>nutností podejít v dostatečný hloubce Vltavu ..
Asi jako třeba úsek Florenc-Vltavská-NádrHol ?

Nebo Mírák ?
Spíš je to dáno rozvinutím stoupání v kopcovité Praze a též překládat i několikrát inženýrské sítě po celé trase a totálně zasekat město..nepsal se rok 1900 s poněkud jinou frekvencí na ulicích.

Zajisté by šlo mít leckde ty stanice blíž k povrchu, ale leckde je to obtížně realizovatelné.
Ovšem "atomové " A třeba Želva-Mírák-Můstek je docela zvěrstvo.
Ale (a to souhlas s vámi) máme to, co máme a není to zase taková hrůza, jak tady často vypadá.
Ba naopak.
No a co se týče názorů "radši nic nestavět",tak se podepisuju pod první odstavec LvP 167.

Edit: Ad VSŽ - jste jako poměrně často, slušný demagog.
Za bolševika se stavěly nové fabriky především na SK hodně z důvodů zaměstnanosti těch-kterých místních, takže třeba Tesla Orava v úplné pérdeli u polských hranic, různé ty Stropkovy, no a VSŽ taky , v Košicích je (a bylo) jinak zaměstnání velké nic. Plus doprava železné rudy ze CCCP, jistě.
Ale to hledisko dát lidem práci pokud možno rovnoměrně tady bylo, ať to budete kroutit jak chcete a to, že dneska f u n k č n í fabriku někdo koupí, s tím má společného kulové.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Mladějov: Od Můstku A stoupá na Floru co to dá a stejně se povrchu nijak zvlášť nepřiblíží. To by se muselo na Můstku začít výš.

Ad Prag. Zkuste si někdy prostudovat původní plány metra (ty z 1. republiky nebo z Protektorátu). Tehdejším technickým oříškem byl v podstatě jen podchod Starým Městem (to hrdlo na Můstku a dále směrem ke Staroměstskému náměstí, kde i tenkrát zakazovali bourat staré domy) a ostrá zatáčka na trase, kopírující dnešní "B" v prostoru dnešního obchoďáku "My" (ex. Máj). Jina se mělo jít víceméně přímo pod ulicemi a stanice byly prakticky pod dlažbou (jako Berlín či Paříž). Podchody Vltavy mohly být stavěny stejně jako v Berlíně či Paříži (v těsněné jímce z povrchu dna řeky v minimální hloubce). Když to dokázali Němci či Francouzi, dokázali bychom to taky. Navíc nechápu, proč v okrajových částech města není metro na povrchu či na nadzemních estakádách (ať ocelových či betonových) - rychlá stavba, podstatně nižší náklady na stavbu a hlavně na provoz (0 ventilace, 0 čerpání vody, 0 osvětlení atd.). Za to, že to nemáme, mohou samozřejmě komouši je jejich lezení do rudých sovětských zadků.
Jak tady uvedl P_v, metro, projektované Listem či za Protektorátu by se samozřejmě dalo doplňovat v low cost verzi o další trasy atd. a dnes mohlo existovat třeba 100 km "low cost" metra i s povrchovými úseky atd. nabízejícími různé alternativy vedení linek či náhrady při výpadku některého úseku. To dnešní "sovětské" řešení neumožňuje a stačí pár tisíc litrů vody zateklých do stanice (viz Dejvická) a část Prahy je v kolapsu, protože existuje stejně kapacitní alternativa.

Ad Mladějov. Stavba VŠZ, Tesla Orava a podobných výdobytků (v CCCP bylo takových hovadin nespočítaně) právě ukázala tu zhovadilost systému. V takovém kapitalistickém USA se kupodivu fabriky stavěly u zdrojů surovin či v přirozených dopravních a ekonomických centrech (nakonec u nás za 1. republiky také - viz centra jako Praha, Brno, Plzeň, Ostrava či Kladno) a pracovní síla migruje za prací a nikoliv vice versa. Který systém je produktivnější nakonec ukázaly dějiny. CCCP i s celým "socialistickým táborem" odešel na smetiště dějin a USA a další "zlí" kapitalisti kupodivu fungují dál.

Dali: Já jsem naopak rád, že metro vede i na krajích pod zemí. Takto řešené metro nezabírá cenný prostor a není bariérou rozdělující lokalitu na dvě částí. U metra na povrchu je zase potřeba řešit vytápění, vliv počasí či hluku. Ano, jistým řešením je vést metro na estakádách třeba v tubusu, ale o kolik by takové řešení bylo levnější? Mosty taky nejsou zrovna levná záležitost.

Dali: Spíše "fungují" než fungují... Sám jsem zvědav,jak dopadne tohle žití na dluh. Ale to je asi v pořádku.

Jinak samozřejmě zlí komouši můžou za hluboké metro do Letňan a Motola. Kdo jiný by za to mohl nést odpovědnost 24 let po revoluci, než komunisti. A taky je strašně krásné koukat na ty počmárané, oprýskané a rezavé nadzemní stavby metra.

Orky:

Dali : Ale já NEHODNOTÍM bolševika, já jen popisuji, jak to bylo, že měla politická hlediska přednost před ekonomickými.
--------------------------
A nemůžu nedodat : Poslední dobou taky
Jen trochu jinak.

zlí komouši můžou za hluboké metro do Letňan a Motola
Například mohou za to, že situovali sídliště Prosek tak blbě, že tam trasa C dělá takový výkrut. Protože osou sídliště se stalo vedení vysokého napětí, které se nechtělo překládat, i když to šlo. Posilovací vedení se postavilo novou vhodnější trasou, ale ušetřilo se na přeložení toho starého souběžně s ním. Takže trasa C měla pak na výběr jít buď napříč, aby sice vedla rovně, ale bylo na ni odevšud daleko, nebo tak jak vede. Komouši si ovšem vymysleli z druhé strany trasu D a tím byl problém papírově vyřešen.

Ad Orky.

Takže města jako Berlín, Paříž, New York či Londýn jsou svými nadzemními úseky metra "znehodnocena". To je mi ale novina. V Berlíně či Paříži jsem jel vlaky metra nad zemí a nemám pocit, že by to byly nějaké "high-tech" soupravy. V Berlíně byl např. první "Hochbahn", neboli nadzemní metro snad už někdy po roce 1900. Ti Němci byli asi skutečně "ubermenschen", když dokázali tehdy zkonstruovat a vyrobit vlak, který jezdil nad zemí i pod zemí a fungoval. Osobně by mne zajímalo, jaký je skutečný provozní náklad na jeden osobokm v Praze a třeba v Berlíně, když v přepočtu na paritu kupní síly je jednotlivé jízdné v Praze asi 2,5 vyšší než v Berlíně. Z ekonomického hlediska a tlaku na cost cuting je pražské metro svou koncepcí zhůvěřilost. Bohužel, dnes se s tím už toho nedá moc dělat. Navíc, v kritických místech může vést metro na estakádě nad dálnicí - ušetří se plocha i část stavebních nákladů (v USA jsem viděl průchod dálnice skrz pohoří - v průsmyku nebyly žádné tunely a podobné drahé stavby- rychlost byla snížena na 40 mph, zatáčky, že by se z toho českým normotvůrcům zkroutily i palce u nohou a v nejužším místě estakáda, kde byly oba pásy nad sebou - a navíc pod tím železniční trať).

Ad 81-71 systém byl založen za komoušů, stejně jako blbé rozložení sídliště Prosek, jak píše P_v. A nakonec jsou lepší oprýskané ocelové nadzemní, ale funkční stavby metra, než tzv. neúměrně drahé "krásno", díky kterému nemám na další úseky, které by třeba byly potřeba. Kam vede to "krásno" versus funkčnost je nový Trojský most na Blance - obyčejná železobetonová rámová konstrukce ze standardních prefabrikátů a s využitím standardních postupů - cca 450 mil. CZK, ten tzv. krásný, zcela unikátní most vyžadující nové stavební "tailor made" postupy atd. - 1,2 mld. CZK. Závěr - za stejné peníze kromě mostu v Tróji mohl stát ještě třeba most Dvorecký i s tramvajovou tratí.,

Dali: Tak znovu. Mosty jsou poměrně drahé stavby. Stavby na povrchu zabírají prostor. Dneska i na sídlištích prostor chybí, řeší se třeba parkovací místa, zeleň apod. Velkým problémem otevřeného metra je i hluk, dokážete si představit, že bydlíte nad tratí, kde jezdí co minutu vlak? Stejně tak by to znamenalo upravit vozových park, aby byl schopný zvládnout delší úseky venku. Nedokážu si představit místo, kde by v Praze byla akceptovatelná otevřená trať metra vedená po zemi. A to platí i pro déčko.

Dali: Ano, my jsme specialisté na unikáty, v tom s Vámi souhlasím. Vesměs jsou mé názory totožné s Orky. A taky mě děsí, kolik energie se spotřebuje na eskalátorech a svícení. Nicméně pokud se podívám na německé metro, tak to naše je výstavní perla. Nádherné mramorové stanice se sloupy. To německéna mě působí dost odpodivě v některých stanicích

Jo jasně i na Petřinách to nezabírá cenej prostor, není barierou (sic !) A ty sítě, pch - šlo to zakopat o dost desítek mělčejí. Toto je světový skvost. Hlavně že městu vznikla černá stavba za miliardy....

Orky, a teď si představ, že je v Praze jedno sídliště, na něm byla konečná dvou spolehlivých autobusových linek se zázemím pro řidiče, které jezdily dohromady v intervalu dnešních metrolinek a byl jsi jimi na metru za deset minut. Uvnitř té konečné bylo velké parkoviště pro nějakých 50 aut a to celé bylo obklopeno vzrostlými stromy.

Samozřejmě to dopadlo tak, že zeleň je vykácena, oba autobusy zrušené, místo parkoviště stojí další nová hnusná kisna, jaké jsou dvě hned vedle, sice mnohem méně megalomanské, přesto i po x letech od dokončení z větší části stále neobsazené...

Takže takhle nějak je to s veřejným prostorem a jeho nedostatkem.

Mluvím samozřejmě o Vavřenově.

Peta303: A co to má společného s metrem vedeným na povrchu, aby se ušetřilo? Dokážeš si představit, že by třeba z nových Dvorů na Libuš mělo být déčko vedené po povrchu místo pod zemí? Ty by řvali prakticky všichni: majitelé pozemků, městské části, obyvatelé...
Co se týče Vařenovy, tak to je bohužel důsledek vlastnictví pozemků. A když vlastníš pozemek, tak si s ním můžeš dělat co chceš, není-li to v rozporu s územním plánem. A vydání stavebního povolení dneska evidentně není problém. A tak volné plochy ubývají a ubývají, baráky stojí těsně vedle sebe tak, že si lidi čumí do oken. A když se tam nedá postavit barák, tak se tam nacep alespoń nevzhledný billboard.

Orky: Ale kdež, už i jediný povrchově, hloubeně estakádní úsek z Písnice do Depa Písnice je v poslední verzi poctivě ražen.

Drak: Myslím si, že těch pár metrů už to finančně nevytrhne a nebude se tolik šířit hluk do okolní vilové zástavby u konečné zastávky.

Drak: To je ten zlepšovák, jak se do depa bude jezdit dvojitou úvratí, jen aby ten TBM tunel mohl být souvisle co nejdelší?

Takto řešené metro nezabírá cenný prostor a není bariérou rozdělující lokalitu na dvě částí.

Kdyby byl okraj města pro někoho cenný prostor a chtěl ho mít průchodný, nikdy by tam nepostavil paneláková sídliště (prostorově velmi neefektivní) přecpaná směrově rozdělenými čtyřproudovkami a obkroužená dálnicema. To nedává žádný smysl. Ten prostor cenný není.

(A abych rovnou reagoval na případný protiargument, ano, těch pár zbylých kousků místa na okrajích Prahy které se nějak normálně dají využít, tak ty cené jsou. Ale s tím prostorem jako celkem se nakládalo a nakládá jako s nejhorší onucí.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Thingie.)

Thingie: Ale tak nemůžeš brát v úvahu plánování před rokem 1989 a dnes... I za 20 let může být všechno jinak...

P_v : úvrať s tou změnou určitě souvisí. Důvod změ Je tam taky nějaké potrubí 3x DN 1200 které je v kolizi.

Thingie: Jde o to, že ta sídliště jsou nějak postavená s nějakým uspořádáním. A prostor pro cokoliv se tam hledá špatně, proto je cenný. Dneska je problém procpat sídlištěm i tramvajovou trať, pokud tudy zrovna nevede široká ulice. A vést tamtudy metro po povrchu, kde jsou nepřípustné úrovňové přechody je velmi nevhodné. Proč, viz výše.
Ostatně, zkuste si představit, že za Domynem na Chýnovské místo parkoviště vyjede ze země dvoukolejná trať obehnaná plotem. Dále pokračuje po východním kraji ulice Novodvorská. Někde u Pavlíkovy se vybuduje povrchová stanice alá železniční zastávka, jen krytá nástupiště. Pak by dále pokračovala cca po ulicích Mašovická - Skalská - Na Okruhu (s nutností vybudovat podjezdy pro silnice a částečných demolic) a někde za tím sportovním areálem na Sídlišti Písnice by se udělala druhá zastávka. Dál asi netřeba popisovat - podél Kunratické spojky a na místo, kde má být Depo a terminál. Libilo by se vám kolem bydlet?

9001: Za 20 let to pole za Sapou může být zastavěno baráky.

Jenže zrovna typický socialistický sídliště jsou stavěný s ideou okružní sběrné směrově rozdělené komunikace, za kterou je prd a po které prakticky nikdo nepotřebuje chodit. Co by se stalo, kdyby kolem Novodvorské vedlo metro a byla tam jen po pár stech metrech lávka? Houby. To není hlavní třída někde v normálním městě, které jsou naopak v centru Prahy těžce degenerované na dálnice, to jsou rovnou určením dálnice...

Jako neříkám, že je nezbytně dobrý nápad přidávat na povrch další problémovou věc, ale ublížit sídlišti pokud jde o nějakou průchodnost nebo strukturu, to se vám už nemůže povést.

Já myslím, že to jde.

(Příspěvek byl editován uživatelem Thingie.)

Thingie: Pořád jsme u podstaty problému. Kdyby si bydlel u koridoru, tak víš co to je...
Bydlím u koridoru na Budějovice, který je "přes" kopec vzdušnou čarou 100m a stejně večer a v noci jsou vlaky slyšet a to mají interval třeba 15-20 minut. Natož něco co by do půlnoci jezdilo v intervalu 10 minut...

Nevidím důvod proč metro nevézt pod zemi. Proč to sídliště ještě dorazit něčím, co tam nemusí být...

Orky: Myslím si, že těch pár metrů už to finančně nevytrhne a nebude se tolik šířit hluk do okolní vilové zástavby u konečné zastávky.
Tam není vilová zástavba, jen pár domků. Větší hluk tam nadělá plánovaný obchvat staré Písnice. Podél silnic a tratí se běžně sází rychle rostoucí vysoká zeleň nebo se stavějí protihlukové valy a stěny.
Pořád je levnější vést trať po povrchu a zakrýt ji nějakou lehkou konstrukcí, než rubat štítem pět metrů pod zemí.

9001: Já u koridoru bydlel, vím jaké to je. Teď bydlím na Koněvově s 10 tisíci auty denně a taky vím jaký to je. Taky vím, že nákladní vlak je v údolí při vlhčím počasí slyšet na kilometry daleko. Rovněž vím jak skřípou tramvaje na smyčkách a kam až je to slyšet. Dost dobře taky vím jak může při otevřeném okně ječet dole na silnici kloubová devítistovková karosa, a pokud tam náhodou ještě máte zastávku, tak vím, jak píská signalizace dveří. A pokud je to noční linka, tak dobře vím jak křičí opilci :D Dokonce i vím jaký to je, když se vám třesou v noci skleničky na polici, když zrovna vezou z Polska milion tun uhlí. Taky vím, jaký to je, když bydlíte na klidném předměstí daleko ode všeho, a váš soused je debil, který v šest ráno nastartuje auto, ohulí autorádio a dalších deset minut tam s tím ještě stojí. Ostatně i vím jaký to je, když máte v paneláku za souseda nahluchlého důchodce, co se do noci dívá na telku.

A strašně to celý přeceňujete. Víceméně všechny zdroje hluku z metra jsou dole u kolejnice, kde se dají udělat vcelku levná protihlukové opatření... Jasně, v případě pražského metra stejně skončíme u toho, že ani na povrchu nebude ve výsledku stejně o moc levnější, takže to nemá cenu řešit, ale kdybychom se třeba bavili o pěti- nebo desetinásobku, tak by to měla být jasná volba.

LvP: Rubat štítem 5 metrů pod zemí nikdo nebude, to by se dělalo bagry z povrchu.

Thingie: S ohledem na to, co by se všechno muselo při povrchovém vedení trasy v zástavbě vyřešit, tak si myslím, že by to skutečně o moc levnější nebylo.

Orky: Některé úseky by rozhodně na povrchu postavit šly, příklady z jiných metropolí tu snad dávat nemusím... Co se týká argumentu hluku a prostoru, tak samozřejmě záleží na provedení a i v tý nejnákladnější variantě je to furt výrazně levnější než kutat ve skále.... Protože kdyby ne, tak magistrátní pyjavice a stavební lobby by to dávno prosadily jako 'skvělej nápad'...

No, pokud je předpoklad, že se bude používat stejná technologie doposud, tak už ze setrvačnosti to zřejmě stejně bude pod zemí. Ale to by byla hrozná škoda. Co třeba mohlo být, kdyby se béčko navěky věků ukončilo pod vysočanským nádražím a dál se vedly s-bahnové koleje paralelně s existující tratí až do Počernic a třeba i dál?

Podle logiky, že metro na povrchu je hlučné, je na pováženou, že se nezakopávají i novostavby tramvajových tratí. No důsledkem je, že tramvaj je pro některé oblasti smyslplnějším řešením. A investice do zastávky navíc je za hubičku...

Ad Orky. Osobně mám pocit, že se hledají argumenty proto, jak to nedělat. Jediné zákony, které skutečně musíte respektovat, jsou zákony FYZIKY, resp. přírodní obecně. Vše ostatní je věcí dohody a přístupu. Thingie má pravdu - sídliště na okrajích Prahy (a nejen jí) jsou, až na vyjímky paskvily. Shluky domů proťaté dálnicemi, nemá to uliční síť, charakter skutečného města atd. Na Západě to po válce stavěli jako nouzovky pro ubytování lidí, kteří přišly díky bombardování o své domy či byty (typicky Londýn či německá města). A kupodivu třeba v Anglii už tyhle provizoráky začali likvidovat a nahrazují skutečným městem (panelové domy a čtvrtě byly myšlenkou Le Corbusiera, jenže to mělo vypadat jinak. Metro, jako dopravní systém vyšší kategorie svým způsobem tyhle "provizorní noclehárny" zhodnocuje (obecně vzato byt v klasickém činžáku na Vinohradech či vilka Modřanech mají určitě jinou tržní hodnotu než byt v x-tém paneláku na JM).Z toho vyplývá, že povrchová trať metra skrz noclehárnu této noclehárně ublížit nemůže - naopak zvýší její cenu. Z toho vyplývá jediný závěr - pokud lidé v dané lokalitě budou klást odpor metru na povrchu, tak ho pravděpodobně nepotřebují a není třeba ho tam stavět, jinde ho uvítají. Vzhledem k tomu, že MHD obecně není profitabilní podnik, tak by se její zařízení měla stavět a následně provozovat s minimálními náklady a ne podle toho, zda si pár frňousů usmyslí, že je tzv. hlučná či že se nebudou dívat na tram. trať či trať metra. Velkoměsto má své výhody a nevýhody a pokud chce někdo absolutní klid, ať se odstěhuje na Šumavu či Vysočinu.

Však kolejová doprava nemusí dělat takový hluk jako v našich zemích běžně dělává.

Borovička: Tramvaje nejezdí 80 km/hod a nejsou významnou bariérou, neboť jde o pouliční dráhu. Povrchové vedení déčka, jak jsem ho představil výše, stejně tak třeba céčko vedené po povrchu parkem přátelství by mi přišlo jako nevhodné řešení.

sharkxxl: A nakolik při výstavě shora alá Prosek hrozí významné kutání ve skále? Jaká je běžná tloušťka zeminy na pražských pláních jako Prosek, Libuš apod?

Dali: Metro tyhle noclehárny zhodnocuje, bude-li to ale hnusná, otevřená a hlučná stavba, která znehodnotí plochy a vytvoří neprostupnou bariéru, tak ji zase znehodnotí. Lidi si koupili své nemovitosti za určitých podmínek a pokud jim něco ty podmínky výrazně zhorší, je logické, že se budou vztekat. Nacpat takovou věc pod zem, třeba hned pod porvch, je sice drahé, ale řeší většinu problémů nebo je alespoň nezhoršuje.
Myslím si, že čím víc půjde vývoj dopředu, tím víc se bude hledět na pohodlí života a tedy bude růst požadavek na eliminaci věcí, které to pohodlí snižuje, a hluk je jedna z nejvýznamnějších věcí. Já za sebe říkám, ať to radši stojí víc, ale ať se metro strká pod zem. Těch důvodů, proč to udělat, je hodně.

Tak nám, pane Dali, dokažte, o kolik by bylo v Praze to povrchové metro levnější a jestli se to vrátí třeba v rychlejší výstavbě, nebo ne.

Já rozhodně nejsem dogmatik a když se stavělo C z Kačerova na Jižák, klidně se mohlo stavět vrchem. Jenže studená válka a kryty.
Jinak jsem leccos procestoval a kombinace viaduktů, pomalovaných tubusů a rachotu každou minutu mi teda nepřipadá jako dobré řešení.
Jo, když se stavělo (Paříž cca 1900) jen hloubeně pod ulicemi, tak viadukty byly usnadnění té stavby a nějak lidi, co tam bydleli a koukali z okna na koleje, nikdo neřešil.
Vést-jak tady padlo- metro podél železniční trati - jako proč ? Stavím ho kvůli dobré obsluze území a ne kvůli ulehčení stavby, takže ho můžu lépe obsloužit.

Jinak v Praze je to čistě akademická otázka na 30 let předčasná, protože D již vyprojektováno a výstavba vázne čím dál víc.

Takže já se pro hustě zastavěné město, jakým je Praha, přikláním k podzemnímu trasování.
Železnice nebo dálnice VŽDYCKY nepříjemně rozřízne město a nevím, proč se tahle hnusná zákoutí nadjezdů a viaduktů a další Minotaurovy paláce rozšiřovat jen kvůli tomu, že někdo před 30 lety chtěl ušetřit.
Jo, nestavět hlubinné metro, to jistě, to je legitimní požadavek.

Takže já se pro hustě zastavěné město, jakým je Praha

Jenže Praha obecně není kdovíjak hustě zastavěné město. Mimo centrum se výstavba soustředí do sídlišť z relativně vysokých paneláků, kolem kterých jsou tuny prázdného nevyužitelného místa. Jakmile vyjdete z centra, všude jsou širé lány ničeho. Ostatně, tuto informaci lze vstřebat i ze srovnání hustoty zalidnění s jinými evropskými městy, nebo nějakého vhodného zobrazení mapy, kde je dobře vidět skutečná plocha budov. Všechny silnice mají široké pásy ničeho uprostřed, po okrajích, domy stojí od cest daleko... Tohle je třeba krásný detail. Velmi efektivně využitá plocha, že?

Thingie: Jasně, všechno zelené je potřeba zválcovat, zaasfaltovat a následně efektivně využít. Co tamtudy vést déčko? Pak dál kolem Novodvorské, vilky by se zbouraly a pak dál tak, jak jsem nastínil. A co teprv ty rybníky tam. Fuj, zalít betonem a udělat z toho parkoviště, beztak parkovací místa jsou určitě problém.

Ale no tak. Tohle není zeleň, to je jen hnus. Není to ani park, ani les, ani, při nejlepší vůli, dekorace. Normální město má zelené vnitrobloky, může mít aleje podle ulic, má udržované parky. Ne nějaký pofiderní křoví, dobré leda k malé potřebě, napůl zdechlou trávu (kam by si nikdo nikdy nesedl na lavičku, i kdyby tam třeba nakrásně někdy byla) a to vše pro jistotu obehnané třemi ploty. A zcela mimochodem to tam celé je nejspíš především proto, aby se přes tu silnici nedalo přecházet mimo těch pár vyvolených míst.

A já ani tak moc neříkám, že by déčko mělo vést tudy po povrchu, jinudy po povrchu, nebo kdovíkde pod zemí. Jenom bych chtěl vyvrátit myšlenku, že tahle sídliště mají nějaké zásadní kvality jako dobrá průchodnost (nemají) nebo hustou zástavbu (nemají) nebo je v nich ticho (není).

Tady se třeba přímo vybízí postavit v tom prázdném prostoru novou řadu domů přímo do ulice, napojené na ty stávající paneláky, dole by mohly být obchody, hospody, ulici spojit do jednoho tělesa, bez zelených pásů ničeho, přidat alej, široký chodník, nějaká parkovací místa na kraji a je to. Už by chyběla jen tramvaj.

Tak právě takovéhle pásy jsou velmi důležité z mikroklimatického hlediska, neboť zeleň pohlcuje hluk, dělá bariéry, zvlhčuje okolí a poutá prach. Navíc svou promněnlivostí poutá diváka. Já se na ty šeříky vždycky těším

Thingie: Nemyslím si, že by mělo být cílem takových prostranství je zastavět. Proč taky? Zahušťovat novými domy sídliště zpravidla není moc dobré. Lidi si pak čumí do oken, ubývá slunce, zeleň... Bohužel občas se to dělá, když pozemek vlastní někdo jiný než Praha či městská část. Ten zelený pás alespoň opticky rozbije tu tlustou asfaltovou pentli a přechodů je tam dostatek.

Orky: Rubat štítem 5 metrů pod zemí nikdo nebude…
To byla nadsázka.

Thingie: Co třeba mohlo být, kdyby se béčko navěky věků ukončilo pod vysočanským nádražím a dál se vedly s-bahnové koleje paralelně s existující tratí až do Počernic a třeba i dál?
Tak to mine brownfieldy okolo Kolbenovy a sídliště Hloubětín a Černý Most. Železniční trať se blíží zástavbě jen u Rajské zahrady, pak až v Horních Počernicích.

V těch polích za Písnicí vážně není nic, čemu by otevřená a povrchová trať mohla vadit. Domy tam až na pár výjimek nestojí, rybníky jsou na koupání nepoužitelné, pole se pořádně nevyužívá. Metro má navíc vést v těsné blízkosti stávajících a budoucích silnic. Zhruba od křižovatky Libušská-Výletní se může hloubit, od obratiště autobusů už může být trať otevřená.

LvP: Ten otevřený úsek by byl krátký, přičemž by zase bylo nutné stavět estakádu, aby se překonala Kunratická spojka s plánovaným obchvatem Písnice. O kolik by to bylo levnější?

LvP: Zkus se podívat na tenhle odkaz.
Jedná se o tramvajou trat mezi Koh i noorem a Průběžnou. Doporučuji se podívat na fotky okolo roku 1935 a pak 1954...

Že tam dnes nic není neznamená, že tam něco nebude.

Dostaly vůbec někdy vozy Ečs kompletní obnovu laku?

Prostor koncového úseku D je kapku podobný místu, kam byla letos prodloužena vídeňská U2 Aspernstraße - Seestadt, akorát vídeňský úsek je 4,2km dlouhý, má 4 stanice ( z toho jednu nedokončenou) a nechystá se tam depo. Vídeň ho pořídila za 360 mil € . Je kompletně nadzemní, mimo zástavbu a v rovině.

No já jsem rád, že má Praha těžké metro a ne to lehké pařížské. Protože to by pak byla celá tramvajová síť na zrušení, neb by nebyla potřeba.

Na C zahořela kabeláž, nemá někdo více informací?

Orky: Křížení s Kunratickou spojkou a obchvatem se dá vyřešit silničním nadjezdem.

9001: To by se ve městech musely automaticky zakopávat všechny železniční tratě a čtyřproudové silnice, aby náhodou nevadily ničemu, co tam v budoucnu může být. Očekávám, že oblast okolo depa Písnice se bude rozvíjet podobně jako okolí stanice Zličín.

LvP: Křížení s Kunratickou spojkou a obchvatem se dá vyřešit silničním nadjezdem.
Most jako most.

Orky: Most jako most.
Tak to fakt ne: Metro by muselo překonat vyšší převýšení, a to při maximálním sklonu tratě 40 ‰. Most by byl v místě, kde je silnice vedena po násypu.

LvP: Doporučuju se podívat na www.novemetro.cz. Myslím si, že je tam docela dobře vidět, jak to v oblasti vypadá, jaký je tam terén, jaké tam mohou vzniknout problémy, co vše je tam potřeba nacpat (křižovatka, depo, terminál a další). Ten násyp je navíc hrází vypuštěného rybníka.
Jak je z videa na stránkách vidět, tak podle původního záměru měl vést úsek z centra po mostě fakticky těsně u prvního baráku té vilové kolonky, ve směru do centra pod zemí zřejmě z důvodu mimoúrovňové odbočky do depa. Pochybuji, že by mělo smysl při nutném zahloubení pod silnicí a tedy zřejmě i křižovatkou s obchvatem Písnice, mělo smysl se vracet na povrch a pak zase zpátky pod zem.
Pokud by tedy měla být varianta komplet povrchová, znamenalo by to vybudovat tu křižovatku na mostě a nebo trasu významně rozvinout, tedy stáčet na západ až za mostem, což by jí prodloužilo. Nemyslím si, že to je šťastné řešení.

Jak zde byl dotaz na maďarské formulace, tak jsem se poptal rodilé mluvčí a zde je odpověgy:

"Kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak!"
"Legyenek szívesek vigyázni, az ajtók záródnak!"

1. Prosím, dávejte pozor, dveře se zavírají.
2. Buďte tak laskavý a dávejte pozor, dveře se zavírají.

Není mezi nima žádný rozdíl, to druhé je ještě zdvořilejší, i když to první je také hodně zdvořilé.

Orky: Ten prostor znám. Vedení po povrchu jsem zamýšlel spíš jako mělký zářez, než úplné kopírování povrchu. Pořád by to vyšlo levněji, než hloubený tunel.
Video a vizualizace působí dost děsně a megalomansky, určitě dojde ještě k výrazným změnám. Už teď jsou vidět velké rozdíly mezi obrázky z letoška a předloňska.

LvP: Můsobí to megalomansky proto, že tam je ten most větve z centra. Spíš bych se zaměřil na to, co se tam má vejít a kudy by měla ta trať vést. Ten násyp (hráz rybníka) totiž dost rychle zmizí. Pokud by skutečně mělo metro vést pod silnicí tak je fakticky nutné ho vést pod tou okružní křižovatkou a pak by jí bylo nutné postavit na mostě a nebo jí postavit na střeše hloubeného úseku. Pak s ohledem na terén by skutečně nemělo smysl stoupat zpátky na pole a po pár metrech zpátky pod zem. Myslím si, že povrchové řešení včetně nutných úprav na okolních silnicích oproti hloubenému by nebylo nějak významně levnější.

LvP: A to na povrchu je povoleno max 25 ‰

Aleš Liesk.

"Kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak!"
vs.
"Legyenek szívesek vigyázni, az ajtók záródnak!"


Díky za reakci, to jo, tomu rozumím. Otázka ale je, PROČ se v cca 90% případů ozve první hlášení, a OBČAS (cca 10% případů) to druhé - jestli je v tom nějaké pravidlo, nebo "to prostě pro některé stanice nahráli jinak". Tj. zda má smysl hledat v tom nějaký systém nebo ne

Tomáš_hradecký: Nemajú tam 2 výrobcov informačných systémov?

K té debatě, jak vést metro, zda po estakádě, v tunelu nebo v zářezu přikládám pár fotek z linky U3, která je cca z půlky vedena v tunelu a druhá půlka je v zářezu. Dávám sem fotky jen z toho zářezu.

KTERÝHO *** NAPADLO ODVOLAT AUTOBUS LINKY 193 S ODJEZDEM 14.29 Z NÁDRAŽÍ VRŠOVICE NA XC, KDYŽ JE SNAD LOGICKÉ, ŽE PŘI VÝPADU METRA SE BUDE POUŽÍVAT I KOMBINACE 11-193? PROČ JSTE SI NEVZALI RADŠI NĚJAKÉ VZDUCHOVODIČE NA 139 ČI 150? *** KARLÍN PŘI VÝPADKU METRA MÁ 3 STANDARTNÍ TRAMVAJOVÉ LINKY A PANKRÁCKÉ PLÁNI, KTERÉ JSTE KÁEMOVSKOORKYOVSKY ZRUŠILI TRAMVAJOVÉ TRATI VEMETE PŘI VÝPADKU METRA I TEN PITOMEJ AUTOBUSOVEJ SPOJ 193. MÁTE SNAD V LEBCE MÍSTO MOZKU ***?

NEMLUVĚ O KOMBINACI S9-193.

Honzík: tomu se říká střelba do vlastních řad - tramvaje na pankrácké pláni zrušili Tví milovaní komanči (kteří ostatně s oblibou provozovali i tu střelbu do vlastních řad či vinili všechny okolo)...

3H: Kačerov už skoro buduje alternativu. Jen se neví, zda to budou obsluhovat černí, žlutí nebo modří. Ale někomu z toho jistě kápne i za zbudování. Pankrácké nouzospoje pak nezbude než přeorientovatr tam.

3xhonzík Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1571
"... MÁ 3 STANDARTNÍ TRAMVAJOVÉ LINKY..."

Asi to budou podobní tydýti jako ty! Poptej se strejdy Google, jaký je ozdíl mezi standartou a standardem.

Orky: Působí to megalomansky proto, že tam je ten most větve z centra.
Nejenom kvůli mostu. Jsou tam obrovské prosklené konstrukce typu Střížkov, nástupiště široká jako na Syslově, ražená jednolodní stanice apod. Podle videa a starších obrázků i boční nástupiště snad v každé stanici a svrchní odběr proudu.

Drak: A to na povrchu je povoleno max 25 ‰
Aha, to jsem nevěděl. Vycházel jsem z hodnot pro konvenční železnici.

Aktuálně platí ty novější vizualizace, Depo Písnice už nemá prosklenou konstrukci, i když stropní deska má navrženy otvory se světlíky. Ostatní hloubené stanice mají mít běžné zastropení. Boční nástupiště má jen Nádraží Krč a Pankrác, Olbrachtova je ražená dvoulodní. Ostrovní nástupiště mají šířku 9,5 - 11 m, což je tak nějak pražský normál. LT mají 15m.
Horní oděr už neplatí, v DSP se projektuje napájení shodné se současnými trasami.
Nové Dvory při současném trasování vychází 33m pod povrchem, Pankrác D 32m a Olbrachtova 27m. Je otázka jak to změnit aby tak hluboko nemusely být nebo je postavit jinak než je razit.
Pro ilustraci, když se podívám na výškový profil Štůrovy ulice tak to vychází přesně na 40 ‰ a to terén před nemocnicí je o něco níž a tunely do centra musí ještě klesat aby podešly zástavbu a nádraží.
Tím nechci ohajovat že je to navržené ideálně, ale jsou alternativy to udělat jinak při daném trasování?

Drak: Těžko asi jinak při současném trasování. Celá trasa je navržena blbě a stanice příliš hluboko.........

Bude dobře, když se v současnosti vyprojektovaný paskvil nikdy nepostaví. Za mnoho miliard je to akorát uživatelsky zhoršení současného stavu. Bohužel. Nikterak mne to netěší, protože trasa D je potřebná, ale ne v této podobě. Spíš se divím, že je v této podobě vůbec vyprojektovaná (setrvačnost z doby před čtyřiceti a více lety???) a že se nikdo nepokusil její trasování změnit tak, aby byla splněna kriteria typu co největší omezení autobusové dopravy a co nejvíce lidí v docházkové vzdálenosti stanic, které by pokud možno byly mělce založeny...... Kdysi jsem tu navrhoval alternativní trasování mezi stanicemi Pankrác a Nové Dvory se stanicemi Sídliště Novodvorská a Sídliště Lhotka s umístěním přibližně jako jejich autobusové jmenovkyně. Stanice Nové Dvory by pak nemusela být tak hluboko, Sídliště Lhotka by odhadem byla také mělce založená, pouze Sídliště Novodvorská by byla určitě ražená a hlouběji založená. Ovšem je otázka, zda by nešlo překonat údolí Kunratického potoka mezi Novodvorskou a Zeleným pruhem pomocí mostu, aby nedošlo ke zbytečnému zahlubování stanic.........

Ale dost přemýšlení, na to jsou tu jiní, kteří jsou od toho placeni. Bohužel jejich návrhy trasy D jsou tristní.......

Bram:
Přesně tak. Vždy jsem si myslel, že Déčko bude opravdu tou potřebnou dopravní stavbou v metropoli. Za stávající situace bych raději 10 let počkal, zaplatil dluhy za Blanku a za tramvaje.

Martin: Přesně tak. Lepší, než metro D za miliardy navždy zprasit, je nedělat nic. Protože když se neví kudy kam, tak je vždy lepší stávající stav, který sice má do optimálního hodně daleko, ale funguje.

A mám obavy, že kolem déčka se bude ještě hodně dlouho přešlapovat ale z jiného důvodu jak píšeš - dluhy za Blanku a za tramvaje. A my můžeme jít klidně spát, sice politici se budou déčkem ohánět a bude se projektovat, ale nepostaví se stejně nic.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)