal sám Radim, když uvedl ztrátu.
Ostatně Jančura požaduje na Stanjurovi naprosto totéž - převzít dopravu na Brno se vším všudy a jezdit to bez dotací, ale taky bez konkurence.
Zase jste nečetl správně nebo nepochopil.

"Kdyby se tendrovaly a dotovaly jen okrajové spoje s malou poptávkou, tak tento problém nikdy nevznikne"

No to bude krása a motivace pro denní dojíždění když rychlíky budou za jeden tarif, expresy ve stejné relaci za jinej, osobáky taky za jinej a za čtvrtej pojede jinej dopravce poslední večerní spoj...

čtvrtej pojede jinej dopravce poslední večerní spoj...
... a mezitim mu bude souprava celej den stát, že jo? No tak to asi ne, že ... zkuste hádat proč.

To je stejný, jak levičácký katastrofický scénáře o tom, co se stane, když se zruší zákoník práce (vykořisťování zaměstnanců, práce 18 hodin denně...). Houby.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Vzhledem k tomu, že vynadali jste mi jen 3,doplním zásadní info.
1. Konkurence nejsou RJ x SC x LEO. Zásadním konkurentem je IAD. A zde je brutální nepoměr, 80% cestujících jede jinak než vlakem. Pak máme další možnosti, jako bus, letadlo, spolujízda.cz a další mutace na principu sběrné jízdy (nejen studenti určitě potvrdí), k tomu náhrada dopravy jinou formou (zboží neodvezu osobně, ale pošlu dopravní službou, udělám telekonferenci místo osobního setkání) a teprve potom řeším těch 10-15 tis cestujících, co jedou denně na koridoru vlakem.

2. Nabídka dopravní cesty na kolejích má paradoxně dost podobný graf, jako je graf nabídky po půdě, neboť je relativně lehce vyčerpatelná.
Takže ve špičce klidně může být grafikon 0.15 SC, 0.17 NEX 0.19 Os, 0.21-0.27 volný slot na něco trošičku pomalejšího. 0.30 opakujeme. Podotýkám, ve špičce.
Mimo špičku kdy jsem navrhoval 30 minut, tak tam se toho vejde 2-3x tolik. S tím už nebude mít problém ani nákladní doprava. Prostě zdroje nejsou nevyčerpatelné.
A že jsem zpomalil modlu jménem SC? O kolik je rychlejší než LEO? Pha-Olo o 10 minut? Má to smysl na jízdní době 2 hodiny? Přidejte Libeň, Kolín, Choceň, Třebová, Zábřeh, čas je srovnaný a ušetřím jeden dotovaný pomalík. Rychlá vrstva to bude dál. NECHCI zpomalit o hodinu. Jen o pár minut na 3 hodinách. Místenky mohou "diskriminovat" úsekovku a je to.
Co ztratíme? Nepřípoje, protože naopak vyrobíme síťově přípoje.
Co získáme? Další cestující z balíku 80% IAD. Stejně konkurence docílila toho, že cena je +- podobná. Ža je poloviční, než byla před 5 lety. Anebo jinak. Dokážete si představit, že by na kolejích metra jezdilo ještě jedno konkurenční metro, které staví jen některé stanice, aby bylo o minutu rychlejší?

3. Cestující nejsou ovce. Ti si konkurenci sakra přeberou. Ale získáme ten efekt, že přijdu na nádraží a budu vědět, že do 15/30 minut pojedu. Zeptejte se jinde než na nádraží, jak se cestuje po ČR. S vlakem Vás těch 80% lidí pošle někam, to je potřeba odbourat. A toto je super možnost, jak jim to nabídnout. Prostě zrušit netaktové ježdění o úplňku v dubnu. Rychlost není v ČR jako konkurenční institut použitelná. Jeden jede 2:59 a druhý 3:12 a zásadní konkurent jede 3.30 od dveří ke dveřím. Je použitelný v té nejrychlejší vrstvě rozdíl mezi servisem na palubě, cenou, komfortem vlaku, místy zastavení. Takto nám ty 10 minutové závody docílili, Zkuste tuto většinu přemluvit, že je to jinak. Vždyť i přes protesty dále Městská policie v Praze rozdává feťákům letáky, ať se srocují před hlavním nádražím, aby je měli pod jednodušším dohledem. Co si pak o Praze a ČR myslí turista a většina populace. Je raději dál v autech na D1, zboží v kamionech a tvrdí, že vlaky je nejlepší zrušit.

Ad Arakain: rozjezd NExu o hmotnosti 1600 tun s vykonovou hmotnosti pres 3 kW/t trva ctyri minuty. Takze modelovy priklad. V jedne stanici je NEx uhnuty a budeme resit intervaly ve stanici dalsi, treba 10 km vzdalene.

Prvni stanice: SC x:10, NEx x:12, Os x:17, SC x:25
Druha stanice: SC x:14, NEx x:20, Os x: 27, SC x:29
Treti stanice: SC x:18, NEx x 26,5, Os x:37, SC x: 33
Ctvrta stanice: SC x:22, NEx x:33, Os x: 47, SC x: 37
Jak vidite, tak pri naslednem mezidobi 6 minut NEx horko tezko projede dve stanice a to pri extra vykonne lokomotive. Osobak vyjizdejici za SC z nulte stanice byl prostrelen dalsi rychlou tesne za stanici druhou!

Co tam mate dale za fantasmagorie?

Desiro ...problém je v tom, že v mém případě si ji nebude přivádět momentálně, ale trvale. Proč bych to pak ty firmy dělaly, proč by šly prodělat?

Jakto? Pokud vysoutěžený dopravce opustí trh ("zkrachuje"), tak konkurent bude provozovat jen ty výnosné spoje - zisk z nich si může nechat, a nebude ho muset věnovat na ztrátové spoje. Takže nezkrachuje, jen nebude dopravní obslužnost zajištěna podle požadavků státu (integrace do IDS, % NP, okrajové obslužné spoje atd.).

Já se tady snažím vysvětlit, že jde buď to, anebo ono. Buď stát na roli moderátora rezignuje a budeme tu mít Eastern, nebo nerezignuje, ale bude muset zavést princip regulované hospodářské soutěže. Představa, že bude stát dotovat nějaké vymetáky, ale rozinky nechá na té samé trati jezdit bez dotací OA, je prostě mylná, nebude fungovat. Jinak ve Švajcu mají nějaký OA? Nemají, ale železniční doprava tam funguje velmi dobře. Zastávám názor, že do takového stavu se máme snažit dostat, a ne vymýšlet 3,14čoviny a hrát si na zbojníky a jánošíky..

Nikdy jsem zde neobhajoval ČD, je jasné, že konkurenci potřebují - ale formou co nejrychleji vysoutěžených provozních souborů. Jiná cesta bude znamenat zásadně nerovnoměrný rozvoj dálkové železniční dopravy u nás.

Jakto? Pokud vysoutěžený dopravce opustí trh ("zkrachuje"), tak konkurent bude provozovat jen ty výnosné spoje - zisk z nich si může nechat, a nebude ho muset věnovat na ztrátové spoje.
Tak ať si proboha zkrachuje. Ulevilo se dušičce? Obslužnost bude zajištěná dál a cestujícím to evidentně vadit nebude, když hlasovali nohama pro jiného (jo, to bude úředníkům vadit nejvíc). Ale opravdu bych rád viděl takového dopravce, který půjde na trase s nízkým počtem cestujících (žádná Pha - Ova) do kapitálově náročného nákupu vozidel a pak dlouhodobého dumpingu, aby následně (teoreticky) vydělal pár šušňů (ale spíš prodělal).

Já se tady snažím vysvětlit, že jde buď to, anebo ono. Buď stát na roli moderátora rezignuje a budeme tu mít Eastern, nebo nerezignuje, ale bude muset zavést princip regulované hospodářské soutěže. Představa, že bude stát dotovat nějaké vymetáky, ale rozinky nechá na té samé trati jezdit bez dotací OA, je prostě mylná, nebude fungovat. Jinak ve Švajcu mají nějaký OA?
V Německu ho mají a železniční doprava tam funguje velmi dobře. Zastávám názor, že do takového stavu se máme snažit dostat, a ne vymýšlet 3,14čoviny a hrát si na bohatý. Ne, tady není Švajc.

Jiná cesta bude znamenat zásadně nerovnoměrný rozvoj dálkové železniční dopravy u nás
Cesta ministerského řízení bude především znamenat méně lidí ve vlacích - schopnost přitažení zákazníků je totiž ta největší výhoda OA.

Holt se bude muset ministerstvo s těmi OA dopravci domluvit a zkoordinovat se. Nevidím důvod, proč by to nešlo.


(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Desiro Holt se bude muset ministerstvo s těmi OA dopravci domluvit a zkoordinovat se. Nevidím důvod, proč by to nešlo.

Cože? To jako, že RJ převezme EC Děčín - Praha - Brno - Břeclav, LEO Budějice a Plzeň a na Ostravě ať si dělají, co chtějí?
Vzhledem k tomu, že ti Jánošíci nejsou schopní se dohodnout ani sami mezi sebou (nemají k tomu důvod), tak jak se mají dohodnout s ministerstvem? Fakt chci vidět, jak "se zkoordinují". Vůbec, proč se má u OA něco koordinovat?

V Německu ho mají a železniční doprava tam funguje velmi dobře. vs. Ne, tady není Švajc.

Tak argument, že tady není Švajc, má úplně stejnou váhu jako že tady není Německo, ne?

Dobře, tak tedy připusťme, že si tu budeme hrát na OA. Vracím se ke své původní otázce, jak MD pozná, kde nechat dálkovou dopravu na OA a kde vypsat soutěže? Jako Praha - Budějice jo, ale Břeclav - Přerov už ne? A jak vysvětlíte lidem, že v pátek a neděli odpoledne nemají nárok na přepravu, když budou OA vlaky vymístenkované? A proč mají cestující z Chocně do Prahy přestupovat v Pardubících z regionálky, aby se dostali do Prahy (v Chocni by zastavování OA asi zas tak časté nebylo)?

Dasiro: Koľko tých OpenAccessníkov v SRN (okrem DB-Fernverkehr, pravda) vlastne je? Ja viem o jednom "Jančura stajl" pokuse ...

ASDF) Jančura Style tam není ani jeden. Ty výstřelky HKX a InterConnex nestojí za řeč. RegioJet aspoň drží rozumnou kapacitu a celodenní interval.

Slim: Zkuste se zeptat cestujících, jestli dají přednost starým odepsaným vlakům za výrazně levnější jízdné nebo novým soupravám, jejichž odpisy v jízdném zaplatí, a uvidíte. je to úplně stejná situace jako když do mikrofonu TV NOva zákazník bleje, jak ho v hypermarketu zajímá kvalita, kvalita, kvalita a pak jde a koupí si tu největší sračku, protože je nejlevnější. Ten zákazník je v ČR jen jeden? Hodně lidí zajímá jen cena, ale je i dost takových, co na kvalitu skutečně hledí a platí za ni. Navíc je tu třetí možnost: to staré řádně udržovat a průběžně modernizovat, aby si cestující nepovšiml, že jede v něčem starším. To se týká nejen Jančury, ale i třeba mnohých rekonstrukcí u ČD.
Tak do prčic, jako to je, vadí ta plíseň někomu nebo ne? Mně jo a doufám, že i dostatečnému množství jiných lidí na to, aby se aspoň trochu kvalitnější vlaky zaplatily. No a když ne, tak si řeknu, že jsem výjimečný. Zatím se ale nevyzkoušelo, co vlastně lidi preferují.
Abychom se nebavili o tom, co by kdyby: ukažte mi linku, kde nástup konkurence vedl ke zhoršení kvality v cestování. (Pokud tedy pomineme zrušení systémově nezbytného spoje z Prahy do Liberce v deset večer, se kterým jezdilo okolo 5 lidí.) Zatím vidím jen zlepšování, a to jak u autobusů, tak i teď na dráze. Ostatně, je to tentýž proces, díky němuž mám tady denně na výběr čtyři supermarkety otevřené pozdě do večera. Když tu taková konkurence nebyla, měly tehdejší dva otevřené v prac. dny do šesti, v sobotu dopoledne a v neděli vůbec. Jen na dráze to fungovat nemá?

Brr: A on byl i před konkurencí nějaký supermarket, který si nevydělal a bylo nutné ho dotovat? Tohle přirovnání kulhá na obě nohy...

najlepšie 10-15 min pred "záväzkovým súkromníkom za nula" (ktorý používa napr. 5-9 vozňové súpravy

RJ na tom nic nevydělal. Nevydělal by ani váš hypotetický konkurent. K čemu by mu to bylo?
Letošní JŘ (Žilina)-Třinec-Praha.

Vzhledem k tomu, že ti Jánošíci nejsou schopní se dohodnout ani sami mezi sebou (nemají k tomu důvod), tak jak se mají dohodnout s ministerstvem? Fakt chci vidět, jak "se zkoordinují". Vůbec, proč se má u OA něco koordinovat?
Třeba proto, aby byly přestupní vazby? Myslíte, že ten Jančura, Leo a spol. by si nechtěli zobnout přestupujících cestujících? Víte, když se chce, tak to jde. Jenže ono se nechce a lidi jako vy to ještě obhajují.

Tak argument, že tady není Švajc, má úplně stejnou váhu jako že tady není Německo, ne?
Tak proč sem ten Švajc teda tlačíte?

jak MD pozná, kde nechat dálkovou dopravu na OA a kde vypsat soutěže?
Nejste úředník? Vy všechno musíte mít zařazené do chlívečku a každý proces tzv. systémově ošetřený. Nechte to na jednání mezi MD a soukromníky. Myslím si, že to Stanjura (dosud) dělá dobře. Na rychlé Ostravě bude jezdit OA, do Dresden už to "vyřešili" DB (dovedu si představit, jak na to na MD koukali s otevřenou pusou), na Brně má Jančura dva roky, aby ukázal, co v něm je a na ostatních linkách jsou vyhlšeny nějaké termíny VŘ, které všichni znají a tak se podle toho i zařídí. Kde je problém?
A proč mají cestující z Chocně do Prahy přestupovat v Pardubících z regionálky, aby se dostali do Prahy (v Chocni by zastavování OA asi zas tak časté nebylo)?
Tam jezdí vrstva pomalých rychlíků, do budoucna vysoutěžených, jestli jste si nevšiml.

okrem DB-Fernverkehr, pravda
Dost rozdíl, co?

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

všechno musíte mít zařazené do chlívečku a každý proces tzv. systémově ošetřený
Na to není potřeba být úředník.Tohle se požaduje všude.
Stanjura (dosud) dělá dobře
Peake to taky dělala dobře.
Prosím vás, tohle jsou figurky, které na šachovnici posunují úplně jiní.

Tohle se požaduje všude.
Někde ne. A taky to funguje.
Prosím vás, tohle jsou figurky, které na šachovnici posunují úplně jiní.
Tak promiňte. Ti, co stojí za Stanjurou, to (dosud) dělali dobře.

Brr: Hodně lidí zajímá jen cena, ale je i dost takových, co na kvalitu skutečně hledí a platí za ni.
Jenže v supermarketu si můžete vybrat mezi cenou a kvalitou, záleží na Vás a soused může zvolit ve stejném regálu opak. Vlak za Vás někdo vybral předem a buď se trefil do Vašeho gusta nebo ne.
Tak do prčic, jako to je, vadí ta plíseň někomu nebo ne? Mně jo a doufám, že i dostatečnému množství jiných lidí na to, aby se aspoň trochu kvalitnější vlaky zaplatily.Zatím se ale nevyzkoušelo, co vlastně lidi preferují.
Ale vyzkoušelo. Lidi chtějí supervlak, ale bacha, nezaplatit ani floka navíc.
ukažte mi linku, kde nástup konkurence vedl ke zhoršení kvality v cestování.
To se ovšem bavíme o podnikání na vlastní iziko a open acces. Jak autobusy, tak dosavadní vlaky na Ostravě. Nemá to žádnou souvislost s diskuzí o dotovaném provozu.

Desiro:
Myslíte, že ten Jančura, Leo a spol. by si nechtěli zobnout přestupujících cestujících?
Ano, to vidíme už teď. Už teď si mohou stavět JŘ jak chtějí.
Nejste úředník? Vy všechno musíte mít zařazené do chlívečku a každý proces tzv. systémově ošetřený. Nechte to na jednání mezi MD a soukromníky.
Pravda, na MD úředníci nejsou.
Myslím si, že to Stanjura (dosud) dělá dobře
Co doposud stihl udělat (dobře i špatně) kromě interview s Jančurou?
Na Brně má Jančura dva roky, aby ukázal, co v něm je
A tohle jste četl kde?????

Mimochodem - myslíte si, že ti lidé za Stanjurou tam sedí týden? A jak to, že to dosud dělají dobře, to se na Vás asi žlutí hezky sesypou...

Vaše argumenty se začínají povážlivě blížit Budulínkovým.

Desiro:Tohle se požaduje všude.
Někde ne. A taky to funguje.
Jojo. je jeden takovej, kterej si koupil renesanční (tuším)dům, zabydlel ho dřevotřískou a jede bez tabulek a čísel, resp. cucá si je z prstu a střílí je od boku pole toho, o jakého mikrofonu mluví. A funguje to. Se ztrátou padesát mega ročně.
Ale to byla jen taková přátelská jedovatost. Jen by mě zajímalo, jak byste jako žlutý spolu s Vaším bohem hýkal, kdyby nějaký úředník obhospodařující státní peníze o nich rozhodoval bez těch tabulek a pak se to snažil zůvodnit tím, že on je nepotřebuje.
Skoro bych řekl, že bychom tuto diskuzi měli ukončit, abyste se neznemožnil úplně...

úředník obhospodařující státní peníze o nich rozhodoval bez těch tabulek a pak se to snažil zůvodnit tím, že on je nepotřebuje
Pokud MD rozhodne, že nějakou linku dotovat nebude, tak k tomu nepotřebuje nějaké tabulky nebo tzv. systémové ošetření. Bude to plně legitimní rozhodnutí.
to byla jen taková přátelská jedovatost. Jen by mě zajímalo, jak byste jako žlutý spolu s Vaším bohem hýkal ... Skoro bych řekl, že bychom tuto diskuzi měli ukončit
Slime, nejste žádnej můj přítel, tak si odpusťte jakékoli osobní poznámky, mírněte se a sledujte nit. Neříkám vám to poprvé.

když se chce, tak to jde
Jižním korejcům, se chce

A on byl i před konkurencí nějaký supermarket, který si nevydělal a bylo nutné ho dotovat? Jasně, že ne. Když si supermarket na sebe nevydělal, tak ho zavřeli. Zatímco u regionální dpravy bych dotace chápal, tak u dálkové si myslím, že by se dalo udělat totéž. A ne začít naříkat, že i když linkou nejezdí dost lidí, tak je "systémově důležitá" a "zajišťuje síťovost". Jako Němci - 180 lidí na vlak, jestli ne, tak konec. V úseku Regensburg - Hof jezdilo vlakem IR v průměru 120 lidí, tak tu linku zasekli, řev obcí nic nepomohl. Mohli si akorát zaplatit pár spojů RE v časech, kde je potřebovali (aspoň ze začátku to plná náhrada nebyla). Tenhle systém bych rád viděl u nás, a ne sypání peněz na rychlíky vezoucí 50 lidí.
Znova se ptám, v čem je dráha tak jedinečná, že třeba oproti těm supermarketům musí mít takovou výhodu.
To se ovšem bavíme o podnikání na vlastní iziko a open acces. Srovnáváme tady open access s přístupem, kdy je provozování linek pod kuratelou objednavatele. V prvním případě ale už neplatí, že Vlak za Vás někdo vybral předem - teď si na cestu z Prahy do Ostravy můžu vybrat ze tří druhů vlaků, někomu to ale leží v žaludku.

A ne začít naříkat, že i když linkou nejezdí dost lidí, tak je "systémově důležitá" a "zajišťuje síťovost". Jako Němci - 180 lidí na vlak, jestli ne, tak konec.

Jenže u Němců jsou tratě na takové úrovni, že ty dálkové vlaky svou rychlostí tolik lidi běžně získají.

U nás z tohoto hlediska skoro žádný dálkový vlak není. Většina naší "dálkové" dopravy nepřevyšuje (rychlostí, frekvencí zastavování) kategorii RegionalExpres - která v Německu dotována je.

A jak jsem tady už psal - náš stát má velký dluh v kvalitě tratí. Takže to, že na nich i tzv. "dálkový" provoz dotuje, beru jako (dočasnou?) kompenzaci za tento stav.

Jinak by "dálková" železniční doprava prakticky zanikla, následně se omezila i ta "regionální" (ubylo by jí přestoupivších cestujících, zhoršila se tedy ekonomika, kraje by nezvládly zaplatit vyšší ztrátu).
No a kde vlak už nejezdí, tam je následuje i minimální politická vůle trať zlepšit. Ono je to krásně vidět - většina investic jde dnes na tratě již relativně opravené, s velkým _současným_ zájmem cestujících Ale zajímá politiky třeba relace Praha-Liberec? Nezajímá, protože "tam se přece vlakem nejezdí". Záměna příčiny a následku.

Zatímco u regionální dpravy bych dotace chápal, tak u dálkové si myslím, že by se dalo udělat totéž.
- Hranice mezi regionální a dálkovou dopravou není zřetelná. Většina vlaků zvaných RYCHLÍK (v ČR) je víceméně zrychlenými REGIONÁLNÍMI vlaky (srovn. např. s rakouskými REx). V takovém případě by DÁLKOVÝMI vlaky v ČR byly fakticky jen dnešní SC/EC/IC/LE/RJ + jen několik málo rychlíkových linek nebo spíše jen jejich částí.

- Zrychlené vlaky v ČR mají (na rozdíl od většiny zastávkových vlaků - vyjma příměstských - v ČR) větší "potenciál růstu", tzn. schopnost konkurovat IAD. Již dnes na řadě míst jezdí v rychlících více cestujících než v souběžných Os vlacích.

Z nákladového hlediska jsou přitom zrychlené vlaky často příznivější - časové mzdy se rozpustí do většího počtu km; totéž platí v otázce denního proběhu u souprav. Je docela dobře možné, že v rámci "čachrů s čísly" dochází k přelévání peněz z úhrady na rychlíky na úhradu za regionální vlaky.
Byť by si na sebe takové zrychlené vlaky samy nevydělaly (tzn. nikdo je nebude provozovat bez dotací), stále považuji jejich dotování za smysluplnější, než dotování regionální železniční dopravy na mnoha tratích u nás.

Dalším řešením je sloučení dnešních R a Os do tzv. jedné "zespěšněné" vrstvy. Ostatně, na mnoha německých tratích bývá taková zespěšněná vrstva tou "nejnižší provozovanou vlakovou vrstvou" (viz např. Passau - Plattling - München). Přitom u nás by takové spoje s podobonou četností zastávek byly v kategorii rychlíků...

Domnívám se, že vámi uváděná kombinace je nelogická. Buď má platit, že se řekne "O. K., dotace do železniční dopravy znamenají určité společenské a další přínosy" a pak má smysl investovat do železniční infrastruktury a rozumného rozsahu osobní železniční dopravy (a tím nemyslím "osobní dopravu na každé lokálce", ale právě solidní spojení v rámci významných míst v regionech i mezi regiony); anebo druhá možnost: přestat dotovat i čistě regionální dopravu (ta je na většině míst, vyjma příměstské dopravy, relativně snadno nahraditelná autobusy; resp. při neexistenci rychlíkové dopravy by stejně poklesla rentabilita té které tratě, pokud by na ní jezdilo méně vlaků - pouze "couráky") a většinu tratí (vyjma hlavních + v okolí velkých měst) zrušit.


V úseku Regensburg - Hof jezdilo vlakem IR v průměru 120 lidí, tak tu linku zasekli, řev obcí nic nepomohl. Mohli si akorát zaplatit pár spojů RE v časech, kde je potřebovali (aspoň ze začátku to plná náhrada nebyla).
A proto v současné době jezdí na trase Regensburg - Hof zrychlené vlaky každé 2 hodiny + několik dalších zrychlených posil ve špičce?
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB855_H_Bayern_2013_G 23112012.pdf?filename=KB855_H_Bayern_2013_G23112012.pdf&orig=sS
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB855_R_Bayern_2013_n ur_15012013_14122013_G15012013.pdf?filename=KB855_R_Bayern_2013_n ur_15012013_14122013_G15012013.pdf&orig=sS

Přiznám se, že se mi myšlenka naprosté volnosti OA přístupu také není úplně příjemná, ale v současné situaci na Ostravě se to "vyzobávání rozinek" moc neprojevuje. RJ i LE nejezdí pouze ve špičkách, vlaky mají v okrajových částech dne i v sedle. Takže tady k snížení nabídky pro cestující nedošlo. Uvidíme, co se stane, až to jeden ze soupeřů vzdá.

DESIRO: V čem je výhodnější systém OA a dotování spojů v okrajových částech dne než vysoutěžení celé linky s nulovou dotací a zamezení OA konkurence? Plus toho Tvého vidím v zlepšování služeb pro cestující, ale za cenu dotace okrajových spojů. Plus u vysoutěžení linky je v nulové dotaci po celou dobu trvání smlouvy, ale hrozí riziko zatuchnutí, které vymizí až tak rok dva před koncem smlouvy. Máš nějaké další výhody a nevýhody obou systémů?

On-line poloha vlaků Regiojet

Autor Csaba Botos

Desiro:
Pokud MD rozhodne, že nějakou linku dotovat nebude, tak k tomu nepotřebuje nějaké tabulky nebo tzv. systémové ošetření. Bude to plně legitimní rozhodnutí.
Pomalu se schyluju k použití silnějšího označení po Vaše myšlenkové pochody. Takže někdo na MD nasliní prst, zvedne ho a pak nenápadně mrkne do kapsy, od koho a kolik mu tam přistálo, jo? Tabulek netřeba. Neboli radostně schvalujete to, co Jančura kritizuje, že takhle to tam chodí.
Vzdávám to.

Jregent:
Díky za link.
Měla by se například řešit problematika takzvaného ošlapného, protože my nádraží udržujeme, ale když zakázku vyhraje někdo jiný a my tam nebudeme jezdit, tak k tomu není důvod.
Tohle jsem tady v jedné diskuzi tvrdil asi před půl rokem a byl jsem ušlapán argumenty o věcných břemenech...

Slim:
Tohle jsem tady v jedné diskuzi tvrdil asi před půl rokem a byl jsem ušlapán argumenty o věcných břemenech...

Vzdycky muzou CD vyclenit pozemky , budovy a ostatni majetek nesouvisejici s hlavni cinnosti do samostatne a.s. a stat jako 100 % akcionar muze z teto a.s. udelat neco podobneho jako SZDC nebo ji s SZDC spojit.

Slim: Takže někdo na MD nasliní prst, zvedne ho a pak nenápadně mrkne do kapsy, od koho a kolik mu tam přistálo, jo?
Vy jste zase nesledoval nit, že?

Turista, David: Klidně to může být tak, že na R (tj. na vrstvu obdobnou RE v DE) se budou vyhlašovat VŘ a na nejvyšší vrstvu se pojede v OA režimu jak v Německu, evtl. doplněnou o vysoutěženou dotaci okrajových spojů.

A nevidím důvod, proč buď dotovat všechno, nebo nic. To máte stejně jako třeba s výchovou dětí: Taky je jen nemlátíte, nebo jen nerozmazlujete. Prostě děláte kompromis, něco mezi.

Kofolytik: Nebezpečí číhá u objednatele / soutěžitele - státní úředník nemá dostatečnou motivaci. Je tu velký riziko vyhlášení špatných požadavků, ať už z neznalosti, nebo úmyslně.

Kofolytik: Systém "nulová dotace a zákaz OA konkurence" sice může být levnější pro státní kasu, ale bude dražší pro cestující. Privilegovaný dopravce může s klidem nasadit vyšší jízdné (nehrozí mu konkurence), a také to udělá, protože z něčeho musí dotovat ty vysoutěžené ztrátové spoje.

Jinak musím opět zopakovat, že v osobní železniční dopravě jsou největším nákladem odpisy vozidel. Nelze proto na vlakové vyzoby aplikovat zkušenosti s busími vyzoby. Každý dopravce je motivovaný jezdit s vlakem co nejvíce, dokud se mu z jízdného zaplatí variabilní náklady (DC, nafta, vlaková četa).
Teoreticky by pan Žlutozlo mohl zavést souběžné busy se svými vlaky - jednak jako posila ve špičce, kdy vlaky nepoberou celou frekvenci; druhak v úplném sedle, kdy je kaštanů tak málo, že nezaplatí ani variabilní náklady na vlak.

Robert: Proč "privilegovaný" dopravce? Ten dopravce by prošel normálním výběrkem, kde by se poměřovala jeho nabídka s ostatními. Jen by byla smlouva uzavřena na delší dobu než je zvykem. A to právě z důvodu vyšších nákladů na pořízení vozidel.
A dražších jízdenek pro cestující se nebojím. Pokud se budou soutěžit jednotlivé linky, situace bude směřovat k jednotnému tarifu pro vlaky v závazku.

Desiro: Jo, to je reálné nebezpečí. Ale dá se tomu čelit tlakem dopravců nebo občanských spolků jako jsou Sdružení železničních zákazníků nebo Svaz cestujících ve veřejné dopravě. Tedy pokud dosáhnou statutu jejich západních kolegů typu EPF nebo PRO BAHN:-)

Slovem "privilegovaný" myslím to, že má na dané trati zaručený monopol a nikdo mu nesmí konkurovat.
Pokud se budou soutěžit jednotlivé linky, situace bude směřovat k jednotnému tarifu pro vlaky v závazku.
I jednotný tarif bude dražší nežli tarif OA dopravců. Jednak, aby se vůbec nějaký uchazeč přihlásil o balík obsahující i ztrátové spoje, pak MD/kraje prostě musí nasadit vyšší cenu, než za jakou by jezdil OA dopravce. Druhak proto, že soutěžící má svázanější ruce nežli OA dopravce - nemůže např. zavést lowcost třídu, která je levná a pro spoustu kaštanů přijatelná, ale nesplňuje plně všechny podmínky výběrka.

tsi : jenže ono se stále uvažuje o tom, že by se ČD a.s. (+ dceřinky) a SŽDC s.o. spojily do "nějakého" holdingového uspořádání > německý model > pokud to DB ustojí u evropských (bruselských) úřadníků nebo nezávislého evropského soudu, pak nic nebrání tomu, aby se podobný model realizoval i v Česku, protesty "jiných dopravců" budou mít váhu asi tak jako házení hrachu na stěnu ...

V SBBsku jezdí všichni, na téže trati - vzájemně si nekonkurující dopravci - za stejné ceny. Výjimkou jsou "turisticky atraktivní železnice" s odlišnými tarifními podmínkami.
Nicméně i tam s velkou pravděpodobností existují nějaké "slevy pro pravidelné denní cestující", např. žactvo.
Když jsem se totiž chtěl před lety dopátrat ceny "žákovského jízdného" v modelu "tarifní vzdálenost > cena", abych si udělal tuzemská srovnání, tak se mi dostalo odpovědi, že se "to kalkuluje individuálně podle trasy" ...

"Pokud se budou soutěžit jednotlivé linky, situace bude směřovat k jednotnému tarifu pro vlaky v závazku"

Což může a mělo by být i jedním z podmínek VŘ.

"I jednotný tarif bude dražší nežli tarif OA dopravců."

Na to ste přišel proboha jak? To totiž není pravda ani na tý Ostravě (dejme tomu že ten centrální tarif by vycházel z dnešního většinového ČD). Resp. je to pravda jen někdy a pro určité typy cest.

čelit tlakem
Sorry, to je jak z nějakýho letáku politický strany.

Reálně má možnost něco změnit jen ten, kdo má nějakou páku (moc, vliv, peníze) na stát. A to nějaký sdružení nemá ani tam, ani tady.

A k těm úředníkům, ty by před lety ani nenapadlo, že by cestující mohla dostat do vlaků standardizovaná kvalita, doplněná suši a doutníčky, to vše s náležitou reklamou. Nálevka řešil jen počet vlaků, denní rozsah provozu, vrstvy a návaznosti. A ejhle, oni ti lidi chtějí i něco jinýho.

Stejně tak se nám Jančura s Leošem postará o vyhlášení výběrek. Bez jejich vpádu by to prostě nebylo, ať si říká kdo chce co chce.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Druhak proto, že soutěžící má svázanější ruce nežli OA dopravce - nemůže např. zavést lowcost třídu, která je levná a pro spoustu kaštanů přijatelná, ale nesplňuje plně všechny podmínky výběrka.


Čistě teoreticky, co mu brání za moderní nízkopodlažní klimatizovanou soupravu s kapacitou podle podmínek VŘ přivěsit dvě zetky s dřevěnými lavicemi a kamny na uhlí s lowcost tarifem?

Miroslav Zikmund:
U DB je to historicka zalezitost, navic melo DB v Nemecku donedavna temer monopol na zel.dopravu a dalkovou vseobecne.
Cilem "holdingu" je u nas udelat hospodareni tak nepruhledne, aby zustal "krmelec" v provozu.
Synergicke efekty tady nefunguji - CD Cargo je dcerinka, ale ani ty lokomotivy se nevyuzivaji/udrzbuju/modernizuji/nakupuji spolecne - vysledek je ten, ze kdyz uz neni kde ty lokomotivy dat, tak sup do Polska nebo srotu.

Jeste poznamka k povoleni holdingu v EU - Vsichni jsme si rovni , jenom nekteri jsou rovnejsi - a nemecko je to nejrovnejsi ze Vsech.

(Příspěvek byl editován uživatelem tsi.)

většina investic jde dnes na tratě již relativně opravené, s velkým _současným_ zájmem cestujících Ale zajímá politiky třeba relace Praha-Liberec? Nezajímá, A to je zcela správné - cestující do vlaku v této relaci přitáhne pouze nějaká VRT, a to je dnes nereálné.
Dotovat vlaky, aby se "srovnala úroveň" s autobusy, je blbost. To je jen lití peněz do neživotaschopného systému, ale lidi to do vlaku stejně nepřitáhne. Jenže o to tu asi stejně nejde.
Hranice 180 lidí platila i pro vlaky IR, která byla plně srovnatelná s našimi R.
David: Buď má platit, že se řekne "O. K., dotace do železniční dopravy znamenají určité společenské a další přínosy" a pak má smysl investovat do železniční infrastruktury a rozumného rozsahu osobní železniční dopravy (a tím nemyslím "osobní dopravu na každé lokálce", ale právě solidní spojení v rámci významných míst v regionech i mezi regiony) To klidně platit má, ale je potřeba jasně říct, co to ty přínosy jsou a co je ten rozumný rozsah. A to nejlépe v nějakých číselných veličinách - ostatně, pro objednávání vlaků regionální dopravy mají spolkové země taky taková kritéria, bohužel už si ta čísla nepamatuju. Nijak jsem nezaznamenal, že by se u nás něco připravovalo. Výroky jako "zacování síťového charakteru" jsou nekonkrétní plk, do nějž se schová cokoli.
A proto v současné době jezdí na trase Regensburg - Hof zrychlené vlaky každé 2 hodiny To mě samozřejmě těší, protože se ukázalo, že tam ty vlaky opravdu k něčemu jsou, což místní verkehrsverbund (nebo kdo tam objednává místní dopravu) dokázal tím, že na to přispěl. Ale trvám na tom, že bylo správné, že DB F odmítly tyto vlaky dále provozovat. Případné dofinancování má být z co nejnižší úrovně - srovnejte to se situací u nás, kde se při rušení rychlíků řvalo, že to "stát musí zajistit". Nemusí. Má existovat nějaký limit, pod kterým se vlak ruší proto, že je neefektivní, ať už (v případě provozování "na vlastní triko") pro nevýdělečnost nebo pro nesplnění nějakých standardů. A který region chce něco navíc, ať si to sám zaplatí.
ale v současné situaci na Ostravě se to "vyzobávání rozinek" moc neprojevuje. Railtransport jezdil mezi Libercem a Žitavou taky i mimo špičku, RTEx byly plánovány taky v taktu, Arriva chce jezdit celodenně, autobusy Jančura taky provozuje i mimo špičku. A navíc, tady se jednak straší tím, že zlý soukromník vyžere jen nejlukrativnější spoje ve špičce a jednak tím, že bude jezdit celý den se sedlovou kapacitou a špičku ponechá na dotované konkurenci. V tom aby se prase vyznalo.
Klidně to může být tak, že na R (tj. na vrstvu obdobnou RE v DE) se budou vyhlašovat VŘ a na nejvyšší vrstvu se pojede v OA režimu jak v Německu, evtl. doplněnou o vysoutěženou dotaci okrajových spojů. To by bylo asi nejvhodnější.
Kofolytik: nejsem si jistý, jak moc vážně je u německých úřadů ten ProBahn brán.
Čistě teoreticky, co mu brání za moderní nízkopodlažní klimatizovanou soupravu s kapacitou podle podmínek VŘ přivěsit dvě zetky s dřevěnými lavicemi a kamny na uhlí s lowcost tarifem? Čistě teoreticky: třeba, že pokud se ty zetky budou tvářit jako součást objednávaného vlaku, tak v této části nebude splněn požadavek na klimatizaci, nízkopodlažnost atd. Pokud se to bude tvářit jako jiný vlak (něco jako dřív byla "lowcostovka" click4sky u ČSA), tak by se možná dalo říct, že je to open access vlak.

Dotovat vlaky, aby se "srovnala úroveň" s autobusy, je blbost. To je jen lití peněz do neživotaschopného systému, ale lidi to do vlaku stejně nepřitáhne.
Jenže Turista nemluvil o vlacích, ale o kolejích. Můžeme se bavit o tom, zdali je rozumné dotovat infrastrukturu jen proto, že je v dané relaci zanedbaná, ale pak dlužno podotknout, že tato "logika" se u silnic praktikuje už desítky let...

Jenže úplně ze začátku byla debata o tom, zda a jak dotovat provoz vlaků. A jeho větu to, že na nich i tzv. "dálkový" provoz dotuje, beru jako (dočasnou?) kompenzaci za tento stav. chápu tak, že když je mizerná železniční infrastruktura, tak tam budeme dotovat provoz vlaků (asi aby si dopravce něco vydělal, když už mu v těch vlacích kvůli jejich nekonkurenceschopnosti skoro nikdo nejezdí).

Petr Vlček - k jednotnému tarifu vs OA tarifu:
Bavím se o situaci OA+dotované ztrátové spoje versus vysoutěžená monopolní linka+žádné dotace. Kdo bude mít vyšší náklady? OA dopravce, který dostane na ztrátové spoje dotaci anebo výherce soutěže, který musí ztrátové spoje dotovat z těch ziskových? A kdo tudíž nasadí vyšší jízdné?

Argumentovat současnými cenami ČD a RJ je chyba. Porovnávat ceny OA a výherce můžeme až tehdy, když ČD budou jezdit do Ostravy zcela bez dotací, křížové dotování z jiných linek nevyjímaje.

pokud to DB ustojí u evropských (bruselských) úřadníků nebo nezávislého evropského soudu,
Už to loni ustály.

Cilem "holdingu" je u nas udelat hospodareni tak nepruhledne, aby zustal "krmelec" v provozu
Jo, tak proto je SA holding.

do Ostravy zcela bez dotací, křížové dotování z jiných aktivit,zdrojů nevyjímaje
Pak by černý i žlutý museli přestat jezdit.

Ohl:
Jo, tak proto je SA holding.
A kdo se pase u Jancurova krmelce ?