Nostalgia: A kdo bude proboha z Noweho Świetowa do Glucholaz jezdit?

Používej někdy ten mozek. Vzduch vozí i propojky typu Neratovice-Kralupy nad Vltavou a ty jsou aspoň u Prahy!

Kde vezmeš vozdilo a fíru na tu kyvadlovou dopravu, kolik to bude stát? Nebo si snad představuješ přímé vlaky až do Nysy?

Bavíme se o Polsku, kde dnes nejede žádný vlak z Nysy do Kamieniece Zabkowickeho, tedy chybí rychlé propojení "Klodsko-Opole". A to by nějaký potenciál mělo. Příští rok v té trase bude možná jezdit celý 1 pár týdně!

Za téhle situace je řešit kyvadlovku pro pár šotoušů z Polska a Česka k ničemu. A představa, že Polákům zbudou peníze a zavedou zrovna přímý vlakový spoj z Glucholaz do Nysy, je zcela mimo priority, kde je v Polsku potřeba posílit vlaky (a to říkám i já, který by radši zaváděl 4 páry na lokálkách, než přidával do příměstské).

Ano, spojení to chce, ale stačí na to dodávka na víkendové přípoje. Jako brigáda pro někoho místního. Tu dodávku vést v systému jako vlak a to úplně stačí. On tam totiž potenciál k cestování není!

Pro Čechy není nijak zajímavé jezdit na výlety po rovinkách v okolí Nysy a na výlet do měst (Nisa, Opole, Wroclaw) netouží po cestě plné přestupů, které by byly nevyhnutelné. Zvlášt do Wroclavy či Opole je to přestupové peklo.

Pro Poláky platí to samé. Do Nysy mají vlak, takže vyřešeno. A jet s několika přestupy na výlet do Čech? To pojedou autem, busem.

A aj Glucholazy do Nysy bus mají... samozřejmě pojat tak, že je primárně pro místní, ne pro turisty.

Vlakům fandím dost, ale potenciál v tomhle spojení nevidím žádný. Zavádět tam vláček povede akorát k tomu, že ho opět nebude nikdo využívat (ten pokus tu před pár lety byl) a politici znající jen své autíčko, nabudou pod tíhou článků "obnovené vlaky jezdí prázdné" dojem, že v oblasti nejezdí vlakem nikdo a můžou zrušit vlaky i na uplně jiných tratích. Tohle chceme?

Ber to tak, že tohle je Polsko, na to se nemůžeš koukat českou optikou. Šotouš toužící jezdit po Polsku si je jistě vědom hadrných jízdních řádů, a že Polsko je na 2 dny. Takže si někde zajistí ubytko či vydrží přes noc (dospí se při cestě domů ve vlaku) a ten úsek z Glucholaz do Noweho Świetowa dojde pěšky za 1,5h času. Jelikož je to šotouš, stejně to zpátky bude chtít vzít jinudy. Z tohoto pohledu je tedy tato oblast stále jednou z těch slušnějších. Zkus se jako Čech dostat na výlet po krásné trati do Wisly třeba z Českého Těšína či celé té oblasti. Tady citelně chybí to spojení a 6,5km procházka rozhodně nestačí. A tady by jeli i nešotouši. Při dobré nabídce.

Nad tvými prioritami občas kroutí hlavou i lokálkař jako já. Takt na 161, provoz na spojce z Glucholaz do Noweho Świetowa.

Marek000:

Používej někdy ten mozek. Vzduch vozí i propojky typu Neratovice-Kralupy nad Vltavou a ty jsou aspoň u Prahy!

To je pravda, ale důvod, proč tato propojka zůstala, je ten, že tam neexistuje nějaké rozumné silniční spojení.

Kde vezmeš vozdilo a fíru na tu kyvadlovou dopravu, kolik to bude stát? Nebo si snad představuješ přímé vlaky až do Nysy?

Náš RegioShark, protože se vyrábí v Polsku, by určitě na polských kolejích měl být schválen.

Přímé vlaky do Nysy pouze v případě, pokud by to v Novém Świetówě s přestupy nevycházelo. Nad taktem v Polsku jsem se nezabýval a nehodlám se jím zabývat.

Bavíme se o Polsku, kde dnes nejede žádný vlak z Nysy do Kamieniece Zabkowickeho, tedy chybí rychlé propojení "Klodsko-Opole". A to by nějaký potenciál mělo. Příští rok v té trase bude možná jezdit celý 1 pár týdně!

To je ale špatně. Vlaky by měly jet v rozumném rozsahu celý týden. Doufejme, že v Polsku prozřou a pochopí, že aby cestující jezdili vlakem, tak ty vlaky by měly jet i v nějakém rozumném rozsahu. Ještě pár let to ale bude trvat.

Za téhle situace je řešit kyvadlovku pro pár šotoušů z Polska a Česka k ničemu. A představa, že Polákům zbudou peníze a zavedou zrovna přímý vlakový spoj z Glucholaz do Nysy, je zcela mimo priority, kde je v Polsku potřeba posílit vlaky (a to říkám i já, který by radši zaváděl 4 páry na lokálkách, než přidával do příměstské).

Souhlasím, že jsou v Polsku důležitější věci. Třeba z českého pohledu trať z Jelenie Góry do Karpacze. Ovšem v Polsku to není až zas tak o penězích, jako o politice a vůli. Samozřejmě peníze jsou zde důležitý faktor. Když ale vidím, kolik tratí v Polsku se obnoví a opět se na nich zastaví doprava, tak to, že za tím je spíš politika, logicky dochází. Ta obnova má nějakou návratnost a pokud ta návratnost není dodržena, tak obnova postrádá ekonomický smysl. Tady je vidět, jak se v Polsku vyhazují peníze.

Ano, spojení to chce, ale stačí na to dodávka na víkendové přípoje. Jako brigáda pro někoho místního. Tu dodávku vést v systému jako vlak a to úplně stačí. On tam totiž potenciál k cestování není!

No, když nádraží v Glucholazech je tak daleko, tak logicky tam potenciál není. Pokud by se ale použilo staré řešení se zastávkou Glucholazy-Zdrój, tak by možná to vypadalo jinak. Tj. vlak z Noweho Świetówa by dojel do Glucholaz před křižováním R a poté by ještě před příjezdem R odjel do zastávky Glucholazy-Zdrój.

To však nic nemění na faktu, že zastávka ve městě by měla být i pro české Sp.

Pro Čechy není nijak zajímavé jezdit na výlety po rovinkách v okolí Nysy a na výlet do měst (Nisa, Opole, Wroclaw) netouží po cestě plné přestupů, které by byly nevyhnutelné. Zvlášt do Wroclavy či Opole je to přestupové peklo.

To souhlasím, takové peklo by to ovšem nebylo, pokud by ty přestupy byly udělány nějak rozumně a byly by tam jen skutečně nezbytné přestupy. Do polských JŘ se mi ale nechce vrtat.

Pro Poláky platí to samé. Do Nysy mají vlak, takže vyřešeno. A jet s několika přestupy na výlet do Čech? To pojedou autem, busem.

Když se umožnil nástup a výstup cestujících na českých vlacích v Glucholazech, tak se zároveň zavedl 1 pár přímého Sp do Opole. Ten byl poté zrušen. Příčina zániku je tedy někde jinde.

Vlakům fandím dost, ale potenciál v tomhle spojení nevidím žádný. Zavádět tam vláček povede akorát k tomu, že ho opět nebude nikdo využívat (ten pokus tu před pár lety byl) a politici znající jen své autíčko, nabudou pod tíhou článků "obnovené vlaky jezdí prázdné" dojem, že v oblasti nejezdí vlakem nikdo a můžou zrušit vlaky i na uplně jiných tratích. Tohle chceme?

Jistě, že ne. Tak jako tak pokud by toto obnovení dopravy na té spojce přivodil ten efekt, který popisuješ, jsem logicky proti obnově této spojky.

Ber to tak, že tohle je Polsko, na to se nemůžeš koukat českou optikou. Šotouš toužící jezdit po Polsku si je jistě vědom hadrných jízdních řádů, a že Polsko je na 2 dny. Takže si někde zajistí ubytko či vydrží přes noc (dospí se při cestě domů ve vlaku) a ten úsek z Glucholaz do Noweho Świetowa dojde pěšky za 1,5h času. Jelikož je to šotouš, stejně to zpátky bude chtít vzít jinudy. Z tohoto pohledu je tedy tato oblast stále jednou z těch slušnějších. Zkus se jako Čech dostat na výlet po krásné trati do Wisly třeba z Českého Těšína či celé té oblasti. Tady citelně chybí to spojení a 6,5km procházka rozhodně nestačí. A tady by jeli i nešotouši. Při dobré nabídce.

Chápu.

Nad tvými prioritami občas kroutí hlavou i lokálkař jako já. Takt na 161, provoz na spojce z Glucholaz do Noweho Świetowa.

Toto označení je mylné - nejsou to priority, ale možnosti. Ovšem považuji za logické, že pokud už někde máme trať, kde provozujeme dopravu, tak že bychom ji měli navázat na ostatní vlaky. Pokud by třeba ta 161 měla fungovat, tak ty přípoje v Bečově a v Blatně být musí, jinak to nemá smysl.

(Pro Jise, Orkyho, Mladějova, -ds- a jim podobné, kteří by se se mnou chtěli opět hádat - možnost zastavení dopravy na 161 jsem připustil s podmínkou, že se ty autobusy nebudou měnit s každými volbami. Nejsem ale příznivcem tohoto řešení.)

Jen mě napadlo, jak využít Glucholazy v S:00 a případné křižování vlaků při dvouhodinovém taktu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Pro Jise, Orkyho, Mladějova, -ds- a jim podobné - možnost zastavení dopravy na 161 jsem připustil s podmínkou, že se ty autobusy nebudou měnit s každými volbami. Nejsem ale příznivcem tohoto řešení.
Jenom hloupý kraj po každých volbách totálně převrtá dopravu. A tahle se snad zatím stalo, tedy vlastně stane, poprvé v Pardubickém kraji. Ve většině ostatních krajů docházelo jen k dílčím úpravám. Prahu, kde si teď s dopravou pánové Pracházka a Jareš z ROPIDu hrajou hru a dochází tam ke změnám změn změn každou chvilku, nepočítám. Bohužel ani tady asi nelze po volbách čekat změnu přístupu.

Orky: Souhlasím s tím, že systém by měl být stabilní. Pokud ty změny jsou ale k lepšímu, nejsem proti.

Nostalgia: Orky: Souhlasím s tím, že systém by měl být stabilní. Pokud ty změny jsou ale k lepšímu, nejsem proti.
Počet cestujících na trati 161 je natolik malý, že si myslím, že ke zhoršení by fakticky nedošlo. Kvalitně připravený systém by naopak mohl přinést zlepšení pro větší počet obyvatel oblasti.

Nostalgia:
„Nad taktem v Polsku jsem se nezabýval a nehodlám se jím zabývat.“
To je přece škoda. Myslím, že v Polsku by to bylo podstatně jednodušší. Zkuste ještě zapřemýšlet, možná by se polákům pár vašich návrhů hodilo, jisto jistě by je realizovali...

Pro začátek by bylo možná vhodné, aby pan Nostalgia zavedl opět pravidelný provoz a zároveň takt z českého Meziměstí do polského Boguszówa... Pokračovat by mohl zprovozněním a ztaktováním celé "magistrály" podél českých hranic (Černousy)-Zawidów-Lubaň-Jelenia Góra-Sedzislaw-Walbrzych-Klódsko-Kamieniec Zabkowicki-Paczków-Nysa-Prudnik-raclawicw Sl.-Glubczice-Racibórz-Chalupki-(Bohumín) a odboček Gryfów Sl.-Wolimierz, Jelenia Góra-Szklarska Poreba-Harrachov, Jelenia Góra-Karpacz, Sedzislaw-Králoec-Žacléř, Klódsko-Kudowa Zdrój(zde znovuobnovit úsek do Náchoda), Klódsko-Medzilesie-Lichkov(obnovit triangl u Lichkova/přímé vlaky Medzilesie-Dolní Lipka-Štíty/), Kamieniec Z.-Zloty Stók,Nysa-Glucholazy, Nowy Swietow-Slawniowice,Glubczice-Pietrowice(zde obnovit trať do Krnova), Baborów-Pilszcz-hranice(postavit český úsek st.hranice-Opava) a Raciborz-Krzanowice(dostavět úsek do Chuchelné). V případě financí, poskytnuté EU by bylo jistě možné vybudovat nové nebo staronové úseky Wolimierz-Jindřichovice p.Smrkem,Scienawka Dolna-Otovice, Otmuchów-Vidnava, Pomorzowice-Osoblaha a přestavěním osoblažské úzké na normální rozchod. To by byl skvělý počátek ztaktování celé lokálkové Evropy, k čemuž mají pánové Nostalgia, David a někteří další(včetně Marka000) všechny předpoklady a jejich veskrze záslužná a bohulibá činnost by jistě opět vynesla po delší době Českou republiku mezi elitu nejen v dopravě...

Pro Jise, Orkyho, Mladějova, -ds- a jim podobné, kteří by se se mnou chtěli opět hádat

já se s Vámi nehádám, pouze se Vám někdy snažím vysvětlit věci, ve kterých "plavete" a o trati 161 se s Vámi ani nikým jiným neprohodil ani písmenko, protože tam zase "plavu" já a tudíž se diskuzí o tématu, o kterém nic nevím, nezúčastňuji.
Pokud se mi nepodaří Vám vysvětlit podstatu, diskuzi přerušuji, jak jste si snad všimnul.

V případě financí, poskytnuté EU by bylo jistě možné vybudovat nové nebo staronové úseky Wolimierz-Jindřichovice p.Smrkem,Scienawka Dolna-Otovice, Otmuchów-Vidnava, Pomorzowice-Osoblaha a přestavěním osoblažské úzké na normální rozchod.
Když přihlédnu k tomu, jaké nesmysly jsou dotovány z rozpočtu EU, tak bych se tomu ani nedivil.

To by byl skvělý počátek ztaktování celé lokálkové Evropy, k čemuž mají pánové Nostalgia, David a někteří další(včetně Marka000) všechny předpoklady
Lokálky, u kterých podle mě nemá smysl osobní doprava, taktovat nepotřebuji.
O Polsko se příliš nezajímám. Nicméně obecně - má-li na nějaké polské (i jiné) trati existovat celoroční osobní doprava, pak by se tam mělo jezdit nejméně ve 2 h taktu; ve špičce pokud možno posíleném na takt hodinový.

Mimochodem, ve vašem "přehledu polských tratí", kterým vkládáte někomu do úst něco, k čemu se dosud nevyjářdil, jsem našel asi 8 chybných názvů (a to počítám opakované chyby ve stejném názvu jako jednu chybu).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Zdenek102, Wengliniec: Jako sranda dobré.

Wengliniec: U některých ze zmíněných nápadů jsem pro realizaci, ale některé z nich jsou šílené.

Polština zřejmě není silnou stránkou p. "Węglinca".

David:
Nicméně obecně - má-li na nějaké polské (i jiné) trati existovat celoroční osobní doprava, pak by se tam mělo jezdit nejméně ve 2 h taktu; ve špičce pokud možno posíleném na takt hodinový.

to se, podle mě, takto nedá stanovit.. poptávka je někdy po 50 min., někdy po 80 či 100 minutách...
Někomu např. "odjezdy v taktu" nevyhovují a nebude čekat zase "hodinu" nebo "dvě" na další spoj, raději "půjde jinam"... Vše se musí pro každou trať velmi citlivě promyslet a naplánovat - ne "odbýt" taktem..

Nedávno v reportáži o plánované modernizaci tratě Vsetín-Velké Karlovice mluvil zástupce hoteliérů a zmínil, že by uvítali příjezdy/odjezdy vlaků (patrně se to týká Velkých Karlovic) ve zcela jiných časových polohách - zdroj: ČT 24

Fany: to se, podle mě, takto nedá stanovit.. poptávka je někdy po 50 min., někdy po 80 či 100 minutách...
Taková poptávka zpravidla neexistuje. S ohledem na dnešní potřeby lidí se zpravidla nedá určit přesný čas, kdy by se hodil odjezd většímu množsví lidí než v jiný čas. Naopak ve většině případů takový čas nastane po příjezdu vlaků na hlavní trati.

Nedávno v reportáži o plánované modernizaci tratě Vsetín-Velké Karlovice mluvil zástupce hoteliérů a zmínil, že by uvítali příjezdy/odjezdy vlaků (patrně se to týká Velkých Karlovic) ve zcela jiných časových polohách - zdroj: ČT 24
Dneska se bohužel doba vhodného odjezdu určuje ne podle nějaké potřeby většiny, ale podle největších řvounů. Nechápu, k čemu hoteliér potřebuje přesný čas příjezdu prostředku hormadné dopravy, když je většinou jedno, kdy ubytovaný přijede či odjede. I při týdeních turnusech bývá jisté rozpětí, do kdy má zákazník pokoj opustit a kdy může přijet.
Takt je zpravidla nejlepším způsobem, jak zajistit celodenní vazby z většiny a do většiny směrů, které jsou důležitou součástí IDS. Funguje ve většině států, ve kterých lze dopravu považovat za kvalitní a zpravidla přinese zvýšení počtu cestujících. Kde nemá smysl takt, zpravidla nemá smysl provozovat železniční dopravu.

Fany:
Ono tak sai nebude a těžko by se hledalo to gró pro všechny na dané trati jezdit tak či tak...
Určitá specifika, pokud jsou obecně známa, tak na ty by se v daném místě samozřejmě nemělo i přes všemocný takt zapomenout a spojení přizpůsobit...
Uvedu jeden příklad, kdy takt zbytečně a hodně škodí. EX Beskyd z do Ostravy. Přijíždí/odjíždí z do ŽIliny přesně o hodinu vedle, tedy od přípojů z a do všech stran...

Nedávno v reportáži o plánované modernizaci tratě Vsetín-Velké Karlovice mluvil zástupce hoteliérů a zmínil, že by uvítali příjezdy/odjezdy vlaků (patrně se to týká Velkých Karlovic) ve zcela jiných časových polohách
Pan zástupce hoteliérů bohužel nebyl konkrétní, jaké časové polohy má na mysli.

Pouze připomenu, že na trati č. 282 se v současné době NEJEZDÍ v taktu, dopoledne tam je (co se týče směru jízdy od Vsetína) téměř tříhodinová "díra" ve spojení, první vlakový spoj odjíždí ze Vsetína nesmyslně už ve 3 hodiny ráno, zatímco poslední spoj odjíždí už v 19 hodin (= neblahý důsledek toho, že se nejezdí podle potřeb lidí, ale podle potřeb dopravce, který požaduje, aby soupravy nocovaly ve Vsetíně?); dále neexistuje vhodný vlakový spoj pro dojížďku do Vsetína na 6. hodinu ranní atd.

Ano, stačí se podívat do JŘ, jak vypadají návaznosti lokálky ve Vsetíně na rychlé vlaky z/do Prahy/Olomouce. Např. příjezd po 14. hodině do Karlovic, když už se lze běžně ubytovat. Je tam 50 minut na přestup ve Vsetíně, což není zrovna nic extra. Za tu dobu už můžu být skoro na hotelu.

David: Předpokládám, že onen ránní zbytečný vlak je návoz dopravy do Karlovic.

Pajas2: Nakrslit pořádný JŘ na 282 lze dost těžko, když se dá rozumně křižovat akorát Halenkově. No a s ohledem na pomalost trati a případné hodině je vykřižování v Halenkově a zároveň zajištění přestupů na Ex oběma směry problematické.
Doufám, že po rekonstrukci trati bude možné nejen nezproblémově stíhat uzel ve Vsetíně v celou a křižovat v Halenkově půl, ale že se upraví i stávající dopravny D3 v Karilince a Hovězí tak, aby třeba alespoň v ranní špičce byla vyjezditelná půlhodina.

Nemám slov k reakcím pánů Nostalgia a Davida. jeden napíše, že by se mohla některá spojení opravdu realizovat, druhý zase, že neznám polštinu.... Vy už jste, pánové, tak zblblí těmi vašmi pitomými návrhy taktů, že ani nerozumíte srandě.

Vy už jste, pánové, tak zblblí těmi vašmi pitomými návrhy taktů, že ani nerozumíte srandě.
(nikoliv "vaš(i)mi", nýbrž "svými")
Když si v té své "srandě", s prominutím, berete do huby moje jméno, tak nemůžete očekávat, že to ponechám bez odpovídající reakce.

Nakrslit pořádný JŘ na 282 lze dost těžko, když se dá rozumně křižovat akorát Halenkově.
Nevím, co je myšleno tím "rozumně"; v dopravně Hovězí se např. v roce 2007 křižovalo několikrát denně; pravda, ten vlak, který "přijel dříve a odjel později", tam měl 8 - 10 minut pobyt. V dopravně Karolinka je jen jedna dopravní kolej, tam by se dnes osobní vlaky vyhnuly těžko.

Umožnění rychlého křižování (vzor: Strunkovice nad Volyňkou nebo Zbytiny, kde pobyty obou vlaků činí jen asi 2 minuty) v mezilehlých dopravnách (+ převedení jedné z manipulačních kolejí v dopravně Karolinka na kolej dopravní) by naopak znamenalo, že v jednotlivých úsecích mezi mezilehlými dopravnami stačí dosáhnout jízdní doby 13 minut. Tedy zkrácení stávajících jízdních dob v těch mezilehlých úsecích oproti dnešku o 1 - 2 minuty. Což se snad v rámci té tzv. revitalizace (při zvýšení TR až na 80 km/h) zvládne.

Druhou věcí je, jestli by pak objednatel (Zlínský kraj) ten půlhodinový špičkový takt (+ spoje i ve večerních hodinách) objednal...

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Oprava chyby v předchozím příspěvku: neměl jsem na mysli Strunkovice nad Volyňkou (dopravna na trati č. 198), nýbrž Strunkovice nad Blanicí (dopravna na trati č. 197).

K tvrzení "druhou věcí je, jestli by pak objednatel (Zlínský kraj) ten půlhodinový špičkový takt (+ spoje i ve večerních hodinách) objednal" samozřejmě patří i tvrzení "třetí věcí je, jestli k té úpravě dopravny Karolinka tak, aby se tam dalo pravidelně bezproblémově křižovat (tzn. existence alespoň dvou dopravních kolejí), při té revitalizaci opravdu dojde.

David:
... a čtvrtou věcí je, zda nějaká "revitalizace" bude.

Umožnění rychlého křižování (vzor: Strunkovice nad Volyňkou nebo Zbytiny, kde pobyty obou vlaků činí jen asi 2 minuty) v mezilehlých dopravnách (+ převedení jedné z manipulačních kolejí v dopravně Karolinka na kolej dopravní) by naopak znamenalo, že v jednotlivých úsecích mezi mezilehlými dopravnami stačí dosáhnout jízdní doby 13 minut. Tedy zkrácení stávajících jízdních dob v těch mezilehlých úsecích oproti dnešku o 1 - 2 minuty. Což se snad v rámci té tzv. revitalizace (při zvýšení TR až na 80 km/h) zvládne.

a ono je kompatibilní mít dopravnu na trati a zároveň rychlost 80 km/hod?

Karlovice, pokud mají být páteří, musí mít špičkový interval 30 minut (aby byly zachovány "potřeby" ve Vsetíně, který je významným cílem dojížďky) a zároveň CD CT v 00 ve Vsetíně. Ano, jistě interval 30 minut by stál docela dost peněz, ale náležitostí by nebylo třeba více a v oblasti je možné dost peněz ušetřit na soubězích autobusů. Netvrdím ale, že by celkově vyšel tento model levněji než dnes, jak je někde v něčem zamotaný vlak, je vždy o vysávání rozpočtu spolehlivě postaráno.

samozřejmě patří i tvrzení "třetí věcí je, jestli k té úpravě dopravny Karolinka tak, aby se tam dalo pravidelně bezproblémově křižovat (tzn. existence alespoň dvou dopravních kolejí), při té revitalizaci opravdu dojde.

domnívám se, že vhodné by bylo křižovat v Hrozenkově a Huslenkách, byť tedy ani v jednom místě to není dnes možné, nicméně pozemkově by neměl být problém, obé výhybny dříve byly.
Otázka je, jak by se podařilo vše dát dohromady s vlaky na 280 a společném úseku Vsetín - Ústí. Tam vidím docela velké úskalí.
V okolí Huslenek a Halenkova by bylo vhodné se zamyslet nad tím, kde mít a nemít zastávky, jinak jsou umístěné velmi dobře na celé trati

dohromady s vlaky na 280 a společném úseku Vsetín - Ústí.
A nešlo by to aspoň v sedlech podobně,jako např. Tatr.Lomnice -Studený potok, s přípoji na hlavní trati?
Samozřejmě by se musela obnovit zast.na 280.

-ds-: Karlovice, pokud mají být páteří, musí mít špičkový interval 30 minut (aby byly zachovány "potřeby" ve Vsetíně, který je významným cílem dojížďky) a zároveň CD CT v 00 ve Vsetíně. ... domnívám se, že vhodné by bylo křižovat v Hrozenkově a Huslenkách
A pak se hne s expresy o 15 minut později, aby vyšel Olomouc na čistou celou a bude to zase jinak.

A pak se hne s expresy o 15 minut později, aby vyšel Olomouc na čistou celou a bude to zase jinak.

to ničemu zas tak moc nevadí (z pohledu technologie, má to samozřejmě vliv na autobusové přípoje po trase, pokud budu uvažovat radikální omezení souběhů), zda pojedu ze Vsetína v 00 a 30, nebo 15 a 45, v dotyčných bodech se budu křižovat buď 15 a 45, nebo 00 a 30.
Ale jinak Olomouc na celou by byla dobrá věc, nejen pro ni samotnou, páč by to generovalo i Pardubice ve 30, akorát by tedy nevyšel "důležitý" uzel ve východním cípu PK, což za tragédii osobně nepovažuji.
Třebová ve směru Morava by byla po celé, což by bylo dobře pro přípoje jak bus, tak i vlak, na Prahu by se přestupovalo na pomalé R. Tedy od přípojných linek z Třebové do světa 10 minut po celé odjezd, opačným směrem 10 minut před celou příjezd dálkovky.

-ds-:
akorát by tedy nevyšel "důležitý" uzel ve východním cípu PK, což za tragédii osobně nepovažuji.

Ovšem vyšla by vazba rychlík ze Svitav - Ex do Olomouce v tom "důležitém" uzlu. Podobně by do toho seděly vazby Čáslav - Pardubice v Kolíně. Akorát o minutky nevyjde Praha - Jeseník v Zábřehu mezi Ex a R. Osobně bych prefereoval tuto časovou polohu Ex linky, neb by to zároveň tvořilo mezi Prahou a Kolínem půlhodinový proklad s HavlBrodskými rychlíky.

A nešlo by to aspoň v sedlech podobně,jako např. Tatr.Lomnice -Studený potok, s přípoji na hlavní trati?
Samozřejmě by se musela obnovit zast.na 280.

netuším, co je ve Vámi zmiňovaném úseku na Slovensku, já jsem měl na mysli společný úsek u odb. ústí u Vsetína, kdy bude nějaký interval následné jízdy (2 min.?), aby projel vlak od Karlovic i Lidče a zároveň byl ve VSE přípoj mezi nimi v případě, že se bude křižovat v Huslenkách.
Pokud by byl kříž v Hovězí, ve VSE už by neměl být problém, špičková půlhodiny by ale musela pak končit/začínat v Karolince, do Karlovic by šlo dojet v hodinovce

Ovšem vyšla by vazba rychlík ze Svitav - Ex do Olomouce v tom "důležitém" uzlu.

nejsem si jist, zda by to vyšlo, asi snad ano, příjezd od Olomouce by tak byl v cca 45. Tahle vazba by byla velmi vhodná, když už to v té Třebové všechno staví...

Akorát o minutky nevyjde Praha - Jeseník v Zábřehu mezi Ex a R

a ten dnes vychází? Já mám pocit, že se musí z Prahy do Jeseníku pomalým R na přestup v Zábřehu? Asi vyjde od Ex přípoj do Šumperka, to asi ano, Jeseník však nikoli

v dotyčných bodech se budu křižovat buď 15 a 45, nebo 00 a 30.

pardon, v 00 a 15, nebo 15 a 30 mělo být správně...

-ds-:
a ten dnes vychází?
Pokud se nemýlím, tak od prosince bude.

a ono je kompatibilní mít dopravnu na trati a zároveň rychlost 80 km/hod?
Samozřejmě, již (bohužel) není. Tím považujte tento údaj za bezpředmětný.
(I když - za této situace se vkrádá otázka, jestli by nebylo efektivnější ponechat D3, umožnit rychlé křižování v dopravnách; a s posilovými spoji vybrané zastávky - z důvodu stíhání křižování - projíždět )

Akorát o minutky nevyjde Praha - Jeseník v Zábřehu mezi Ex a R
a ten dnes vychází?
Kdyby měly Ex od Prahy přijíždět do Olomouce hl. n. v X:59 h, potom by nemohly ze stejného směru (tzn. od Zábřehu) přijíždět šumperské/jesenické rychlíky v (X+1):02 h. Posun časových poloh Ex-270 by tedy vyžadoval i drobnou úpravu časových poloh těchto rychlíků a tím pádem možná i změnu časových poloh těch samých rychlíků na t-291 a t-292.

co je ve Vámi zmiňovaném úseku na Slovensku
Podobná situace.
Odbočení z širé trati, nástupiště zvlášť na obou tratích, kousek od sebe. Přestupuje se na vlaky na hlavní trati, v minulosti jezdily i přímé T.Lomnica-Poprad.
Tak se ptám, zda je vždy nutné zajíždět z Karlovic do Vsetína a zda by např. v sedlech nebylo lepší končit v Ústí, s přestupem na 280 do/z Vsetína.

Posun časových poloh Ex-270 by tedy vyžadoval i drobnou úpravu časových poloh těchto rychlíků a tím pádem možná i změnu časových poloh těch samých rychlíků na t-291 a t-292.

myslím, že kříž v Hanuškách je daný a od toho se odvíjí, v kolik přijede R t-292 do Zábřehu...
Případná úspora času revitalizací t-292 by se asi investovala do zastavení jesenického R v Mohelnici a Července, aby byl zajištěn proklad s pomalými R z 010 ...

Tak se ptám, zda je vždy nutné zajíždět z Karlovic do Vsetína a zda by např. v sedlech nebylo lepší končit v Ústí, s přestupem na 280 do/z Vsetína.

pokud budu uvažovat VSE v 00 a vazbu na EX, tak u nich asi nehrozí zastavení v Ústí (leda, že by se tam vygeneroval následný generál národního dopravce), tím i případný přestup a pokud by vlaky z Karlovic měly zajišťovat opravdu páteřní spojení z údolí Vsetínské Bečvy, tak přestup 4 km před VSE by byl velmi velké FUJ, si myslím...

Tak se ptám, zda je vždy nutné zajíždět z Karlovic do Vsetína a zda by např. v sedlech nebylo lepší končit v Ústí, s přestupem na 280 do/z Vsetína.
Podle mě by to bylo naprosto nelogické - na jednu stranu se snažit dostat do vlaků co nejvíce cestujících (kteří dnes jezdí autobusy nebo osobními auty) a pak to "zazdít" umělým přestupem 3 km před místem, které je pro značnou část lidí cílovým bodem jejich dojížďky.

V případě zavedení přestupních bodů vlak/bus ("bus" = autobusové linky "vymetající" jednotlivá boční údolí) by lidé jedoucí do těch bočních údolí museli přestupovat hned dvakrát.
Kapacita spojů na hlavní trati by musela být dimenzována na pobrání lidí z vlaků od/do Vsetína.

Pokud by se ve špičce mělo tak jako tak jezdit až do/už ze Vsetína, pak je jasné, že už jen kvůli špičce by musel být grafikon sestaven tak, aby se ty Os-282 na úsek Vsetín - Ústí u Vsetína vešly. A když se tam vejdou ve špičce (kdy by jich mohl jezdit dvojnásobný počet oproti stavu mimo špičku), tak v mimošpičkovém období se tam vejdou určitě také.

Pánové, když už tak vymýšlíte ty přestupy, podíval se někdo z Vás aspoň do jízdního řádu? Tam by totiž zjistil, že obec Ústí u Vsetína má jedinou zastávku a to na vedlejší trati do Karlovic. Vlaky na hlavní trati v Ústí nezastavují, nemají kde.

Prosím tady všechny odborníky. Nevíte jestli jsou někde zaznamenané reálné jízdní doby mezi stanicemi? Tedy ne ty co jsou v GVD, tam jsou s rezervami. Hodilo by se mi to do jedné simulace, díky moc

Pánové, když už tak vymýšlíte ty přestupy, podíval se někdo z Vás aspoň do jízdního řádu? Tam by totiž zjistil, že obec Ústí u Vsetína má jedinou zastávku a to na vedlejší trati do Karlovic. Vlaky na hlavní trati v Ústí nezastavují, nemají kde.

díky za "radu", ale kdybyste četl pořádně, tak byste zjistil, že zastávka na 280 byla uvažována v hypotetické rovině, resp obnovení

by lidé jedoucí do těch bočních údolí museli přestupovat hned dvakrát.

leckdy třikrát, tzv dělnické spoje na všechny a ze všech směn (6, 14, 22) jezdí ve VSE napřímo (byť to v JŘ není uvedeno, ale je tam dokonce i přímé odbavení) do průmyslové zóny v Jasenici

-ds-: " zastávka na 280 byla uvažována v hypotetické rovině, resp obnovení "

V takovém případě musíme ale taky uvažovat o konkurenci dopravy vrtulníkové, která v době, kdy ta zastávka na hlavní trati bude, již nepochybně bude převládajícím způsobem dopravy.

V takovém případě musíme ale taky uvažovat o konkurenci dopravy vrtulníkové, která v době, kdy ta zastávka na hlavní trati bude, již nepochybně bude převládajícím způsobem dopravy.

já jsem si ji nevymyslel, aby se obnovovala, snažil jsem se pouze vysvětlit navrhovateli zcela minimální až nulový význam jejího obnovení.
Stejně tak se domnívám, že by bylo možné uvažovat o omezení Ústí i na trati Karlovické, zejména pokud by to bylo nutné z nějakého technologického důvodu.

Trať Vsetín - Velké Karlovice:
Bohužel to vypadá, že rekonstrukce se bude dělat „po staru“, tj. nějak to opravíme a pak teprve budeme řešit, jak by to tam mohlo jezdit.
viz oznámení EIA (http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_ZLK684)

Nikde se tam nemluví o žádných požadovaných časových polohách, nových místech křižování ani ničem podobném. Prostě se místama zvýší rychlost a opraví nástupiště.

např. str. 24
Období provozu
(...) Intenzita dopravy, respektive množství souprav vybavených za časové období na trať se po
rekonstrukci oproti současnému stavu nijak nezmění.

Ukončnování v Ústí u Vsetína - FUJ. Donedávna to tak bylo např. v Třebovicích v Čechách a nemyslím, že to přispívalo na atraktivitě. Obávám se, že Slovensko není zrovna zem, kam bysme si měli chodit pro inspiraci v organizaci dopravy

Končit v Ústí u Vsetína, to mohl navrhnou opravdu jen nějaký šílenec. Tím by nastala extrémní situace, že by vlak končil v místě, kde nic není a zároveň 3 km od okresního města (tj. cílového místa pro většinu cestujících v pracovní dny)...

Aneb Jak moc neušetřit a přitom všechny vyhnat...
Máte ještě nějaký podobně vydatný recept (nebo ještě lepší) na nějaké jiné trati?

Co třeba končit Sp z Trutnova do HK v Předměřicích nad Labem, kde by si mohli cestující přestoupit na MHD?

Nebo se v Praze vrátit zpět k tomu, aby vlaky končily v Holešovicích, na Libni apod.? Fuj

Co třeba končit Sp z Trutnova do HK v Předměřicích nad Labem, kde by si mohli cestující přestoupit na MHD?
To vůbec není špatný nápad. Bylo by dost času na obrat a oproti ukončení v Hradci by se ušetřila souprava.
Autor příspěvku nijak neručí za škody vzniklé realizací nápadu popsaného v příspěvku výše.

Upozornění: tento příspěvek obsahuje větší než malé množstí ironie.
Máte ještě nějaký podobně vydatný recept (nebo ještě lepší) na nějaké jiné trati?

R-250 ukončit už Brně-Králově Poli. Ubylo by vlakových spojů v zatíženém uzlu Brno hl. n.
R-300 ukončit už v Brně-Slatině. Ubylo by vlakových spojů v zatíženém uzlu Brno hl. n.
R-190/225 vést tzv. Nemanickou spojkou (kde by byla vybudována nová zastáva). Zkrátila by se tím cestovní doba v relaci Brno - Plzeň.
R-160 ukončit už v zast. Plzeň-Bolevec. Prodloužily by se tím obratové časy (dnes v Plzni hl. n. jen 13 minut) a eliminovalo by se tím přenášení případného zpoždění na obratový spoj.
Přestat zastavovat s vlaky EC v žst. Břeclav. Zkrátí se tím cestovní doba Praha/Brno - Vídeň, čímž se přilákají noví cestující.
Na trati č. 323 vybudovat zastávku "Krhová horní". Osobní vlaky jedoucí z Rožnova pod Radhoštěm budou končit jízdu již zde. Cestující budou moci přestoupit na vlakový spoj přijedvší od Frenštátu p. R. Toto řešení pomůže uspořit vlakové kilometry.

EC Berlin - Budapest/Wien vést mimo Praha hl.n. a zastavit v Libni. Ušetří se úvrať (a tím zmatky v řazení) a dvojí pojíždění NS - takových 20 - 25 minut k dobru pro tranzitující cestující.

nějaký šílenec se hlásí.
Protože neznám místní situaci, jen jsem se zeptal.
Chtěli jste řešení, co s tím, že by měly jezdit 2 vlaky těsně po sobě. No a na té slovenské trati to řeší přestupem.
Všechno záleží na tom, kolik jede lidí. Pokud dost, není co řešit.
Pokud málo, brzo najde se "šílenec", co ty přestupy zavede.
Vlakové km jsou to, co se musí ušetřit, za každou cenu.
Aneb Bylo by dost času na obrat a oproti ukončení v xxx by se ušetřila souprava.

Ty další návrhy jsou mimo původní zadání- co s 2 vlaky minutu po sobě.

Všechno záleží na tom, kolik jede lidí. Pokud dost, není co řešit.
Pokud málo, brzo najde se "šílenec", co ty přestupy zavede.

Pokud málo, tak ta stejná osoba může říct, že za takové situace nemá smysl tam objednávat vlakovou dopravu.
Situace v Ústí u Vsetína je odlišná oproti stávající situaci ve Studeném Potoku. Ta zastávka na t-280 v Ústí u Vsetína v současné době prostě není, tzn. ten "šílenec" by tam musel nejprve prosadit vybudování nové zastávky (a to na jiném místě než bývala dřívější zastávka).

Šílenců, co prosadili nesmysly, je všude plno...

Kotec: Já bych to vedl rovnou po pravobřežce. Ušetří se spousta kilometrů.

(Pokračování ze sousedního diskusního vlákna.)

No jo, to se vám to plánuje, když si uzpůsobujete infrastrukturu.
Naprostá většina oficiálních výhledových plánů počítá s většími či menšími úpravami infrastruktury.
Já se snažím uvažovat s předpoklady pouze menších úprav.

A mimochodem, nezdá se vám ten Havlbrod (dle toho souboru z excelu) poněkud nestabilní? Aneb: jak vyřešíte například pětiminutové zpoždění R od Prahy?
Nezastírám, že to stíhání JD Havlíčkův Brod - Stařeč = 57 min. je "na knap" (+ uvádím, jaké úpravy infrastruktury připadají v úvahu, aby se to stíhalo, resp. aby se to stíhalo s dostatečnou stabilitou).
Pětiminutové zpoždění rychlíku od Prahy by samozřejmě znamenalo přenesení cca 3-minutového zpoždění na R/Sp HB - ZN.
Ale dnešní stav není o moc lepší. Přestupní doba mezi R-230 a Os-225 činí 5 minut; přestupní doba v žst. Jihlava mezi Os-225 a R-240 činí jen asi 2 - 5 minut.

Když pominu, že stavíte na neexistujícím uzlu HB v L:00, tak mi přijde, že na úseku HB - Ji vytváříte zbytečný vlakodrom.
Domnívám se, že 3 páry spojů za 2 hodiny (ve špičce) jsou adekvátním počtem.
Některé úseky (Kostelec u Jihlavy - Jindřichův Hradec, Okříšky - Náměšť nad Oslavou) z toho vychází (zejména v mimošpičkovém období) s menší počtem spojů, než tam jezdí dnes.

A lámat R Brno - Plzeň v Jihlavě, aby mi souprava z 225 mohla odvézt osobák do Brodu, jenom kvůli realizaci snu v podobě R/Sp HB - Znojmo za 2 hodiny je
I v tomto případě platí, že to lámání R Brno - Plzeň příliš nesouvisí s existenci R/Sp HB - ZN.

Za víceméně podobný nesmysl považuji Os 227 až do Jihlavy města i v případě uzlu R 225 v Kostelci.
Naopak, v případě křižování R-225 přesně v Kostelci by to z provozního hlediska nesmysl byl (podobně jako se stalo nesmyslem, jezdit přímo z Javorníka ve Slezsku do Jeseníku ve chvíli, kdy se křižování R-292 přesunulo do žst. Lipová Lázně).
V případě křižování jinde než v Kostelci je logické, aby od Os-227, který přijede od Telče, byl okamžitý přípoj na R-225 jedoucí do jižních Čech; zatímco Os-227 vzápětí pokračuje dále do Jihlavy.

Ještě by mě zajímal smysl zajíždění Os 224 do Jihlávky.
Návrh využití vozidla, které by jinak prostálo více než půl hodiny v žst. Horní Cerekev. Samozřejmě, že to prodloužení do Jihlávky není nutné.

Nepřijde mi, že zjednovrstvení za každou cenu je cesta správným směrem (mám na mysli především 240).
Jediným úsekem t-240, kde předpokládám zjednovrstvení, je úsek Okříšky - Náměšť nad Oslavou, tzn. 32 km z celkových 104 km délky tratě.

K tomuto návrhu:
- Jaké přípoje by měly Os-225 v HB v L:00?

- U R-240 by ve vašem návrhu vycházel "o něco delší než nutný" pobyt (v každém směru) v žst. Třebíč (čekání na křižování s Os-240 vázaným přípojovou skupinou v žst. Studenec). Ale stíhání křižování v Rapoticích v S:00 by tím ohroženo nebylo.

- R-240 s křižováním v S:00 v Rapoticích by na současné infrastruktuře znamenalo kolizi s časovými polohami Os-240. Křižování R-240 s Os-240 v Zastávce by znamenalo relativně dlouhé pobyty R-240 v Zastávce nebo v Rapoticích; pokud by se toto křižování konalo až v Tetčicích, pak by se Rapotice v S:00 nestíhaly.

Možným řešením by byl návrat do období 2004 - 2007, kdy se křižování lichého R se sudým Os konalo v Zastávce, ale křižování sudého R s lichým Os konalo v Tetčicích. Z tohoto důvodu musela být vychýlena osa symetrie těchto vlaků, a to na cca X:53 h. Dalším úskalím tehdy bylo, že vložené liché Os-240 (jedoucí pouze z Náměště do Brna) musely odjíždět z Náměště už v L:57 h, aby pak prostály cca 12 minut v Kralicích.
Tzn. možná by přesun křižování R-240 do Rapotic mohl přinést tato úskalí.

Odpověď na tento příspěvek.

Vlakodrom máte vytvořený i na 251. Střední úsek (Nové Město-Nedvědice) máte přehuštěný zejména časně ráno a pozdě večer.
Jak jsem poznamenal pod tou tabulkou, tak "se dá uvažovat s jinou "šířkou" ranní i odpolední špičky na jednotlivých tratích".

A dále, jak chcete v Bystřici dostat lidi do vlaku, zejména brzo ráno a večer, když ani autobus MHD z náměstí na nádraží nepomáhá.
Jednou z cest, jak zatraktivnit vlakové spojení, je zkrácení cestovní doby. V navrženém konceptu dochází ke zkrácení cestovní doby Bystřice n/P. - Brno hl. n. o 17 minut (v lichém směru jízdy), resp. o 13 minut (v sudém směru jízdy).

To byste autobusy do Brna a Žďáru omezil nebo je nechal ve stávajícím rozsahu?
Jde-li o nedotovanou linku (což předpokládám, že ano), pak považuji za nepřípustné do jejich existence jakkoliv zasahovat.

navíc od příštího roku se bude provádět na 250 reko dalších úseků tratě a doprava přes Křižanov se tudíž ještě zrychlí po následném zvýšení traťové rychlosti.
Za předpokladu zachování uzlu HB "v celou" (a zde je jedno, jestli S:00 nebo L:00) to znamená příjezd R-250 do Brna hl. n. dříve než v dnešních X:41/L:41. Tím pádem by se musely posunout i časové polohy Os-vlaků (nebo by se zavedlo předjíždění Os-250 rychlíky v Kuřimi?). Tzn. stávající stav (včetně přestupních dob mezi Os-250 a Os-251 v Tišnově) by tak jako tak zachován nebyl.

Taky by mě zajímal druh vozidla když je frekvence na úsecích Tišnov - Nedvědice, Nedvědice - Nové Město a Nové Město - Žďár tak rozdílná.
Z typů vozidel, která reálně jsou k dispozici, bych ponechal 814.2.

Naopak, v případě křižování R-225 přesně v Kostelci by to z provozního hlediska nesmysl byl

Takže když máte teď skoro křižování v Kostelci tak je to jenom skoronesmysl? Takhle to budou dva vlaky hned za sebou a pak hodinu nic. A hodinový interval v sedle mi přijde na 227 jako trochu zbytečný luxus.

I v tomto případě platí, že to lámání R Brno - Plzeň příliš nesouvisí s existenci R/Sp HB - ZN.

Tak pak už nechápu vůbec, proč ho tolik prosazujete.

Návrh využití vozidla, které by jinak prostálo více než půl hodiny v žst. Horní Cerekev. Samozřejmě, že to prodloužení do Jihlávky není nutné.

Jihlávka není vhodná konečná, tam vám od Pelhřimova pojedou jednotky cestujících v lepším případě. Navíc je její spojení zajištěno pouze s Pelhřimovem, nikoliv s Jihlavou ani J. Hradcem.

Jediným úsekem t-240, kde předpokládám zjednovrstvení, je úsek Okříšky - Náměšť nad Oslavou, tzn. 32 km z celkových 104 km délky tratě.

Ale pro relace Brno, Třebíč, Náměšť - Jihlava je to mnohem více. Ze současných rychlíkových stanic by to novou rychlou vrstvu mohly používat jenom Okříšky (ve vztahu k Jihlavě).

K mému návrhu:
- Jaké přípoje by měly Os-225 v HB v L:00?
Žádný, nebo na špičkové posiláky. Lepší mít mezi HB a Ji přibližný proklad Sp a Os než dva vlaky hned za sebou kvůli skupině v HB.


U R-240 by ve vašem návrhu vycházel "o něco delší než nutný" pobyt (v každém směru) v žst. Třebíč

Při křižování lichého R se sudým Os by to vyšlo pořád poměrně dobře. Křižování sudého R s lichým Os by mohlo probíhat ve Vladislavi. Tím by se řešilo i křižování Zastávka/Tetčice.

Dalším úskalím tehdy bylo, že vložené liché Os-240 (jedoucí pouze z Náměště do Brna) musely odjíždět z Náměště už v L:57 h, aby pak prostály cca 12 minut v Kralicích.

Tomuhle nějak nerozumím. Příjezd sudého R do Náměště by se odehrál o zhruba 5 minut později, tedy v S:09. Na kříž s osobákem do Rapotic by to lichý posilák sice nestihl, ale mohli by se vykřižovat v S:30 v Kralicích (Vzhledem k vychýlení osy by sudý Os jel zhruba o 5 minut dřív.) Potom, jestli dobře počítám, by se mělo stihnou křižování posiláků v Zastávce.
Ale i mýlím-li se, pak mi nepřijde 13 minutový pobyt v protišpičkovém směru jako nějaká katastrofa.

Tak oprava. Pěkně jsem to zmotal s tou mapou. Zatímco vlevo je stav vyjezditelný na současné infrastruktuře, od Jihlavy vpravo je to možné jenom při přesunu křižování z Horní Cerekve blíže ku Jihlavě. Ty Sp je samozřejmě možné zavést i nyní, ale X:30 by potom vyšlo do Jihlavy města a na nějaké zastavování mezi Ji a HB můžeme zapomenout. Což neznamená, že tento model stále nepodporuji.
Křižování v Okříškách je možné také pouze při přesunu křížů na 225 blíž k Jihlavě.

Takže když máte teď skoro křižování v Kostelci tak je to jenom skoronesmysl? Takhle to budou dva vlaky hned za sebou a pak hodinu nic. A hodinový interval v sedle mi přijde na 227 jako trochu zbytečný luxus.
K intervalu: O. K., jak jsem psal, tak šířka špičky může být odlišná od toho, co navrhuji.
"Dva vlaky za sebou a pak hodinu nic" - s ohledem na předpokládané časové polohy rychlíků (+ snahu zapojit jak R-225, tak Os vlaky jedoucí ve směru od Kostelce do nějakého rámcového uzlu na jihlavských nádražích) je to logické řešení.
Teoreticky by bylo možné ty Os-227 ukončit už v Kostelci (s cca 13-timinutovým obratovým časem); zastávkový vlak v úseku Jihlava - Kostelec pak vést v odlišné časové poloze (přibližně půlící interval s R-225).

I v tomto případě platí, že to lámání R Brno - Plzeň příliš nesouvisí s existenci R/Sp HB - ZN.
Tak pak už nechápu vůbec, proč ho tolik prosazujete.
(předpokládám, že máte na mysli právě to "lámání")
Už jsem to psal - jednak pro umožnění přímého spojení do Jihlavy-města téměř ze všech směrů (kromě t-241, odkud by to bylo z časových důvodů neřešitelné), jednak z provozních důvodů (odstranění provozně nevhodného přepřahání; nasazení řídicího vozu na R-240 = možnost zkrácení pobytů v žst. Jihlava a tím pádem zkrácení cestovní doby mezi žst. Jihlava město a čímkoliv na t-240 + nepotřebnost objíždění HV v Brně hl. n.).

jediným úsekem t-240, kde předpokládám zjednovrstvení, je úsek Okříšky - Náměšť nad Oslavou, tzn. 32 km z celkových 104 km délky tratě.
Ale pro relace Brno, Třebíč, Náměšť - Jihlava je to mnohem více. Ze současných rychlíkových stanic by to novou rychlou vrstvu mohly používat jenom Okříšky (ve vztahu k Jihlavě).
... a také Třebíč (Sp/R-241 do Starče + dále návazný bus, který by mohl obsloužit i největší třebíčské sídliště, které se nachází "na druhém kopci", než na kterém je vlakové nádraží).

Co se týče spojení Náměště s Jihlavou (pominu-li skutečnost, že Náměšť daleko více spáduje k Brnu), tak hodinový takt ve špičce s cestovní dobou Náměšť - Jihlava okolo 75 minut považuji za přijatelnější stav než dnešních 65 - 72 minut u R-240 (které ovšem nejezdí v ranní špičce, tzn. pro ranní dojíždění z Náměště do Jihlavy je dnes stejně potřeba použít Os vlak), resp. cca 95 minut u Os-240.
2 h takt v mimošpičkovém období považuji za dostačující (uvážím-li stávající "díry v rychlíkovém taktu" + prostoj mezi Os 4808/4876, tak dnes je v dopoledních hodinách ve spojení Náměště s Jihlavou dokonce téměř 2,5-hodinová díra).

Příjezd sudého R do Náměště by se odehrál o zhruba 5 minut později, tedy v S:09.
Pokud by měly R-240 jezdit se symetrií v přesných X:00, vycházel by příjezd sudého R-240 do Náměště spíše v S:11 h.

Na kříž s osobákem do Rapotic by to lichý posilák sice nestihl, ale mohli by se vykřižovat v S:30 v Kralicích
Přesun křižování Os-240 (byť jen části) v X:30 z Rapotic jinam by znamanel rozpad vazeb v Rapoticích na linku č. 430, jejíž časové polohy jsou (u části spojů, ale v ideálním případě by tomu tak mohlo/mělo být u všech spojů) vázány v Ivančicích na Os-244.
Teoreticky by to mohlo dopadnout tak, že autobus by obracel v Rapoticích okolo X:30 a přípoj od/do Náměště by nebyl zajištěn (vlak s autobusem by si ujely o několik minut).

Ale i mýlím-li se, pak mi nepřijde 13 minutový pobyt v protišpičkovém směru jako nějaká katastrofa.
Má-li jet sudý R-240 i v dopoledních hodinách, tak by ten 13-timinutový pobyt lichého vloženého Os-240 vycházel i ve směru špičky.

Ještě doplňující dotaz - se zrychlenými špičkovými posilami R-240 (tzn. posílení rychlého spojení Brna s Náměští nebo Třebíčí nad rámec 2 h taktu) ve svých úvahách nepočítáte?

zastávkový vlak v úseku Jihlava - Kostelec pak vést v odlišné časové poloze (přibližně půlící interval s R-225).

To bych považoval za lepší řešení.

umožnění přímého spojení do Jihlavy-města téměř ze všech směrů

To platí víceméně už dnes/v mém návrhu (kromě Os 240, ale vy to zase budete mít kromě R 241).

odstranění provozně nevhodného přepřahání

V případě úvrati je naopak vhodné, viz Ústí nad Labem.

Zkuste ještě jednou zvážit, zda "lepší" provozní koncept stojí za vyhnání podstatné části tranzitujících cestujících.

... a také Třebíč (Sp/R-241 do Starče + dále návazný bus, který by mohl obsloužit i největší třebíčské sídliště, které se nachází "na druhém kopci", než na kterém je vlakové nádraží).

Ten bus ze Starče ale stejně přijede nejdřív na ten kopec, kde je i nádraží a teprve potom na ten druhý kopec.

rozpad vazeb v Rapoticích na linku č. 430
Tak to se přiznám, že tak hluboko jsem neuvažoval. Ale jinak vcelku zastávám názor, že autobusová doprava by měla být organizována podle vlakové, nikoliv naopak. Ale to je možná trochu příliš zevšeobecňující předpoklad.

Má-li jet sudý R-240 i v dopoledních hodinách, tak by ten 13-timinutový pobyt lichého vloženého Os-240 vycházel i ve směru špičky.
No ale potom by zase Náměšť mohla jet do Brna tím rychlíkem.

se zrychlenými špičkovými posilami R-240 (tzn. posílení rychlého spojení Brna s Náměští nebo Třebíčí nad rámec 2 h taktu) ve svých úvahách nepočítáte?
Nepočítám.

Mimochodem, jak to teď vypadá se stavbou Brno - Zastávka?

David 23:00:03 - Děkuji za odpovědi, upřímně řečeno, čekal jsem víc.

Bohužel to vypadá, že rekonstrukce se bude dělat „po staru“, tj. nějak to opravíme a pak teprve budeme řešit, jak by to tam mohlo jezdit.

nutno poděkovat kraji zlínskému, že si "řekl" svoji představu. No možná ji i měl, ale majitel ČSAD Vsetín mu ji jistě rozmluvil

Ten bus ze Starče ale stejně přijede nejdřív na ten kopec, kde je i nádraží a teprve potom na ten druhý kopec.
Nikoliv. Může jet například touto trasou, kterou - co se týče úseku mezi autobusovým nádražím a východním koncem sídliště Nové Dvory - jezdívají i dálkové autobusy od Prahy (namísto ukončení na autobusovém nádraží, pokračují dále uvedenou trasou, kde obslouží několik zastávek na celém "severním sídlišti").

Tak to se přiznám, že tak hluboko jsem neuvažoval. Ale jinak vcelku zastávám názor, že autobusová doprava by měla být organizována podle vlakové, nikoliv naopak.
V případě, že jde o linku, která na obou svých koncích potřebuje navazovat na vlaky, je situace složitější.
Podobná situace ohledně časových poloh (i když tam nejde jen o navazující autobusy) by mohla nastat v úseku Moravské Budějovice - Znojmo - pokud by JMK/Kordis požadoval(i) zachování zapojení Os-241 do uzlu Znojmo v L:00.

Zkuste ještě jednou zvážit, zda "lepší" provozní koncept stojí za vyhnání podstatné části tranzitujících cestujících.
Co by podle vás vedlo k vyhnání té podstatné části tranzitujících cestujících? Přestupy v Jihlavě?

Když nad tím tak uvažuji, tak ten můj návrh přímo nevylučuje existenci přímých R ČB - Brno. Jen by v žst. Jihlava tedy nebyl pobyt 6-timinutový, ale cca 13-timinutový; cestovní doba Třebíč - Jihlava město by se tím prodloužila (oproti situaci, kdy by jezdily R/Sp Brno - Jihlava město vybavené řídicím vozem) až o 10 minut.

Děkuji za odpovědi, upřímně řečeno, čekal jsem víc.
"Víc" = větší zkrácení cestovní doby? Nebo "víc" = více odpovědí?

Tady je "dvouhodinový vzorek" (tzn. uvedné časové polohy se periodicky opakují po celé odpoledne) odpolední špičky v "příbrněnské" části tratě č. 240, realizující Orkyho návrh:

David: Sice se v tý tabulce moc nevyznám, ale já vím, že moje myšlenka provést lze. Je to jistým způsobem analogie rána, kde taky jedou v podstatě tři spěšňáky (4823, 3827, 1869) do půlhodiny Os-244 do Brna.

ale já vím, že moje myšlenka provést lze.
Ano, lze tam ty vlaky provézt. Viz ta tabulka (která uvažuje kromě tvého nápadu i s "něčím dalším", což jsem ale zatím nechtěl podrobně popisovat).

Je to jistým způsobem analogie rána, kde taky jedou v podstatě tři spěšňáky (4823, 3827, 1869) do půlhodiny Os-244 do Brna.
Ranní špička je na této trati v mnohém odlišná od odpolední špičky (tzn. platí analogie s posilovými Sp vlaky, ale neplatí tam jiné analogie).

Jednak - po větší část ranní špičky nejede žádný R-240 (jen díky tomu může jet v úseku Náměšť - Zastávka druhý, posilový Os). Jednak - většinu ranní špičky jedou v úseku Střelice - Zastávka pouze 3 vlakové spoje za hodinu (při uvážení, že jeden vlak obsadí mezistaniční úsek Tetčice - Střelice, včetně podílů na intervalech křižování, přibližně na 8 minut, tak je jasné, že "tady něco nehraje", jestli někdo tvrdí, že kapacita tohoto úseku je - mj. v ranní špičce - vyčerpána). A jednak - nejsem si jist, nakolik hraje roli v té "spěšnosti" Os 4823, Os 4827 a Sp 1869 přímo požadavek objedatele, aby tyto vlaky jezdily v části své trasy (Tetčice - Brno) jako zrychlené. Ony totiž zrychleně jezdit musejí (i kdyby to objednatel případně chtěl jinak) - aby dojely do Brna hl. n. už v 5:37/6:37/7:37 h a tím pádem aby mohl protijedoucí Os-240 odjet z Brna hl. n. v potřebných 5:39/6:39/7:39 h.