jak se proboha budou z depa dělat přetahy?
Obávám se že toto se asi neřeší. Výtažné koleje mají délku zhruba 140m.

Drak: A to nejde nějak postavit před těmi výtažnými koleji prosté odbočky do Depa typu - do Depa se jede jako dneska za Strašnickou na Skalku? Prostě vlaky do Depa by při zátahu končily ve stanici Písnice... Tj. výhybky u stanice od centra by se nestavěly, jen zrcadlově překlopily do tunelů před výtažné koleje? Já vím, asi to technicky možné není, protože neco...

Smithers-na Nových dvorech nemá Praha žádný pozemek pro autobusový terminál a ze strany okolních městských částí je neprůchodné tam stáhnout a ukončit linkovou dopravu(stačí že je tam plánovaná tramvaj).Jinak stanice nádraží Krč byla před schválením zastávky Kačerov a má být vynechána.

TJ: Ona paradoxně jedna obratová kolej má větší propustnost než dvě. Nedochází tam totiž k překryvu
Půvab dvojitého obratu vůbec nespočívá v tom, že může jeden vlak vjíždět a druhý odjíždět, ale v tom, že získám čas jeden celej interval na přípravu soupravy k pohybu opačným směrem.

Ono to od odšlápnutí z kříže do zastavení ještě nějakou tu chvíli trvá, takže se dá postavit odjezd z obratu a začít se rozjíždět někdy i maličko předtím, než vjíždějící souprava zastaví. A jak sám uznáš, to u jedné soupravy jaksi fyzikálně nejde - i když budeš uvažovat bezobslužný obrat, přece jen potřebuješ nenulový čas na vyhodnocení zastavení a přepnutí antén i směru.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

MŠ: Původně to bylo jak je na provozním schématu což zhruba odpovídá tomu jak to myslíš. Úsek byl kombinací estakády a hloubených tunelů. Nyní je celý mezistaniční úsek ražen TBM, tak se asi chtěli vyhnout rozpletu v ražené části a udělali to takto. Důvody změny řešení úseku neznám

Masinatmi: díky za odpověď

Rozhovor: Déčko bude poslední linkou metra, zní z dopravního podniku
Přiznávám, že nyní jsem to já kdo nerozumí psanému textu:
Pokud bude dlouhodobě fungovat jen úsek na Pankrác, tak to pomůže céčku, ale všichni lidé budou stále jezdit přes centrum, dokud nevzniknou přestupní stanice z trasy D na A a případně i na B.

Poslední linkou doufám bude trasa E, když to už jednou KSČ schválila.

Ono já už pomalu začínám pochybovat u užitnosti D v této trase... Natož o další trase...

já už pomalu začínám pochybovat u užitnosti D v této trase...

Pravda, postavíme radši něco jiného..třeba kanál Dunaj-Odra-Labe

Jako z metra je D a ev. dostavba A na letiště skutečně asi věc na x let poslední..i když kdo tuší, co bude 2050..

Já bych to tedy postavil, je to pro lidi víc, než co jiného.

Mladějov: Zasmál jsem se..., ale opravdu takhle to nemyslím. Po dnešním dni si myslím, že než metro D by ty miliardy potřebovaly silnice po kterých jezdí busy MHD a celá tramvajové infrastruktura....

No tak já "na x let pokoj a pak třeba 2050"..a ono se má ten cancour Pankrác-Písnice stavět do 2022..no tak to budem rádi, když do 2030 dostavěj zbytek D a do 2040 to Havliště.

Koukám ekonomika těžce nevýkonná..?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Mladějov mi připomněl že jsem si loni na metrowebu hrál s fantazií hloubeného Pankráce D vedle Pankráce C. Koleje z Olbrachtovy by byly jen o něco málo delší než v případě větve, kolik by stála stavební část hloubené stanice netuším, v technologické části by se daly určitě vytipovat zařízení, které by se daly sdílet s Pankrácí C.
Bohužel by poloha stanice měla zásadní vliv na úsek na Synkáč, který by prodloužila a taky by bylo rozhrabáno víc povrchu. Za to by se zkrátily přestupy, které jsou dnes navrženy něco mezi Muzeem a Florencem.

PNDb PNDb.pdf (65.4 k)

PNDo PNDo.pdf (67.6 k)

Vstup do stanice metra Anděl+odjezd 81-71M (l.B):
http://youtu.be/WwQTK8fPvng

Drak: Zajímavé řešení..když u nás se všechny přestupy řeší pravoúhlou vzájemnou polohou stanic a dlouhými přestupními chodbami a třeba uspořádání podobné vašemu, ale stanice s rozpletem, aby třeba přestup MU A/C fungoval tak, že k jednomu nástupišti jezdí vlaky (koleje) obou tras a u druhého taky, je jednoduše geniální pro lidi-jen přejdou nástupiště - viz třeba Berlín, tohle nikdy nikoho koukám v ČR (ČSSR) nenapadlo.

"tohle nikdy nikoho koukám v ČR (ČSSR) nenapadlo"
Ale napadlo, taková přestupní stanice metra, dokonce dvoupatrová, se plánovala a dodnes snad plánuje v Bratislavě. V Praze se za první republiky takový přestup plánoval na Muzeu. Jenže se pak začalo projektovat pro podpovrchovou tramvaj, ale během prací se změnila koncepce opět na metro, a do té zafixované polohy už by se trasa A asi nevykroutila. Později to mělo být na Karláku, v dobách kdy tamtudy měla vést trasa D podél řeky, ještě tam z toho nápadu zůstalo přestupní mezipatro na obou stranách. A nyní se to PRÝ plánuje na Pankráci s trasou E, z kteréhož důvodu má stanice trasy D nepraktické boční nástupiště, ke kterým by se však prorazily boční prostupy na přestup.

Nebylo by řešení vyrovnávat nepravidelný interval PN - HA při větvi tím, že by se souprava jedoucí jako druhá (před mezerou) od BD lehce courala, s Matrou asi spíš prodlužovala pobyt ve stanicích (pominu-li možnost zavádění chodů), po obratu na HA by odjížděla v pravidelném intervalu a zase by se lehce courala a vycourala by mezeru před sebou, do které by se zařadila souprava z větve D ?

Drak: Jediné řešení je jezdit C:D v poměru 1:1. Možná s tím projektanti nepočítají, ale tak to bude, protože jinak to nejde. Ono to obsazení obou větví vyjde přu troše dovré vůle (především TT Smíchov - Budějovická a Jižní město - Želivského)zhruba nastejno. Případné nerovnoměrnosti v obsazenosti se dají řešit nezastavováním vlaků C na Háje ve stanicích VY a PP, kdy D tam zastaví a C ne.

Takže postavíme metro D.

A aby se tam ten hnusný substrát z Jižní města necpal, tak na Jižák bude jezdit každé druhé metro a to ještě někde nebude stavět.

<ironie>V tom případě nevyhradit jeden pruh na magistrále pro kola, ale rovnou dva!</ironie>

Proč se to D vlastně staví? (OK, mimo odklon peněz do správných rukou.) Komu se vylepší dostupnost MHD?

Od 31.10. další osekání provozu metra, viz nové jízdní řády

Super! V ranní špičce bude o 3 páry vlaků míň, v odpolední o 5 a vďaka zase o něco dřívějšímu ukončení opdpolední špičky ubyde mezi 17:30 a 18:30 ještě dalších 6 párů vlaků. To poslední možná souvisí s přechodem na zimní čas. Ropid si myslí, že během zimního času lidi chodí domu o hodinu dřív a proto nepotřebují tolik metra.

Komu se vylepší dostupnost MHD?

Lidem, kteří bydlí na sídlištích Krč, Novodvorská a dále - přičemž těm vyjmenovaným sídlištím se již od května 1974 slibuje, že "už za chvilku" na ně dojde řada v harmonogramu budování.
Mám dojem, že počet jejich obyvatel na déčku je srovnatelný s celou Prahou 6 + všemi (skutečně i potenciálně) dojíždějícími od Kladna a Slaného.

Krč, Novodvorská a dále

Souhlas. Ti lidé mají nárok na rozumné spojení do centra. Jako bude vypadat povrchová doprava? Nezvýší se jim docházková vzdálenost? Nesníží se jim interval?

Když ne, budu velice rád, že to má smysl a někomu to pomůže.

Arj: Docházková vzdálenost vzroste, ale zase na metro jsou ochotní lidé chodit déle. Obvšem uvidíme k čemu jim bude varianta s Pankrácí...

Metro bude hukot... Už ted občas jede na jedné noze, po téhle optimalizaci to bude ještě zajímavější... Asi si začnu domlouvat parkování v práci :-(

9001: Víkendové podvečery jsou v tomto hhledu minimáně na C značně chutné.

Ovšem uvidíme k čemu jim bude varianta s Pankrácí...
Pokud bude vybrána varianta D se samostatnou stanicí na Pankráci, tak samozřejmě naprosto k ničemu. Pro většinu jihu města to bude dost nepříjemný přestup navíc oproti Kačerovu a po příjezdu vlaku z D nárazové nepobírání na Pankráci spojené s neekonomickým honěním poloprázdných souprav na Háje. Proto je jediné možné řešení větev.

Arj, Batat - souhlasím s tím, že je potřeba, ale nezlepší, spíš ještě zhorší už tak zprasený povrch.

Rzeczpospolita - právě proto jsem dřív navrhoval jako mnohem lepší trasování Karlovo náměstí - I.P. Pavlova - Náměstí Míru - Nádraží Vršovice - Michelská - Kačerov - Zálesí - sídliště Krč* - Sídliště Lhotka* - Labe* - Modřany* jak z pohledu toho, kam se jezdí, odlehčení nuseláku, odlehčení hl. nádraží, přestup, návazná doprava, vytížení hlavních přepravních proudů... (mnohem víc lidí jezdí od Modřan, Krče, sídliště Novodvorská a Vavřenova (kde je povrch zoufalý), než po Vídeňské z Písnice).

* (nazval jsem podle lokality)

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Rzeczpospolita: Proto je jediné možné řešení větev.
Řešení větví bych přitovnal ke stavbě koridoru Praha-Kolín, kde ač se vědělo, že bude problém s kapacitou, stejně se ponechal současný počet kolejí. Na céčku se ví, že současná nabídka je na hranici kapacity, přesto tohle řešení znamená zvýšení počtu cestujících, které nepůjde řešit zkrácením intervalu.
Soupravy jezdí na Háje poloprázdné z toho důvodu, že jde o koncový úsek. Ale schválně se někdy ráno přijeď podívat na Kačerov, a koukej, jak soupravy přijíždí z Roztyl plné. A pak si představ, že těch lidí tam najednou bude dvojnásobek, protože bude dvojnásobný interval.
Nejlepší variantou by bylo stavět celou trasu jako celek z dvojnásobným množstvím lidí a techniky (fakticky jakoby se stavěly dva úseky najednou). Pak by mohlo celé déčko stát řekněme z 5 let z Míráku až do Písnice. Bohužel na to nikdy nebudou prachy. Ale pořád z ohledem na budoucí provoz je lepší postavit úsek Pankrác-Písnice zatím s přestupem a za další 4 roky jezdit přímo do centra s délkou souprav takovou, která umožní slušný interval prot těch několik desítek tisíc lidí, kteří tam mají jezdit, a ne 6/10/7 víkend 15/20, což by bylo v případě větve.

Mladějov: že k jednomu nástupišti jezdí vlaky (koleje) obou tras a u druhého taky, je jednoduše geniální pro lidi-jen přejdou nástupiště - viz třeba Berlín
Ve Stockholmu to mají vylepšené tím, že červená a zelená linka mají přestup na Gamla stan a Slussen na společném nástupišti do stejných směrů a v T-Centralen přestup na opačné směry. Na obrázku je asi málo patrné, k 2.nástupišti jezdí vlaky od Östermalmstorg (ve Stockholmu je levostranný provoz)

Stockholm stockholm.pdf (18.1 k)

Možná škoda že Pankrác C není na podobné řešení připravený.

(Příspěvek byl editován uživatelem drak.)

Rzeczpospolita: Pro mě je "jediným" řešením stavba úseku Nové Dvory - Pankrác - Mírák i s rizikem zachování nějakých autobusových duplicit až na Kačerov vlivem nemožnosti to obracet u Nových Dvorů. Pokud větev, tak ano, ale velmi dočasná (rok, dva) pouze na Nové Dvory s napojením na C oběma spojkami, ale už v tu dobu rozestavěným pokračováním na Mírák. A to říkám i s vědomím, že tím ztratím možnost prosazovat variantu na Vršovické nám., Jiřák a dále. Větev bych bral jako opravdu párměsíční etapu, která vyplyne z toho, že nemám na depo a potřebuju výjezdy a zátahy (kromě toho, co zůstane na D) dělat na Kačerov. Ale pak potřebuju lidi rovnou dostat na přestup na A.

Správně jsi popsal, že ani D do své stanice Pankrác není žádná výhra a obecně by asi taky jezdily pak dva vlaky z Hájů a třetí pro absorbci přestupu z Kačerova.

Ale v případě větve na Písnici, či nevětve na Písnici nám dost reálně hrozí v roce 2022 dost velké problémy, jak nastartovat stavbu pokračování na Mírák, v případě stavby střední části bychom mohli v roce 2022 na Mírák už jezdit.

Orky, MŠ: Je otázka, jestli je nutné budovat kompletně novou trasu metra jen proto, že C ve stávající podobě jezdí narvanější hodinu denně v ranní špičce mezi 7-8h, když zbývajících 23 hodin má ještě stále rezervy. Varianta plnohodnotné separované trasy D má podle mě řadu úskalí:

1)Zvedne se mi při přidání další linky metra celková poptávka na C+D i třeba jen o 30%? Těch 30% je ještě pořád rezerva C po většinu dne.

2) Díky paralelní lince metra mi narostou obrovsky fixní náklady, aniž se adekvátně zvýší počet cestujících. Jih takový potenciál na nárůst nemá - kdo může, tak již dnes C využívá (a hodně lidí dojíždějících na B nemá proč to měnit ani po dostavbě D). Stejný prů*er jako se v poslední době stal/stane s IV.C2 a V.A, tedy obrovsky narostou fixní náklady aniž by se adekvátně zvedy tržby či omezila povrchová doprava. Současné C je díky svému vysokému vytížení obrovsky ekonomicky efektivní trasa = velmi malé fixní náklady na 1 cestujícího.

3) Novými TT lze zajistit rozmělnění vysoké závislosti Prah 4 a 11 na C, především je to TT Jižní město - Želivského a TT Lihovar - Budějovická, díky nimž v některých směrech atraktivita C poklesne (tram bude atraktivnější, než stávající busy).

4) Dalším opatřením může (nemusí ) být po vzoru Londýna zavedení výrazného zdražení ranní špičky - což má velkou logiku kvůli velkým nákladům na dimenzaci systému na obrovské zatížení, ale v krátkém časovém úseku. To asi hodně stojí na zavedení turniketů v metru - jinak by to nebylo kontrolovatelné. Například lítačka Off-Peak by stála stávajících 5000 Kč ročně a umožňovala by cestovat až po 8:15 ráno. Lítačka Peak by stála 9000 Kč ročně a umožňovala by jezdit kdykoliv. Ekonomicky tedy motivuji lidi nejezdit v nejhorší špičce.

5) I díky bodu 4 by se dal posunout začátek škol třeba až na 9:30. Na Západě běžná věc. Město většinu škol vlastní,tak to ovlivnit může. Doktoři také nemusí ordinovat od 8:00, jako je běžná praxe skoro všude.

6) Není pravda, že by se i s větvením na Pankráci nedal vyjezdit int. na spol úseku 120s. V Londýně běžná praxe, tím pádem to musí jít i v Praze. Ano, PA 135 již asi nebude moci být nadále vlakovým zabezpečovačem. V případě potřeby se pro vyrovnávání drobných zpoždění na Pankráci dá poměrně jednoduše dostavět 3. nástupní hrana pro D směr DC, jak tu naznačoval Drak.

7) Je pravděpodobné, že nadále budou působit změny ve způsobu chování obyvatel měst a v jejich funkční skladbě. Důležitost centra města může dále klesat a bude se ještě zvyšovat role lokálních center a jejich propojení tangenciálního vůči centru. To samo o sobě povede k vyšší variabilitě cest v průběhu dne, již dnes se to projevuje (kolik lidí vystupuje ráno na Budějovické od Hájů či jede opačným směrem?)

8) Pokud by vzniklo samostatné D až na NM, bude mít zásadní nevýhodu a tou je, že de facto nikam nepovede. Na MN dnes není nic a pokud se nezbourá stávající kompaktní zástavba, nebude tam nic kromě lokální vybavenosti ani v budoucnu. To samé NBS. K tomu se na NM přidává zcela roztříštěný přestup na 3 tramvajové větve. I kdyby jednou bylo protaženo až na Republiku, tak se bude vyhýbat části stanic dnešního C, kam jistě z jihu jezdí mnoho lidí. Tedy bude pořád velmi významný úbytek cestujících na Pankráci, kteří budou přestupovat na C. Protože však D na jihu pro většinu nebude v docházkové vzdálenosti, tak to pro tyto bude stále tvořit přestup (a ne krátký) navíc proti současnému stavu. V tom je pouhá větev velmi užitečná. Nutnost přestupu navíc totiž redukuje a u lidí bydlících u ní zcela odbourává.

9) Větev neznemožňuje budoucímu prodloužení D až za město do Jesenice či Jílového.

10) Pokud by se v budoucnu přece jen ukázalo, že větvené C nestíhá, budou u Olbrachtovy založeny ty odbočky, tedy samostatnou trasu půjde vždy v případě potřeby dostavět.

11) Interval 4/8/4/15/20 je demagogie. V sedle může být na větvi int. 5 min (ve spol. úseku 2,5 min) a večer 7,5/10 min. na větvi s tím, že holt ve společném úseku bude 3,75/5 min. To navýšení ve společném úseku bude stát mnohem méně, než by stála výstavba a provozní náklady paralelní trasy.

Ještě pro Petu 303: Váš návrh bohužel také dokonalý není. Vychází ze snahy odlehčit trase Karlák - IPP, ale řekla bych že lidí, co jedou pouze tento kus dost ubylo po zavedení přímých busů z P4 a P11 na B. Po této TT se realizují spíše vztahy Anděl - IPP (u vás s přestupem)či Karlák - Vinohrady. A to vaše metro neřeší. Chápu snahu o dřívější napojení D na B, ale skoro ze všech míst, kde povede D je dnes již přímé propojení na B, tedy tato snaha je zbytečná. Dále máte přestupní stanici na Kačerově, kde když napíšu, že není nic, tak budu k lokalitě ještě mírný. Zároveň vynechává toto vedení jak Pankrác, tak Budějovickou, tedy významná lokální centra, do nichž by se muselo stejně jako dnes přestupovat.

Aha, takže akorát naroste jízda na černo a exekuce. Dělníci, co mají nejnižší platy budou platit nejvyšší jízdné ročně a bohatí občas vyplňovači excelových tabulek budou mít poloviční jízdné, neboť pracují mnohdy jen od 11 do 14 hodin.

Pro mě je "jediným" řešením stavba úseku Nové Dvory - Pankrác - Mírák ...
No jistě. Celou touhle diskusí se mi zase jenom potvrzuje, že je prostě potřeba to stavět z centra, jinak to nebude fungovat.

Hele, a co to teda nestavět jako větev C, ale jako větev A?



- Úsek Muzeum - Nové Dvory by byl cca stejně dlouhý jako Pankrác - Depo Písnice, navíc by tam bylo o stanici méně, takže cenově by to mělo být srovnatelné.
- Současné A je shodou okolností výrazně zatíženější v úseku Dejvická-Muzeum než ve své východní části, takže provozní koncept v podobě prokladu kol Motol - Depo Hostivař a Dejvická - Nové Dvory 1:1 by všude seděl kapacitně.
- Řeší se tím problém zabezpečovacího zařízení, LZA na D by asi bylo přijatelné.
- Stejně jako u větve C je tu možnost úspory využitím souprav ze stávající trasy. Muzeum - Nové Dvory je cca o 2 km delší než Muzeum - Skalka, takže by jich bylo potřeba o něco víc než dnes, ale to by mohl pokrýt přírůstek na úsek do Motola - ten by snad měl stačit i kdyby do Motola nebylo pásmo, takže když bude, mělo by to dát, ne?
- Stejně jako u větve C není potřeba hned stavět depo.
- Díky odlehčení C se srovná jeho vytížení v severní a jižní části, a bude se na něm moct trochu prodloužit interval, což kromě pár vozkm uspoří i několik souprav. Pokud by bylo možné namontovat do M1 LZA, šlo by tyto soupravy taky využít k provozu na A.
- Po prodloužení do Písnice to může fungovat jako dlouhodobé provizorium, ale v případě potřeby zůstává možnost dostavby úseku Náměstí bratří Synků - Mírák - Hlavák - Náměstí Republiky a osamostatnění D.

To, že by to v první fázi nedojelo do Písnice, se ukazuje jako menší problém než ty, které by vytvořila větev C.

Vlastně je to variace nápadu 218, který tu kdysi v žertu navrhoval překřížení "A" Dejvická - Písnice a "D" Depo Hostivař - Mírák - Pavlák - Karlák.

Dark: Stockholm - ano tam jsem si občas neodpustil legraci přestoupit na druhou linku a o dvě stanice dál přestoupit do stejného vlaku na původní lince při paralelní jízdě.

Ale ten paralelní úsek je převážně na mostech, tedy stavebně méně náročný než rozplety v hlubokém podzemí v pražských geologických podmínkách.

(Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.)

Mouser: Asi nejlepší možné řečení problému trasy D, respektive jejího ukončení/napojení v centru. A ušetřilo by se výrazně za depo v Písnici. A plný souhlas s tím, že když je v úseku Dejvická - Muzeum vytížení daleko vyšší, než ve zbytku áčka, tak proč toho nevyužít. Ale znamenalo by to nemalý zásah do již provozované trasy.....

Rzeczpospolita: Je otázka, jestli je nutné budovat kompletně novou trasu metra jen proto, že C ve stávající podobě jezdí narvanější hodinu denně v ranní špičce mezi 7-8h, když zbývajících 23 hodin má ještě stále rezervy.
Ano, dneska je to možná hodina, ale počet cestujících poslední roky na céčku stále rostl. Je pravda, že ROPID teď svou prací dělá vše pro to, aby zabezpečil pravý opak. Obecně však oblast jihovýchodně od Prahy stále rychle roste, tím roste (potencionální) poptávka. To nutně zvedne nároky na nejzatíženější úsek a rozšíří jeho přetíženost.

1)Zvedne se mi při přidání další linky metra celková poptávka na C+D i třeba jen o 30%? Těch 30% je ještě pořád rezerva C po většinu dne.
To, že potenciál oblasti je na zvednutí i 30% nepochybuji, tím by se zvýšil počet cestujcícíh o 4O tisíc! To znamená kolaps ranní špičky. A velmi hraniční, provoz špičky odpolední v dobytkoidní podobě.

Díky paralelní lince metra mi narostou obrovsky fixní náklady, aniž se adekvátně zvýší počet cestujících.
Fixní náklady budou možná ve výsledku vyšší, ale o 2 stanice. To zas tolik není. Bohužel tahle eventuelní úspora se rozplyne v posílení povrchové dopravy, která bude muset být vedena tak, aby odlehčila přetíženému metru. Posílení už nebude možné.

3) Novými TT lze zajistit rozmělnění vysoké závislosti Prah 4 a 11 na C, především je to TT Jižní město - Želivského a TT Lihovar - Budějovická, díky nimž v některých směrech atraktivita C poklesne (tram bude atraktivnější, než stávající busy).
Atraktivnější bude to, co dá ve výsledku kratší cestovní dobu. Stávající busy ale i nové TT mají spíš tangenciální charakter k C, jejich vliv na cestujících v céčku bude velmi malý.

Není pravda, že by se i s větvením na Pankráci nedal vyjezdit int. na spol úseku 120s.
Již dneska je na společném úseku 115 vteřin, poptávkově hraniční. Další posílení už fakticky není možné. Teoretický interval je sice 90 vteřin, ale ten je prakticky v provozu nevyjezditelný.

Je pravděpodobné, že nadále budou působit změny ve způsobu chování obyvatel měst a v jejich funkční skladbě. Důležitost centra města může dále klesat a bude se ještě zvyšovat role lokálních center a jejich propojení tangenciálního vůči centru.
To je možné, ale když si nakreslíš směry z jedné strany na druhou, tak zjistíš, že nejrychlejší řešení je zpravidle jet tím metrem.

Pokud by vzniklo samostatné D až na NM, bude mít zásadní nevýhodu a tou je, že de facto nikam nepovede.
Je tam přestup na áčko a tramvaje. V centru Prahy je už dnesk málo míst, kde je vysoká cílová doprava. Co je třeba na Pavláku? Navíc déčko má být v dalších atepách prodlouženo přes hlavák na Náměstí republiky.

Interval 4/8/4/15/20 je demagogie. V sedle může být na větvi int. 5 min (ve spol. úseku 2,5 min) a večer 7,5/10 min. na větvi s tím, že holt ve společném úseku bude 3,75/5 min. To navýšení ve společném úseku bude stát mnohem méně, než by stála výstavba a provozní náklady paralelní trasy.
Takže v sedle by byl interval jako dneska ve špičce? Není to trošku drahé?

To není drahé, to je jen důkaz, že dotyčný nemá ani páru, o čem tu rádoby-odborně exhibuje.

To jo Gamla stan - Slussen . Docela hezky se na ten cvrkot dívá.
Jejich větvení je taky celkem zajímavý, co si pamatuju tak ve špičkách měli občas honičku se sjet na čas.
Rzeczpospolita :
6) Není pravda, že by se i s větvením na Pankráci nedal vyjezdit int. na spol úseku 120s. V Londýně běžná praxe, tím pádem to musí jít i v Praze. Ano, PA 135 již asi nebude moci být nadále vlakovým zabezpečovačem. V případě potřeby se pro vyrovnávání drobných zpoždění na Pankráci dá poměrně jednoduše dostavět 3. nástupní hrana pro D směr DC, jak tu naznačoval Drak.
To co jsem naznačil obrázkem bylo myšleno jako samostatné nástupiště D. Za PN směr k PP začíná hned za nástupištěm maximální sklon tedy tam nejde zřídit výhybku.
Když už jsme u toho Stockholmu, tak ve stanicích kde větví mají až na jednu více kolejí, i když důvodem nemusí být vždy jen větvení.

TMS TMS.pdf (150.6 k)

O větvení A se už kdysi někde diskutovalo, vyhrabal jsem škicu kterou jsem k této příležitosti vypotil.

DA DA.pdf (34.6 k)

tady jedna z dneška

Orky: beru to jen tak, že samostatnou stanicí Pankrác se ušetří všechny ty pitomosti s intervalem a taky s budoucí dostavbou. A dá se tak šance budoucnosti. Jen se do toho nesmí srát ta politika (po Bémových investicích se silně staženými gatěmi)

Metro ano, ale reálně. Jen nevím zda ten mrkvostav po sérii loupežných obviněních skutečně zakážou.

Mouser: to se mi začíná líbit skoro víc než samostatné D. Jen mě tak napadá, jestli by tvrzení "A je vytížené jen MU-DE" platilo i v případě, že vznikne nový přestup C/A na Pankráci. Předpokládám, že jízdní doba Pankrác-Muzeum bude o něco nižší áčkem než céčkem (zvlášť jestli áčko mine NM), tedy (větší?) část přestupů se zřejmě z Muzea přesune na Pankrác. Aby z toho nakonec nebylo vytížené A Dejvická - Pankrác se třemi méně vytíženými cancoury NM-DH, DE-MO, PN-ND. To už by se asi provozně řešilo méně elegantně (?vložené spoje DE-PN, provoz na větvích "D" a "III.A" v poměru 2:1? - a jsme zase tam, kde jsme byli...) Ale možná že přeceňuju vytížení úseku PN-MU.

Mouser : Zajímavé řešení, ušetřilo by se za depo v Písnici, větvení za Mírákem by přirozeně řešilo pásmo, odlehčilo by se přestupu C/A na Muzeu a byla by alternativní cesta na A.

Pouze bych dal odbočení až ZA Mírák.

Jinak etapizace D je vždycky blbě : Když odbočku, tak zasekané C PA-centrum a delší interval na JM=taky špatně,a (zatím) 1mld vícenákladů, přestup, ten nebude, a stavět napřed jen NM-PA, tak kdo by s tím jezdil ?

Měla se stavět celé D (NM-Pís) najednou a najednou otevřít, třeba v průběhu pěti let.

Fabi: to se mi začíná líbit skoro víc než samostatné D.
Opět, jaké by byly výsledné intervaly? Pokud by se déčko dělalo tak, jak bylo původně plánováno, tedy bez strojvedoucích, daly se dělat soupravy tak, aby jezdily v PD ve dvojici a o víkendu sólo, a to za stejné peníze, protože není nutné do výkonů počítat strojvedoucí. Tudíž mohl být i o víkendu interval relativně krátký, navíc bylo možno uvažovat o větvení na Nových Dvorech. Jakkákoliv větev a použití starých souprav fakticky dává v nešpičkových obdobích dlouhé intervaly, ale fakticky zavírá dveře větvi do Modřan (teda pokud by tam neměl být výsledný interval 10 minut ve špičkách).
Jakákoliv větev, pokud má být provoz v souběhu linek alespoň trochu ekonomický a nemá stát město o stomiliony ročně víc, z dlouhodobého hlediska nevýhodná téměř ve všech aspektech. I menší prvotní investice ve výsledku bude vykoupena dražším provozem jak na nové trase, tak na trasách původních a tyto uspořené prostředky se velmi rychle utratí a nakonec bude výsledek dražší.

Musím říct, že radši, než nějaké takové paskvilní déčko honem, nechť se radši investují peníze do preference MHD ve Vídeňské a Libušské s eventuelním výstavby obchvatů a provedou se restrikce vůčí tranzitní IAD. To je s ohledem na výstavbu déčka teď za relativně malý peníz a ať se déčko odsune o dalších třeba 10 let.

Drak: To je sympatickej napad (to tvoje DA.pdf)

To není můj nápad, já to jen graficky ztvárnil

Orky:
Souhlasím skoro se vším, co jsi napsal. Samostatná linka metra s automatickým provozem a vlastním depem může mít ještě jednu nespornou výhodu - zkracovat délku soprav dle denní doby při zachování konstatního minimálního intervalu po celý den bez navýšení nákladů. Interval 3 minuty od pěti ráno do půlnoci ocení cestující určitě víc než pásmovaných 20 minut. Za této situace se taky přikláním k verzi raději nestavět nic a počkat třeba 10 let. Do té doby udělat maximum preferenčích opatření u autobusů, obnovit vozový park a rozvíjet tramvajovou síť.

Orky: no, na tom něco je; s posledním odstavcem souhlasím taky téměř bez výhrad. Akorát té větvi do Modřan jaksi nevěřím - sice by se mi líbila, pokud má déčko řešit jih nějak smysluplně, ale pochybuju, že se jí v příštích padesáti letech dočkáme. Jestli se vůbec dočkáme nějakého déčka.

Mně se obecně líbí, jak se tady ta diskuse rozvíjí ;-). Přikládním se k tomu vyčkat a nestavět za každou cenu. Nejprve je třeba definovat, k čemu D bude a jak bude nejeefektivnější, ne si říct, na tohle máme, tak to postavíme a pak budeme řešit, jak to bude jezdit a zda to vůbec bude užitečné.

Jinak Mouserova větev se mi líbí v případě, že kvůli snaze dát stavbařům práci bude nutné podle hesla "Můžem hned" kopat brzo ;-). Samozřejmě tuhle vazbu bych raději viděl ve vlaku Kladno - Dejvice - Hlavní nádraží - Vršovice - Hostivař/Kačerov s poměrně minimalistickým vlakovým Hlavákem v úrovni -1 a samostatné D přes Žižkov, ale ocenit konstruktivní myšlení v krizi se musí ;-).

11.6.2012 jsem na metroweb dával podobný obrázek:
odkaz

MŠ: Přikládním se k tomu vyčkat a nestavět za každou cenu. Nejprve je třeba definovat,... - pěkná myšlenka. Ale zrovna poslední postavené trasy metra a jejich trasování potvrzují, že účel nových linek je až sekundární a platí pouze "Můžem hned" kopat brzo A když je peněz půlka, postavíme holt půlku a zbytek dobastlíme za vyšší cenu později.

klokan1 - tohle asi nepujde, bo nestabilni nadlozi pod Narodnim muzeem, pak tam mas drazni tunely a dasi otazka je, jak bys nacpal ten tunel mezi kolej Acka a tunel spojky A-C.

Já třeba mám s různými, dejme tomu dočasnými variantami D, trochu jiný problém. A to že se vyrube za miliardy, za další miliardy se technologicky vybaví na plný výkon a z nějakého důvodu ho bude možno využívat jen z části, která bude nepoměrná investici. Třeba je to špatný pohled a z hlediska dočasnosti je to v pořádku - větev časem přestane existovat a D se osamostatní, vozový park se dokoupí....

Agent: Tunel MU(A)-NBS by odbočil v místě připojení spojky A-C; tunel v opačném směru by šel předpokládám pod NM(A) a zespoda k MU(A), kdežto spojka aspoň podle mapy jde od NM(A) nahoru. Čtu to správně?

Pokud by se to nevešlo, připojil bych tunel NBS-MU(A) ne zleva, ale zprava.

Nadloží pod Národním muzeem je snad dostatečně daleko, doufám, drážní tunely na tom budou asi o něco hůř.

zkracovat délku soprav dle denní doby při zachování konstatního minimálního intervalu
Ale to není výsadou automatického metra. Pokud bychom neměli ucelené pětivozovky (jen čistě náhodou rozdělené do 5 oddělených vozů ), ale vlaky sestávající z 5 shodných, plně vybavených vozů s kabinami na obou koncích, tak to klidně jde i u "manuálního" metra...
Pravda, v sedle neušetříme strojvedoucí. Ale jezdit v sedle po 3 minutách s jedním vozem by šlo.

Aleš Liesk.:
To je sice pravda, že výsadou automatického metra to není, ale viděl jsem to zatím jen u systému VAL. Přesto si myslím, že je toto řešení jednodušší a méně nákladné u automatického metra - nepotřebuji kabiny řidiče. Jednoduše se po osmé večer nebo v devět ráno odpojí určitá část posledních vozů a jezdí se dál po 3 minutách. V případě provozu se strojvedoucími by se vždy musely odpojit vložené vozy, a to je složitější. Pravda je, že tento systém vyžaduje sleněné příčky na nástupištích, aby se vždy otevíraly pouze ty dveře, u kterých zastaví vlak.

Odbočka z Céčka bude mít pomalu delší interval než většina autobusů operující z Kačerova na jih. A kvůli tomu bych metro opravdu nestavěl.

U M1 to ani nejde, u reko 81-71 nevim... Cerny Huby 81-71 a ECS bylo mozno radit dle libosti. Jen nemely tyhle kramy boudu na obou stranach, resp. 81-71 mely vlozaky bez jakykoliv boudy.

A jeste jedna vec - Metro Madrid ma nejaky vlaky sestavovany z dvouvozovejch souprav.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Drak: větev časem přestane existovat a D se osamostatní, vozový park se dokoupí....
Ano, ale se zbytečně dlouhými soupravami, dlouhým intervalem a zastaralou technologií s finančně podsatně náročnějším provozem. Já sapatřuji u větve pouze jednu výhodu: V současnosti rychlejší a levnější realizaci. Zbytek jsou spíš nevýhody.

Orky: No, můžou se rovnou koupit různě dlouhé soupravy, např. něco vzor Vídeň, jestli si pamatuju U6...ale už jsem sklerotik. Dvě třívozové obousměrné soupravy, které jezdí ve špičce, se večer rozpůlí...

No, taky můžeme udělat větev A i C a z Libuše jezdit střídavě na Letňany a na Dejvickou, čímž tam udržíme stále pěkný interval ;-).

Borovička: No šak už bychom si to měli uvědomit, neboť od poslední trasy, která se plně naplánovala a začala stavět ještě za socialismu (B), jsme nic hodného pochvaly z hlediska metra prostě nepředvedli.

MŠ:
která se plně naplánovala a začala stavět ještě za socialismu (B), jsme nic hodného pochvaly z hlediska metra prostě nepředvedli
V tomhle s tebou nesouhlasím. Poslední úsek, který dával smysl bylo Céčko na Ládví. Razit metro přes Bohnice, tak jak by sis to přál ty, bych považoval za stejnou hloupost jako chalupoidu.