Odklon přes HB byl kvůli výluce na trati 240. Foceno 21.7.2010 - tedy téměř přesně před třemi roky.
Ten den si pamatuji velmi dobře, protože jsem tu NAD použil. NAD byla u Os vlaků mezi Brnem a Zastávkou, u R mezi Brnem a Náměští.
Mám dojem, že hlavním/jediným? důvodem pro tu výluku byly práce na silničních (!) mostech nad Zhlavím Státní silnice (v rámci tehdejší rekonstrukce I/52 mezi Brnem a Rajhradem).
Tehdy mi to nakonec vyšlo tak, že jsem z Brna odjel autobusem NAD, který byl náhradou za vlakový spoj s odjezdem ve 21:39 h, s tím, že v Zastávce hodinu počkám a až pak budu pokračovat posledním večerním vlakem. V Zastávce ovšem byla jedna souprava, tak se ptám nádražáka: "Prosím vás, tady ta souprava, to je ten poslední večerní vlak, který jede do Třebíče?" Nádražák odpověděl: "Ne, tento, pro dnešek poslední vlak, přece jede jenom do Náměště!" Takže zase chvíle nejistoty, způsobené nádražáckou chybou, až jsem si to v jízdním řádě ověřil, že samozřejmě se nic nezměnilo a ten poslední večerní vlak jede až do Třebíče, resp. v některých dnech až do Okříšek.

Mám ovšem dojem, že tehdy, v tom 7/2010, to byl dosud poslední případ, kdy se k odklonům přistoupilo.

O 2 dny později, tzn. 23. 7. 2010, už se jezdilo bez výluky; z Brna jel po t-240 návoz historických vozidel do Telče.
Toho dne jsem byl u trati také a potkal jsem se tam (během dne dokonce 2 x) s jednou zajímavou osobou. Jo, to byly časy...

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Nic proti Osové Bitýšce, ale ukončit tam Os je volovina, když následující stanice je Křižanov kde je odbočka do Velkého Meziříčí. Jinak s rozdělením Os v Křižanově, to by šlo (?-Brno - Křižanov a Křižanov - Havl. Brod /nebo něco jiného/), což by více vyhovovalo jak z pozice krajů (finance), tak i frekvence/síla soupravy v úseku Křižavov - Žďár.
Jeden pár R Praha - Jihlava - souhlas, je to zbytečná anomálie, Žďár se jeví jako výhodnější.

David: Ano úplně vše dejme do taktu a dopadne to tak že vlastně se vám nebudou libit pobyty ve stanicích kvůli návaznosti a dostanu se tak leda do . Dostat vše do taktu s našponovánými jízdními dobami a dodržení následných přestupů se rovná jedna MU a celé ale opravdu celé se vám to zhroutí jak domeček z karet.
Stačí se krásně podívat když v zimě na hlavním před špičkou napadne sníh. A dokážete si představit co by to udělalo s celou sítí kdyby mělo vše jezdit v taktu a vše na ťip ťop? Já ne, ani nechci vidět toho blázna co by to chtěl dělat.

A tak nějak jsem nepochopil proč by Sp co stojí v hodoníně měl obsazovat dvě koleje půl hodiny.
Zrušme ten vlak ať lidi jezdí zase narvanými autobusy jen kvůli tomu aby tam byla volná kolej.
Sice pěkná teorie o všem, ale jde o to jestli by to šlo v praxi, neboť hodněkrát bývá praxe zcela odlišná od písmenek na bílém papíru.

Taky netuším, co Davidovi vadí na té obsazené koleji v Hodoníně. Kdyby prostě byl provoz, a vlak by zavazel, tak se prostě odstaví pryč

Nic proti Osové Bitýšce, ale ukončit tam Os je volovina, když následující stanice je Křižanov kde je odbočka do Velkého Meziříčí.
Ukončení Os-250 (ve směru od Brna) již v Osové Bítýšce by - na rozdíl od ukončení v žst. Křižanov - znamenalo úsporu soupravy.

Přípoje do/od Velkého Meziříčí jsou stejně vázány už na R do Brna/až od R z Brna (+ bylo by vhodné, aby byl okamžitý přípoj směr VM i od R jedoucího od Prahy; nedělá mi problém myšlenka, že by se motorový vůz během hodiny otočil dvakrát, pokud by to stíhal stále jeden a ten samý vůz).

V případě obsluhy obcí v úseku Žďár nad Sázavou - Osová Bítýška je tak jako tak vhodné, aby byly obsluhovány autobusy. Tzn. zastávkového vlaku v tomto úseku netřeba.

Ano úplně vše dejme do taktu a dopadne to tak že vlastně se vám nebudou libit pobyty ve stanicích kvůli návaznosti a dostanu se tak leda do . Dostat vše do taktu s našponovánými jízdními dobami a dodržení následných přestupů se rovná jedna MU a celé ale opravdu celé se vám to zhroutí jak domeček z karet.
Existence taktu sama o sobě nic neříká o tom, jak velká "vata" má být u jednotlivých vlakových linek použita, anebo jaká má být přestupní doba v jednotlivých stanicích.

Z tohoto pohledu naopak považuji za vhodný stav, kdy by "vata" u R-250 nebo R-240 byla o něco větší; stejně tak nepovažuji za vhodné, aby mezi rychlíky v Brně hl. n. byly příliš krátké přestupní doby (ale o tom jsem zde již psal; o konkrétních představách konceptu na t-240 a t-250 jsem už před časem psal v jiných vláknech).

A tak nějak jsem nepochopil proč by Sp co stojí v hodoníně měl obsazovat dvě koleje půl hodiny.
Půl hodiny proto, protože takovou dobu činí jeho obratový čas; dvě koleje místo jedné proto, že sám stojí na jedné koleji, ale zároveň blokuje přístup k další koleji.

Zrušme ten vlak ať lidi jezdí zase narvanými autobusy jen kvůli tomu aby tam byla volná kolej.
To jsem nikdy netvrdil; svoji představu rychlíkové dopravy na t-330 jsem psal v jednom z předchozích příspěvků. Pro připomenutí: R (Praha -) Olomouc - Přerov - Břeclav v 1 h taktu, pokračování dále do Brna mimo špičku 2 h takt, ve špice 1 h takt; v součtu počet spojů v relaci Brno - Hodonín nezměněn (tzn. posílení relace Olomouc - Přerov - Břeclav z 2 h taktu na přesný 1 h takt, na úkor rychlíků (Praha -) Olomouc - Staré Město u UH - Luhačovice.

Kdyby prostě byl provoz, a vlak by zavazel, tak se prostě odstaví pryč
= strojvedoucí namísto předpokládané pauzy učiní úkony navíc? (mmch. a to navíc platí, že až nyní, s vratnými soupravami, odpadá hodonínský přepřah, který z principu znamená blokování zhlaví a dalších kolejí).

Z tohoto tvrzení také vyplývá, že "ten provoz vlastně zase tolik není", tzn. že t-330 má docela velkou kapacitní rezervu (a tím zbytečnější je pro tranzitní dopravu alternativní trasa přes Brno a dále po t-300).

Po té ale by muselo je něco místo R ze Staráku do Luhačovic. Nehledě na to že v tomto případě by vlastně mezi Česká Třebová a Brno hl.n. mohli jezdit pouze Sp, neboť by to obsluhovali právě R Pha-Oc-Přerov-Břeclav.

K Osové Bítýšce:
Aha takže aby se zachovala nějaká dopravní obslužnost tak by musel se v Osové udělat přestupní terminál, zřídit železniční stanice.
A jestli chápu vaše myšlení tak vlastně můžeme nechat jen Křižanov,Žďár nad Sázavou, Přibyslav a HB a jinak zastávky zbourat, jezdit autobusy. Tím pádem i pomale trať zavřít protože od brna těch nákladů kvůli špičce moc nepojede.
Protože kvůli nějakým 4-5 nákladům za celou hodinu v jednom směru. A jednomu páru rychlíku za hodiny se nám vůbec nevyplatí tam držet. Tím pádem zavedeme dálkovinu kde nebude ani jedna noha a až nám na vysočině napadne půl metru za noc tak nepojedeme vůbec. Protože se tam ani nikdo nedostane. Ani ten autobus......

strojvedoucí namísto předpokládané pauzy učiní úkony navíc? Už při příjezdu by se mohl odstavit tam dozadu k 3. nástupišti, nebo na předjízdnou kolej před budovou, a byl by klid. A fíra může na svačinku.

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

Po té ale by muselo je něco místo R ze Staráku do Luhačovic
Samozřejmě - Os vlak, který by - na rozdíl od rychlíku, který má nepříliš vhodné časové polohy - měl v UH (ideálně v žst. Kunovice) těsný přípoj od Sp-340 z Brna + Veselí nad Moravou (o čemž jsem před pár týdny též psal ve vlárské diskusi).

Nehledě na to že v tomto případě by vlastně mezi Česká Třebová a Brno hl.n. mohli jezdit pouze Sp, neboť by to obsluhovali právě R Pha-Oc-Přerov-Břeclav.
Tu Prahu jsem psal do závorky proto, aby to znamenalo, že z Prahy by jel přímo třeba jen každý druhý vlak (tzn. ve 2 h taktu, tzn. ten, který dosud jezdí do Luhačovic). Tzn. u R Praha - ČT - Brno by se nic nezměnilo.

Aha takže aby se zachovala nějaká dopravní obslužnost tak by musel se v Osové udělat přestupní terminál, zřídit železniční stanice.
Ovšem.

A jestli chápu vaše myšlení tak vlastně můžeme nechat jen Křižanov,Žďár nad Sázavou, Přibyslav a HB a jinak zastávky zbourat, jezdit autobusy.
Přesně tak (i když - to bourání zastávek je nesmysl).

Protože kvůli nějakým 4-5 nákladům za celou hodinu v jednom směru. A jednomu páru rychlíku za hodiny se nám vůbec nevyplatí tam držet.
I kdybych tuto logiku připustil, tak v tom případě činí Os vlak jen asi 1/5 - 1/6 dopravy v tomto úseku. Při případném poklesu dopravy o tento podíl by se tedy nic zásadního nezměnilo.
Jinou otázkou je, kolik nákladních vlaků by se povedlo procpat přes Brno ods. n. v případě realizace odsunutého nádraží podle stávajícího projektu...

Tím pádem zavedeme dálkovinu kde nebude ani jedna noha a až nám na vysočině napadne půl metru za noc tak nepojedeme vůbec. Protože se tam ani nikdo nedostane. Ani ten autobus......
Existence dálkoviny na té trati nesouvisí s podobou osobní dopravy. Argument se sněhem... ten se používá často. Pominu-li nevhodnost této argumentace z pohledu "v tom případě nemá smysl ani na Vysočině navrhovat IDS a návaznosti vlak-bus, protože případný sníh bude znamenat, že to přestane fungovat", tak platí třeba otázka, jak se lidi z Křižanova (města) dostanou k žst. Křižanov, když napadne sníh (a mimochodem, ani na železnici to při sněhových kalamitách není bez problémů)?

Pozn. Zde diskutovanou věcí je případná autobusová náhrada v úseku Osová Bítýška - Žďár nad Sázavou, tzn. trasa vedoucí výhradně po silnici 1. třídy.

Už při příjezdu by se mohl odstavit tam dozadu k 3. nástupišti, nebo na předjízdnou kolej před budovou, a byl by klid.
Na předjízdné koleji před budovou určitě ne (viz právě tuto fotku; O. K., u předjízdné koleje u ostrovního nástupiště by neměl být problém; tím víc si kladu otázku, proč tam nebyl odstaven ve zdokumentovaném případě (?)
Ovšem popisovaný koncept rychlíkové dopravy na t-330 považuji za vhodnější než stávající tak jako tak (není to o tom, že bych jej bral jako "opatření kvůli zrušení obracení vlaků v žst. Hodonín").

David: Už mně to nedá a musím reagovat na stále dokola omílaný Hodonín. Co se týká toho Sp vlaku na 3 koleji, tak ten vůbec nic neblokuje. Běžně se totiž jezdí s Os vlakem do Přerova na 1 kolej s tím, že pouze poslední vůz "sysel" je za soupravou Sp vlaku. A k trati 330 jen tolik, že nejsou potřeba žádné "nové" vlaky Praha - Přerov - Břeclav. Jediný problém momentálně je v návaznosti R Olomouc - Břeclav - Brno v Přerově na brněnské R ve směru do a z Ostravy. U těch by měla být změněna poloha tak, aby vznikly přípoje. Nemusely by být těsné, naprosto by stačilo do 20 min. Současný stav je tristní, "díky" taktu se vždy čeká 47 resp. 50 min.

(Příspěvek byl editován uživatelem Priapos.)

Co se týká toho Sp vlaku na 3 koleji, tak ten vůbec nic neblokuje. Běžně se totiž jezdí s Os vlakem do Přerova na 1 kolej s tím, že pouze poslední vůz "sysel" je za soupravou Sp vlaku.
O. K., tato situace tedy byla výjimkou?

Nicméně jak už jsem psal, vhodnost změny rychlíkovéh konceptu na t-330 samozřejmě neposuzuji jen podle možnosti zrušení obratů v žst. Hodonín.

A k trati 330 jen tolik, že nejsou potřeba žádné "nové" vlaky Praha - Přerov - Břeclav. Jediný problém momentálně je v návaznosti R Olomouc - Břeclav - Brno v Přerově na brněnské R ve směru do a z Ostravy. U těch by měla být změněna poloha tak, aby vznikly přípoje. Nemusely by být těsné, naprosto by stačilo do 20 min. Současný stav je tristní, "díky" taktu se vždy čeká 47 resp. 50 min.
- Je škoda, že vlaky EC/Ex nejezdí v trase (Wien -) Břeclav - Přerov - Ostrava (- Polsko) ve 2 h taktu bez vynechávek. Pak by byl problém ze značné části vyřešen.
- Ty nepřípoje ve směru Ostrava - Břeclav mezi R-300 a R-330 nejsou "díky (kvůli) taktu", ale "díky (kvůli) - pro tento případ - nevhodně uzpůsobeným časovým polohám (myšleno: nevhodné je to z tohoto pohledu, zatímco z mnoha jiných ohledů jsou časové polohy R-300 i R-330 naopak velmi správné).

Srovnání té "zoufale pomalé" tratě č. 240 (přesněji řečeno - rychlíků po ní jedoucích) a "160-tkového koridoru" v podobě části tratí č. 250 a č. 330 (přesněji řečeno - rychlíků a Sp vlaků v úseku Brno - Břeclav - Hodonín).

Brno - Břeclav: 59 km, 45 min. = 78,67 km/h
Brno - Náměšť nad Oslavou: 43 km, 44 min. = 58,64 km/h
poměr = 1,34 : 1

Brno - Hodonín: 79 km, 65 min. = 72,92 km/h
Brno - Třebíč: 63 km, 68 min. = 55,59 km/h
poměr = 1,31 : 1

Ta poměrová čísla průměrných rychlostí tedy jsou ve prospěch rychlíků linky R5 IDS JMK, ale možná v menším poměru, než by se mohlo na první pohled zdát.

Cestovní doba Brno - Břeclav je srovnatelná s cestovní dobou Brno - Náměšť nad Oslavou; cestovní doba Brno - Hodonín je srovnatelná s cestovní dobou Brno - Třebíč.
O smysluplnosti hodinového taktu (ve špičce) rychlých vlaků (dnešní R/Sp) na trase Brno - Břeclav - Hodonín snad není pochyb.
Logická otázka zní - proč by mělo být pochyb o smysluplnosti hodinového taktu rychlých vlaků (ve špičce) na trase Brno - Náměšť nad Oslavou - Třebíč?

Taky musím reagovat. Sice s Davidem v mnoha věcech souhlasím, ale dvě věci nechápu.

Proč chcete rušit Os mezi Osovou Bítýškou a Žďárem? Jenom proto, že tam jezdí kapacitnější souprava, než by bylo v tom úseku třeba? Můžeme být rádi, že na 250 jako jedné z mála tratí normálně funguje doprava i přes hranice kraje a vy byste ji rušil jen kvůli lepšímu financování a úspoře 1 soupravy honeckrů, kterých je tu stejně dost. Místo ní stejně bude muset něco jezdit do Žďáru, takže já zde žádnou úsporu nevidím.

K těm Luhačovicím: Vy si myslíte, že do těch Luhačovic bude někdo jezdit s přestupem? To je stejný případ jako Jeseník, přidáme přestup a už tam nikdo na dovolenou nepojede. Asi neznáte cestující, ale velká část vám řekne, že "tam ale vlak nejezdí, tam se musí přestupovat", a jede jinak. Takže proto ty "nesystémové výstřely" za rekreací, protože rekreanti by se na to jinak vy...

(Příspěvek byl editován uživatelem Domis.)

Proč chcete rušit Os mezi Osovou Bítýškou a Žďárem? Jenom proto, že tam jezdí kapacitnější souprava, než by bylo v tom úseku třeba?
Proto, že v daném úseku je (nejen) dle mého názoru lepší, obsluhovat jednotlivé obce autobusy (mj. přes skutečný městys Křižanov a ne pře odlehlé nádraží; mj. přes obce, které vlakovou zastávku ani nemají).

Můžeme být rádi, že na 250 jako jedné z mála tratí normálně funguje doprava i přes hranice kraje a vy byste ji rušil jen kvůli lepšímu financování a úspoře 1 soupravy honeckrů, kterých je tu stejně dost.
Byl bych rád, kdyby ta doprava přes hranice kraje fungovala v podobě solidního počtu zrychlených vlaků - tj. to, co se tam dnes nazývá rychlík - okolo 14 párů takových vlaků (v pracovní dny) bych zde považoval za adekvátní počet.

Samozřejmě, dokud "soupravy jsou", tak ta fyzická úspora jedné soupravy nemá takový smysl. Až bude platit, že na příměstských vlacích okolo Brna jezdí (možná s výjimkou posil nad rámec základního 30-timin. taktu) výhradně nové soupravy, tak ta úspora jedné soupravy bude finančně hmatatelnější.

Vy si myslíte, že do těch Luhačovic bude někdo jezdit s přestupem? To je stejný případ jako Jeseník, přidáme přestup a už tam nikdo na dovolenou nepojede.
Na to bych se díval systémověji (O. K., nemám nic proti tomu, aby z Olomouce do Jeseníků jezdily třeba 1 - 2 páry netaktových posilových přímých spojů). Z Čech a střední Moravy se do Luhačovic dá dostat ve 2 h taktu (ovšem s vynechávkami), zato z celého (geograficky často bližšího) Jihomoravského kraje jsou potřeba dva (!) přestupy.

Podle toho, co v dané oblasti považuji za koncepčně nejvhodnější, by to vycházelo tak, že z Luhačovic by bylo možné (vždy s jedním přestupem) jezdit:
- každou hodinu (celodenně celotýdenně) do čehokoliv na trati č. 330 + do Olomouce (rozdíl oproti dnešku, kdy toto lze jen 1 x za 2 hodiny)
- každé 2 h do čehokoliv mezi Olomoucí a Prahou (O. K., zde jde o přidání 1 přestupu oproti dnešku)
- každou hodinu (proklad R přes Břeclav a Sp přes Veselí nad Moravou) a vždy jen s 1 přestupem do Brna

Samozřejmě se moje úvahy opírají o takové ekonomické ukazatele jako intenzivní využití vozidel (řada 750.7 má v TS 702 proběhy jen okolo 200 - 250 km denně!; Regionova pendlující mezi Luhačovicemi a Újezdcem mívá z každých 2 hodin prostoj 1,5 hodin v Luhačovicích apod.); zároveň je potřeba dodat, že se opírají o předpoklad existence jednotek, které budou umět rychle rozpojovat a spojovat v žst. Újezdec u Luhačovic (vedení zdvojených souprav v úseku StMuUH - Újezdec a jejich dělení ve směru Luhačovice/Bojkovice považuji za nejlogičtější řešení jednak z hlediska optimálního využití souprav, jednak z hlediska odstranění toho - často druhého - přestupu při cestě do Luhačovic).

David si asi spletl vlákno .... co tak nějaké info o výluce "viadukt"?? To by bylo možná zajímavější a hlavně k tématu!

David si asi spletl vlákno ..

Ovšem, měl jsem zde zmínit pouze úsek Osová Bítýška - Křižanov (a o nepotřebnosti osobní železniční dopravy v úseku Křižanov - Žďár n/S. napsat něco do "Tratí na Vysočině).
Stejně tak v dalších případech jako "Vlára" nebo tratě č. 240 nebo č. 330.
Anebo že by ne? Že by bylo lepší (když už) to probrat pouze v jednom vlákně (koneckonců, i ty výše zmiňované tratě jsou zčásti "okolo Brna")?

Mmch. toto tvrzení je rovněž zavádějící v tom, jako bych diskutoval pouze já. Ostatní diskutující si - podle stejné (ne)logiky - "nespletli vlákno"? Nebo že by byl problém někde jinde?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Ty nepřípoje ve směru Ostrava - Břeclav mezi R-300 a R-330 nejsou "díky (kvůli) taktu", ale "díky (kvůli) - pro tento případ - nevhodně uzpůsobeným časovým polohám (myšleno: nevhodné je to z tohoto pohledu, zatímco z mnoha jiných ohledů jsou časové polohy R-300 i R-330 naopak velmi správné)

Vím stejně dobře jako mladý pán, čím jsou způsobeny nepřípoje v Přerově a že náprava je možná pouze změnou poloh R Brno - Olomouc. Bylo to jen obecné povzdechnutí, že kdyby vlaky nejezdily v taktu, že by to občas vyšlo i na kratší čekání, než v tomto případě.

Co se týká toho Sp vlaku na 3 koleji, tak ten vůbec nic neblokuje. Běžně se totiž jezdí s Os vlakem do Přerova na 1 kolej s tím, že pouze poslední vůz "sysel" je za soupravou Sp vlaku.
O. K., tato situace tedy byla výjimkou?

Situace v Hodoníně se běžně řeší tak, jak jsem popsal. Je to pouze o lidech, kdo zrovna sedí na CDP, není to vlastnost té soupravy.

Bylo to jen obecné povzdechnutí, že kdyby vlaky nejezdily v taktu, že by to občas vyšlo i na kratší čekání, než v tomto případě.
Kdyby část z R-330 (Olomouc - Břeclav - Brno) nejezdila v taktu, tak sice by tato část měla v Přerově přípoje od Ostravy, ale zase by třeba netvořila (ve špičkách pracovních dní) přípoj směrem na Znojmo; podobně tak by byl problém v Otrokovicích s přípojem na Zlín (ten uzel Otrokovice v X:15/X:45 dává logiku i z tohoto pohledu a kromě EC - kde to ovšem nelze zajistit jinak - je tento uzel narušován právě i odlišnou časovou polohou luhačovických rychlíků, resp. nepřesným prokladem R Olomouc - Břeclav - Brno a R Praha - StMuUH - Luhačovice).

Vždycky by to bylo "něco za něco".

To se ten debil nadopoval nebo jak si má člověk vysvětlit ty zvratky v každý druhý diskuzi? . Káčko jde do dlouhodobě, ale tohle, to se vymyká i zdejší "kultuře"...

David: Jen pro zajímavost - a co by bylo s nádražím v Osové B. kdyby se posunuly hranice JMK směrem do Vysočiny, jako tomu bylo v roce 2005? To by se nádražíčko v O.B. zase zrušilo?
Stejně jednou se sloučí kraje do logických celků NUTS - v případě jihu Moravy pak NUTS 2, tedy JMK + Vysočina. Je to jen otázka času.

Jen pro zajímavost - a co by bylo s nádražím v Osové B. kdyby se posunuly hranice JMK směrem do Vysočiny, jako tomu bylo v roce 2005? To by se nádražíčko v O.B. zase zrušilo?
Řešení s ukončením Os vlaků (ve směru od Brna) právě v Osové Bítýšce považuji za systémově logické bez ohledu na krajské hranice (s jejich existencí jsem primárně ani neuvažoval).

Stejně jednou se sloučí kraje do logických celků NUTS - v případě jihu Moravy pak NUTS 2, tedy JMK + Vysočina. Je to jen otázka času.
Nemyslím si, že by to dopadlo tak, že by se celý kraj Vysočina (tedy například i Pelhřimovsko) stal součástí JMK; nicméně kdyby se jeho součástí měly stát byť jen Třebíčsko, Žďársko a Jihlavsko, o to větší by byla šance na posílení spojení ve formě R/Sp vlaků na tratích č. 240 a č. 250 a naopak na zastavení železniční osobní dopravy v místech, kde autobusy mohou zastat obslužnou úlohu lépe než vlaky (tedy například i mezi Osovou Bítýškou a Žďárem nad Sázavou).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Kadet Biegler opět na lajně...
Vyzývám admina k mazání tohoto exhibicionisty, je dobře vidět, že sem už nechodí tolik lidí, co dřív.

R Pha-Oc-Přerov-Břeclav

To už tady v minulosti bylo tyto rychlíky a nikdy jsem nepochopil smysl tohoto trasování a zřejmně ani objednavatel, když tyto rychlíky už po několik let nadobro zmizeli z JŘ a byly nahrazeny jednoznačně smysluplnějšími R Brno-Břeclav-Olomouc a Praha-Luhačovice...

To už tady v minulosti bylo tyto rychlíky a nikdy jsem nepochopil smysl tohoto trasování a zřejmně ani objednavatel, když tyto rychlíky už po několik let nadobro zmizeli z JŘ a byly nahrazeny jednoznačně smysluplnějšími R Brno-Břeclav-Olomouc a Praha-Luhačovice...

Asi je to věc názoru (já zase považuji za systémové nevhodné, když jedou rychlíky/expresy do Luhačovic + 1 x denně do Zlína + 1 x denně do Veselí nad Moravou), ale trasování Brno - Břeclav - Olomouc (z hlediska vzdáleností výchozí a cílové stanice) je na první pohled ještě podivnější, přesto jde o nejlepší možné trasování.

Podobně bych to viděl s případem Praha - Olomouc - Přerov - Břeclav (- dle mojí představy pokračující, minimálně v období přepravní špičky, dále do Brna).

Nějaké fotky z Dolního, Modřic (EN 477/6) by nebyly?

Modré-Béčko:
„To už tady v minulosti bylo tyto rychlíky a nikdy jsem nepochopil smysl tohoto trasování a zřejmně ani objednavatel, když tyto rychlíky už po několik let nadobro zmizeli z JŘ a byly nahrazeny jednoznačně smysluplnějšími R Brno-Břeclav-Olomouc a Praha-Luhačovice...“

Co je na rameni Brno - Břeclav - Olomouc smysluplného??? Je to spojení 2 rychlíkových linek Olomouc - Břeclav a Hodonín - Brno v jeden nesmyslný pasvkil. A Praha - Luhačovice? Tohle spojení by mělo existovat do doby než zadrátují 331. Pak by měly všechny Luhačovické R být logicky přetrasovány do Zlína. Luhačovice by se mohli spojit s Olomoucí pomocí Sp.

(Příspěvek byl editován uživatelem Zdenek102.)

Kdysi se tu objevovaly fotky a různé zajímavosti, nikoliv výlevy psychotiků vydávajících se za dopravní odborníky. David už se etabloval téměř ve všech vláknech a mně nezbývá než říci sbohem. Toto už je web pro Chocholouška.

Zdenek102: Nevím čemu říkáte paskvil, když rychlíky Brno-Břeclav-Hodonín-Olomouc jezdí kolikrát k prasknutí. Pátky museli dokonce přidávat další 2 vagóny, kolik jezdilo lidí, nejen studentů...

Je velmi zajímavé, jak někdo - kdo se ani neumí podepsat svým pravým nickem - po cca 3 dnech (věcného a slušného) diskutování na téma, které je do značné míry v souladu s názvem diskusního vlákna - provádí "demonstrativní loučení". V jiných diskusních vláknech - třeba tady okolo 7. - 9. 7. 2013 - to nikdo neprovádí a už vůbec nepersonifikuje diskusi o více účastnících (na diskusi jsou potřeba vždycky nejméně dva) do jedné osoby...

Pár fotek a s nimi pár zajímavostí z tratí okolo Brna.



Poslední čtyři fotky, pořízené v dubnu 2012, dokumentují něco, k čemu už od 12/2012 nedochází. Osobní vlak, který odjížděl ve 13:55 z Brna hl. n. do Hrušovan u Brna (Os 4657), jakož i Os 4952, byly zrušeny. Jeden z posledních Os 4657 (konec listopadu 2012) odjíždějící z Brna hl. n.: odkaz

Ani okolo 14. hodiny tedy v úseku Brno - Hrušovany u Brna nejezdí Os vlaky častěji, než 1 x za půl hodiny. Objednatel zde nedokázal udržet ani "třetí spoj do hodiny"...
Ostatně, totéž vlastně platí po celou dobu letních prázdnin - posilové Os vlaky jedoucí nad rámec 30-timin. intervalu jsou po dobu těchto prázdnin zrušeny...

Otázka k zamyšlení - jak by asi byla doprava organizována, pokud by už dnes byla modernizována + elektrizována trať Hrušovany u Brna - Židlochovice? Kolik přímých vlaků z Brna by tudy asi jezdilo, resp. kolik Os vlaků by tím pádem (oproti dnešnímu stavu) už nejezdilo do Vranovic?

Osobní doprava na "cancourech" typu Hrušovany u Brna - Židlochovice vždy bude provozně problematická. Podobným nedobrým příkladem budiž trať Lysá nad Labem - Milovice.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Ke dvouhodinovému taktu na 240.

Srovnáváte nesrovnatelné. Okresy Břeclav a Hodonín mají úplně jinou sídelní charakteristiku, než je okres Třebíč. Vezmu-li Vámi srovnávaná sídla podle počtu obyvatel:

Břeclav X Náměšť nad Oslavou: 24 925 X 4 970
Hodonín X Třebíč: 25 094 X 37 324

Uvědomte si taky, že mezi Hodonínem/Břeclaví a Brnem leží další sídla (mnohdy obce s více než 1 000 obyvateli), která mohou být R5 obsloužena. Mezi Třebíčí a Brnem neleží nic podobného kromě malé Náměšti, o níž platí "mezi slepými jednooký králem".
Podle mého názoru by byl ideální "současný stav", tzn. 2hod takt rychlíků, prokládaný Os vlaky tak, aby bylo možno jet do Třebíče méně než jednou za dvě hodiny. Spíš než prázdnou soupravu každou hodinu bych ocenil důsledný 2h takt, tzn. třeba i spojení v 9:20 z Brna.

Srovnáváte nesrovnatelné. Okresy Břeclav a Hodonín mají úplně jinou sídelní charakteristiku, než je okres Třebíč.
- Lze řešit rozdílnou kapacitou souprav (6 vozů na R5 IDS JMK vs. 3 - 4 vozy na R4 IDS JMK)
- I když případně připustím rozdílnost, tak mohu uvést jiný příklad: R-250 (Brno - HB - Praha), které jsou v odpolední špičce posíleny dvěma (do 30. 6. 2013 třemi) posilovými spoji nad rámec 2 h taktu (Žďársko = strukturou osídlení podobné Třebíčsku, JD Brno - Žďár podobná JD Brno - Třebíč).

Podle mého názoru by byl ideální "současný stav", tzn. 2hod takt rychlíků, prokládaný Os vlaky tak, aby bylo možno jet do Třebíče méně než jednou za dvě hodiny.
Reálný stav ovšem je, že Os do Třebíče odjíždí z Brna hl. n. již 19 minut po rychlíku, následuje pak 101-minutová mezera. Pokud byste "otočil" Os vlaky tak, aby až do Jihlavy jezdil celodenně ten opačný (tzn. s odjezdem z Brna hl. n. v S:39 h), tak by takový Os byl už před Jihlavou dojet (pouze pomyslně; technologicky to není možné) rychlíkem.

"Neproklad" vycházející ze špičkového neposílení rychlíků na 1 h takt (odjezdy z Brna hl. n. směr Náměšť ve 14:39 h, 15:20 h, 15:39 h, 16:39 h, 17:20 h, 17:39 h, 18:39 h, tzn. intervaly 41 - 19 - 60 - 41 - 19 - 60) nepovažujete za systémově nevhodný stav?

Ovšem znovu připomenu, že nejvíce jsem se zde pozastavoval nad tím, že ten (pouze) 2 h takt R-240 má zůstat (i v období přepravní špičky) i poté, co (dle zde odkazované "oficiální koncepce") má být do tratě mezi Brnem a Třebíčí investováno cca 15 mld. Kč s předpokládaným zkrácením jízdní doby rychlíků v úseku Brno ods. n. - Třebíč na 37 (!) minut.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Nějaké fotky z Dolního, Modřic (EN 477/6) by nebyly?

Byly, ale už zmizely v archivu. Když se tady tak vášnivě diskutuje .

Rychlíky Brno - Břeclav - Olomouc něco do sebe mají. Vzhledem k možnostem tarifu IDS JMK (třeba celosíťová jízdenka na 24 hod) s doplatkem mimo IDS, je lze použít z Brna klidně až do Otrokovic. A časově je to výhodnější, než s přestupy v Kojetíně a Hulíně. Jezdím s ními rád jak do Hodonína (resp. Strážnice), tak do Zlína.

Toto je mimochodem také velice zajímavé:
Uvědomte si taky, že mezi Hodonínem/Břeclaví a Brnem leží další sídla (mnohdy obce s více než 1 000 obyvateli), která mohou být R5 obsloužena.
Ano, to je pravda. Například Zaječí a Podivín + jejich okolí (návazné vlakové, ale hlavně autobusové linky, například do Velkých Bílovic nebo do Lednice).

V současné době se dá ráno ze Zaječí nebo Podivína dostat do Brna přibližně každou půlhodinu (proklad Os a R). I odpoledne jezdí z Brna do Zaječí/Podivína dva vlaky za hodinu (R a Os), ale bohužel jejich časy odjezdů z Brna hl. n. jsou 4 minuty od sebe (a pak následuje 56-timinutová "mezera"). Případná snaha o odstranění tohoto nevhodného stavu by přenesla nevhodný stav jen o něco dále, bohužel.

Ale co je nejzajímavější. S jakou četností spojení Brno - Zaječí, resp. Brno - Podivín (i v opačném směru jízdy) počítá ona "oficiální koncepce" (která na jiných úsecích okolo Brna počítá s úplnými "vlakodromy")? Já to čtu... a velice se divím...

Jeden rychlík Brno - Olomouc:
http://ekonomika.idnes.cz/vlak-ceskych-drah-ve-spatnem-stavu-d5q- /eko-doprava.aspx?c=A130722_124759_eko-doprava_fih
Holt co se za X let a tomto množství zdědilo, nejde z ekonomických důvodů vyměnit za pár let, a v konkurenci to úplně není. I kdyby byla konkurence všude, ČD nemůžou vyměnit všechno najednou, už teď je kritizují za zadlužení.
Je ovšem logické, že tam kde konkurence je, jde to nejlepší co maj k dispozici a na zbytek zůstane tenhle humus....
V žádném případě to ovšem neomlouvá, v jakém stavu tenhle starý vůz vyjel, ledacos se dá vylepšit jen pouhou lepší údržbou - o jejíž kvalitě I.třídy trčící šrouby zrovna nehovoří.... Mně zase onehdá zaujalo pojízdné akvárium - vodou do poloviny plné okno v prostoru mezi dvěma skly okna, čekal jsem kdy se mi to vyleje na nohy...

Přesně tak R Brno-Bře-Olm + vložené Sp Brno-Hod jsou suprové spoje v rámci IDS!
Taky bych momentálně jel z Brna do Otrokovic přes Břeclav než nějaké přestupy!Co na tom komu vadí,pokud by se to vrátilo do dřívějších dob,tak zase vznikne přestup v Břeclavě!
Moje řeč jak někdo psal,že lidi/sváteční cestující/ odradí zbytečné přestupy! Znám už i lidi co takové cestování vlakem odradilo a raděj jedou autem! A to my přece nechceme!

Jarda Karpas- mě se náhodou akvária mezi okny líbí. Je to takový pěkný indikátor akcelerace/decelerace
Ano, stav vozů občas bývá tristní, ale dost často za to můžou spolucestující, kteří nenechají nic na pokoji. Těchto stop si všímám nejčastěji.

KLV: moc zajímavé čtení. Akorát že se v německé wikipedii neužívají důsledně ffšechny německé názvy (Schimitz, Lundenburg)...

David:

Ad 9286:

Tady jsme se nepochopili. Ten "současný stav" byl dán do uvozovek právě proto, že přibližně znám reálný stav odjezdů. Myslel jsem tím "současný stav" = proklad R - Os - R - Os, ideálně po hodině nebo času blížícím se 60 minutám víc, než současné 19 - 101. Vámi zmíněný "nesystémový stav" je sice nesystémový, ale pořád systémovější než 19 - 101.

Mimochodem, zkoušel jste počítat, zda by při podobném zrychlení bylo technicky možné vyjezdit hodinový takt? Neberte to jako rýpání, jenom se ptám.

Ad 9289:

Neznám přesně situaci s dojížděním právě tady, ale předpokládám, že směr Brno nemusí být až tak dominantní, a to právě díky charakteru osídlení. Je možné, že tady jsou důležitější (autobusové) spoje mezi jednotlivými obcemi a Břeclaví/Hodnonínem, než směrem k Brnu. Čímž si myslím, že se nedá jednoznačně říct, zda je celodenních 60 minut do Brna správně nebo ne. Myslím však, že i ve Vámi odkazovaném výřezu z dokumentu jsou diskutabilnější věci.

ad.Břeclavsko:Návrh modelu R/IC/EC odj.Břeclav směr Přerov /příklad/:
5.xx Břec-Olm
6.xx Bře-Boh
7.xx Brno-Bře-St.Město přestup Luh/Ves n.M.-Pha
8.xx Brno-Olm
9.xx Bře-Boh
10.xx Brno-St.Město přestup Luh/Ves n.M.-Pha
11.xx Brno-Olm
12.xx Bře-Boh
a tak by se to stále opakovalo.


Nebo R ST.M. a Praha časově prohozeno s vlaky na Bohumín :

5.xx Olm
6.xx St.M. přestup Praha
7.xx Boh
8.xx Olm
9.xx St.M přestup Praha
10.xx Boh
11.xx Olm
12.xx St.M přestup Praha
a zase by se to opakovalo.


Brzy ráno 4.xx St.M.-Praha a posl.večerní zpět.
Případně dle zájmu vložený ranní a večerní Zlín-Praha-Zlín.

Krásně by to obsloužilo úsek Brno-Bře-Olomouc.
Bylo by přímé spojení Slovácka s Olomouckem a Prahou.
V rámci IDS navíc Brno-Břeclav-St.Město /možná by už nebylo potřeba spoj končící v Hodoníně/.
Přímé spoje Břeclavska s Ostravskem /samozřejmě v rámci IC/EC.
Případné přestupy na R do Prahy a opačně určitě v klidnější stanici St.Město než ve frekventované Olomouci.

Je na tom něco zlého?

J. U. Ray:
Tady jsme se nepochopili. Ten "současný stav" byl dán do uvozovek právě proto, že přibližně znám reálný stav odjezdů. Myslel jsem tím "současný stav" = proklad R - Os - R - Os, ideálně po hodině nebo času blížícím se 60 minutám víc, než současné 19 - 101. Vámi zmíněný "nesystémový stav" je sice nesystémový, ale pořád systémovější než 19 - 101.
Myslím, že jsme se pochopili, resp. že jsem vás pochopil.

Časové polohy vlaků (R i Os) na trati č. 240 jsou determinovány mnoha faktory:
- uzel Havlíčkův Brod v S:00 a České Budějovice v S:00 (na ně musí být brán ohled při stanovení časových poloh R-240)
- přípojová skupina Os vlaků v žst. Studenec "v celou" (takovéto "stanici v polích/lesích" jsou okamžité přípoje mezi všemi směry)
- přípojová skupina Os vlaků a autobusu linky č. 430 v X:30 v žst. Rapotice (stejný spoj, který je v Rapoticích přípojem od vlaků, pak tvoří/může tvořit přípoj v Ivančicích na vlak do Brna)
Tzn. je tam mnoho faktorů, kterými jsou časové polohy vlaků fixovány a z toho vychází to dnešní 19 - 101 - 19 - 101.

I kdybych si tyto faktory odmyslel, tak: jaké proklady by tedy byly (uvažuji mimošpičkové období) vhodné?
- Pokud by měl Os-240 (ten, který dojede až do Jihlavy) odjet z Brna řekněme 50 minut po rychlíku, tak to bude znamenat, že "opačný" Os-240 (ten, který jede pouze do Náměště), pojede 10 minut před rychlíkem, který by je záhy dostihl. To není přijatelné.
- Pokud by měl Os-240 (Brno - Jihlava) odjet z Brna hl. n. 65 minut po rychlíku, tak v relaci Brno - Náměšť bude (ne)proklad 5 - 60 - 55, tedy ještě horší stav než dnešních 19 - 60 - 41.

Nemluvě o tom, že obě řešení znamenají (jak jsem předeslal už dříve) ztrátu nynějšího prokladu R + Os v úseku Jihlava - Třebíč. Byl by to stejný důsledek, jako kdyby se posunuly časové polohy Os-250 (Brno - Břeclav) v odpolední špičce (jak jsem zmínil výše) - jen by Os a R nejely "pár minut od sebe" v blízkosti Brna, ale v blízkosti Břeclavi (ostatně, tento stav platil v GVD 2008/2009).

Mimochodem, zkoušel jste počítat, zda by při podobném zrychlení bylo technicky možné vyjezdit hodinový takt?
Koncept s "maximem muziky za relativně málo peněz", umožňující mj. hodinový takt R-240 (resp. mezi Náměští a Jihlavou jsem uvažoval trochu jinou zastavovací politiku, než která tam je dnes; tabulkové soubory s touto tématikou jsem před časem dával do příslušných diskusních vláken), jsem si utvořil už někdy před 2 - 3 lety (včetně přibližného seznamu potřebných úprav infrastruktury, který by byl výrazně úspornější než to, o čem pojednává odkazovaná koncepce).

Neznám přesně situaci s dojížděním právě tady, ale předpokládám, že směr Brno nemusí být až tak dominantní, a to právě díky charakteru osídlení. Je možné, že tady jsou důležitější (autobusové) spoje mezi jednotlivými obcemi a Břeclaví/Hodnonínem, než směrem k Brnu. Čímž si myslím, že se nedá jednoznačně říct, zda je celodenních 60 minut do Brna správně nebo ne.
Bučovice a okolí také zčásti spádují k Vyškovu (tzn. spojení, které nelze zajistit vlakem), přesto tam tato koncepce navrhuje 30 min. takt osobních vlaků linky S1 + 60 min. takt Os vlaků linky S6 + 30 - 60 min. takt Sp vlaků linky R6... Opět podivný nepoměr.

Myslím však, že i ve Vámi odkazovaném výřezu z dokumentu jsou diskutabilnější věci.
Diskutabilního je tam toho moc a moc. Vše, co jsem dosud zmínil, je jen špička ledovce.
Diskutabilitu drátizace Boskovic, Židlochovic a Hustopečí stavím přibližně na stejnou míru, a to tak, že jsou diskutabilní ažaž.
Ale nejděsivější věcí asi pro mne zůstává to zapojení diametru (tzn. postavíme pod Brnem - logicky velmi drahou - podzemní dráhu, do které nebudou moci vjíždět vlaky ani od Vyškova, ani od Zastávky, ani od Modřic; případně ani od Moravských Bránic???).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

5.xx Břec-Olm
6.xx Bře-Boh
7.xx Brno-Bře-St.Město přestup Luh/Ves n.M.-Pha
8.xx Brno-Olm
9.xx Bře-Boh
10.xx Brno-St.Město přestup Luh/Ves n.M.-Pha
11.xx Brno-Olm
12.xx Bře-Boh
a tak by se to stále opakovalo.
(...)
Je na tom něco zlého?

Podle mě dost zlého.
Zejména tříhodinový takt jednotlivých linek. Podle mě by mělo u všech vlakových linek platit, že takt bude činit jednu z následujících hodnot: 120 min., 60 min., 30 min., 15 min. Jakoukoliv jinou hodnotu (možná kromě výjimek typu "tratě s rekreačním provozem", ale to rozhodně není tento případ) považuji za systémově nevhodnou.

Navíc, uvedený návrh vlastně pro úsek Přerov - Staré Město u UH počítá s redukcí počtu rychlých vlaků z dnešních 3 vlaků za 2 h (vyjma jedné "díry v taktu" luhačovických rychlíků) na 2 vlaky za 2 h (nebo 3 vlaky za 3 h). Není vhodné, aby se vývoj ubíral tímto směrem.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Jak často zajíždí ty pant560 na malo-pauzu do Krokovy ulice? Já za tu dobu co je výluka tak sem viděl jen dva...Zůstavají asi v Židenících, ne?

No co jsem si všiml tak to většinou je nejspíše tak že přijede od Adamova na 1 kolej, zajede na krokovu ulic a najede zpět na 2 kolej.
Protože kdyby zůstal na 1 koleji. Musel by jet až do Adamova proti správnému směru.

Tak brněnský hůů hůů výpravčí se přesunul do Židenic.

Vzhledem k poruše pantografu jezdí plecháčový pantograf ve složení 242 + 4x Bdmtee + 242.
Dnes na obratech: 4703 BNO ZI / 4740 SES / 4743 BNO ZI / 4710 LET / C / 4719 BNO ZI / 4744 SES /
4747 BNO ZI / 4722 LET / 4731 BNO ZI / 4756 SES / 4759

Tak brněnský hůů hůů výpravčí se přesunul do Židenic.

Jak jinak, Židenice jsou teď pupek světa

Tak brněnský hůů hůů výpravčí se přesunul do Židenic

To je snad samozřejmé,tam je teď hlavní dopravní tepna Šalingradu ..

A také musí dělat čest své vizitce v místním podchodu ...

v 17.40 na Breclav superpantak s Masou i Dasou

Je pravda, co ukazuje tento odkaz - http://jizdnirady.idnes.cz/draha/?p=NCUxNDg1ODAlNTQ1MzkxMyU1NDM4M DE1JTAlOTc2OSUlMjI6NDclMjM6NTYlMjUuMDcuMjAxMw--&irk=LTQ1NTk3MDk0M Q--

tedy že poslední večerní R po 260 jede na dolní nádr. BEZ ZASTÁVKY v Židenicích? S tím příjezdem ve 23.56 to musí být s ohledem na ujetí půlnočního rozjezdu terno - nebo snad MHD čeká na NAD od dolního?

Krňan: Je to tak, v Židenicích nezastavuje.

Krňan: I v pokynech jsem četl, že půlnoční rozjezd nečeká.

Priapos a Mouka: Díky! Nevíte, proč tomu tak je? Vždyť alespoň pro část města tak je návaznost na noční MHD (Vinohrady, Líšeň) i pěší dostupnost přímo v Židenicích a zastávka nic nezdrží - z dolního žádná návaznost není tak jako tak, leda z pátku na sobotu na rozjezd v 0:30.

Včera se brejlilo do Boskovic (nebo možná i do Velkých Opatovic). Fotka z vlaku čistě jen dokumentačně.

Krňan: Taky to nechápu. Doporučuji se obrátit přímo na ČD.

Nevíte, proč tomu tak je? Vždyť alespoň pro část města tak je návaznost na noční MHD (Vinohrady, Líšeň) i pěší dostupnost přímo v Židenicích a zastávka nic nezdrží - z dolního žádná návaznost není tak jako tak, leda z pátku na sobotu na rozjezd v 0:30.

Tento argument (o zastavení rychlíků v Židenicích) mimochodem neztrácí na pádnosti ani v bezvýlukovém období (a to nejen toho posledního večerního, dodávám k tomu bezvýlukovému období).

Zastavení v Židenicích by znamenalo odlehčení hlavnímu nádraží a přilehlého přestupního uzlu od určité části cestujících. Je zvláštní, že ohledně výstavby tzv. terminálu IDS Starý Lískovec pan náměstek primátora R. K. ten argument o tom, že tato tzv. investice bude údajně přínosná v odlehčení hlavnímu nádraží od části cestujících zmiňoval, zatímco v případě Židenic, případně Slatiny - kde tomu mohlo být už dávno - jako by mu nezastavování rychlíků nevadilo...

No ale v bezvýlukovém stavu by Šimice potřebovaly přece jen lepší návaznost na MHD. Jít 300 m podél náspu na Bubeníčkovu fuckt není žádné terno. Teď jde o to, zda přijde dřív Mohamed k hoře (posunutí stanice), nebo hora k Mohamedovi (závlek busu nebo bloková smyčka šalin Lazaretní a Šámalovou)

Mouka - hezké foto . Naštěstí to jiní zvládli vyfotiti lépěji.

Ono to jelo i v úterý, nebo tam je špatný datum? Netušíte, odkud kam se ty bedny vozí?