EC z Varšavy do Vídně jsou plné (jakože plné.) polských gastarbeiterů, kteří na Brno samozřejmě zvysoka, nebo nějakých úsekových cestujících, které taky žádné Brno rozhodně nezajímá. Rychlíky z Brna do Ostravy jsou zase plné (jakože plné.) lidí co jedou z Ostravy do Brna nebo naopak. Těch pár ostatních si může přestoupit a víc jak pár to v dohledné době fakt nebude.

Třeba bych se ptal, jestli bychom se nemohli bavit, až bude kapacita na 300, jestli taky nechceme tři vrstvy jako z Prahy do Brna. Příměstskou u Brna a Ovy, lokální osobní vlaky kolem Přerova, pomalejší dnešní rychlíky s obsluhou relací typu Hranice - Ostrava, a pak IC vlaky Brno - Ostrava s JD hluboko pod dvě hoďky (za které by se to dalo zajet už dneska, takže po rekonstrukci musíme jít určitě mnohem níž).

Goldfinger:Jančura jezdí ke grandu,protože využil bývalé autob.nádraží.ČSAD už kapacitně nestačil,tak se postavila Zvonařka.Jančurovi to kapacitně stačí.Pokud by se tam měli ty busy vrátit,tak kam bys je chtěl všechny naskládat???
No jelikož hodně lidí jezdí raděj busem než vlakem,tak jim asi to daleké tahání kufrů nevádí!Třeba z Vyškova můžou použít vlak,aby to měli blíž do centra,ale místo toho jedou busem,který je dál od centra.Tak to mi vysvětlete???
Ano bus-nádraží je smradlavé.A okolik je natom líp vlakové,co?

PeM: Neprotiřečím! Já nic neříkal otom, že by EC Waršava-Vídeň mělo jezdit oklikou přes Brno.A pokud by nebyl zájem relace Waršava-Brno, tak se může vrátit zpět relace Žilina-Brno nebo aspoň to zlepšení dopravy Bohumín-Brno.Samozřejmě by záleželo na poptávce.Copak vidíš do budoucnosti?

To mě např.připomnělo jak tenkrát nějaký architekt či urbanista co se týče odsunu a přestavby nádraží v Brně řekl,že pokud se to do budoucna neuskuteční,tak naopak dálkové spoje Videň/Blava-Praha nepojedou přes Brno,ale přes St.Město-Přerov-Č.Třeb..A Brnu by zůstali oči pro pláč.

To neříkal urbanista ani architekt, ale Kokotzian. Je to, samozřejmě, blbost.

David: Trat 244 to uznávám ta je od obcí dost daleko,jenže tenkrát byli problémy s pozemky tak je trat vybudovaná tak jak ji známe.Ale ne mít koleje přímo pod oknem.Nechtěl bys, aby autobusové zastávky byly u každého domu? Lidi by pak nemuseli chodit vůbec.Jednou nás třeba budou nosit v náruči roboti a bude to vyřešeno.
Proč by nemohli v Brně zač./kon. EC/IC/Ex? Právě že už dnes nějaké ano.A dříve v Brně z./k. vlaky Žilina,Košice tak proč ne třeba Krakow apod.Jaké malé bezvýznamné město? To bude až když se nebude nic dít a investovat.
Relace Brno-Zlín by chtělo.Jedinné přímé rychlé spojení je busem.A pokud chceme busům konkurovat...
Modernizace a zdvoukolejnění trate 300 je 100% potřeba!

S tou drátizací tratě č. 331 je to vlastně ještě ošemetnější. Ukončení drátů jinde než až ve Vizovicích = vznik umělého přestupu z EOs na MOs (jako by mi to připomínalo jiné místo - sakra, které? ); také taková stavba, která v konečném důsledku může udělat víc škody než užitku (ovšem v úseku Otrokovice - Zlín střed podmiňující zavedení případných přímých vlaků Brno - Zlín).

a taky to bude po přestabě kvalitní záloha za úsek Přerov -Č. Třebová
... s těmito úskalími:
- rozdílnost napěťových soustav (použitelné pouze pro vícesystémové lokomotivy)
- omezená propustnost tratě č. 260(poloperonizace, resp. chybějící peronizace), jakož i příměstských úseků této tratě i tratě č. 250
- průjezdnost brněnským železničním uzlem, zejména při "verzi odsun" a nutností všechnu osobní i nákladní provézt přes černovický triangl s úrovňovými kříženími.

To mě např.připomnělo jak tenkrát nějaký architekt či urbanista co se týče odsunu a přestavby nádraží v Brně řekl,že pokud se to do budoucna neuskuteční,tak naopak dálkové spoje Videň/Blava-Praha nepojedou přes Brno,ale přes St.Město-Přerov-Č.Třeb..A Brnu by zůstali oči pro pláč.
Jo, to jsem slyšel někdy už před 10+ lety, že přestavba je nutná kvůli tomu, aby přes Brno mohly jezdit "rychlovlaky". Co tím asi měli na mysli? Pendolina tam jet mohou (a nejezdí...), Railjety také (ty jezdí i přes "odporně obloukovou" žst. Bruck an der Mur)... Tak že by měli na mysli budoucí (jestli někdy) VRT? Pak ale zase nesedí ty různé "argumenty" o naléhavosti stavby...

Mmch. Brno tvoří docela zajímavé % cestujících těch dálkových vlaků. Už jen z toho důvodu je nesmysl, aby tyto vlaky Brno minuly.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

A pokud chceme busům konkurovat...

A nemělo by se spíš konkurovat autům?

Thingie:Taky si myslím! Jen sem si na ten výrok vzpomněl. /Ale nikdy člověk neví,abysme se nedivili/.

Davide, ono i kdyby bylo rychlé přímé spojení jen Brno-Otrokovice /že by byl na t331 nějaký problém/ a z Otrokovic do Zlína MHD.Tak i tak raděj pojedu vlakem než busem!

Nechtěl bys, aby autobusové zastávky byly u každého domu? Lidi by pak nemuseli chodit vůbec.
Ne, nechtěl. Protože přílišná četnost zastávek nevhodně zpomaluje dopravu. Ostatně, názory, že (+ proč) považuji výstavbu mnoha z plánovaných zastávek okolo Brna za nevhodné, už jsem (do jiných diskusních vláken) psal také.
Něco jiného ale je otázka, aby ty zastávky/stanice, jejichž existence je nepochybná, byly ny co nejvhodnějším místě.

Proč by nemohli v Brně zač./kon. EC/IC/Ex?
Nějaký časně-ranní nebo pozdně-večerní - proč ne. Totéž možná v případě posilových spojů Brno - Praha (to, co se dnes nazývá D1Ex).
Ne však v případě nějakých Ex(/EC?) vlaků do Polska (mmch. kdyby alespoň ve směru od Prahy a od Vídně byl dnes zajištěn 2 h takt spojů jedoucích až do Polska... zlaté oči...)

Jaké malé bezvýznamné město? To bude až když se nebude nic dít a investovat.
Tento argument se tváří (stejně jako oficiální argumenty), jako by v Brně bylo vše kromě tzn. jižního centra O. K. Třeba v otázce trolejbusové nebo tramvajové sítě, nebo "výstavnosti" čtvrtí, které jsou od centra vzdáleny podobně jako tzv. jižní centrum (co třeba taková Bratislavská?).
V Brně toho je co zlepšovat i na mnoha místech, kde to s polohou nádraží vůbec nesouvisí (a nelze to tedy brát jako výmluvu).

Modernizace a zdvoukolejnění trate 300 je 100% potřeba!
... to je docela dobře možné, ovšem nikoliv jako mezinárodní/panevropský železniční tah.

i kdyby bylo rychlé přímé spojení jen Brno-Otrokovice /že by byl na t331 nějaký problém/ a z Otrokovic do Zlína MHD.
Otrokovice nejsou vhodnou konečnou stanicí (ono docela stačí, když v takovém Hodoníně zablokuje souprava od Sp R5 IDS JMK jednu dopravní kolej - resp. z hlediska osobní dopravy fakticky dvě dopravní koleje - na půl hodiny).
Nebo že by takové vlaky měly z Otrokovic pokračovat dál? (kam?)
Od takového uvažování už je jen krůček k logickému řešení, tzn. spojení z Brna do Otrokovic řešit (ať t-300 vypadá jakkoliv) přes Přerov a s přestupem.

Jinak, koho by zajímalo: http://www.fi.muni.cz/~zlatuska/ZUB/06_Nadrazi%20v%20centru/Archi v%20CD/09%20Posouzeni%20technologie/09_Posudek_technologie_ZUB.pd f

Úplně na poslední stránce je představa podoby železničního uzlu Brno s nádražím v neodsunuté poloze, přesto se zkapacitněním uzlu, zachování segregace nákladní dopravy od dopravy osobní; zapojením letiště na železnici (jehož význam je IMHO zveličován) i celkovým zjednodušením systému tratí (mj. zrušení nákladního průtahu za Zvonařkou!); navíc diametr je v návrhu zapojen na všechny tratě vedoucí od jihu (240, 244, 250, 300), nikoliv pouze 300 jako v "odsouvacím návrhu" zde: http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=185599&TypeID=7 (rovněž na poslední straně souboru - str. č. 135).

David: Ono je přece jedno jestli bude v Brně končit R z Ostravy,EC z Vídně nebo EC z Waršavy.Však by stačil klidně jeden pár.Já neříkám aby v relaci Brno-Waršavava jezdil vlak např.každou druhou hodinu.A jaký byto pak mělo význam,když chcou dělat trat na 200 km/h.
A to vadí? Copak to není výborný spoj /i v rámci IDSJMK/ Brno-Břeclav-Hodonín? Zase to přenecháme busům?A každou hodinu až do Olomouce je asi zbytečné,takže konečná v Hodoníně.To chápu. Tak proč ne Otrokovice nebo St.Město.Někde vlak končit musí.A nikdo neříká aby tam byl dlouhý pobyt.Jel by bud hned zpět do Brna nebo ještě otočí spoj Otrokovice-Přerov-Otrokovice např.
Brno hl.n. nato,že je město Brno druhé nej v ČR je kapacitně malé,zvláště když přibyly spoje v rámci IDS.Kolikrát se to nejen od Židenic štosuje a vlaky čekají až se nějaká kolej uvolní a klikatý příjezd do Brna od Blažovic je katastrofální a někdy to čekání na volnou kolej do stanice.Takže to by se muselo zboutat TESCO, aby se nádraží rozšířilo.
Co takové Mar.Lázně? Přesuneme nádr.ke kolonádě? A v Olmiku by taky určitě nechtěli velké nádraží v památkové rezervaci.Tam je to v ideální poloze.To se spíš podívejte kde tam až mají busové nádraží.
Praha.Tam není kde nádr.přesouvat a kapacitně snad vyhovuje,navíc se tam hl.n. dělí o spoje s jinými stanicemi.To byse pak musel překopat celý uzel.Prahu bych s Brnen nesrovnával,tady ta možnost přestavby je.A Masaryčka-nádr.v centru.Je dnes druhořadá a stále se mluví o tom,že by ji chtěli zrušit.

Ono je přece jedno jestli bude v Brně končit R z Ostravy,EC z Vídně nebo EC z Waršavy.Však by stačil klidně jeden pár.Já neříkám aby v relaci Brno-Waršavava jezdil vlak např.každou druhou hodinu.
Mezi principy moderní dopravy by mělo platit, že (v denní době) jezdí vlaky ve stejných trasách (jako tzv. vlakové linky) a v pravidelném taktu (nejméně 1 x za 2 hodiny v každém směru). Žádné náhodné výstřely typu "Brno - Varšava 1 x denně".

A to vadí? Copak to není výborný spoj /i v rámci IDSJMK/ Brno-Břeclav-Hodonín? Zase to přenecháme busům?A každou hodinu až do Olomouce je asi zbytečné,takže konečná v Hodoníně.
Moje představa (zasazená do širších souvislostí, z nichž některé jsem před časem nastínil ve "vlárské" diskusi) je, aby R-330 jezdily v přesně hodinovém taktu v trase (... -?) Olomouc - Břeclav - Brno (O. K., Břeclav - Brno v 1 h taktu asi jen ve špičce) s tím, že se naopak zruší stávající rychlíky v úseku Přerov - Staré Město u UH (které odtud pokračují do Luhačovic). Tzn. z nepřesného prokladu dvou rychlíkových linek na trati č. 330 by vznikla jedna linka, ovšem s 1 h taktem.
Pak by jednak odpadlo obracení v Hodoníně, ale například by odpadly i přepřahy a pobyty rychlíkových souprav ve Starém Městě u UH.

Brno hl.n. nato,že je město Brno druhé nej v ČR je kapacitně malé,zvláště když přibyly spoje v rámci IDS.Kolikrát se to nejen od Židenic štosuje a vlaky čekají až se nějaká kolej uvolní
Ale ano, zkapacitnění stávajího hl. n. by bylo vhodné. O tom asi není moc sporu.

Takže to by se muselo zboutat TESCO, aby se nádraží rozšířilo.
Rozšíření o 1 nástupiště by se nemělo Tesca dotknout. Mmch. ze záhadných důvodů budova Tesca chyběla na maketě "jižního centra" s dokončeným odsunutým nádražím, kterážto (ta maketa) byla vystavena v (tehdy nově otevřené) Vaňkovce v roce 2005.

A v Olmiku by taky určitě nechtěli velké nádraží v památkové rezervaci.Tam je to v ideální poloze.
Samozřejmě, že dnes už s polohou olomouckého nádraží nikdo nic nenadělá. To se mělo lépe udělat už v době, kdy se tam železnice budovala.

Tam není kde nádr.přesouvat a kapacitně snad vyhovuje
Dlouho tomu tak nebylo - do výstavby tzv. Nového spojení. Výstavba Nového spojení znamenala téměř po 3 roky stav, že ve směru na Kralupy/Neratovice/Lysou/Kolín jezdily vlaky po jedné jediné koleji (+ sem tam odklon přes Malešice), tzn. byl omezen provoz nádraží během stavby (+ pak v roce 2008 se postupně přestavovala i nástupiště v Praze hl. n.; mezitím postupně probíhala i rekonstrukce odbavovací haly).
Srov. s argumenty zastánců odsunu, že rekonstrukce za provozu je nevhodná a je daleko lepší postavit nové nádraží "na zelené louce" (ve skutečnosti namísto dnešního nákladního průtahu, který by byl po dobu přestavby mimo provoz).

.A Masaryčka-nádr.v centru.Je dnes druhořadá a stále se mluví o tom,že by ji chtěli zrušit.
Zrušit ji budou moci až poté, co se (jestli někdy) vybuduje podzemní železnice pod prahou (srov. s brněnským diametrem).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:Ted si protiřečíš.Neříkals náhodou,že nějaký pozdní večerní a časně ranní proč ne.
Takže např. EC Waršava-Brno večer a EC Brno-Waršava ráno.Nebo opačně.Jaké náhodné výstřely??? Však v taktu bude zachována relace Brno-Ostrava/Olomouc.Až do Polska často není třeba,tak jako na jiných tratích.Takže 1-2x za den stačí.Podívej se na t330, jak často jezdí vlaky v relaci Vídeň-Waršava.
R Brno-Košice jel 1xdenně a R Brno-Žilina 2xdenně a přitom byly v taktu vlaků Brno-Bohumín.Tak sem to myslel.Takty ano, ale koncové a počáteční stanice se různí.Prostuduj si JŘ ČD.Takže o výstřelech není řeč! Vlaky z Prahy na Moravu 010/260/270 máš taky v taktech, ale různé cílové stanice.To by si chtěl, aby celý den jezdily na t300 jen vlaky Brno-Waršava a pro jiné aby nebylo místo?

David: A co se týče dle tebe úpravy na t330, tak to nesouhlasím,pač např.přímej R Praha-Luhačovice/Veselí n.M/Zlín by měli jezdit a ne nějaké přestupy.Pokaždé takt nevyjde a důležité je aby se cestující dostali rychle kam potřebují a pokud možno co nejméně přestupů.Stejně R Olm-Bře nahradily R Praha-Pře-Bře.To stejné relace Praha-Vsetín,přímej spoj a ne použít vlak Praha-Bohumín a pak v Hranicích přestup.Proč?

Neříkals náhodou,že nějaký pozdní večerní a časně ranní proč ne.
Tím jsem měl na mysli pozdně-večerní a časně-ranní spoj na trase Praha - Brno - Vídeň/Bratislava.

EC Waršava-Brno večer a EC Brno-Waršava ráno.Nebo opačně.Jaké náhodné výstřely??? Však v taktu bude zachována relace Brno-Ostrava/Olomouc.Až do Polska často není třeba,tak jako na jiných tratích.
Když to není do Polska tak často potřeba, tak o to méně je to potřeba zrovna z Brna.
Ovšem nad tím je potřeba se pozastavit - na jednu stranu se tu argumentuje jakýmsi tranzitním panevropským baltsko-jadranským koridorem (jehož součástí má být trať Brno - Přerov), a na druhou stranu máme na takovém koridoru úsek, kde se nevyplatí jezdit s vlaky EC ani 1 x za 2 hodiny?

To by si chtěl, aby celý den jezdily na t300 jen vlaky Brno-Waršava a pro jiné aby nebylo místo?
Chtěl bych, aby po celý den na t-300 jezdily (co se týče stávajícího i budoucího stavu) jen vlaky (co se týče rychlíkových linek) Brno - Bohumín a Brno - Šumperk.

Vlaky z Prahy na Moravu 010/260/270 máš taky v taktech, ale různé cílové stanice.
To je pravda, ale je otázkou, zda je takový stav žádoucí.

pač např.přímej R Praha-Luhačovice/Veselí n.M/Zlín by měli jezdit a ne nějaké přestupy.
To je věc názoru; já si stojím za tím, že R do Luhačovic/Zlína na tratích č. 341, resp. 331, dělají více škody než užitku. V případě tratě č. 341 by mělo dojít k náhradě zastávkovými vlaky (viz opět to, co jsem před pár týdny psal do vlárské diskuse); v případě tratě do Zlína, resp. Veselí nad Moravou stejně jde o náhodné výstřely 1 x denně (mmch. ten 1 pár spojů do Zlína mmch. znamená "úžasnou" věc v oběhu hnacího vozidla, které cca 5 hodin - asi mezi 17. a 22. hodinou - čeká ve Starém Městě u UH, pak jede Lv do Otrokovic, aby odvezlo do žst. Zlín střed ten jediný expres. Efektivita jako ).

To stejné relace Praha-Vsetín,přímej spoj a ne použít vlak Praha-Bohumín a pak v Hranicích přestup.Proč?
? Nikde nepíšu, že by se mělo při cestě z Prahy do Vsetína přestupovat.

důležité je aby se cestující dostali rychle kam potřebují a pokud možno co nejméně přestupů.
... ovšem ne za každou cenu (viz např. úskalí přímého vlakového spojení Brno - Zlín).

David: Tak ono nemusíme omýlat jen tu Waršavu, ale určitě by se využilo nějaké to EC Brno-Košice.Mysli si co chceš,ale t300 je a zvlášt po modernizaci bude důležitá.Pokud má být nějakým panevropským tranzitním koridorem tak za to já se neperu.
Já vím, že si o Vsetínu nepsal.To byl další příklad podobný Luhačovicím.Takže přímé spoje Pha-Vse ti nevadí a přímé Praha-Luh/Zlín ano?
A co se týče oběhů HV to je zase jiná věc,musí to udělat tak aby neměli mašiny velké prostoje,jenže tohle cestující nezajímá víš.Vždyt stále někde najdeš v obězích,že má mašina dlouhou čekací dobu a někde je jako dispečerka-což je potřeba.Ale stím my nic neuděláme.

A jak už někdo někde psal,že budoucnost patří jednotkám.Takže žádné dlouhé čekání v koncových stanicích a žádné objíždění souprav a nějaké zbytečné postávání mašin a nějaké prostoje.Tak jako sysel Brno-Bře-Olm.Takže i Brno-Otrokovice/-Zlín/ může jet jednotka...

určitě by se využilo nějaké to EC Brno-Košice
Opět - kolik by takových spojů mělo za den jezdit? Nebylo by lepší, kdyby spojení do Košic bylo zajištěno vlakem od Prahy; + v Hranicích nebo v Ostravě zajistit systémové návaznosti od R/Ex z Brna?

Mmch. i ta relace Praha - Košice dnes je víceméně jen náhodným výstřelem (co se týče denní doby). Při důsledném ztaktování slovenské železnice by bylo logické, aby vlaky v denní době jezdily jen v relacích Bratislava - Košice (ovšem 1 x za hodinu - viz http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Kni zny_cestovny_poriadok.pdf); zatímco vlaky z/do ČR (přesněji řečeno: z/do Prahy) by končily/začínaly jízdu už/až v Žilině.

Já vím, že si o Vsetínu nepsal.To byl další příklad podobný Luhačovicím.Takže přímé spoje Pha-Vse ti nevadí a přímé Praha-Luh/Zlín ano?
Ano, přesně tak. Zásadním rozdílem je, že nemám nic proti systémovému (tzn. ve 2 h taktu) vedení EC/Ex vlaků přes Vsetín do Žiliny (tzn. Vsetín by byl pouze nácestnou stanicí). Dalším zásadním rozdílem je, že vlaky do Vsetína (+ dál na Slovensko) lze vést bez přepřahu, resp. bez případných elektrizačních nebo kapacitních požadavků.

A co se týče oběhů HV to je zase jiná věc,musí to udělat tak aby neměli mašiny velké prostoje,jenže tohle cestující nezajímá víš.
Já si zase troufnu tvrdit, že naprostou většinu cestujících nezajímá (resp. že pro ně nic moc neřeší) spoj jedoucí v počtu 1 pár za den (viz dnešní úroveň Ex do Zlína/Veselí nad Moravou).

Takže i Brno-Otrokovice/-Zlín/ může jet jednotka...
... ovšem až po překonání infrastrukturních i dalších úskalí, které jsem popsal tady.

Středeční osobáky na nákladním průtahu:



A Dolní nádraží:

David: Ty si snad doma skládáš košile do komínků dle pravítka přesně.Nebud takový puntičkář.Dříve to vše fungovalo a ted je to špatně? Do každého města nemůžeš jezdit po hodině a železnice musí být různorodá, aby se zavděčila všem.Proč stále potřebuješ více vlaků do Košic,Waršavy...Vždy jezdil z Brna přímo do Košic jeden spoj a stačilo to.To stejné Zlín-Praha,lidi jsou rádi za ten jeden spoj,který je dost využitý.Lepší něco než nic.Nemůžeš nacpat milion vlaků na trat.Z Brna na Žilinu jezdil přímo jeden ráno a druhý odpoledne,bohatě stačilo,v jinou dobu přestup v Bohumíně.Takže nějaký spoj často a nějaký méně často dle poptávky,ale aspoň nějaký.
Pokud budu chtít jet ze Zlína do Prahy tak pojedu tím raním přímím a pokud budu chtít jet někdy později tak si přestoupím v Otrokovicích či jinde.To stejné Veselí n/M-Praha a další.
Noční R Cheb-Košice jsou na místě.Chybí mi přímé spoje Brno-K.Vary/Fr.Lázně nebo dlouholeté Plzen-Brno-Bohumín...O tom ta železnice je.Dřív to šlo a ted jsou to nějaké výstřely? Nejsou.Tobě vadí krytí více vlaků na jedné trati.Tak co třeba ulehčit t010 a vlaky pojedou jen v relaci Praha-Olomouc a dál.A v Č.Třebové přestup na t260, takže vše od Brna a na Brno bude začínat a končit v Třebové.Nesmysl.Takže to co se kryje na 010 je stejné i na 330.

Dříve to vše fungovalo a ted je to špatně? Do každého města nemůžeš jezdit po hodině a železnice musí být různorodá, aby se zavděčila všem.
Podle mě to je naopak - lepší je mít méně, ale častěji (minimálně každé 2 hodiny) jedoucích, vlakových linek. Nikoliv "1 x za den odkudkoliv kamkoliv".

Vždy jezdil z Brna přímo do Košic jeden spoj a stačilo to.
... a nyní nejezdí žádný a stačí to také.
I kdyby došlo k modernizaci tratě č. 300, nepovažuji za vhodné na tom něco měnit (minimálně co se týče denní doby).

To stejné Zlín-Praha,lidi jsou rádi za ten jeden spoj,který je dost využitý.Lepší něco než nic.
Ten spoj tím pádem nejede např. do Starého Města u UH. Je potřeba se na věci dívat stylem "co je vidět a co není vidět".
O úskalí spočívajícím v tom, co je potřeba pro to, aby ten pozdně-večerní Zlínský expres mělo do Zlína co odtáhnout, už jsem psal.

Noční R Cheb-Košice jsou na místě.
S těmi nemám problém. Noční doprava má jiná pravidla (mj. z principu je netaktová).

Chybí mi přímé spoje Brno-K.Vary/Fr.Lázně nebo dlouholeté Plzen-Brno-Bohumín...
Domnívám se, že "rozseknutí" v místě, kde většina lidí začíná/končí jízdu (tzn. v Praze) je naprosto logické. Dalšími argumenty je možná rozdílnost souprav nebo nesoulad časových poloh.

Tak co třeba ulehčit t010 a vlaky pojedou jen v relaci Praha-Olomouc a dál.A v Č.Třebové přestup na t260, takže vše od Brna a na Brno bude začínat a končit v Třebové.Nesmysl.
Samozřejmě, nesmysl.

Takže to co se kryje na 010 je stejné i na 330.
Zmiňujete-li nesmyslný přestup v České Třebové, tak jistě máte na mysli R-260 a jeho "krytí" na t-010 s R-010 (tzn. Praha - Luhačovice). Ale tyto dvě různé linky (které mají mezi Prahou a ČT shodnou zastavovací politiku) právě jezdí v přesném prokladu (tzn. totéž, co považuji za nejvhodnější u rychlíků na trati č. 330).

David: A nehledej nějaké mínusy v přepřahu v rámci trakce.Roky jezdí krásné přímé spoje Brno-Jeseník a taky se musí v Zábřehu přepřahat,dokonce v některém grafikonu se přepřahalo ještě i v Olomouci,tzn.363/163/749./Když ted pominu přímej Šumperk s přímáky do Jeseníků/.Prostě vlak Brno-Jeseník je pro lidi důležitej.A ne kvůli trakci,krytí a bůhví čeho ještě nepojedu Z Brna do Olmiku pak do Zábřehu nějakým pražským R a pak teprv ze Zábřehu do Jeseníků.A to dřív taky jezdil přímej Brno-Jeseník jen 1x a pak 2x za den,ale lidi byli za ty spoje rádi...To bys nebyl dobrej manažer na železnici.A dokonce jezdil i 1x za den přímo vlak Brno-Olm-Opava.Copak,taky špatně?

A nehledej nějaké mínusy v přepřahu v rámci trakce.
Hledám, protože to pravděpodobně je ekonomicky nevýhodné (přítomnost posunovačů, obvykle nižší proběhy vozidel atd.).

nepojedu Z Brna do Olmiku pak do Zábřehu nějakým pražským R a pak teprv ze Zábřehu do Jeseníků.
Ne. Logické by to bylo jen s jedním přestupem - v Zábřehu (i když, cesta přes Českou Třebovou by byla o 15 km kratší! ovšem s přestupem navíc).

To bys nebyl dobrej manažer na železnici
Hm...

1x za den přímo vlak Brno-Olm-Opava.Copak,taky špatně?
Ano, také špatně.

Nene.Měl sem na mysli krytí 010 s větvením 260/270 a pak 330 Pře-St.Město a dále 330/341.Je to stejné.Tobě vadí společné spoje v úseku Pře-St.Město na Břeclav/Zlín/Uh.Hradiště kde t010 má uplně stejnou pozici.

No jo,jenže vycházej ze současné situace.To bys mohl jedině řešit,až by byla celá sít tratí pod dráty.A to chlapče nejde jen mávnutím kouzelného proutku.Takže za ty roky to jinak nešlo.A lidi měli práci.Cestující se dostali tam kam chtěli.Nižší proběhy vozidel občas jsou,to nevyřešíme.

Ne,logický je právě přímej Brno-jeseník! Kdo bude přehazovat v Zábřehu z vlaku do vlaku hafo kol a lyží? Zase potřebuješ navíc zaměstnat lidi a to ty přece nechceš ne?

Měl sem na mysli krytí 010 s větvením 260/270 a pak 330 Pře-St.Město a dále 330/341.
O. K., uvědomuji si, že v některých případech ani ten přesný proklad dvou rychlíkových linek není vhodný (například rychlíky Brno - Bohumín a Brno - Olomouc mezi Brnem a Nezamyslicemi), tzn. nelze postupovat podle přesného "mustru", ale případ od případu. Leč v případě t-330 je několik argumentů (např. snadnější tvorba přípojů na okolní tratě) pro to, aby ten proklad rychlíků byl přesně hodinový a aby všechny jezdily až do Břeclavi (a žádný do Luhačovic).

jenže vycházej ze současné situace.To bys mohl jedině řešit,až by byla celá sít tratí pod dráty
Samozřejmě vycházím ze současné situace. Většinu (ať už reálně se blížících, či pouze uvažovaných) drátizačních projektů považuji za projekty zbytečné až nesmyslné.

A to chlapče...
Ale fuj!

Takže za ty roky to jinak nešlo.A lidi měli práci.Cestující se dostali tam kam chtěli.
Cestující se i dnes dostanou, kam chtějí. Resp. jestli jim v tom může něco zabránit, tak to jsou proškrtávky v rychlíkových spojích. Tím úsměvněji znějí představy o úplně nové rychlíkové lince (Brno - Zlín).

Vezměte si teoreticky, že už dnes by byl železniční uzel Brno (lhostejno jakým způsobem) zkapacitněn + totéž trať č. 300 + zadrátovány tratě Kojetín - Hulín a Otrokovice - Zlín střed?

Jestlipak by MD v tom "škrtacím běsnění" objednalo úplně novou rychlíkovou linku (Brno - Zlín)?

Ne,logický je právě přímej Brno-jeseník! Kdo bude přehazovat v Zábřehu z vlaku do vlaku hafo kol a lyží?
Lze vyřešit párem netaktových vlaků Olomouc - Jeseník (ráno do hor, navečer z hor). Ale O. K., v tomto případě to nepovažuji za tak nesporné jako v případě nevhodnosti rychlíků na tratích jako 331 nebo 341.

Ať se vrátím k trati č. 300. Oficiální dokumenty (na které jsem odkazoval výše) předpokládají s tím, že se Brno hl. n. stane taktovým uzlem (mj. setkání EC Praha - Břeclav - Bratislava/Wien v X:30). A teď babo raď - měly by (při již zmodernizované trati č. 300) jezdit vlaky Brno - Bohumín a Brno - Olomouc (-...) v těsném sledu za sebou (aby oba byly zapojeny do tohoto uzlu)? Anebo v přibližném prokladu, ovšem s tím, že buď od Olomouce, nebo od Ostravy, to zapojení do hlavního taktového uzlu nebude?

V případě existence vlakové linky Brno - Zlín je tu ještě otázka navíc.

Mmch. přesný velkoměstský taktový uzel rychlíkové dopravy s těsným zapojením jednotlivých rychlíkových linek si moc nerozumí s 15-timinutovým intervalem příměstské dopravy (při existenci průjezdného modelu, který se ovšem v případě Brna předpokládá), není-li tato v okolí tohoto velkoměstského nádraží segregována od dopravy dálkové.

To se takhle nedá posoudit,jestli by to škrtli/neškrtli, spoj objednali/neobjednali.Já ted z toho diskutování vycházím,že by se nic jako nerušilo.Ale pokud mluvíme o škrtání, tak by to bylo mínus pro tebe,pač by ty tvoje 1 - 2 hod. takty se rázem změnili na 4 - 8 hodinové.A někde ten jeden spoj za den.
A to tvé logické přeseknutí v místě kde lidé začínají/končí jízdu-Praha.Tak to se ted děje v Brně R Pha-H.B-Brno-Bohumín a R Pha-Č.Třeb.-Brno-Šumperk.A víš proč? Malá kapacita Brno hl.n. a to jsme zase na začátku.Protože pokud by byl mezi všemi R na 4 strany přestup /jako už bylo dříve/než byla IDS tak byse hl.n. sesypalo!

No já myslím,že EC Praha-Vídeň a EC Praha-Blava snad taky nepojedou za sebou ,ne? Takže veliké setkání v Brně všech vlaků asi nehrozí.Klidně může byt přestup mezi vlakem Praha-Viden a Brno-Olomouc a pak zase Praha-Blava a Brno-Bohunín nebo tak nějak.Kdo chce jinej přestup tak si chvíli počká.Jinak dnes R Brno-Boh a Brno-Olom jedou téměř zasebou,to není na škodu,každý pak jede jinam.

To se takhle nedá posoudit,jestli by to škrtli/neškrtli, spoj objednali/neobjednali.Já ted z toho diskutování vycházím,že by se nic jako nerušilo.Ale pokud mluvíme o škrtání, tak by to bylo mínus pro tebe,pač by ty tvoje 1 - 2 hod. takty se rázem změnili na 4 - 8 hodinové.A někde ten jeden spoj za den.
Z toho, co navrhuji, by se možná mírně navýšil počet vlkm, ale zase při intenzivnějších využitích vozidel a odstranění některých úkonů (přepřahy apod.), které mohou přinést úspory.
Ale i kdybychom uvažovali "stav do 30. 6. 2013" (tzn. před škrtáním), tak jako tak by zavedení rychlíků Brno - Zlín znamenalo zavedení něčeho nového, tzn. náklady navíc.

A to tvé logické přeseknutí v místě kde lidé začínají/končí jízdu-Praha.Tak to se ted děje v Brně R Pha-H.B-Brno-Bohumín a R Pha-Č.Třeb.-Brno-Šumperk.
Ovšem, ale Praha hl. n. není Brno hl. n.

Malá kapacita Brno hl.n. a to jsme zase na začátku.Protože pokud by byl mezi všemi R na 4 strany přestup /jako už bylo dříve/než byla IDS tak byse hl.n. sesypalo!
Samozřejmě - o nutnosti průjezdného modelu v Brně hl. n. (a srovnatelnosti tohoto stavu s Wien Hbf.) jsem se již zmiňoval.
Dalším faktorem je, že za takovéhoto stavu nelze, aby Brno hl. n. bylo uzlem rychlíkové dopravy, tak jako tomu je například v případě Plzně hl. n. nebo ČB v S:00 (ovšem proti existenci takového uzlu hovoří i to, co jsem napsal v posledním odstavci předchozího příspěvku).

No já myslím,že EC Praha-Vídeň a EC Praha-Blava snad taky nepojedou za sebou ,ne? Takže veliké setkání v Brně všech vlaků asi nehrozí.
Předpokládám, že samozřejmě za sebou nepojedou, nýbrž pojedou (při 2 h taktu u každé z linek) v prokladu.

Ovšem tím pádem tu máme souhrnný 1 h takt EC Praha - Brno - Břeclav (resp. ten je tu i teď) a k tomu otázku, jak na to (při zkapacitněném Brnu hl. n. a zmodernizované t-300) navázat rychlíky z tratě č. 300. Dejme tomu, že vlaky od/do Ostravy (jedoucí pochopitelně v 1 h taktu) budou do tohoto uzlu zapojeny relativně natěsno.

A otázka, kterou jsem položil, byla ve smyslu: Má smysl, aby rychlíky do Olomouce jely třeba jen 5 minut před/po ostravských rychlících (a tím pádem byly do uzlu Brno hl. n. X:30 h zapojeny také)? Nebo by byl lepší proklad s ostravskými rychlíky, ovšem za cenu půlhodinových přestupních dob mezi olomouckými a kterýmikoliv dalšími rychlíky? (Totéž platí pro případné rychlíky do/ze Zlína).

Ať nepíšu jenom o tom, co osobně považuji za vhodné a co považuji za nesmysl:

http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=185599&TypeID=7
Všimněte si údajů v tabulce na straně č. 61 - 62.
Po modernizaci celé tratě č. 300, s odsunutým nádražím a po nasypání cca 15 miliard (!) Kč do tratě Brno - Třebíč, má mezi Brnem a Nezamyslicemi jezdit ve špičce 3 páry rychlíků za hodinu (1 x Ostrava, 1 x Olomouc, 1 x Zlín); zato na trati č. 240, i po všech těch neskutečných investicích, má (i ve špičce!) jezdit jen 1 rychlík za 2 hodiny... Dost nelogické.

Dobře Brno není Praha,ale ten princip je stejný.Takže klidně může jet R od Brna směr Plzeň,Cheb a nebo R od Č.Třeb. směr Ústí n.L.Kde jsou ty časy R Cheb-Olom-Veselí n.M./Luhačovice.Ale i V Brně je problém,že pokud má R od Prahy větší sekeru tak se v Brně musí na Olom. nebo Boh. přistavit jiná souprava a opačně.Takže při vaši průjezdnosti Brnem by to vždy nebylo ideální.Jasně,že v té Praze by to bylo podobně.
Jak říkám,R na Olom. a R na Boh. by jet z Brna zasebou mohly.Protože,rozložení by bylo akorát výhodné pro Vyškov,kde by každou chvíli něco jelo.Jinak je to jedno.Pač Bohunímy asi v Nezamyslicích a Ivanovicích stavit nebudou,pokud to bude vycházet ze současného modelu.a Zlíny to nevíme.A pokud by Bohumíny i Zlíny obsluhovaly Kojetín tak tyhle spoje bych rozložil.
Jo jo t300 byla příkladem toho,že se z Brna dalo jet přímo do Bohumína,Žiliny,Košic,Olomouce,Jeseníku,Opavy,Šumperku/jak přes Zábřeh tak Uničov/,Val.Mez.,Fr.-Místek,dokonce i do Č.Těšína po t322?přes Hnojník,Katowice...Krasná ukázka toho jak to pěkně fungovalo,hezky se cestovalo a to vše na jednokolejné trati.Prostě
No tak na t240 by se asi ty R po hodině neuplatnily.Na Jihlavu se dá jet i přes H.Brod.

Honza o: Pěkný fotky, aspoň jsi tu diskuzi trochu zpestřil.Koukám,že má Brno dokonce tři 242 se žlutýma pruhama na čelech.

Jasně, kdo chce jet z Brna do Košic, z Vídně do Varšavy nebo třeba z Brna do Stralsundu (EC 378/379, typický příklad, jak je to špatně ), tak bude muset přestupovat... ale: v případě zpoždění se ty přímé vozy byť jen jednou denně docela hodí.

nebo třeba z Brna do Stralsundu (EC 378/379, typický příklad, jak je to špatně
Ano, podle mého názoru jde o nesystémové řešení.
O zrušení přímého spojení Vídně s Varšavou tu nikdo nepsal.

v případě zpoždění se ty přímé vozy byť jen jednou denně docela hodí.
Zde je na výběr mezi dvěma variantami, z nichž ani jedna není dobrá:
- jede přímý spoj v trase A - B - C (v řádech několika set km) a už téměř od výchozí stanice si veze zpoždění. Kdo jede z A do C, má jistotu, že "tak nějak dojede". Ovšem další cestující toto zpoždění zasáhne, ač by při jiné variantě nemuselo.

- přímý spoj jede jen v trase A - B, kde je přestup (s nedlouhou přestupní dobou) na vlak jedoucí v trase B - C. Bude-li mít vlak mezi A a B větší než malé zpoždění, tak mu v "B" spoj jedoucí do "C" ujede. Lidé cestující jen mezi "B" a "C" budou spokojeni, protože jedou včas. Naopak lidé cestující z čehokoliv mezi "A" a "B" do čekokoliv mezi "B" a "C" budou nespokojeni, protože se jim cestovní doba prodlouží, a to až o 2 hodiny.

No tak na t240 by se asi ty R po hodině neuplatnily.Na Jihlavu se dá jet i přes H.Brod.
Tím více se dá argumentovat, že z Brna do Zlína se dá jet přes Přerov. Nebo přes Břeclav. A nemusí se kvůli tomu "drátovat" úseky jako Kojetín - Kroměříž - Hulín, nebo Otrokovice - Zlín střed.
(Při této logice uvažování by se dokonce dalo argumentovat, že z Brna do Olomouce se dá jet s přestupem v Přerově.)

Pozn. uvážím-li, že platí, že ani ve špičce a ani po předpokládaných investicích nemá na t-240 smysl interval rychlíků kratší než 2 h, tak tuplem platí, že nemá smysl do 60 km úseku této tratě vrážet v součtu téměř 15 miliard korun.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:
Já jen doufám, že těm pitomcům nevyjde plán rozkouskovat linku S6 na 3 části (byť Kyjov - Mor. Písek - Staré Město by smysl mělo.) Interval 30 minut linky R6 ve špičce je sice pěkná věc, ale ať se na to radši vykašlou a nechají tam interval 120 minut těch osobáků + interval 60 minut spěšňáků, (protože na Vláře mají ty osobáky své místo po celé své trase.)

Interval 30 minut linky R6 ve špičce je sice pěkná věc, ale ať se na to radši vykašlou a nechají tam interval 120 minut těch osobáků + interval 60 minut spěšňáků, (protože na Vláře mají ty osobáky své místo po celé své trase.)
Screen, který jsem sem vložil, neobsahuje celou tabulku (jen stranu č. 62 toho "oficiálního konceptu", nikoliv však stranu č. 61). Na straně č. 61 (viz odkaz) je uvedena mj. linka S1, která má jezdit ve 30-timinutovém špičkovém intervalu v trase Brno ods. n. - Újezd u Brna (po tzv. křenovické spojce) - Slavkov u Brna - Nesovice. To vše platí pro "časový horizont B" (odsunuté nádraží + zmodernizovaná většina tratí okolo Brna, nikoliv však diametr).

"Časový horizont C" hovoří o elektrizaci tratě Blažovice - Nesovice a vedení linky S1 v trase Tišnov - Brno-Královo Pole - Severojižní kolejový diametr - Újezd u Brna - Slavkov u Brna - Nesovice (IMHO jedna z nejděsivějších hloupostí, kdy má být diametr od jihu zapojen pouze na trať od Újezda u Brna a z toho vyplývající skutečnost, že touto podzemní dráhou pojedou z příměstských vlaků pouze vlaky Tišnov - Nesovice + vložené spoje Kuřim-Sokolnice; o smysluplnosti drátizace tratě do Nesovic, z níž principielně vyplývá, že více než 1/2 spojů jedoucích v úseku Blažovice - Nesovice stejně bude muset "propalovat naftu pod dráty", již raději pomlčím).


EDIT v 0:00: teď znovu čtu příspěvek od Zdenka_102 a předpokládám, že měl na mysli něco jiného, než na co odpovídám výše (ale už to nechci přepisovat) - chybějící Os vlaky mezi Nesovicemi a Kyjovem. O. K., z návrhu to tak vypadá, že by ten úsek měl být bez Os vlaků (pokud se to nezařídí tak, že část Sp vlaků bude v zastávkách jako Brankovice, Jestřabice a Bohuslavice zastavovat).

K tomu odpovím toto: doufám, že z věcí navrhovaných v tomto konceptu se nerealizuje daleko více věcí, oproti kterým je případná neexistence Os vlaků v úseku Nesovice - Kyjov naprostou prkotinou.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ale no tak,já to jen tak podotkl.Dnes určo někteří jezdí do Jihlavy přes H.B.,že je to rychlejší.Ale nemyslím si ,že je z Brna na Jihlavu taková frekvence,aby tam jezdil vlak po hodině,/vždyt ted to má i jen 4 vozy/.
Do Olmiku přes Přerov a s přestupem,to snad nemyslíš vážně.Tak významná města.A to bych chtěl vidět jak by Bohumíny všechny ty lidi pobraly,když jsou už tak kolikrát narvané až po strop.
No pokud by byla v Přerově na jihu nějaká spojka tak at to jede tudy /mimo Přerov/,ale zase by to byla škoda se vyhnout Kroměříži-důležité město na trati.Co pořád máš,relace Brno-Kroměříž-Zlín je trefa do černého, to mělo jezdit dávno,i jako přímáky za Bohumínem a z Kojetína svou cestou.Pač očesání těch Valachů byla taky škoda.

Ale nemyslím si ,že je z Brna na Jihlavu taková frekvence,aby tam jezdil vlak po hodině,/vždyt ted to má i jen 4 vozy/.
Mezi Brnem a Jihlavou není pustina.
Odhlédnu-li od konkrétního (odkazovaného oficiálního) návrhu a přihlédnu-li k tomu, co se mi pro tuto trať jeví jako nejefektivnější řešení, tak špičkový hodinový takt rychlíků spolu s hodinovým taktem Os vlaků Brno - Náměšť nad Oslavou = nabídka spojení v relaci Brno - Náměšť každou půlhodinu (bez nutnosti vést až do Náměště ten druhý pár Os vlaků za hodinu). Plus navíc mnoho dalších argumentů, které případně vypíši později.

Opět - mohu argumentovat tím, že dnes mezi Brnem a Zlínem jezdí jen X autobusů, takže už tuplem nemá smysl tam zavádět vlak (= kde 1 spoj má daleko větší kapacitu než bus) jedoucí v 1 h taktu.

No pokud by byla v Přerově na jihu nějaká spojka tak at to jede tudy /mimo Přerov/,ale zase by to byla škoda se vyhnout Kroměříži-důležité město na trati.
Stejně tak se dá tvrdit, že je škoda vyhnout se Přerovu, protože to je významný železniční uzel.

Dnes určo někteří jezdí do Jihlavy přes H.B.,že je to rychlejší.
Brno hl. n. - Jihlava po t-240: 1 h 58 min.
Brno hl. n. - Jihlava po t-250 a t-225: 2 h 15 min. (O. K., z KrPole jen 2 h 03 min.).

Jihlava - Brno hl. n. po t-240: 1 h 57 min.
Jihlava - Brno hl. n. po t-225 a t-250: 2 h 19 min. (O. K., do KrPole jen 2 h 08 min.)

Ovšem po t-240 jede vlak přímo, zatímco při cestě po t-225 a t-250 je potřeba přestup (v HB). Srov. s argumenty o údajné důležitosti cesty bez přestupu.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ano,ale Přerov přece obslouží Bohumíny a z Přerova na Otrokovice máme R Olm-Bře-Brno,to už jsi zapomněl?
Není pustina, ale jak říkam,současnost: 2 hod. interval a 4 vozy na R,to mluví za vše.Tím pádem když tu tlačíš ten bus tak ten jede i z Brna do Jihlavy.
Nevím jestli by ta Křenovická spojka měla smysl a jestli to nebude moc předimenzované.Vrátil bych Os přes Křenovice do Vyškova a Nesovice at jezdí klasicky přes Blažovice po Vláře.Jestli se moc nevymýšlí a houby z toho,navíc místní tu spojku tam moc nechcou.A rušit úsek Křen-Holubice je blbost,pač se příp.jako odklon bude hodit.
Brno-Zlín: Dráha by přece měla busům konkurovat.

Já neříkám,že pojedu přes H.B. s přestupem,ale že takhle někteří jezdí.Hm...tak není rychlejší,já měl zato že je.Při výlukách na t240 přijížděli R odklony H.B.do Brna s předstihem o proti prav.příj. z t240.Vždyt po t240 se to hrozně táhne.

Ano,ale Přerov přece obslouží Bohumíny a z Přerova na Otrokovice máme R Olm-Bře-Brno,to už jsi zapomněl?
Tím spíše se dá argumentovat, že spojení Brno - Zlín lze zajistit přes Přerov, s přestupem právě mezi dvěma uvedenými linkami.

2 hod. interval a 4 vozy na R,to mluví za vše.
... ovšem v úseku Brno - Náměšť to ve špičce znamená poněkud nelogický (ne)proklad R + Os vlaků (více viz editovaná část předchozího příspěvku).
Navíc je potřeba připomenout, že věcí, nad kterou se tolik podivuji, je skutečnost, že i po investování 15 mld. Kč s cílem výrazného zvýšení traťové rychlosti na trati č. 240 se předpokládá pouze ten 2 h takt rychlíků.

Buď má smysl tam těch 15 mld. investovat, ale pak má samozřejmě smysl tam jezdit s rychlíky každou hodinu (aspoň ve špičce); no a nebo tam nemá smysl jezdit s rychlíky každou hodinu (ani ve špičce), ale tím nesmyslnější jsou ty investice, které ten návrh předpokládá (pozn. já považuji za nejvhodnější řešení ještě něco docela jiného, ale v této chvíli se zaměřuji pouze na to, co stojí v té "oficiální koncepci").

Nevím jestli by ta Křenovická spojka měla smysl a jestli to nebude moc předimenzované.
Já si myslím, že je nesmysl stavět spojku, která přivede osobní dopravu z dvoukolejné tratě (dolní Vlára) na jednokolejnou trať (po které pak pokračuje do Brna).

Brno-Zlín: Dráha by přece měla busům konkurovat.
... totéž platí pro relaci Brno - Jihlava.

Při výlukách na t240 přijížděli R odklony H.B.do Brna
Rozhodně ne vždy. Naposledy snad někdy v roce 2010. (?)

Vždyt po t240 se to hrozně táhne.
Traťová rychlost je nižší než na t-250, ovšem vzdálenost je o 44 km kratší.

Já neříkám,že pojedu přes H.B. s přestupem,ale že takhle někteří jezdí.
Jedná se o platící cestující? Moc se mi nechce věřit, že by lidé platili za trasu o cca 44 km (O. K., při cestě z KrPole vlastně "jen" o 22 km) delší, když jízdní doby jsou plusmínus srovnatelné (resp. srovnatelně mizerné).

Předtím jsem si nevšiml tohoto, tak dodatečně:
Při výlukách na t240 přijížděli R odklony H.B.do Brna s předstihem o proti prav.příj. z t240.
K tomu je také potřeba dodat, že ty odklony nikde mezi HB a Brnem hl. n. nezastavovaly, tzn. úsek HB - Brno hl. n. zvládly zajet za kratší čas než pravidelné R-250.

Navíc, R-250 mají mezi HB a Brnem (v tomto směru jízdy) dost rozvolněné jízdní doby (ale totéž vlastně platí i pro R-240 v lichém směru, který je jen mezi Třebíčí a Brnem schopen zkrátit zpoždění až o 10 minut), takže o to rychlejší je oproti nim vlak, který projede mezi HB a Brnem bez zastavení.

Přes HB z Jihlavy jsem jinak než odkloněným R66x jel jedinkrát v životě, to když byl poslední večerní rychlík z Plzně v úseku Budějovice - Brno pro závadu odřeknut a jako náhrada mi byla průvodčím doporučen následující rychlík Budějovice - Brod a až večer pannonka. Sice supr, ale....

Tak jsem si odpověď na svůj dotaz pomocí německé Wikipedie našel sám: Osobní vlaky zastavovaly na dolním naposledy v rove 1870!

Mmch. o stejném nelogickém nepoměru v tom "výhledovém počtu spojů" lze hovořit v případě linek R6 IDS JMK (ve špičce 30 - 60 min.; jednosměrně - předpokládám, že tím je myšleno "ve směru špičky" - 30 min.) vs. R4 IDS JMK (i ve špičce pouze 120 min., tzn. 1 x za 2 h).

Nelogičností tam je samozřejmě více - například i ve špičce jezdit (a to i výhledově) do Miroslavi nebo mezi Znojmem a Retzem jen 1 x za 2 hodiny (?); smysluplnost existence takových konečných stanic jako Šlapanice nebo Moravský Krumlov; nebo vůbec úvaha nad tím, že když autoři připouštějí existenci rozdílnosti intervalu "ve směru špičky" vs. "proti směru špičky", tak lze uvažovat, že stejnou rozdílnost lze použít i na dalších tratích (a tím šetřit kapacitu infrastruktury, resp. dosáhnout nižšího objemu "potřebných" investic). Ovšem to se v jiných případech neděje.

Odklony přes H.B. byli super.A dříve tudy jezdil pravidelně některé GVD "Rožmberk" Boh-Č.B.Těžko říct kudy do Jihlavy jet,samozřejmě dobrá návaznost v H.B.,nejl.R než Os.Ta t240 by potřebovala zrychlit a z těch plzeńských"pomalíků" udělat opravdové R!Sice jede to hezkou krajinou,ale pomalé!Pokud byse příkl.měla modernizovat t250 a ne t240 tak máto sice víc km,ale přes H.B. by to bylo tím pádem lepší.
Mimo jiné a co třeba na t230 je 2 hodinový takt Pha-H.B.-Brno,ale do toho vám jednou denně jede R Jihl-H.B.-Pha-Jihl.Takže jednak krásné přímé spojení Jihl s Prahou a jednak diky tomu R máte 1 hod interval R ráno do Prahy /doba kdy tam jede hodně lidí/ a odpol. 1 hod interval z Prahy /doba kdy taky jede hodně lidí zase zpět z hl.města/.To byste ten vložený R taky zrušil a je to dle vás jednodení výstřelek relace Jihl-Pha? Dle mě je to na t230 bez námitek.I ten první ranní jen H.B-Praha a posl.večerní jen do H.B. tam roky chyběl!/když teda ted pominu ty škrty R na Vysočině/.
Ze Slavkova do Brna přece pojedu přes Blažovice a nemusím jet přes Sokolnice.A kolik lidí pojede třeba přímo vlakem z Hostěrádek do Slavkova? Do ted tam žádný vlak nejel.To se pak ozvou jinde a budem budovat spojky ve velkém jako kruháče na silnici.Paradox je,že jinde se tratě ruší,či přímo koleje vytrhávají.A to uřčitě by se našli místa kde to využito bylo, ale zrušili je i když lidé nesouhlasili.Jejich názor nikoho nezajímal...

Trat 244 moc zmapovanou nemám, ale jezdívali jsme na Vranov a myslím,že ty Sp Brno-Znojmo /příp. nějaký Sp do Hrušovan s přestupem do Znojma /dost chybí! JŘ t244 se za ty roky zhoršil.Copak o relaci Brno-Znojmo není zájem? I když busem je to rychlejší,ale pokud chci použít vlak tak mám smůlu.Nebo jet přes Břeclav je lepší?

Odklony přes H.B. byli super.
Pravděpodobně byly ekonomicky velmi nevýhodné, protože zároveň jela kmenová souprava (odklonem), zároveň náhradní souprava na nevyloučeném úseku t-240 a zároveň NAD za vyloučený úsek t-240.

A dříve tudy jezdil pravidelně některé GVD "Rožmberk" Boh-Č.B.
To naštěstí bývalo v době, kdy slova jako "taktová doprava" nebo "rychlíkové linky v celodenně neměnné trase" znal málokdo.
(Naposledy tomu bylo v létě 1998, kdy bylo u části rychlíků přímo v JŘ uvedeno trasování přes HB; pak ještě někdy okolo roku 2001 jezdil přes HB nějaký letní víkendový Sp Brno - ČB, který jezdil přes HB).

Ta t240 by potřebovala zrychlit a z těch plzeńských"pomalíků" udělat opravdové R!
Odhlédnu-li od toho, jaký názor mám na konkrétní "zrychlovací plány" a podívám-li se právě na odkazovanou "koncepci", tak s vcelku výrazným zrychlením se "počítá" (ovšem za cenu investovaných 15 mld. Kč). Tím více zarážející (vím, opakuji se) je, že i po této investici "se předpokládá" pouze 2 h takt R-240 (a to i ve špičce).

Mimo jiné a co třeba na t230 je 2 hodinový takt Pha-H.B.-Brno,ale do toho vám jednou denně jede R Jihl-H.B.-Pha-Jihl.
Po nedávných škrtech, to sice už není co bývalo, ale přece jen, nějaké posilové spoje (nad rámec 2 h taktu) naštěstí zůstaly i na t-250 mezi HB a Brnem).
Existenci solitérního páru spojů Praha - Jihlava rovněž považuji za nevhodný stav.

Ze Slavkova do Brna přece pojedu přes Blažovice a nemusím jet přes Sokolnice.A kolik lidí pojede třeba přímo vlakem z Hostěrádek do Slavkova? Do ted tam žádný vlak nejel.To se pak ozvou jinde a budem budovat spojky ve velkém jako kruháče na silnici.
Tak, z Hostěrádek-Rešova nebo Zbýšova jistě někdo do Slavkova (coby blízkého města) jezdí, ovšem autobusem.
O tom, proč tu spojku (+ následné přesměrování Os vlaků) považuji za nevhodné až škodlivé řešení, jsem už psal výše.

Paradox je,že jinde se tratě ruší,či přímo koleje vytrhávají.
... třeba (podle "koncepčních úvah) Brno hl. n. a přilehlé tratě...

Trat 244 moc zmapovanou nemám, ale jezdívali jsme na Vranov a myslím,že ty Sp Brno-Znojmo /příp. nějaký Sp do Hrušovan s přestupem do Znojma /dost chybí!
Tak, 1 pár týdně jezdívá (nyní dokonce právě přes Břeclav). Ovšem jde o spoj bez zapojení do taktového uzlu Znojmo v L:00 (resp. krátce před tímto časem) a tím pádem nejsou od tohoto Sp vlaku ve Znojmě návaznosti na Šumnou, Vranov, Čížov...

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

To se tu řeší pravidelně co pár měsíců... To je tak maximálně v neděli přes školní rok večer na nějaký posilový spěšňák.

S dovolením ještě vypíchnu skutečnost, že zlepšením na trati č. 244, potažmo zlepšením vlakového spojení Brna se Znojmem, se odkazovaná "oficiální koncepce" nevěnuje (na rozdíl od věcí jako drátizace Nesovic, křenovická spojka, boskovická spojka, drátizace Židlochovic + Hustopečí apod.). Také zajímavý nepoměr.

Pár upřesnění k budějovickým rychlíkům trasovaným přes HB, které se tu řešily (k dispozici mám údaje od GVD 2001/2002):

- R 1560/1561 Brno - České Budějovice a zpět jezdil vždy přes léto 2001, 2002 a 2003;

- R 662/661 Bohumín - Plzeň a zpět zde jezdil v GVD 2003/2004.

- R 662/661 Bohumín - Plzeň a zpět zde jezdil v GVD 2003/2004.
Omlouvám se, je to tak, na to jsem zapomněl (je fakt, že v letech cca 2002 - 2005 byla železnice téměř mimo sféru mého zájmu, tzn. v té době jsem to ani tak nesledoval).

Zajímavá souvislost: k navrácení všech rychlíků Brno - ČB na trasu přes Třebíč tedy došlo ve 12/2004, tedy ve stejné době, kdy došlo ke ztaktování a tím pádem zpravidelnění této rychlíkové linky, jakož i ztaktování dopravy na celé trati č. 240.

Protože právě takové vedení jednoho páru spojů po odlišné trase, než po které jsou vedeny ostatní spoje, jde proti principům taktové dopravy.

I.: Zde i GVD 2000/2001:
http://transverzala.ic.cz/_grf/m250.php

Tomáš F.: Díky za odkaz.

Srovnání například toho GVD 2003/2004 s letošním GVD je v mnohém inspirativní.
http://transverzala.ic.cz/_pdf/2003-2004/250t.pdf
http://transverzala.ic.cz/_pdf/2003-2004/250z.pdf

Jízdní doba rychlíků mezi HB a Brnem hl. n. se tehdy pohybovala mezi 1 h 30 min. a 1 h 32 min.
Mezitím sice přibylo zastavení v žst. Křižanov, ovšem jízdní doba se prodloužila na 1 h 38 min. (a jedno zastavení navíc opravdu netrvá 6 - 8 min.).

K prodloužení jízdních dob R-250 v sudém směru muselo dojít po změně koncepce, kdy se symetrie Os-250 posunula do přesné osy v X:00 (zatímco předtím, mj. v GVD 2003/2004, byla cca v X:05).
Zatímco dříve přijížděl R-250 do Brna hl. n. dříve než posilový Os z Tišnova (X:38 vs. X:50 h), dnes je tomu naopak (X:37 - Os, X:41 - R). Rychlíky za těmi vloženými Os vlaky tak trochu "poskakují".

Osobně v tom nevidím problém, naopak bych považoval za logické, této situace využít, posunout časové polohy R-250 tak, aby v HB tvořily přesný uzel (tzn. potkaly se přímo ve stanici a nikoliv za kolínským zhlavím) + aby se přidalo zastavení (které z hlediska jízdních dob lze přidat v obou směrech jízdy) v Osové Bítýšce (+ v ideálním případě pak zrušit Os mezi Osovou Bítýškou - kéž by tam bylo kde obracet - a Žďárem nad Sázavou).

Tomáš fiala: Díky za odkaz.

Přidávám jednu fotku odklonu R 668 Junák s prototypovým esem v čele. Odklon přes HB byl kvůli výluce na trati 240. Foceno 21.7.2010 - tedy téměř přesně před třemi roky.