...ta stoupání bych naopak neviděl tak tragicky, protože ten vlak jednou bude muset zase dojet dolů... To sice ano, ale co tim chcete rict??? Ze by byl Link osazen nejakym bezztratovym rekuperatorem energie?

Ad Raquac:

...ale co tim chcete rict?

Jenom to, že když potřebujeme pro jízdu do stoupání v důsledku většího jízdního odporu vyšší výkon, a tím pádem máme i vyšší spotřebu energie, tak v klesání naopak překonáváme nižší jízdní odpor. Jinými slovy, pokud mi v 80 km/h vychází vozidlový odpor nějakých 5 N/kN(?), tak mi na udržování konstantní rychlosti 80 km/h v klesání 5 promile stačí výběh. Nic víc, nic míň...

Co jsem pochytal v Plzni hl.n. u třetího nástupiště.

Tak ještě z 15.02.2013

...nebo GTW se 68 tunami (ale o neco mensi kapacitou).

A také jen se dvěma hnacíma nápravama(místo 4),o 180 kW menší výkon,není tam reduntance(ve Žraloku jsou dva kompresory,zdvojené nabíjení),která umožňuje provoz při poruše nějakého komponentu.

Ze by byl Link osazen nejakym bezztratovym rekuperatorem energie?

To přímo né,ale každé brzdění je přednostně prováděno retardérem,čímž je poháněn spalovací motor od hnaných náprav,také kompresor,klimatizace,nabíjení a ohřívá chladící vodu,která pak může vytápět vozy bez použití vytápěcích naftových agregátů.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Ythomas_ct: Takze jestli tomu dobre rozumim, kdyz nalozim na nosic kola par cihel, pojede se mi lip

Apollo_17: Stejne asi vischni prinejmensim citime, ze kdyz ten vozejk bude mit nejmin o 10 tun (tedy 14 % !!) vic nez ten konkurencni, bude mit take umerne vetsi spotrebu. Mimo jine, kdyz z hlediska pohonu nabizi standardni techniku.

Ad Raquac:

kdyz nalozim na nosic kola par cihel, pojede se mi lip

Ano i ne. Celkově se Vám samozřejmě pojede hůř; z kopce to však pojede lépe, do kopce se nadřete víc. (Ale pozor, u toho kola se projeví poněkud odlišný poměr aerodynamického a valivého odporu.) A já si myslel, že na pochopení sinové složky tíhové síly na nakloněné rovině nemůže být nic složitého...

(Příspěvek byl editován uživatelem ythomas_ct.)

Ythomas_ct: Celkově se Vám samozřejmě pojede hůř.. - a o to jde pri diskusi o spotrebe paliva...myslel jsem, ze na pochopeni tohoto faktu neni nic sloziteho (dovolim si parafrazi ). Fajn, ze jsme se nakonec shodli.

Raquac: Takže Siemens Desira Classic už nevyrábí? A i proto němci nakupují PESY. Dal by si raději přednost Stadleru GTW 2/6 před PESOU s Link2?

Ythomas_ct: Díky za výpočet. Dal jsem si do kalkulačky 23 litrů, 40 kč za litr nafty a 40 let životnost (ikdyž to bych, chtěl asi moc ) a vychází to na necelých 13 mega.

Chlapy v čem vidí Stadler u svých motorových jednotek přínos toho třetího motorového článku zhruba uprostřed soupravy?

Pro potřebu obnovy vozidel u nás a ekonomiku ČD vychází zřejmě nejvýhodněji v letech 2025-2030 nákup ojetých Desir od DB nebo OBB. Z technického hlediska se domnívám, že za 10 let se koncepce konstrukce motorových jednotek moc neposune.

Stejně je pro nás obrovská škoda, že Škoda nevyrábí nové motorové jednotky.

v čem vidí Stadler u svých motorových jednotek přínos toho třetího motorového článku zhruba uprostřed soupravy
Zhruba v tom, že je v něm ubytovaný pan Diesel. Je to prostě jejich koncepce s určitými klady (např. v čelních dílech není tolik hluku nebo se tam dá vrazit střední díl s pány Transformátorem a Měničem, aniž by se muselo na čelních dílech toho moc překopávat) i zápory (vozidlo je delší oproti řešení s podpodlahovou / nadstropní výzbrojí).

Libochovicak: To ze DB nakupuje Linky je tim, ze je vyhodnotily proste jako nejlepsi nabidku v oblasti vozidel te kategorie. Desiro Classic se nevyrabi proto, ze uz nevyhovuje soucasnym predpisum a Siemens nema (protoze se tak rozhodnul) adekvatniho nastupce. Ono i Desiro bylo dedictvi po firme Düwag - na Siemens jako takovy je v nem malo elektricke vyzbroje

Cemu bych dal prednost? Klidne bych koupil Pesy, pokud by byly nejvyhodnejsi...tady je ovsem problem dobre zvazit kriteria pro takove posouzeni.

Ad Raquac:

a o to jde pri diskusi o spotrebe paliva...
Jenže ta debata pak už nebyla o celkové spotřebě paliva, ale "jen" o vlivu stoupání na spotřebu paliva; alespoň tak jsem to já chápal... ;-)

Fajn, ze jsme se nakonec shodli.
Ano, také si myslím, že nejsme ve( )při... :-)

A na závěr ještě doplnění k tomu, že ten vypocet kulha, bo jeji cena asi nezustane stejna. Omlouvám se, vypadlo mi tam sousloví "zhruba v dnešních cenách"...

..."jen" o vlivu stoupání... Tak, to aby jsme pri jizde po spadu nikdy nepotrebovali brzdit...

Ví někdo jak vypadají současné plzeňské oběhy pro 4x844?

a o to jde pri diskusi o spotrebe paliva...

Sopíš jde o to, jaký je poměr mezi spotřebou na ono kompresorování, nabíjení a topení a čistou trakcí.

Pokud je spotřeba pomocných zařízení srovnatelná s tou trakcí, asi už se mi vyplatí tahat pár kilo navíc pro rekupraci energie. Tj. rozvaha může být jiná pro kopcovité tratě v chladných oblastech a jiná pro roviny v mírném pásmu...

Honzasl: Napadlo by Vas nalozit si batoh kvuli zapnutemu dynamu na kole?

Ta větší spotřeba těžšího vozidla je samozřejmost.
Víc mne mrzí fakt,že se dnes na mnoha elektrifikovaných tratích používají dízlové jednotky/mot.vozy,protože elektrické jsou drahé(musí mít maximálku 160 km/h,aspoň 15 kW/t,hliníkovou skříň).Pak se na elektrifikované tratě vysočiny kupují Stadlery 841,na karlovarskou páteřní trať M.Lázně-Chomutov Žraloci 844,Mezi Třebovou a Zábřehem jezdí Regionovy 814.
Vyžadovat vždy nejlepší parametry je někdy kontraproduktivní.

V nemecku bude link jezdit. Jenze na vetsine trati se historie provozu podepsala tak, ze od zastavky k zastavce ujedou +~30km. Nemci staveli trate vyrazne velkoryseji. Mezi vetsimi mesty je trat vedena mimo obydlene aglomerace. Hiistoricky to resili pripojenim sidel spoustou lokalek podle vzoru-zeleznici do kazde rodiny.
Jenze rychle se rozvijejici automobilizmus a velka kupni sila(oproti nam )zpusobily v 60~90satych letech likvidaci vetsiny lokalek, likvidaci zbytecnych nadrazi a prave to vyrazne prodlouzi vzdalenosti pro zastaveni. Navic ma kazdy prejezd zabezpeceni a pri jiz zminovane velkorysosti jsou trate stavene tak ze i lokalky maji rychlosti 120 a vic. Navic skoro zadne pomale. Rozjedete se a pak uz jen udrzujete rychlost. Jednou rozjeta hmofa uz toho na udrzeni moc nesezere. Proto si myslim, ze se vetsi zravost motoru az tak neprojevi jako u nas. Skutecne bude velmi zalezet na tom, kde a na jakych vlacich budou vozy nasazovane. Rozdily budou zcela jiste velike.

Letec: Tak samozřejmě, že rozdíl ve spotřebě 844 na trati DB a SŽDC bude. S tím nic nenaděláme. Na jaké spojení bys 844 nasadil?
Nicméně nasazení 844 na Os Plzeň-Domažlice je správný krok. Pro tu trať je spíš škoda, že MD nemá zájem mít R do Domažlic (kromě Mnichováků). Na tý trati je hustý osídlení se spoustou městeček a i obce patří k těm větším, takže já jsem na tý trati rozhodně pro Os než Sp vlaky. Osobně si umím představit přímou linku stavící všude Heřmanova Huť - Nýřany - Plzeň v 814 a linku Plzeň - Domažlice v 844 projíždějící zastávky v úseku Plzeň - Nýřany.

Já si umím představit nasazení 844 na R Praha - Rakovník a na všechny Sp Praha - Kladno.

Víc mne mrzí fakt,že se dnes na mnoha elektrifikovaných tratích používají dízlové jednotky/mot.vozy,protože elektrické jsou drahé(musí mít maximálku 160 km/h,aspoň 15 kW/t,hliníkovou skříň)
Tak to v žádném případě mít nemusí. Na to není žádný předpis. Klidně můžou mít ocelovou skříň, ta ale musí vyhovět TSI. A že jsou vozidla záv. trakce dražší? No jsou, ale je potřeba srovnávat poněkud globálněji bez ohledu na to, za kolik co zbastlí v Plzni. Jednotky záv. trakce mají obecně delší životnost a obecně nižší provozní náklady. Ovšem je to stejné jak porovnání trolejbusové a autobusové dopravy v rámci MHD. Vozidlo záv. trakce se vyplácí tehdy, pokud má velmi vysoké proběhy. To už je pak na provozovateli, aby vše řádně spočítal, aby to vycházelo efektivně.

V nemecku bude link jezdit. Jenze na vetsine trati se historie provozu podepsala tak, ze od zastavky k zastavce ujedou +~30km.
To je trochu přehnané. Konkrétně mezi Regensburgem a Marktredwitz jsou jízdní doby mezi zastávkama nejčastěji v rozmezí 4- 10 minut. Tedy častost zastavení je obdobná, i když vzhledem k vyšší rychlosti na DBnetz vychází ujetá vzdálenost delší než při nižší rychlosti na tratích SŽDC. V Německu se ovšem jednotka bude rozjíždět na vyšší rychlost než u nás, tedy hmotnost bude hrát větší roli. To samé platí i o brzdění, kdy Ek (kinetická energie) bude muset být přeměněna na teplo. Tam je rychlost druhou mocninou. Koneckonců si přpočty Ek může udělat každý, ten vzoreček je notoricky známý.

Nemci staveli trate vyrazne velkoryseji.
To je podle mě částečně i zdání, protože rozloha Německa je prostě větší a geografie je odlišná. Spíše 40 let nebudovali "těžkotonážní hnutí", ale více se starali o svoji infrastrukturu. Samozřejmě zatímco v ČR je trend přidávat další a další zastávky i s naprosto nulovým významem, tak v Německu byl trend zcela opačný a zastávky a nádraží se ve velkém rušily, pokud neměly větší smysl. A právě je kladen důraz na vyšší rychlosti, tím vyšší propustnost jednokolejných úseků atp.

Nejde mi o to napadat nebo negovat cokoliv. Jen si mysllim ze spesnaky jsou presne tim vlakem, ktere by mely vozit. Cas to ukaze. A pomerne brzy. Ja vychazim z informaci z chebskeho depa. Tam zaznamenali narust spotreby dost citelne. Muze se stat ze se motory zajedou a spotreba si sedne. Uvidime. V kazdem pripade diky za diskuzi. I ja budu rad kdyz se shark nezastavi a bude dobre slouzit. MH

Včera v České Třebové byl na scéně další RegioShark, tentokrát 010.

Letec:V chebskem depu jezdily doposud 810 a 814,takže narust spotřeby musel byt markantní,protoze větší hmotnost,velikost,lepší dynamika,vyšší rychlost ,klimatizace něco stojí.
V provozních nakladech bude Regionova těžko překonána nějakým novým vozidlem.

Předpokládám, že desítka také míří nach Pilsen... Nebo se mýlím?

Džejár: Podle polepů ROP Jihozápad určitě Plzeň.

Pro porovnání: LINK pro Zapodopomořanské vojvodství.

A pomerne brzy. Ja vychazim z informaci z chebskeho depa. Tam zaznamenali narust spotreby dost citelne

Je potřeba srovnávat srovnatelné. Srovnávat Link oproti RN je prostě zcela irelevantní. Dokonce srovnání RS1 s RN co do spotřeby kulhá na obě nohy.... Spíš zajímavé by bylo srovnání 2x844 oproti 750.7 se třema... Vždy je potřeba na to nahlížet komplexněji a nevytrhávat jen jednu věc.

V chebskem depu jezdily doposud 810 a 814,takže narust spotřeby musel byt markantní,protoze větší hmotnost,velikost,lepší dynamika,vyšší rychlost ,klimatizace něco stojí.
V provozních nakladech bude Regionova těžko překonána nějakým novým vozidlem.

Přesně tak. Spotřeba je sice důležitý parametrem nákladů, ale ne ji dogmaticky za každou cenu uvažovat jako primární v rozhodování o vozidle. To bychom se mohli dostat k tomu, že by stačilo upravit "Zetku" pro pasanty a dát tomu nafťák s převodovkou z Tranzita. Bezkonkurenčně nejlevnější řešení s nejmenší spotřebou. Je jen otázkou, jestli by tím někdo jezdil.

Jinak ten Link pro Západopomoř. vojv. mě celkem mile překvapil zejména v interieru. Na polské poměry nevídané, zvláště když valná většina jejich nových vozidel uvnitř připomíná spíš lepší tramvaj či metro. Tedy sedačky spíše pro MHD atd.

Nevíte, kdy má konečně jít druhý z těch plánovaných 4 na Kojetín - ValMez?

Nárůst kvality je neoddiskutovatelný. Někdo ji ale bude muset v provozu zaplatit. Myslíte si, že z Kraje přijdou 3x tak velké dotaace. Něco na zlepšení kvality by přijít mělo. Jde o to , aby to pak pokrylo zvýšené náklady. Zatím samozřejmě nevíme nic moc ani o spolehlivosti a dalších nákladech a vícenákladech na provoz. Dá se předpokládat, že by neměly být výrazně vyšší i když to ukážou až najeté statisíce kilometrů.
Pokud mají ČD ve smlouvě okamžité navýšení peněz po navýšení kvality, tak není o čem mluvit. Zatím se k tomu kraje staví poněkud vlažně. Ale někdo to zaplatit bude muset. Hlavně , aby to nebylo na úkor dalších vlaků, dep a platů atd.
V tomto duchu je špatně, že to (viz Cheb) jezdí hlavně pod drátama a místo Regionov.
A jen tak mimochodem. Co budeme dělat s Regionovama. Na plot kolem depa jsou přece jen poněkud drahé.

Letec: To co si kraje usmlouvali s ČD v prosinci 2009, kdy došlo k většímu nárůstu průměrné ceny za dopravní výkon, v rámci 10 leté smlouvy, to by mělo být dodrženo. Četl jsem smlouvu Ústeckou a nemyslím si, že ty podmínky jsou pro ČD nějak drastický. Tedy pokud ČD z toho nevychází zisk a řekněme, že si to špatně spočítali, tak je to jen jejich chyba, samozřejmě za předpokladu včasných plateb od kraje. Vinit kraj, že na ČD nerostou platy, tak jak by jsme si přáli je odborářskej nesmysl.

To, že Sp Vary - Ústí staví na území KV kraje v každý díře, je blbost KV kraje.

Na kolik vyjde energeticky jízda 844 a řekněme brejla, plecháč, peršan + 2 až 3 Bt to nedokážu říct.

Happy: Všechny tratě podle mě čeká analýza zastávek, kde zastavit a kde raději projíždět. Pokud jde o ty nové, tak třeba okolí Prahy dost zastávek ještě není a přitom jsou potřeba.

Můžeš nám říct, kritéria pro výstavbu nové zastávky typu počet obyv. v obci, vzdálenost do středu obce v metrech. A na těch stávajících vzít ještě potaz obratu cestujících. A samozřejmě možnosti dopravní obsluhy území.

Někdo ji ale bude muset v provozu zaplatit. Myslíte si, že z Kraje přijdou 3x tak velké dotaace. Něco na zlepšení kvality by přijít mělo.

Jen toto ne. To by totiž mělo jeden následek. Pokud by si ČD pískly a kraje uhradily, tak by se drážní doprava stala extrémně drahou a při první příležitosti by kraje vlaky zrušily nebo omezily. Jak napsal Libochovičák, tak ČD podepsaly s kraji smlouvy na deset let s nějakým závazkem pořízení nových vozidel. Netřeba dodávat, že náklady na pořízení vozidel byly cca poloviční, protože dost jich bylo spolufinancováno z ROP. Tedy kraje jim tak nějak "zadarmo" přihrály stovky milionů z EU na nová vozidla. POdle tebe by kraje následně měly být potrestány tím, že jim napařím větší sumu za ujetý vlkm tím novým vozidlem? To je přece nesmysl. Samozřejmě to byly peníze EU, ale kraje v tom sehrály velkou roli. Připomenu JMK, kde peníze šly jinam a ne k ČD.
Takže je potřeba se zásadně držet nastavených a oboustraně podepsaných smluv. Jestli je to pro někoho nevýhodné, tak pak je to jen jeho blbost.

Pokud jde o 844 pod dráty, to je chyba NUTS II Severozápad, že něco takového povolil, i když měl svůj důvod. (Panteři asi ještě nebyli a dvousystémové elektrické verze jednotek PESA nejspíš taky ne.)

Teď bude otázka, kde s tím konkrétně v KV kraji jezdit, když dvě neelektrizované tratě má Viamont a na Merklín nebo Luby jsou 844 poněkud předimenzované. Kromě výkonů pod dráty zbývá Aš a Nejdek-Potůčky (i tam je ovšem ta kapacita asi většinou předimenzovaná). Případně přeshraniční výkony, pokud to Němec dovolí (a dovolit by mohl, příležitostí k vyrovnávce má stále dost).

Pokud jde o Regionovy, je ještě dost tratí, kde jezdí 810+010, v jiných krajích. Teď se spíš nabízí otázkda, zda se budou dělat nějaké "light" modernizace sólo 810, nebo nakupovat obdoby LVT/S, nebo zda tam, kde není třeba kapacita nad 45 osob, skončí vlaky úplně, případně zůstanou jen o víkendech, jako na tuším na trati do Marienbergu a Zwotenthal-Adorf.

Navíc tu jsou tratě, kde Regionovy nevyhovují ani kvůli obtížným sklonovým poměrům.

Všd: Já bych to s tím Němcem a žraloky neviděl tak jasně. Pokud byly spolufinancovány z ROP, tak mají jasné působiště. To znamená do Německa

844 pod dráty, to je chyba NUTS II Severozápad, že něco takového povolil

Jakápak chyba; ty peníze byly určeny na zlepšení osobní dopravy v oblasti a že někde jezdí motor pod dráty je z pohledu poskytovatele dotace úplně irelevantní. K stávajícím tratím mají v KVK jezdit ještě Aš a Luby.

přeshraniční výkony, pokud to Němec dovolí

Copak "Němec", ale poskytovately podpory by se to asi nelíbilo.

nějaké "light" modernizace sólo 810, nebo nakupovat obdoby LVT/S

Nějaké lehce modernizované 810 (interiér, okna) se "dělají". Podobně malokapacitní motoráky se už nevyrábějí, důvod je zřejmý.

(Panteři asi ještě nebyli a dvousystémové elektrické verze jednotek PESA nejspíš taky ne.)
To přece nejsou jediní výrobci. V Polsku je třeba ještě NEWAG a mnoho mnoho dalších výrobců s odpovídajícími vozidly. Takže irelevantní.

Pokud byly spolufinancovány z ROP, tak mají jasné působiště. To znamená do Německa
No já myslím, že by to šlo. I v ČR mezi kraji by musela být zajištěna vyrovnávka odpovídajícím vozidlem. Takže by to vadit nemuselo. Vadilo by to určitě v případě, kdyby vozidlo zajišťovalo dopravu v jiném regionu mimo procentuálně povolené vlkm bez vyrovnávek. Toť můj názor.

Kromě výkonů pod dráty zbývá Aš a Nejdek-Potůčky (i tam je ovšem ta kapacita asi většinou předimenzovaná)
Pokud je doprava náležitě atraktivní, tj. rychlá, včasná, pohodlná, častá, tak by neměl být problém tyto vozidla na těchto relacích zaplnit. Jenomže to je o koncepci, kterou KV prostě nemá.

Můžeš nám říct, kritéria pro výstavbu nové zastávky typu počet obyv. v obci, vzdálenost do středu obce v metrech.
Vše se musí řešit konkrétně. Žádné pravidlo, které se dá naroubovat na kteroukoliv relaci neexistuje. Obecně vzato, čím je trať rychlejší a čím větší sídla na ní jsou, tak tím je větší snaha toho maximum projíždět (mluvím o Německu). Dále je potřeba vzít v úvahu docházkové vzdálenosti a případné souběhy VHD a celý systém IDS. Jelikož se bavíme o 844, tak třeba trať na Domažlice je jasným příkladem toho, že přidávat další zastávky rozhodně ne, spíše některé ubírat (např. Dolní Kamenice a našly by se i další).

Nárůst kvality je neoddiskutovatelný. Někdo ji ale bude muset v provozu zaplatit. Myslíte si, že z Kraje přijdou 3x tak velké dotaace.

No řada 844 v Karlovarském kraji bude z 80 procent nahrazovat 2,5 x těžší soupravy 242+ 3 Bxx.Tam bude úspora v hmotnosti vlaku při platbě za dopravní cestu a náhrada těchto souprav v el.trakci by byla asi 2x dražší,než motorákem 844.

Nahrazovat Regionovu na zoufalých pomalých lokálkách(např.Libochovičanem propagované Louny-Rakovník ,nebo K.Vary-Mar.Lázně)je cesta do pekel.Tam buď bude stačit rozhrkaná Regionova,nebo místo vlaku bude jezdit autobus.

Libochovičák:
Na kolik vyjde energeticky jízda 844 a řekněme brejla, plecháč, peršan + 2 až 3 Bt to nedokážu říct.

Tak 2x 844 vyjde přibližně,jako Brejlovec+3Bxx,Plecháč + 3 Bxx má 2,5 x větší hmotnost,ale asi 3x menší platbu za el.energii.Ovšem ten plecháč/eso nemá co tahat(myslím moderního,nížkopodlažního,z klimatizací,vakuovým WC,infosystémem).
Na pátěřní trať K.V kraje by byly lepší el.jednotky,otázka je,kolik by stály.

Po zdejší diskusi o hmotnosti vozů by byly buď těžké,málo výkonné,zastaralé,nebo moderní,lehké s velkým výkonem,ale drahé(které si u nás nikdo nekoupí).

Koncepce. To by asi mel byt prapuvod nakupu cehokoliv noveho. Na jedne strane co mi to prinese a na druhe co to bude stat a proc. Treba to nekde pred objednanim probehlo a jsou k dispozici srovnani,vypocty a odhady . Pak je to ok. Bylo by fajn mit moznost to videt. Uz jen proto, ze moje odhady jsou zkreslene neznalosti ekonomiky provozu nekterych rad vozidel. Tech na nichz jsem nejezdil. Pokud nekdo vi kam pro to sahnout, napiste odkaz.

zda se budou dělat nějaké "light" modernizace sólo 810

To snad ani nemyslis vazne ??? 810 by se mely vyhobit a regiosuky jakbysmet. OSTUDA parku osobni dopravy jedineho spravneho narodniho dopravce. A GHW jsou stejna pisnicka.

Agent:810 by se mely vyhobit a regiosuky jakbysmet. OSTUDA parku osobni dopravy jedineho spravneho narodniho dopravce.

Možná máš špatné informace,ale 810 a 813,814 provozují i soukromí dopravci,protože je bezkonkurenčně nejekonomičtější.810 jezdí ve špičkách mezi Sokolovem a Kraslicema,Šumperkem a Koutama nad Desnou,Harachovem a Sklarskou Porembou,nové 813 začaly jezdit mezi K.Vary a M.Lázněmi u společnosti GW Train místo německých Regiosprinterů.
Regionovy u ČD odvozí třetinu vlaků.Až někdo vyhodí 810,814... bude zrušena osobní doprava na polovině tratí v ČR.

810 a jeji derivat 814 je kocepne vozidlo z obdodi pred 2. valkou. Ale javim, v cz se vsechno flikuje, i to, co uz nema vyznam. 810 (a asi i regiosuk) zere malo paliva, ale to je asi tak jediny jejich plus.

RegioShark

Regiošuk je z pohledu cestujících celkem v pohodě a vesměs je "nezůčastněným publikem" vnímán kladně. To hůř je na tom šukafon... Přičemž oboje je určeno spíš pro lokálky a krátký tratě a ne aby šukafon jezdil z Furtu do Plzně...

Tak šukafony ve Furthu jsou pro německé šotoušstvo velkou raritou a jezdí je tam fotit z celého Dojčlandu.

Hele, ten vlak nepobírá ?
V tom jezdí tak 10-20 ks v nej..úsecích.

No ani se nedivím - já ho taky mám ve škatulce "nepoužitelné" - když jedu z toho směru. Přičemž by se mi hodil jako přípoj k osobáku v Plzni...

Ona hlavní příčina proč jezí do Furtu je asi v tom že nic jinýho civilizovanějšího (regina, rekoqatro, regiošrek) tam nejspíš nemá papíry. Docela by mně zajímalo zda by bylo průchozí mít v ujednání nebo podle čeho se tam jezdí tu 842 když ty na jiný ujednání - byť nereko - jezdily po DB skrz Zittau.

810 mají velkou výhodu - jsou jednoduché a náklady na jejich provoz a opravy nejsou příliš velké. Navíc i při různých závadách se s nimi dá dojet (je-li šikovný strojvedoucí, a ne řidič...).
Nějaké další reko 810 by měly být ve stylu nový Tedom s turbem, převodovka Voith, nový hajzl, elektronika, okna, sedačky...

Happy: NEWAG vyráběl v době objednávky LINKů dvousystémové jednotky?

Do Aše by se 844 zaplnit mohly, na Potůčky nejméně o víkendech taky a ve všední dny aspoň do Nejdku. Mně šlo spíš o ty další tratě, tam je problém už jen v tom, kolik lidí podél tratí do Lubů a Merklína žije.

Kubrt+Malý_fotograf: Víte to jistě. I v případě, že by to přineslo vyrovnávku ve formě srovnatelných či dokonce lepších vozidel? Navíc při tak silné podpoře přeshraničního partnerství ze strany EU...

Pokud jde o důvod, proč se nedělají LVT/S, tak ten vidím jediný a to konsensus DB a většiny politiků, ukončit veřejnou osobní dopravu na tratích s méně než 1000 cestujících denně v obou směrech. Poláci pro pár lokálek, které provozují, mají vozidla z 90. let.

Pokud budeme chtít zachovat pravidelný provoz na lokálkách se skutečně nízkou frekvencí cestujících a neprohánět tam nadměrná vozidla, budeme tento formát potřebovat. Buď věčnými flikováním 810, nebo novostavbami. 814, 840 a podobná vozidla jsou předimenzovaná tam, kde kapacitně postačuje bus, avšak lidé chtějí vlak.

konsensus ... ukončit veřejnou osobní dopravu na tratích s méně než 1000 cestujících denně

budeme chtít zachovat pravidelný provoz na lokálkách se skutečně nízkou frekvencí cestujících

kapacitně postačuje bus, avšak lidé chtějí vlak

A já chci každý rok na dva měsíce Hawaii. Super místo. Jen je problém, kdo bude ochoten tato přání finančné podpořit.

Obavam se, ze jamile kraj nabidne v nejakem mistnim refetendu, zda chteji obcane trojnasobek spoju autobusem a nebo zachovat stavajici pocet vlaku ( coz vyjde pro kraj stale levneji nez vlak ), tak bude vykydano. Z ekonomickeho hlediska se mozna zacina vlak vyplacet, kdyz pojedou alespon dva vozy plne. Zatim je to placena sluzba. Jakmile dojde na moznost vybrat si to levnejsi (a castejsi atd) tak si kraje vyberou. A ruku na srdce vy jako platci by ste to udelali take. Az na vyjimky kam vedou jen koleje. To neni nic proti lokalkam. Miluju je. Ale nekdo to musi zalatit. Proto stale zminuji jak dulezity je vyber spravnych vlaku pro 844 (810atd)
810 na posledni mile. A 844 treba na novy produkt dostatecne rychly pohodlny ve spravnou dobu spravnym smerem s dobrou reklamou pokud mozno se stejne dobrou navaznosti na dalsi prostredky jako sluzbu od A do Z za slusnou cenu.
Jen si myslim ze od stolu se to vymyslet neda. Je to o velmi dobre spolupraci se vsemi kolem. A kdyz se to pak povede je treba umet to i prodat.

Ps pro fotografy na plzenske:
Ve ctvrtek smer Furth naklad 1800tun se dvema Herkuly 006 a 007 fy METRANS. Kdyby nahodou bylo pocasi a budete ve spravnou chvili na spravem miste.

Do Aše by se 844 zaplnit mohly, na Potůčky nejméně o víkendech taky a ve všední dny aspoň do Nejdku.

Ono nestačí,aby se zaplnily,ale hlavně,aby se zaplatily.
Podle "prvního transparentního výběrového řízení" na R Olomouc-Ostrava je zřejmé,že cena za kilometr takového,nebo podobného vozidla je někde nad 220 kč/km(Soukromí dopravci požadují dotaci asi 190 Kč,něco vyberou na jízdném).
Zaplatit to musí cestující(u nás asi 1 Kč/km) a objeddnavatel.Z uvedeného vyplývá,že ani 100 procentně zaplněná Pesa sedícími cestujícími si na sebe nevydělá,ale musí mít ještě dotaci 100 Kč/km.
Toto je částečně eliminováno dotaci na nákup vozidla z ROP,které pomůže snížit splátky za nákup vozidla a tím menší náklady na Km.Další podmínkou pro snížení nákladů je velký proběh kilometrů za den(jen při jízdě motorák vydělává od cestujících i z dotací kraje).Proto je nevýhodné takové vozidlo nasazovat na tragicky pomalých lokálkách i kdyby bylo plné,protože za den ujede málo kilometrů.
Pak musí kraj zvýšit platbu za kilometr,nebo nedotovaná vozidla jdou jinde(viz původně 841 kraje vysočina,které jsou nasazeny v Libereckém a Pardubickém kraji).

je zřejmé,že cena za kilometr takového,nebo podobného vozidla je někde nad 220 kč/km

Ale ony ty soupravy měly jezdit na velké části rychlíků zdvojené. Takže cenu za kilometr na soupravu bych viděl někde kolem 120 až 130 Kč.

"Obavam se, ze jamile kraj nabidne v nejakem mistnim refetendu, zda chteji obcane trojnasobek spoju autobusem a nebo zachovat stavajici pocet vlaku ( coz vyjde pro kraj stale levneji nez vlak ), tak bude vykydano."

Tím si nejsem vůbec jistej - dost lidí si totiž na zákaldě praktických zkušeností uvědomuje že busy se škrtaj prakticky kdykoli a tudíž nemaj jistotu že by jim trojnásobek busů vydržel byť jedinej rok. Vlak je v českejch poměrech stále jakási jistota že to pojede i za měsíc.

NEWAG vyráběl v době objednávky LINKů dvousystémové jednotky?
Nešlo o LINKy, ale o Pantery, tedy o vozidla záv. trakce. V době poptávky po jednotkách měla Škoda Pantera jen na obrázku. Tedy stejná pozice jako NEWAG.

Podle "prvního transparentního výběrového řízení" na R Olomouc-Ostrava je zřejmé,že cena za kilometr takového,nebo podobného vozidla je někde nad 220 kč/km(Soukromí dopravci požadují dotaci asi 190 Kč,něco vyberou na jízdném).
Jak napsal kokos. Jednak možnosti zdvojování souprav a jednak i nevhodně malé km proběhy a neefektivní nasazení souprav, na což si stěžují i dopravci

Další podmínkou pro snížení nákladů je velký proběh kilometrů za den(jen při jízdě motorák vydělává od cestujících i z dotací kraje).Proto je nevýhodné takové vozidlo nasazovat na tragicky pomalých lokálkách i kdyby bylo plné,protože za den ujede málo kilometrů.
Doplním, že se dá cena za vlkm snížit i tím, že se budou soutěžit delší časové úseky. Tedy soutěže na provoz na 10 let jsou dražší než soutěže na 20 letý závazek. A to dost výrazně. Je to lepší rozložit na celou životnost vozidla, tím pádem levnější. U 10 letých závazků je dobré povolit ojetiny, tedy pokud je potřeba se s cenou dostat dolů.

já ho taky mám ve škatulce "nepoužitelné" - když jedu z toho směru.
Kam že tam jezdíš ? Nýřany ? To snad by tvá mohla vydržet ?
Ono je to zjevně i na výměny 810 mezi Domažlicemi a Plzní (810 jezdí i na "půlnočáku" Pl-Do).

Ad 810 do Furt v lese : Ano, tam skutečně nemá jiný motorák ČD papíry. A popravdě plyšošuk Do-FiW není žádná hrůza. Ty reko se spustitelnými okny se docela povedly, ovšem je to vozidlo na echt lokálku nebo pendly, samozřejmě.

>Tím si nejsem vůbec jistej - dost lidí si totiž na zákaldě praktických zkušeností uvědomuje

No.. já bych řekl, že si právě moc neuvědomuje. Starostové vždycky chtěli vlak, protože je to nic nestálo.

Ono opravdu záleží na místních podmínkách. Od stolu se to rozhodnout paušálně nedá. Ale třeba takové podřipské lokálky nebo Mělník-Boleslav..jdou mimo hlavní směry přepravy, takže jednotky ks.

EDIT: já bych ten Letcův názor klidně podepsal v plném rozsahu (a prosím taky mám rád lokálky, ale leckde to prostě při stále klesající frekvenci a výhodách busu jinak nebude).

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Tak se koukni třeba na takový Verneřice. Ta lokálka zázrak nebyla (už proto že končila v Březně a ne Oustí aspoň na Skřekově...). Přesto po jejím skončení tam byl náhradní jř ČSAD velmi bohatý, a to dokonce ještě několik let. Ba až z toho Oustí, tedy ideál. Pak přišel Plyšák a po něm škrtando grando, takže ses tam v podstatě o víkendu nedostal (aneb zlatejch 6 párů motorů na lokálce). Pak zas někdo dostal záchvat a něco se zavedlo (poté co si na to lidi odvykli) a je jen otázka času kdy to zas bude nějak poškrtaný.

O tom jakej bordel v busech panuje okolo chalupy kde už ztrácí smysl sledovat kdy je a kdy není přípoj ke kterýmu vlaku, jestli zrovna něco někde jezdí s minutovým nepřípojem případně zda se do Semil jede vo víkendu vůbec nějak (jezdilo se celý 3 měsíce...) případně kudy a kde se přesedá, jestli ze Semil něco jede naposled už v půl pátý nebo někudy i pozdějc...

To je fakt mnohde taková divočina že škoda mluvit. A to neřeším různý parodie na dálkáče nekomerční co vždycky dostanou záchvat že budou rejžovat na nějaký lince na hory (už tu byl Harrachov, Rokytnice, Mísečky, Benecko, Švindl) s tím, že nejdřív denně, pak jen víkend, pak jen zimní víkend, pak jen so/ne a pak nic... Rekordmanem asi byl haftůr na Mísečky co vydržel jezdit asi měsíc a půl.

Hele, nějaký Verneřice před 40 lety..Jako já s tebou souhlasím v tom, že třeba návaznosti bus linek jsou většinou katastrofa a někam cestovat busem s návazností na vlak nebo bus/bus se prostě rozumně nedá, ale to nic nemění na tom, že (jak píše Letec) ty busy zvítězí leckde a docela logicky. Ať si myslíš, co chceš.
Místní to znaj a nikdo jiný s tím stejně nejede.

A samozřejmě všichni víme, že ten "ČSAD-bordel" není něco daného, ale jako vše je to záležitost vůle a organizace. Proti PIDu můžeme mít 1000 výhrad, ale stabilitu a jakýsi systém udržuje i v autobusech. Ty komerční krátkodeché linky - tomu těžko bránit, na druhou stranu tyto nejsou kostrou obsluhy území, jen jí doplňujou..

Tak jednu z dnešní Plzně. V pozadí osobák do Klatov.

Kubrt: Ty důvody, proč chtít vlak, mohou být různé. A nejde také jen o to, co chtějí cestující, ale třeba i to, co chtějí obce a chtějí to i finančně podpořit. Další věc je, že SŽDC se platí za osobáky stejně, bez ohledu na to, zda tam jezdí pouze ony, nebo i náklady, ale budou všechny tratě navždy patřit SŽDC?

A pak tu může být situace, kdy je bus z různých důvodů citelně pomalejší, než vlak.

Happy: Měly NEWAG či PESA tu dvousystémovou jednotku aspoň na papíře? A měly zkušenosti s výrobou dvousystémových jednotek (Škodovka ano).

Mladějov: Ono takové spojení Mladá Boleslav-Mšeno busem, to je radost... Taky žádná linka nekopíruje (ani přibližně) trať v celé této délce. Kdybyste chtěl o víkendech, kdy nejezdí busy, nahradit vlak jednou autobusovou linkou, jedoucí po silnici II/259, buď byste vynechal Skalsko, Trnovou a Skramouš (jistě, nejsou to velké vesnice) a ještě větším obloukem objel Lobeč, nebo byste jel přes hodinu. Nemluvě o přepravě kočárků, kol apod.

Je možné, že tam nakonec zůstanou vlaky jen o víkendech, jako na některých tratích v Německu (jde o tratě DB Netz, žádné soukromé).

Pod Řípem to je přesně naopak, tam je jediné jakž takž použitelné spojení do Roudnice, jinak ty tratě spojují několik městeček a vesnic navzájem, v podstatě tangenciálně, pro cestu do Slaného nebo Kralup je to přes Zlonice nebo Vraňany poněkud zajížďka.