Takže kříže v ML?

Ano.

... Závěry si vyvoďte sami.

Tak ta poloha ve Stříbře není dogmatická, já předpokládám, že dojde k vyostření 170 v Plzni (V souvislosti s reko 190, aby SJD Pl - ČB byla 2 hodiny opravdu SYSTÉMOVÉ a ne, že se očešou některé vazby na obou stranách, aby to vyšlo.) a v ideálním případě i nasazení Pendolin (Škoda, že z toho pro příští rok sešlo, myslím, že udělat to na všech rychlících by byl krok správným směrem.)

Ale máte pravdu, že i kdyby to přeci jen vyšlo, bylo by to velmi těsné. Takže asi nic.

Zastavení rychlíku ve Svojšíně by situaci vyřešilo. Ale MD o něm nechce ani slyšet. Přitom kdyby se udělaly rozumné vazby v Boru, tak by ta trať mohla docela ožít. Bohužel v současné podobě vychází Bor častěji na S:00 než na L:00 (dá-li se o tom nesystému na 184 vůbec mluvit jako o taktu).

M 250.0: Ale je tu ještě jeden problém.

Bor bude v X:00, to je jasné. Ale právě je otázka, jestli má být v S:00, nebo v L:00. Je zde hodinový nesoulad.

Poloha v S:00 je vhodná s ohledem na Mariánské Lázně v L:00 a Domažlice v S:00.

Poloha v L:00 je vhodná s ohledem na rychlíky ve Svojšíně.

dojde k vyostření 170 v Plzni... a v ideálním případě i nasazení Pendolin

A kde vám pak vyjdou kříže v l:00? V Kynžvartu? Nebo ty pendolina nějak účelově zpomalíte, aby to vyšlo do ML?

dá-li se o tom nesystému na 184 vůbec mluvit jako o taktu

Na 184 není důvod dělat takt. Navíc to ani nijak rozumně nevychází.

A kde vám pak vyjdou kříže v l:00? V Kynžvartu? Nebo ty pendolina nějak účelově zpomalíte, aby to vyšlo do ML?

Já počítám s klasickými soupravami.

Na 184 není důvod dělat takt. Navíc to ani nijak rozumně nevychází.

Vychází za dvouhodinového taktu bez úprav infrastruktury. Pokud chceme i hodinový takt ve špičce, musíme umožnit křižování v Havlovicích (X:30) a zvýšit traťovou rychlost v úseku Bělá nad Radbuzou - Tachov tak, aby vycházelo křižování v Bělé v X:30, v Boru v X:00 a v Tachově v X:30.

Nostalgia: reagoval jsem na M 250.0, vašimi nesmysly se nezabývám.

(Příspěvek byl editován uživatelem JiS.)

Abych se přiznal, neměl jsem to kompletně dořešené, byl to nástřel bez hlubších souvislostí, na promyšlení celých západních Čech nemám znalosti, čas ani náladu.
K 170: Pokud by to vyšlo do Kynžvartu, tak lépe tam. Podle předpokládaných jízdních dob Pendolin z červnového návrhu by to vyjít mělo. Ale nejsem technolog, mohu se mýlit.

Jis: Jistě, já jsem tu jen představil svoje vlastní názory. Že moje výroky považujete za nesmysly, je mi úplně šumafuk.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Podle předpokládaných jízdních dob Pendolin z červnového návrhu by to vyjít mělo. Ale nejsem technolog, mohu se mýlit.

Podle kjř mi to tak vychází, njř na GVD 2014 nemám k dispozici...

Bohužel to křižování v Kynžvartu jednak znemožňuje nějaké rozumné vazby z Plané na Tachov a v Mariánkách a jednak je pak dost nestabilní ta Plzeň. Z pohledu 170 mi připadá nejlepší to, co jsem sem před pár hodinami vkládal. Ale to zase vůbec není vhodné například pro 183.

M 250.0:
V souvislosti s reko 190, aby SJD Pl - ČB byla 2 hodiny opravdu SYSTÉMOVÉ a ne, že se očešou některé vazby na obou stranách, aby to vyšlo.

Uvědomujete si, že stávající příjezd rychlíku od Budějovic do Plzně je momentálně nejvíce limitován křižováním s osobáky v Blovicích, přičemž ty osobáky mají uzel 30 v Nezvěsticích? Takže i kdyby se vám povedlo od Budějic přijet do Blovic dříve, tak tam stejně vyhnijete. Jednoduché řešení, jak ty osobáky přeskládat bohužel neexistuje. Před pár lety jsem tím bavil a zkoušel snad všechny možnosti.

Tedy jediné reálné zrychlení je z Koterova do Plzně. V rámci stavby "Uzel Plzeň, 1. stavba - přestavba pražského zhlaví" sice zmizí ručně stavěné vlakové cesty na budějovickém zhlaví Plzně hl.n., ale nepovedlo se mi nikde ve veřejných zdrojích najít, zda zmizí rychlost 40 km/hod z Plzně do Koterova. Zmíněná stavba totiž nezahrnuje mezistaniční úsek, ale končí lobezskými kolejemi. Ve výhledu se tam sice počítá s rychlostí 80 km/hod, ale pochybuju, že tam bude stačit jen zabezpečení výměn k tomu, aby se tak dalo začít jezdit na současném svršku. Půlminutku by mohlo hodit i zvýšení TR z Koterova do Plzence, ale ač je tam AB, tak nemám představu, jak by to vyšlo s přechody (zde azde) a co zábrzdné vzdálenosti a dohlednosti navěstidel.

Zdvojkolejnění kdekoliv mezi Koterovem a Blovicemi (pokud vím) zatím není v přípravě dál než před cca 5 lety, kdy byla zpracována Územně-technická studie modernizace trati Plzeň - České Budějovice.

No já jsem to pojal trochu megalomansky, 190 by se měla zdvojkolejnit na více místech, úsek kolem Blovic je jedním z nich. (Dále třeba Katovice - Střelské Hoštice)
Tahle diskuze už obsahuje větší množství snů. Přeci jenom ale nechceme zakonzervování současného stavu "teď zrovna mi vycházejí vazby a jinak to nejde" (viz vlákno o jihozápadní Moravě). Chceme-li rozumně investovat do tratí, kde to může přinést výhody, tak 190 je určitě žhavým kandidátem. Za současného stavu jsou pochopitelně moje návrhy nerealizovatelné.

Jenže ta doba na megalománii je s ohledem na stav přípravy ještě poměrně daleko (reálně kromě peronizace Strakonic vypadá ještě peronizace Babin, jinak je vše odhadem na minimálně 5 let přípravy), takže je třeba při sestavování provozních konceptů žít v horizontu podstatně bližším - řekněme roku 2016, dokdy lze čekat dokončení modernizace trati Rokycany - Plzeň, dokončení 1. stavby v Uzlu Plzeň a při značné dávce štěstí i spuštění dvouvrstvé dálkovky mezi Prahou a Plzní.

Pokud budou dvě vrstvy dálkovky, nechť Plzeň je v X:45/X:15.

Posunutí Ex na X:15 není špatný nápad, pokud by Němci schválili křižování v Domažlicích v X:00 a pozdější příjezd na jejich území. To by mohlo projít, protože tyto Ex jsou na jejich území momentálně nesystémové (4-hodinový takt).

R na České Budějovice by se měly křižovat na dvoukolejném úseku mezi hlavním nádražím a Koterovem, a podle toho odvodit jejich časovou polohu. Nárůst souprav to není, stejně ten obrat za 6 minut je nestíhatelný.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostalgia:
R na České Budějovice by se měly křižovat na dvoukolejném úseku mezi hlavním nádražím a Koterovem, a podle toho odvodit jejich časovou polohu. Nárůst souprav to není, stejně ten obrat za 6 minut je nestíhatelný.

A přestup na Žatec netřeba?

Používejte napřed hlavu a ža pak datlujte na klávesnici. Ju?

Spuštění dvouvrstvé dálkovky(částečně z jiného soudku, ale...):

ČD EX/EC by postačovaly na trase Praha Žilina jen v plnohodnotné jižní větvi...

Druhá větev by mohla jezdit Třinec, Bohumín, Praha, Beroun, Rokycany, Plzeň. Víc by tak byly využity vozy vyšší kvality na EXech/EC na 160 km/h v rámci ČR a délka ramene by zůstala cca stejná...

Ova Žilina je spíš potřeba jezdit v jiném čase, ne jak nyní bez přípojů v Žilině odkudkoliv/kamkoliv. Také by bylo lepší četnější zastavení mezi Třincem a Čadcou...
Hlavní nádraží, Stodolní, Havířov, Č.Těšín, T.Centrum, Bystřice, Návsí , Mosty, Čadca, Čadca mesto, KnM, Žilina a zpět. Tam přípoje...
Tak by letech mohli zase začít využívat koleje i občané ne malé Gorolie, ne jak dnes jen po Bohumín...
Slováci by také zajisté uvítali zkrácení jízdní doby do Ovy a jízdu přímo do centra...
Turistický región Gorolie by si také polepšil, nyní ze Slovenska mimo tragické přestupy a dobu cestování úplná tragédie...

Přeci jenom ale nechceme zakonzervování současného stavu "teď zrovna mi vycházejí vazby a jinak to nejde" (viz vlákno o jihozápadní Moravě).
Ano, vycházejí (a ne "teď zrovna", ale vcelku dlouhodobě); a změna systému "aby to tam šlo", znamená zneefektivnění toho systému.
Navíc platí, že daleko větších zkrácení cestovních dob v relacích na delší vzdálenosti (typicky Znojmo - střední Morava) se dá dosáhnout, aniž by se do t-246 jakkoliv zasahovalo. Jak? O tom jsem tu už psal - hodinový takt R-330 mezi Přerovem a Břeclaví a tím pádem systémové CD CT návaznosti mezi R-330 a R-246.
Nejen vlaková, ale i autobusová doprava tvoří systém, kde zrychlení jednoho článku systému může na několika dalších místech přinést více škody než užitku. Jsem přesvědčen o tom, že změna křižovacích stanic na t-246 JE tím případem.

R na České Budějovice by se měly křižovat na dvoukolejném úseku mezi hlavním nádražím a Koterovem, a podle toho odvodit jejich časovou polohu. Nárůst souprav to není, stejně ten obrat za 6 minut je nestíhatelný.
Za předpokladu (dle mého názoru žádoucího) rozbití uzlu Plzeň hl. n. v X:00 by to bylo velmi dobré řešení.

Nevhodnost uzlu Plzeň hl. n. v X:00 se ukazuje i na dalších tratích jako t-160 (podle mě ideální stav: nová výh. Plzeň-Bolevec X:00 - Plasy X:30 - Blatno u Jesenice X:00 - Podbořany X:00), t-170 (podle mě ideální stav: křižování Ex-170 v L:00 už v Plané u ML a tím pádem odjezd Ex-170 z Plzně hl. n. ideálně až v S:12), t-183 (podle mě ideální stav: křižování Plzeň-Valcha X:00 - Švihov X:30; po přestupu v KT na RS1 Nýrsko X:00 - Špičák X:30 - Zwiesel X:00) i t-190.

Potrefená husa se ozvala.
A dokonce přihodila i jeden skvělý nápad. Uděláme to v Plzni tak, aby vše odjelo před celou, ale přijelo po celé. Jediný směr, který bude mít s ostatními návaznosti tak bude Cheb.

Uděláme to v Plzni tak, aby vše odjelo před celou, ale přijelo po celé.
Všechno rozhodně ne (vypisoval jsem pouze rychlíky - a to ještě ne všechny; nikoliv Os vlaky).

Jediný směr, který bude mít s ostatními návaznosti tak bude Cheb.
Viz moje odpověď výše. Navíc, všestranné návaznosti mezi rychlými vlaky v Plzni hl. n. nejsou ani teď (R-160, R-170 od Chebu a R-190 v S:00, zato Ex-180 a R-183 v L:00), a jednak - při Plzni hl. n. jako "jednouzlu" (protiklad k výrazu dvojuzel) se budou nabízet dvě možnosti:
- jezdit s Os (ze všech směrů) krátce před/po rychlících, tzn. Os také budou zapojeny do uzlu Plzeň hl. n. v X:00. A koneckonců, i dle oficiálních plánů mají být R-183 v Plzni hl. n. mimo uzel S:00/L:00.
- jezdit s Os (ze všech směrů) tak, že tyto budou v Plzni hl. n. okolo X:30 h, ale tím pádem je jasné, že nebudou mít návaznosti na rychlé vlaky (ani ve směru na Prahu).
Při existenci dvojuzlu by se dalo obojí skloubit dohromady.

Jak by podle vašeho názoru měly vypadat časové polohy Os vlaků mezi Planou u ML a Tachovem, resp. Os vlaků na trati č. 149, pokud by se R-170 křižovaly až v žst. Lázně Kynžvart?

Potrefená husa se ozvala.
Nějaký věcný argument byste neměl?

M 250.0: Myslím si něco podobného. Navíc odjezd před celou fakticky znamená nutnost jet z Prahy "pomalou" Plzní, což by asi být nemělo. Krom toho, že to zkomlikuje přestupy to zkomlikuje i obraty vozidel. Po VŘ lze těžko očekávat, že v Plzni bude skoro cokoliv přijíždět na jinou linku. Co bude skoro 2 hodiny dělat souprava od R-160, na co přejede? Získá se tím akorát celá v poměrně nevýznamném uzlu v Blatně.
Naopak si myslím, že snahou trati 160 by spíš mělo být udržet koncept současný: Pro dvouhodinový takt stačí 3 soupravy, celá vychází do Žihle, což může být zajímavý regionální autobusových linek, celá v Žatci, kde by mohly vázat vlaky Žatec-Louny sudá celá-lichá celá a tam po plánované rekonstrukci 114 by se měl dát stíhat uzel sudá celá v Lovosicích.

David: Rychlíky ze 160 by měly o to víc příjet před celou, pokud chceš zrušit osobáky dál za Plasy. Myslím si, že rekonstrukce tratí kolem Plzně by naopak měla sloužit spíš k tomu, aby se daly realizovat odjezdy všech dálkových vlaků na tratích 183/160/190 víc po celé, tak aby mohly vázat na rychlé vlaky od Prahy.

Tak tedy věcně.

Váš návrh by znamenal:
1) Nutit kaštana, který dnes používá vazbu R - R, používat vazbu R - Os -> prodloužení jízdní doby; není aplikovatelné ve všech relacích skrz Plzeň.
2) Nárůst náležitostí na R - 160 -> cesta do finanančních problémů této nepříliš důležité linky, v kontextu s nenávaznostmi od ČB ani Os od Klatov by to mohlo znamenat likvidaci linky
3) Prodloužení SJD ČB - Pl

Zapojení Os do Plzně (vezmeme-li jako základ dvojhodinový interval) by mělo být do té skupiny v celou, kdy nejede na dané trati R. Špičkové posily by poté jely hned po rychlíku. Os 170 ve směru Praha pak odvíjet podle polohy Švejků ve Zdicích.

Os na Tachov bych odvíjel od přípoje v Plané směr Plzeň. Tyto Os bych vedl jako přímé až do Mariánských lázní. Tam zlomit a ve směru Cheb vést Os hned po R. Os od Plzně ukončit ve Stříbře. Stříbro - Svojšín zajistit Os směr Bor.

Os na 149 jezdí kvůli snaze o co nejnižší počet souprav netaktově (což plně schvaluji), takže tam se nemá moc smysl o něčem bavit.

Ty soupravy od R-160 je možné protrasovat např. s Os do Domažlic, též je možné (pokud by tam byl hodinový nesoulad s Ex) ve špičkách vést jako Sp do Domažlic.

K vlakům na trati Svojšín-Bor: tato trať nemá perspektivu budou-li po ní jezdit vlaky jen jako nyní, ALE má dobrou perspektivu pro spojení oblasti Bělé nad Radbuzou s vnitrozemím. Tato oblast má mizerné spojení vlakem i busem. Dva tři páry přímých vlaků Bělá nad Radbuzou-Bor-Svojšín-Stříbro s přípojem na pražský rychlík ve Stříbru by tento nedostatek mohly vyřešit. A v úseku Bělá-Bor by mohly jezdit spojené s vlaky do Tachova, tím by se ušetřilo.

M 250.0: Os na 149 by naopak mělo být snaha udělat tak, aby byla, pokud možno, obosutranná vazba na rychlíky v Mariánských Lázních, což by mělo vyjít. Pokud má trať 149 přežít, bude potřeba sledovat i zavedení cca hodinového intervalu v celém úseku. Myslím si, že by nemělo být až tak nereálné v budoucno hodinový špčikový interval vyjezdit se 3 soupravami.

Nostalgia: Za prvé, na rychlíky Plzeň-Most se chystá výběrové řízení, protože stávající smlouva končí. Ja tak možné, že za pár let bude ty vlaky jezdit jiný dopravce. Za druhé, osobní vlaky z/do Domažlic, zejména ve špičce mají, násobně větší kapacitu (3x žralok). A za třetí, je otázkou, zda je vhodné vytvářet dlouhá megaramena.

Zapojení Os do Plzně (vezmeme-li jako základ dvojhodinový interval) by mělo být do té skupiny v celou, kdy nejede na dané trati R. Špičkové posily by poté jely hned po rychlíku.
No právě - stav, kdy ve špičce jedou dva spoje (R + Os) těsně za sebou a pak skoro další hodinu nic. Jistě, při "jednouzlu" v X:00 to je logické řešení. Ale jde o řešení systémově správné?

2) Nárůst náležitostí na R - 160 -> cesta do finanančních problémů této nepříliš důležité linky, v kontextu s nenávaznostmi od ČB ani Os od Klatov by to mohlo znamenat likvidaci linky
Při této argumentaci ("3 soupravy na celou linku a ostré obraty v obou koncových stanicích") ale je jasné, že by jednak nebylo možné posílit linku o vložené spoje ve špičce.

Os na Tachov bych odvíjel od přípoje v Plané směr Plzeň. Tyto Os bych vedl jako přímé až do Mariánských lázní.
To by ale znamenalo, že z Tachova můžete vyjet nejdříve v L:02. Do Plané dojedede v L:20 h. Nejdřívější možný čas odjezdu R-170 z Plané je tím pádem v L:22 h. Příjezd do Plzně hl. n. by pak vycházel (při stávajících jízdních dobách) na S:11 h.

O. K., při systémovém nasazení Pendolin na všechny R-170 (nakolik to je reálné?) by se dalo přijíždět do Plzně (budu-li uvažovat jízdní doby, kterých dosahuje mezi Planou u ML a Plzní dnešní SC Pendolino + přičtu-li zastavení v Plané a ve Stříbře) někdy okolo S:05. Tedy o několik minut později, než by měly z hlediska "čistoty uzlu" v S:00.

Tady to zase jede ...

Tak za prvé: Osobáky v Plzni se ve výhledu uvažují v krátkém rameni v půlhodině a protrasují skrz Plzeň hl.n. cca v časech 15/45. Tj. tvoří si vlastní uzel a neváží na dálkovku nijak ostře, resp. nemají potřebu jet na blok za rychlíkem. Samozřejme to nejde na stávající ani v horizontu roku 2016 upravené infrastruktuře všude realizovat, ale vývoj by měl jít tudy.

Za druhé: pendolína systematicky na Cheb jsou sice hezký, ale spíše bych počítal se slušnou klasikou (další várka ÖBB ojetin?) přijíždějících v horizontu roku 2016 jako Ex od Prahy v 55. minutě a odjíždějící do Chebu ve 3. minutě. Pak se chytnou kříže v Mariánkách. Problém ovšem je přestup z rychlíku od Budějc. Se dvěma podchody se snad v Plzni uvažuje minimální přestupní doba 6 minut, což by vycházelo i při stávajícím příjezdu z ČB.

Jak jsem se dozvěděl (snad jsem to pochopil dobře), tak 1. stavba Uzlu Plzeň by měla přinést zrychlení ze 40 na 60 km/hod v celé délce lobezkých kolejí (cca 1,3 km), což reálně přinese zkrácení JD o půl minuty. východní zhlaví jižní části osobního nádraží je ale součástí až druhé stavby. Tedy těžko soudit, zda bude možné stavět rychlíky ČB - Plzeň a Praha - Cheb obousměrně tak, že bude pouze stačit projít jedním podchodem. Reálné to asi bude spíše ve východní části stanice.

Do vozby Chebu klasikou s odjezdem z Prahy kolem 45. minuty mnohem lépe zapadají Ex na Domažlice jedoucí z Prahy do Plzně ve shodné trase a přepřahající v Plzni. Tam nějakou minutku přinese zvýšení rychlosti z os.n. na Jižní předměstí a příjezd od Prahy v 55. minutě tak snad bude stačit. Nepředpokládám, že by někdo uvažoval řešení s řadou 2016 až do Prahy. Na druhou stranu mě osobně by to za jistých okolností nijak neuráželo za předpokladu, že by to nestálo příliš mnoho.

Rychlíky do Žatce zůstanou ještě dlouho tak jako dnes. Do Blatna je to sice 59 km, což je srovnatelné s Příbram - Písek, ale tady potřebujeme čas na přestupy i obrat soupravy. (S protrasy tady fakt neuvažujme. Domažlická je s ohledem na žraloky ve stavu jako by byla vysoutěžená. A do Klatov se jezdí elektricky. Jediný, kam by se to dalo reálně protáčet, je osobák do Plas. Ale tam by to vyžadovalo, aby to kraj zadal "z ruky" budoucímu vítězi ministerského výběrka, což je v české politické realitě reálné snad jen v případě, že to výběrové řízení vyhrají ČD.) Podmínkou pro posun křižování je zrychlení trati a to by bylo vhodné koncentrovat do průjezdu kolem ranžíru v Plzni (snad si pamatuju dobře, že se tam s ohledem na poloměry jezdí relativně pomalu) a do přeložek kolem Horní Břízy a mezi Horní Břízou a Kaznějovem, což přinese i zkrácení trati. Jenže to asi je z hlediska přípravy jen čára v mapě v ZÚR Plzeňského kraje a tedy je to poměrně na dlouho. Navíc na "neTEN-T" síti máme dost důležitějších tratí, tedy to ani z hlediska vynakládádní prostředků nebude dlouho priorita.

Do zrychlení průjezdu kolem ranžíru mluví i to, že snad není stále dořešeno, zda se ranžír bude stěhovat do Koterova nebo se nechá ve stávající poloze. A je též třeba mít na paměti, že je potřebná koordinace se ŘSD v souvislosti se stavbou Silnice I/20 Plzeň, Jateční-Na Roudné (severní etapa). Dokonce si myslím, že z Plzně bude řádově větší tlak na novou I/20 než na zrychlení průjezdu trati 160 kolem ranžíru. A předpokládám, že stavba silnice je navržena tak, aby se nemuselo čekat na přestěhování ranžíru a úpravu žatecké trati.

Mibl: krátké rameno znamená, že se na 170 osobáky ukončí někde v Kozolupech, jako současná ML (jinými slovy Pňovany a Stříbro budou jen ve dvouhodině rychlíků)? To snad doufám ne... (I když nerozporuji, že jezdit mimosezónně / mimo "letní" víkendy s Os v úseku Svojšín - Brod nad Tichou je nesmysl, tak do Stříbra, resp. Svojšína bych Os vlaky rozhodně zachoval.)

Kotec:
V oficálních návrzích na webu Plzeňského kraje v různých verzích byly různé možnosti. Např.
1) Každou hodinu z Plzně do Stříbra 1x rychle, za Stříbrem se to rozpadne na osobák a rychlík v hodinovém prokladu (pokud možno kříže 30 Milíkov), k tomu osobák po hodině Plzeň - Stříbro otáčející ve Stříbře kolem celé. A k tomu osobák od Nepomuku/Berouna otáčející někde dříve (klidně už v Křimicích) jedoucí o 30 minut posunutý vůči dlouhému osobákovém rameni.
2) Každou hodinu z Plzně do Stříbra 1x rychle, za Stříbrem se to rozpadne na osobák a rychlík v hodinovém prokladu (kříže 30 Milíkov), k tomu osobák Plzeň - Bezdružice po hodině. A k tomu ve špičce nějaké obraty vlaků od Berouna/Nepomuku v Křimicích.

Motivace k protrasům osobáků je dvojí: 1) např. lidi z Rokycan či Plzence dovézt na Jižní předměstí; a 2) ušetřit hranu na hl.n. (= stavět si rychlíky ideálně pro co nejkratší přestupní časy). Navíc obrat v Křimicích při uzlu 15/45 neznamená v případě vratných souprav náležitosti navíc.

Stávající Plzeňská linka je prvním krokem k tomutu režimu.

Už to vidím:
v krátkém rameni v půlhodině

Má se to chápat tak, že ke stávající hodině dlouhého ramene se přidá krátké rameno, a tím v délce krátkého ramene vznikne půlhodinový interval.

Mibl: A teď reálně. Já už jsem viděl tolik vizí, které počítaly s významným zahuštěním. V výsledku jsem svědky spíš opačného směru. Myslím si, že budeme rádi, když zůstane osobáková nabídka kolem Plzně v současném stavu.

Orky:
Však jsem taky psal, že to pásmování chebských osobáků ve Stříbře si umím představit v podobě jednoho či dvou párů a ne že jich hned musí být pět.

Jediný, co se zatím jeví být relativně jasný (tedy pokud bude dvousegmentová dálkovka z Plzně do Prahy), je to, že pro směr od Rokycan budou osobák a rychlík směřovat k půlhodinovému prokladu. Pokud na to dojde, tak rychlík pojede do Klatov (přímé a rychlé spojení Rokycany - Plzeň zastávka) a osobák do šturcu, kde rychlíkům nepřekáží, nebo ve špičce případně do Křimic, kde kolem 30. minuty otočí. Pět párů vlaků Plzeň - hl.n. - Plzeň Křimice by zase tak drahých snad nebylo. Je to relativně blízko. Samozřejmě je otázka, jak se to tam povede složit s ohledem na vlaky ze 190.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

pro směr od Rokycan budou osobák a rychlík směřovat k půlhodinovému prokladu.

Tím ale zabíjíte možnost mít ty Os na druhé straně navázaná na Švejky, což je pro tuto linku také velmi výhodné (současné návaznosti až na Os v Berouně nejsou příliš vhodné).


David: Je ale potřeba si uvědomit, že špička není pořád. Většinu času špička není a potom se jeví jako výhodnější mít R a Os v prokladu. Navíc zrovna v okolí Plzně se dá (kromě R - 183 a částečně R - 160) říci, že R a Os plní tak zásadním způsobem odlišnou funkci, že obojí zároveň je použitelné jen pro velmi málo lidí.
Nakolik je nasazení Pendolin na R - 170 reálné, ukáže čas. Vhodné by to bylo.

ZFJ: Tohle už se tady řešilo. Vzhledem k tomu, že mezi Svojšínem a Borem není kde křižovat, tato možnost padá.
Přišlo by mi reálné vést Os v elektrice v polohách Plzeň L:00 - Svojšín S:00 a tam přestup do šukafonu do Boru. Bohužel se v Boru v půl nic neděje, takže by se asi pokračovalo přímo do Bělé.
Zahrnuje to dvě divný věci: Točit Os od Plzně ve Svojšíně a zahustit poměrně nesystémově vlaky Bor - Bělá.

Orky: A jak si představujete kříže na 149? Jediné reálné mi přijde křižování v Teplé a v Krásném Jezu, i tak by si to ale vyžádalo potřebu mírného zrychlení trati. Za tohoto modelu se bude v KV točit na Dolním a návaznosti na R stejně nebudou. Ale to by nebyly tak jako tak, vzhledem k plánovaným polohám R ve Varech zhruba S:45 (na Cheb)/L:15 (na Prahu) a uzlu Mariánské Lázně v L:00.

M 250.0: A jak si představujete kříže na 149?

Pár lidí tu navrhovalo křižování v Bečově v s:00, což by se stíhat mělo. Ale jestli je to dobrý nápad, nebo ne, to nedokážu posoudit (nejsem místní a nemám detailní znalosti).

Tím ale zabíjíte možnost mít ty Os na druhé straně navázaná na Švejky

Já bych se Švejky moc nezabýval. Bůhví, jestli za pár let ještě nějaké Švejky budou...

M 250.0: Nakolik je nasazení Pendolin na R - 170 reálné, ukáže čas. Vhodné by to bylo.
Pendolino je konstruováno jako nadvlak, je tam problematické převážení větších věcí jako třeba kola. Pokud by tedy Pendolino do Chebu jezdilo, tak spíš navíc, nad systémem dvouhodinového základu rychlíků.

Jediné reálné mi přijde křižování v Teplé a v Krásném Jezu, i tak by si to ale vyžádalo potřebu mírného zrychlení trati.
Kříže Teplá/Krásný Jez. Jisté úpravy by si to vyžádalo, ale tenhle cíl zase nevidím tak nereálně. Se třemi soupravami by to bylo vyjezditelné asi jen na dolní, takže na hlavák by musela přibýt další.
Myslím si, že současní dvouhodinová špička na jih od Bečova a špatné vazby na rychlíky v Mariánských Lázní tu trať zničí. Naopak posily ve špičkách na hodinu by udělaly z Teplé možný uzel ve 30, s vazbami třeba na Toužim.

Orky: do normálního rychlíku chebáku těch kol taky moc nenarvete, nějakejch 12 s povinnou rezervací...

Koncept na trati 160:

Požadavky na infrastrukturu: výhybna Plzeň-Bolevec, odstranění pomalé jízdy u Pastuchovic (tj. zkrátit JD Blatno - Žihle na dřívejších 9 minut).

Aby byl zachován uzel Žatec v L:00 a aby zároveň křižování v S:00 vycházelo v Blatně, Sp zastaví v úseku Žatec - Blatno ve všech stanicích a zastávkách mimo Žabokliky. Všechny nově přidané zastávky by byly na znamení.

Bude tak možné ušetřit za některé autobusové spoje v okolí trati a zůstane i rychlé spojení do Plzně (ač celkově prodloužené o 10 minut).

Podbořany by tedy byly v X:30. Na tento uzel by bylo možné navázat velké množství autobusových linek z celého okolí. Tento potenciál rozhodně není vůbec dobré zavrhovat.

Přestup od výletních vlaků Doupovské dráhy bude zajištěn v Kašticích - zde budou tyto vlaky ukončeny. Vlaky na Doupovské dráze budou zároveň tvořit uzel Vilémov u Kadaně v L:00.

Upozornění! Na Doupovské dráze navrhuji sezónní provoz (jako dnes), ale měla by být také začleněna do taktového systému.

Ve stanici Blatno u Jesenice bude docházet ke křižování Sp v S:00. Zde budou zajištěny přestupy na Rakovník, pokud bude i nadále zájem objednávat vlaky na západní části 161, je možné zajistit návaznosti i ve směru na Bečov nad Teplou.

Sp v úseku z Blatna zastaví ve stanicích: Žihle, Mladotice, Plasy, Kaznějov, Plzeň-Bolevec, Plzeň hl.n.

Ve stanici Plasy bude probíhat křižování v X:30. Na nové výhybně Plzeň-Bolevec bude křižování v L:00.

Dojezd Sp do Plzně hl.n. bude cca v L:10. Je zajištěn přestup na Ex do Mnichova, R do Prahy, Os do Svojšína, Os do Klatov a na Os do Horažďovic předměstí (ČB, pokud JIKORD dostane rozum a obnoví Os Horažďovice předměstí - Strakonice).

Co se týče přestupů na ČB, uvažoval jsem o posunutí R. To by ale vycházely Strakonice v X:30 a ČB v X:30, což je velmi nepříznivá konstelace. Možností je konečně provést zdvoukolejnění a zrychlení celé tratě (SJD Plzeň - Strakonice 45 minut), to by si ale žádalo koridor, což je v dohledné době nereálné.

----

Koncept na trati 170:

V dálkové dopravě je zde jen jedna vrstva vlaků, a to R. Ty by byly v Plzni zakomponovány v L:45 (Cheb)/S:15 (Praha).

Křižování v S:00 by probíhalo na dvoukolejném úseku do Pňovan, křižování v X:30 v Milíkově (za hodinového taktu). Křižování v L:00 by probíhalo v Mariánských Lázních.

Zastavení R by nově bylo navýšeno o Pňovany (pouze v případě návazností ve směru na Bezdružice), Svojšín a Brod nad Tichou.

Osobní vlaky by vyjížděly z Plzně po X:15, jely by v 30-minutovém prokladu s R a dojely by do Svojšína před příjezdem rychlíku z Plzně. To umožní přestupy z těchto Os na R a zároveň zrušení Os v úseku Svojšín - Planá u Mariánských Lázní.

Planá u Mariánských Lázní by byla cca v X:45 (Cheb)/X:15 (Plzeň). Vzhledem k vysoké SJD v úseku Tachov - Planá by Os-184 přijely až 10 minut po odjezdu R do Chebu. To se dá vykompenzovat Os do Chebu jedoucími v X:15, po příjezdu R z opačného směru.

Os by dosahovaly Mariánské Lázně v X:30 a Cheb v X:00 (mimo uzel). To koresponduje s Os-140, které by se měly odvíjet od uzlu Sokolov v X:30. Zároveň se zajistí trochu lepší spojení KV - ML o délce 90 minut. Jen o trochu delší však bude trasa po 149.

----

Koncept na trati 149:

Dvouhodinový takt s hodinovým posílením ve špičkách. Křižování: Ovesné Kladruby X:30, Bečov nad Teplou S:00, Karlovy Vary-Březová X:30. Nutno projíždět zastávku Louka u ML.

V Bečově nad Teplou je možné provázat s tratí 161 (bude-li provoz na ní dále objednáván).

----

Koncept na trati 161 a rakovnický uzel:

U západní části je otázka, jestli zde dopravu objednávat, či nikoliv. Na tom se neshodneme, případná další debata na toto téma by nikam nevedla. Pokud by však doprava měla být objednávána, jako konstrukční body by měly být uzly Bečov nad Teplou v S:00 a Blatno u Jesenice v S:00.

U východní části by se doprava měla objednávat každopádně. Ještě stále ale jsou otázky v podobě uzlu Rakovník a návaznostmi zde. Ideální konstelace by byl Rakovník v X:30, to však není možné z pohledu tratě 161 zařídit.

Přípoje 161-126 není příliš potřeba zajišťovat. Bylo by to pěkné, ale není to nezbytné.

Přípoje 126-120 jsou krásně zajištěny. To je důležité.

Ještě je otázka, co s tratí 162. Nebudu vynášet soudy, jestli zastavit provoz, či nikoliv, každopádně konstrukční poloha (pokud tato trať bude provozována) by měla být Rakovník v X:30 a primárně zajistit návaznosti na Prahu.

Trať 174 by měla být odvozena od budoucí polohy pomalých R v Berouně. Prioritou jsou přípoje ve směru na Prahu.

Nostalgia: Doc. Chocholoušek by měl radost z nového pacienta...

Pendolino je konstruováno jako nadvlak
Právě proto je ho na vožení čistého vzduchu do Ostravy trochu škoda.
V kladiva se kola stejně moc nevozí a v 6 a + by jezdily Os v celé trase Plzeň - Cheb, které by kola braly.

Nostalgia: Takže na R od ČB by nevázaly ani R 160, ani R 170 (směrem na Cheb)?
Trošku velká oběť za uzel Blatno.

M 250.0: To je celkem typický jev pro šotofantazie - určí se "střed světa" a od toho se odvozuje třeba i celá republika. V Nostalgiově případě je to trať 161, v minulosti (když taktoval jižní Moravu) to byla trať 303.

Já už to taky komentovat nebudu, nemá to smysl. Je to pořád o tom samém. A zastavovat rychlík ve všech těch pididírách za Žatcem tomu dává korunu.

Jis: Obávám se, že po mém objednání a vyšetření byste tam následoval spíš vy za to, že jste mě objednal

Uzel Blatno rozhodně není středobod, podle kterého bych všechno chtěl odvíjet. Uzel Blatno je pouze jeden z přínosů tohoto řešení. A ještě jednou - ač toho nejsem příznivcem, zastavení dopravy na západní části 161 můžu připustit za podmínek, které jsem zmínil ve svých minulých příspěvcích.

----

Orky: Pokud toto rozšíření zastavování uděláme, nejen, že budeme mít Žatec v X:00 a Blatno v X:00 (což je ovšem vedlejší přínos), ale můžeme ušetřit peníze za autobusovou linku 772 a získat ještě pár cestujících za cenu ne příliš dlouhého prodloužení JD.

Dá se tady namítat, že budeme mít nárůst souprav. Dá se ale použít to protrasování s Os. Samozřejmě, že by to musel jezdit jeden dopravce, ale je to efektivnější.

----

M 250.0: Důvodem pro toto řešení není jen uzel Blatno. Je takto možné zavést hodinový takt na 160 ve špičkách za cenu minimálních investic („jen“ výhybna Plzeň-Bolevec), na rozdíl od stávajících poloh R, kde by se musela stavět dvoukolejná trať mezi Horní Břízou a Kaznějovem.

Na trati 190 se přesune křižování z Katovic do Strakonic, a to odstraní zbytečné zastavení z dopravních důvodů. A nejen to - bude možné trochu rozvolnit uzel ČB.

Tak brzký odjezd (v X:45) pomalých R na trati 170 je u větve ve směru na Klatovy udělán z toho důvodu, protože i dle koncepcí MD budou Klatovy v X:30. Pomalá vrstva dle mého návrhu pojede v 60-minutovém taktu. Jednou na Klatovy, jednou na Cheb.

Důvod, proč jsem dálkové vlaky na Cheb konstruoval do pomalé vrstvy R, je ten, že pokud bude ta horší varianta a na expresní vrstvě nebudou pendolina, nebude se stíhat uzel Cheb v X:30. A veškerý výsledek modernizace trati 170 v . Jinak samozřejmě bych se snažil ty přípoje lépe vychytat.

Pokud vlaky na Cheb budou v pomalé vrstvě, nejen, že se uzel Cheb v X:30 bude v pohodě stíhat, ale ještě to umožní zrušit Os v úseku Svojšín - Planá. A to už je úspora.

Pokud expresní vlaky budou dosahovat Plzeň v X:15, tak vyjde křižování v Domažlicích v X:00. Na německé straně by ten posun neměl být problém, jsou to nesystémové vlaky (4-hodinový takt).

I kdyby došlo ke škrtnutí 184 a 185, jak tady leckdo navrhoval, tak by se na ten domažlický uzel daly navázat autobusy.

Celý systém bude také při velkém zpoždění jednoho z vlaků těžko narušitelný - pokud všude bude 30-minutový proklad R a Os, bude tam vždy něco navazovat.

Přestupy jsou vždy zajištěny, alespoň metodou R-Os. Od R z ČB je možné přestoupit na Os do Svojšína a na Os do Plas. Ovšem mělo by se to udělat tak, aby v případě, pokud by cestující nechtěl jet osobákem, tak aby si mohl v Plzni počkat déle (do hodiny) a jet rychlíkem.

Já jen doufám, že si toho všimne někdo z adminů a buď vám dá ban, nebo pro vás zřídí speciální diskusi "Nesmyslné šotofantazie" nebo "Zataktujme republiku!".

Jis: Tak tak, ten umělec to tu už zasírá neskutečně moc a jak kolovrátek opakuje samé nesmysly. Jsem též pro jeho blokaci. Jen to tu spamuje.

.

Ano, takže návaznosti od ČB směrem na sever a severozápad neřešíte.

Pokuste se, prosím, teď vypsat opravdové výhody Vašeho systému, především pro lidi tranzitující skrz Plzeň, kterých není zrovna málo. A opravdovou výhodou není návaznost v Blatně, možnost zavedení posil na hodinu (na které stejně nedá peníze ani MD ani kraje, vzhledem k tomu, že nejsou schopni zajistit ani neděrované 2 h.), ani možnost zastavení R v Brodu nad Tichou nebo Kašticích.

Já vám za to napíšu třeba to, že Vaším návrhem prodloužíte cestu většině dálkových cestujících o řádově deset minut, některým ale třeba o 2 hodiny.

Ano, celý systém bude velmi obtížně narušitelný. Když žádné vazby neexistují, bude velmi obtížné je narušit.

A ostatním se omlouvám za plevelení diskuze, ale mě by skutečně zajímalo, jak někteří lidé uvažují.

Nostalgia:
S váma je to opravdu těžký. S absolutním klidem jste v Plzni rozvázal přípoj ze Strakonic do Mariánek nebo Žatce. Schválně si vyrobte tabulku a vyneste si do ní cestovní doby Praha - Strakonice, Praha - Plasy, Strakonice - Mariánské Lázně a Strakonice - Plasy ve stavu dnes, ve variantě "Mibl" neznačené včera a ve vašem návrhu. Tabulka vám snad pomůže vidět to, co jiní vidí rovnou.

Jestli to totiž takto povedete dál, tak mi nezbude nic jiného, než se přidat do řad těch, kteří budou požadovat zásah adminů vůči vašim příspěvkům. Jste tak o dva levely níže, než je průměrná úroveň přispěvatelů v této diskuzi, a chybějící se kvalitu příspevků naháníte jejich kvantitou.

M 250.0, Mibl: Opakuji - návaznosti jsou zajištěny, ale ne vždy přestupem R-R. Někdy se zkrátka musí v mém návrhu použít Os (za předpokladu, že vše pojede včas).

Co se týče problematických přípojů ve směru na Cheb - dá se vyřešit i od ČB bez použití Os, pokud pojedou na vlacích do Chebu pendolina. Jsem pro to, aby se to takto zajistilo, ovšem není to zcela jisté a logicky jsem tedy navrhnul horší variantu.

Je zde ještě jedna varianta - do budoucna by se hodilo zkrátit jízdní dobu v úseku Plzeň - Nepomuk o 12 minut. Takto můžou být návaznosti zajištěny optimálně (tj. příjezd do Plzně v X:45, odjezd R do Chebu v X:51). A zároveň to trochu zrychlí trať mezi Plzní a ČB.

Osobní vlaky by tedy do Plzně přijížděly v X:15.

V případě, pokud nebudou dvě vrstvy dálkových vlaků na Plzeň, je však i nadále potřeba zachovat Plzeň v X:00 a dnešní stav.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Je to marný.

Mibl: Nevím, proč. Tentokrát jsem na to pamatoval.

Pendolina již máme. Na Cheb bychom dle tohoto návrhu vedli expresní vrstvu právě s Pendoliny. Takto budeme stíhat X:15 z Plzně a zároveň X:30 v Chebu.

Dobře, už sem žádný návrh nepošlu. Setkalo se to s nepochopením a budu to respektovat. Toto rozhodnutí jsem ale neučinil na základě výhrůžek BANem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostalgia:
Nevím, proč.

Chtělo by to žít v realitě - jak fyzikální, tak ekonomické, tak společenské. Vám to bohužel utíká ve všech směrech.

Tak na ukázku třeba toto:
do budoucna by se hodilo zkrátit jízdní dobu v úseku Plzeň - Nepomuk o 12 minut
To znamená, že byste chtěl jezdit 34 kilometrů za 15 minut. Tedy potřebujete jezdit letmo stálou rychlostí 136 km/hod. To by však vyžadovalo TR homogenně někde kolem 180 km/hod.

ÚTS modernizace trati Plzeň - ČB však předpokládá zdvojkolejnění v ose současné trati a rychlosti (pro I = 100 mm) cca takto: Koterov - Plzenec 120, oblouk v Plzenci 100, dále 140 před Nezvěstice, pak 130 před Zdemyslice, dále 120, rovinka mezi Blovicemi a Ždírcem 130, pak zase 120, ve Ždírci 100 a pak 95 a do Nepomuku 100 km/hod.

Když si člověk najde studentskou práci řešící provozní koncept na modernizované infrastruktuře, tak najde, že jízdní doba rychlíku z Plzně do Nepomuku bude 20 minut.

A do toho pálíte i kupu dalšího, nad čím zůstává rozum stát. Například toto:
Pokud budou mezi Prahou a Plzní provozovány dva segmenty dálkové dopravy, tak není třeba mít v Plzni přípoj ze Strakonic do Žatce. Pokud však budou mezi Plzní a Prahou jen rychlíky, tak zmíněný přípoj v Plzni třeba je.

To znamená, že byste chtěl jezdit 34 kilometrů za 15 minut. Tedy potřebujete jezdit letmo stálou rychlostí 136 km/hod. To by však vyžadovalo TR homogenně někde kolem 180 km/hod.

Omlouvám se, přepočítal jsem se, vyšla mi nižší rychlost.

Když si člověk najde studentskou práci řešící provozní koncept na modernizované infrastruktuře, tak najde, že jízdní doba rychlíku z Plzně do Nepomuku bude 20 minut.

JD 20 minut stačí v pohodě. Případné křižování v X:30 by se dalo vysunout jinam ve směru na Plzeň.

Pokud budou mezi Prahou a Plzní provozovány dva segmenty dálkové dopravy, tak není třeba mít v Plzni přípoj ze Strakonic do Žatce. Pokud však budou mezi Plzní a Prahou jen rychlíky, tak zmíněný přípoj v Plzni třeba je.

To, co jsem navrhl, byly spíše možnosti dvojuzlu v X:45/X:15, 30-minutového prokladu Ex a R na 170 a 30-minutového prokladu Os a R na ostatních tratích.

S navrhováním konceptů jsem již skončil, takže se k tomu nebudu dále vyjadřovat. Nyní budu pouze občasný kritik.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)

Nostalgia: Dobře, už sem žádný návrh nepošlu. ... S navrhováním konceptů jsem již skončil, takže se k tomu nebudu dále vyjadřovat.
Budu upřímný: Jenom dobře, protože Vaše návrhy jsou ve velké většině případů za hranicí možnosti sítě, technologie, možností uzlů, preference (přestupních) vztahů pro většinu či je nutný převrat půlku republiky. Reálný funkční návrh se hledá dost špatně.

Orky: Jsem rád, že jste upřímný. Já jsem byl (a jsem) spíše milovník a fanda do železnice než nějaký odborník na toto téma.

Přestupy jsou vždy zajištěny, alespoň metodou R-Os. Od R z ČB je možné přestoupit na Os do Svojšína a na Os do
Toto řešení uvítají zejména cestující, jedoucí z jižních Čech někam dál, třeba do ML a Chebu či K. Varů...

Vejprďák: Je to uděláno tak, aby to hodinově ladilo, ale aby si cestující mohl popojet osobákem. Dál to už ale nebudu komentovat.

Nostalgia: A dál už to může ten cestující dojít pěšky ne? Aspoň udělá něco pro své zdraví, tak jste to myslel?...

Vejprďák: Ne. Může si dojet tam, kde staví R a na R si přestoupit, pokud nechce čekat v Plzni.

Přesun z GVD připravovaný.
Návrh provozu vlaků v úseku Jeseník-Krnov, nejsou uvedeny posilové vlaky Jindřichov-Krnov, na které by musely být nasazeny soupravy navíc. Žlutě podbarvené jsou současné vlaky. Upozorňuju, že časy jsou přibližné, pro přibližnou přestavu odjezdu ze stanice.

Orky:

Teď ještě aby se začalo opět jezdit po spojovací trati do Noweho Świetowa. Zde se to dá navázat na polské vnitrostátní vlaky (po trati v Polsku se jezdí).

(Příspěvek byl editován uživatelem Nostalgia.)