Něco se ale každopádně dělo večer kolem půl sedmý, jelikož na C na Florenci hlásili, že bude B nějakých dvacet minut stát.

Ahoj, v jaké zóně je zast. Černý Most? Dá se jet na SMS lístek z ČM až na Hlavní nádraží? Díky za odpověď .

Kůň: Pokud pojedeš metrem, tramvají nebo autobusy 100-299 tak je v pásmu P. Tedy, dá se je na SMS lístek.

Ústečák: Jojo, to byla ta kixlá souprava mezi KN a AN. Nicméně na co kixla, nejspíš nikdo neví. Vypadala vcelku normálně, ale takový vyhořelý transformátor taky vypadá vcelku normálně …

Mosquitoe: Ztráta palubního napětí, do stanice Anděl souprava dotažena pomocným vlakem, který se vrátil z Radlické.

Da se na Acku vyjezdit interval 2 minuty ?

Na všech trasách je odzkoušen interval 90s.

Agentovi: Ale bez kaštanstva.

Ale zrovna na C jsem zažil minulý týden 40s - na Muzeum přijel úplně narvaný vlak (na odpočítávadle bylo 5:46), když jsem usoudil, že počkám na další, hned po zmizení soupravy v tunelu, se přiřítila již o něco volnější souprava (odpočítavadlo ukazovalo 0:40).
Zřejmě šlo o nějakou mimořádku, vzhledem k díře 5 minut mezi vlaky ve špičce, ale ta Matra nebude tak blbá

martin8211
A kolik ukazovalo při odjezdu?
Interval je totiž čas mezi odjezdem jedné soupravy a odjezdem následné soupravy z téhož místa...

Při odjezdu plné soupravy bylo 5:46, pak tam skočilo klasicky 0:00....
Při mém nastupování do další soupravy tam bylo myslím 0:43??
Což znamená, že od odjetí soupravy a objevení se dalšího vlaku bylo nějakých 31s.....

Interval je potřeba vztáhnout k jistému úkonu, třeba odjezd první soupravy - odjezd druhé soupravy. Při minimálním intervalu je potřeba uvažovat nejslabší místa, kterými zřejmě budou obraty. A to zřejmě dá těch 90s, což je jakési teoretické minimum. A pak je potřeba připočítat nějaké vaty, aby nějaká drobná mimořádnost neupůsobila to, že všechny vlaky od ní budou zpožděné. A takových mimořádností je poměrně velké množství, viz třeba držení dveří a další. Na céčku bych takové reálné minimum odhadl na 110 vteřin, což téměř odpovídá současnému intervalu ranní špičky, který je 115s.

Necelý 2 minuty mívalo C v ranní špičce už někdy v 80-tejch ne?

Jezdívalo se na 105s. Krátce to snad bylo i na I.B po jeho otevření.

K Norimberku:
Statistiky ohledně nákladů a četnosti narušení provozu nemám k dispozici, ale provoz je to velmi inspirativní, tak stručně co mě zaujalo.
Automatický provoz je na linkách U2 a U3, které mají společný šetistaniční centrální úsek, takže je to v podstatě trasa větvící se na obou koncích - mapa
Za mého cestování provoz probíhal naprosto bez problémů. Příjemná je velmi klidná jízda a to i přes výhybky, které díky pohyblivým srdcovkám člověk ani nezaznamená.
Vozy jsou o cca 200mm širší než naše.
Pro přemostění mezery mezi skříní a nástupištěm se vysunuje plošinka. Ve Vídni to mají jen u prvních (a posledních) dveří soupravy, zde to mají u všech. V Praze se po stížnostech vozíčkářů mezera a výškový rozdíl řešil a asi nedořešil.
Některé stanice mají na nástupiště přístup šikmou rampou, což je zajímavé řešení.
Pokud se svítí v tunelu tak našinci neujde že jsou téměř bez kabelů. Zvláště hloubené tunely jsou akorát

Ještě odkaz na gleisplan a stránky Rubina

P_v 784, bez substrátu, ale 20s pobyt u peronu dodrźen jako se substrátem!

Dnes ráno před 8:00 se zřejmě na C dojíždělo drobné zpoždění, dvě soupravy co jsem měl možnost vidět při čekání na vlak v opačném směru, odjely z MUC směr HN v intervalu přesně 90s a to už měly na HN staniční kolej volnou. Odbavení bylo bez problémů protože soupravy přijížděly poloprázdné a na MUC taky nebylo moc lidí (že by vliv mimořádné krátkého intervalu?)
Samozřejmě z izolovaného pozorování náhodného vzorku dvou souprav nelze nic vyvozovat ale byla to taková malá bílá jízda s rozsvícenými návěstidly.

Z médií

Kauza pražského metra: O „rekordní pokutu“ nejde, hrozí větší průšvih!

Problém může vyústit v situaci, kdy na dostavbu metra nebo Blanky nebudou peníze a některý projekt se zastaví

- skoro bych si tipnul co zaříznou. Tramvaje nemohou a Blanku si netroufnou.

Však by to nebylo jediné nedostavěné metro na světě. Může někdo (světa znalý) vyjmenovat některé další opuštěné a nedostavěné metrácké tunely? Ostatně např. Sofia (ať zůstaneme na Balkáně) má i přes 20 let rozestavěnou a nedokončenou opuštěnou tramvajovou trať o rozchodu 1435 mm v JV části města.

že by:
Bratislava...

že by: V Cincinnati mají nedodělané metro ze 30. let. Ve Varšavě mají z 50. let nedodělaný tunel metra pod městem. Nevím, zda plánovaná druhá linka metra jej využije - polsky neumím a informace jsem k tomu nenašel. V Brně pod Špilberkem je nedodělaný tramvajový tunel. V té Bratislavě kromě známé strouhy napříč Petržalkou mají prý i hrubou stavbu nějaké stanice v centru, neb tam někdo developil budovu v době, kdy mu územní plán nařizoval zanechat ve sklepě díru. V Zurichu začali v 70. letech stavět metro, referendum to ale zamítlo, tak jej využili pro podpovrchový úsek tramvaje. Podobně ve Volgogradě do nedodělaného metra také zavedli tramvaj, stanice tam vypadají komicky - např. eskalátor končí metr nad perónem v úrovni jako pro metro a dál jsou pevné schody. V Doněcku mají metro rozestavěné z počátku 90. let, záměr sice neopustili, ale peněz je málo. V Petěrburgu a možná i v Moskvě by se našly dokončené přestupní stanice s více nástupišti, které si na druhou trasu ještě pár desetiletí počkají, pokud vůbec kdy.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Chápu, že jízdní řád bez mnoha vysvětlivek by byl nuda... ale... je nutné na jízdní řád platící jen v listopadu (pouze dva víkendy) uvádět spoje, které nepojedou 24/12, 1/5, 8/5 a 5/7? :D :D :D

Až teď koukám, že vysvětlivky jsou to nejmenší. Je to jízdní řád linky XC v trase Pražského Povstání - Hlavní nádraží a nebo Kačerov - Jižní Město? :D

Omh: to se tedy moóóc nepovedlo

Je to jízdní řád linky XC v trase Pražského Povstání - Hlavní nádraží a nebo Kačerov - Jižní Město?

Takový prkotinky ... hlavně, že budeme mít "sex-metro", tedy pardon "komunikační vagon". Na jeho tiskovce se sešlo tolik novinářů, že to můj foťák měl problém přežít (tudíž se omlouvám za kvalitu).
Všichni samozřejmě projevovali nadšení, někteří se ptali na včerejší zprávy o pokutě ...

Jinak moje zkušenosti s víkendovým áčkem jsou, že je naprosto plný (při intervalu nad 5 minut není divu) mezi Muzeem a Hradčanskou, resp. mezi přestupem ze 119 a centrem a nadpoloviční většina cestujících jsou cizojazyční cizinci. Tak mne zajímalo, jak jim bude naznačeno, že prostřední vagon není pro základní dopravní obsluhu ... těším se na Vaše zítřejší vypozorované zkušenosti

Arj: a dokonce to bude ten prostřední .

To Praha asi zase vymyslela nějakou debilitu, která nemá ve světě obdoby. Proč se jen Praha snaží být pořád unikátní? "Voňavé autobusy" musel taky vymyslet někdo z Bohnic. Stejně tak kampaň pro vzájemné pochopení řidičů a cestujících. Například heslo "SPOLEHLIVÝ ŘIDIČ JEZDÍ VČAS" musel vymyslet někdo z ústavu pro mentálně postižené. Pokud je zácpa nebo pokud je chybně postavený jízdní řád, tak včas nepojede ani ten nejspolehlivější řidič, ba naopak, včas pojede jen velmi nespolehlivý řidič, který nebude dodržovat omezené rychlosti a podobně. Díky tomuto nešťastnému heslu si cestující, kteří o řidičích MHD mají beztak špatné mínění, mohou myslet, že když řidič jede pozdě, že je to jeho chyba a že je nespolehlivý. Bohužel, tyto kampaně vytváří dopravní analfabeti z kanceláří.

>Bohužel, tyto kampaně vytváří dopravní analfabeti z kanceláří.

Tak navrhněte něco lepšího vy od hrazdy !
Máte návrh ?

Už jsem si zvykl na to, že z 90% případů nejezdím na čas. Jízdní řád je jenom orientační a na podobné "kampaně" kašlu

Fkam: u tramvají a busů to beru, ale u metra ....

Je tady nějak ticho. Že by se všichni jeli projet prostředním vagónem ? Tak hlavně, aby nebyla u toho prostředního vagónu taková tlačenice:

http://www.novinky.cz/cestovani/318389-pouze-na-vlastni-nebezpeci -nejhorsi-hromadna-doprava-ve-svete.html

Tak ti štamgasti z Modré ustříce jsou úžasní, pěkné dílo. xD
No a kdyby někdo nepoznal, tak:
http://www.youtube.com/watch?v=nlGclIZV5JQ

Varšava: Přelouskal jsem tento pokec a srovnal s plánovaným trasováním a došel jsem k závěru že vedení trasy je nyní zamýšleno jinudy. Pro zajímavost o projektování za Dworzec Wilenski se ucházel i náš Metroprojekt.

Chce to asi ještě nějakou dobu vydržet, než se to dozví co nejvíce lidí:

http://praha.idnes.cz/komunikacni-vagony-v-metru-selhaly-du9-/pra ha-zpravy.aspx?c=A131109_152407_praha-zpravy_maq

Ad zadní vagony, když už jsem tady:

- na to, abych se s někým seznámil, nepotřebuju souhlas DP a speciální vagón,

- ten speciální vagón v reálu znamená, že pro normální lidi zůstanou jen 4 vagóny.


A teď proč jsem tu: Může mi někdo osvětlit, stylem pro blbé, nakolik je možné, aby metro a železnice využívaly v určitém úseku stejnou trať? Tj. potkají se, chvíli jedou po stejné koleji a pak se zase rozpojí. Jaké technické úpravy by to obnášelo?

(Od jízdních řádů a toho, že metro nesmí s cestujícími na povrch, odhlédněte.)

(Příspěvek byl editován uživatelem vizionář.)

vizionář: Tak na Depu se jezdí s lidmi venku

Ale jak už psal Orky, napájení, nástupiště. Navíc mě napadá nekompatibilní zabezpečovač.

Reálně pantograf na metro namontuješ to je vidět i ve Škodě a nebo Siemensu, ale v tunelu bude vadit v profilu. A obávám se, že by klasická metrácká nápajecí kolejnice pak vadila v profilu třeba Elefantovi.

Pak je otázka jak technicky náročné by bylo sladit zabezpečovače.

Něco z Ruska - že by snaha o zvýšení fyzičky Moskvanů?: http://czech.ruvr.ru/photoalbum/124155556/
Živě si představuji pražské bezdomovce, jak dělají dřepy.

Smíšený provoz metra a železnice - odpověď uživateli Vizionář

Příklad z Berlína:
Berlínský S-Bahn je v podstatě metro. I když správné metro podle definice, která se učí na ČVUT, by nemělo mít povrchové přejezdy přes silnice (S-Bahn je leckde má) a mělo by být zcela autonomní, nezávislé na ostatních druzích dopravy. S-Bahn, pomineme-li ty přejezdy pro auta (které mají vždy závory), je na ostatních druzích dopravy téměř zcela nezávislý, ale je pár kraťoučkých úseků, které má společných se železnicí.

Myslím, že v Praze by se normální vlak na koleje metra nevešel, protože by mu překážela napěťová (přívodní) kolejnice. Proto je také vlečka na Kačerově o pár centimetrů posunuta oproti zkušební trati metra a obě koleje tak vytvářejí vlastně splítku.

V Berlíně se ovšem normální vlaky na koleje S-Bahnu vejdou a napěťová kolejnice jim přitom nevadí. Vím pouze o dvou místech, kde vlaky S-Bahnu a železnice mají kousek společné trati: Ve stanici Strausberg a Birkenwerder.

Strausberg je dopravními fandy známý, protože ve Strausbergu je jediný německý tramvajový provoz, kde jezdí nebo jezdily vozy KT8D5 a také je tam prototyp obousměrné téšestky (T6C5). U nástupiště S-Bahnu ve Strausbergu zastavuje pouze S-Bahn, ale přejdete-li na vlakové nástupiště, u kterého zastavují pouze vlaky, tak si jistě všimnete přívodní kolejnice. To vlakové nástupiště je zde velmi nízké a S-Bahn tudy jen projede a zastaví u svého vysokého nástupiště o kus dál.Je to vidět z následujících fotek. Zde ve Strausbergu problém s elektrikou není, protože zde není trolej a vlaky normální železnice zde jezdí jen neelektrické.

Foto 01: Všimněte si, že kolej, na které stojí motoráček, je vybavena přívodní kolejnicí. Normální vlaky zde stanicují, S-Bahn jen projíždí, protože S-Bahn má vysoko podlahu a zde je nástupiště nízké.
Foto 02: Stejná kolej, u které byl předtím motoráček. Vzadu za stanicí železnice je trochu vidět nástupiště S-Bahnu, vůči této stanici trochu vpravo. Motoráček by jel rovně a dále po své vlastní trati, zatímco S-Bahn by na výhybce, která bude vidět na dalším obrázku, zajel doprava k nástupišti S-Bahnu a dál by jel také po vlastních kolejích.
Foto 03: Na této výhybce se společná trať železnice a S-Bahnu dělí. Motoráček pokračuje rovně po své trati a S-Bahn by jel na výhybce doprava ke svému vysokému nástupišti a také dále po své vlastní trati.
Foto 04: S-Bahn projíždí po koleji, na které na první fotce stanicoval modrobílý motoráček.
Foto 05: S-Bahn zatáčí po výhybce za nástupištěm železnice k vysokému nástupišti S-Bahnu.




Birkenwerder
Zde občas přijede normální vlak k nástupišti S-Bahnu. Kolej u nástupiště má jak přívodní napěťovou kolejnici pro S-Bahn, tak i trolej pro vlak. Narozdíl od Strausbergu tady bylo nutno vyřešit problém s elektrikou a ten problém se vyřešil. Rovněž tak se vyřešil i problém se zabezpečovacím zařízením.

Ke stanici Birkenwerder přidám už jen pár odkazů na obrázky a na malý historický a technický popis. Omluvte mě, že se mi to nechce přepisovat do češtiny.


ODKAZ 1
ODKAZ 2
ODKAZ 3

(Příspěvek byl editován uživatelem Straßenbahnfahrer.)

Straßenbahnfahrer: Děkuji pěkně.

Na téma S-bahn versus velká železnice si zajeťte do Hamburka, i když je fakt, že na to nejzajímavější už by jste dneska potřebovali stroj času ...
V minulosti na tratích S-bahn probíhala nákladní doprava (přes Blankenese a směr Poppensbütel) a S-bahn jezdíl přímo po velké železnici s tím že nemám na mysli aktuální stav směr Stade, kde jezdi řada 474.2 s ometákem, ale stav provozu v úseku Berliner Tot - Aümuhle před elektrizací této tratě.
Pravda ale je, že v případě tratí U-bahn to bylo řešeno souběžnou tratí a to ať už tratí DB, nebo tramvají ...
Pavel

Strassenbahnfahrer: Berlínský S-Bahn má stejný průjezdný profil jako železnice. A přívodní kolejnice je z těchto důvodů pochopitelně dále od osy koleje tak, aby provozu běžných železničních vozidel nevadila. Je to dáno jednak historicky a dále také tím, že berlínský S-Bahn nebyl navržen pro převážný provoz pod zemí, čili nebylo potřeba se ohlížet na to, zda stavbu nezlevnit zúženým profilem. U běžného metra jezdícího povětšinou v podzemí by plný profil zbytečně navyšoval náklady na stavbu.....

Ten seznamovaci vagon je pekna broskvovina... To fakt musel vymyslet jen excelentni vul. Muze mi nekdo rict, k cemu to vlastne je ? Pivo tam nemaji, (nechat si) kourit se tam stejne nesmi, takze nejak postradam veskerej smysl tyhle akce. Jo kdyby z toho udelali Bar Wagen, tak potom jo... A krajni sekce udelat jako privat (nepruhledna pricka, zacerneny okna.)

Zkusím ještě zareagovat na téma berlínský S-Bahn, který není nic jiného, nežli železnice elektrizovaná pomocí přívodní kolejnice. Na kompatibilitu elektrického i parního provozu pomocí klasických vozidel bylo pamatováno od počátku. Pravda, hodně tratí bylo již před elektrizací postaveno nebo upraveno na 2 koleje pro místní dopravu a 2 koleje pro dálkovou dopravu, takže S-Bahn (jak se později začaly vlaky místní přepravy označovat) byl víceméně segregovaný od ostatní železniční dopravy.

Ale přesto existovaly úseky se smíšenou dopravou S-Bahn/ jiné osobní či nákladní vlaky. Dříve byla běžná nákladní doprava po elektrizovaných kolejích např. do stanic Tegel, Spindlersfeld nebo Strausberg Nord (nezaměňovat za tzv. Strausberger Eisenbahn, dnes jenom tramvaj).
Od roku 1961 asi do roku 1983 (přesné datum se mi nechce hledat) jezdily po části vnějšího okruhu po stejných kolejích S-Bahn, parní (později motorové) osobní vlaky, rychlíky i nákladní vlaky.

Nebo v roce 1984 byl ukončen elektrický provoz (stejnosměrný proud, přívodní kolejnice) na trati Hennigsdorf - Velten (ostrovní provoz po uzavření hranic se západním Berlínem) a nahrazen elektrickým provozem s trolejí (střídavý proud). Místo el. jednotek S-Bahnu jezdily po stejných kolejích a u stejných vysokých nástupišť zastavovaly el. lokomotivy s patrovými jednotkami. Dnes tam jezdí jenom dieselové motoráky.
Šlo by o tom psát samozřejmě více, ale spíše v jiném fóru.

Seznamvagon: když to ještě měl být "poslední vagon," tak jsem si říkal, kdy se budou na konečných přenášet ty cedule ze starého posledního na nový poslední vůz :-)

Dočasný JŘ: o podzimních prázdninách zase byly vydány dočasné JŘ platné jen v úterý a ve středu (29. a 30.10.), přičemž na těch papírech byly sloupce "pondělí až pátek", "sobota" a "neděle a svátek"...

Ještě jsem si vzpomněl na jednu zajímavost k S-Bahnu v Berlíně. Ve 30. letech byly na trati centrum města - Wannsee (upřesňující detaily vynechám) elektrizovány pomocí přívodní kolejnice mimo dvou kolejí pro zastávkové S-Bahny také dvě souběžné dálkové koleje, po kterých mimo rychlíky a nákladní vlaky začaly jezdit expresní S-Bahny (nevím, jestli si to už nepletu, Vmax=120 km/h) pro rychlé spojení centra (banky atd.) s okrajem města (vilky finančníků). Tím s Berlínem končím.

Co se vagónu lásky a sexu týče, tak kamarád se tam nějak omylem připletl a vypadalo to tam prý asi tak, že jednu stranu vagónu obsadilo stádo šmíráku s foťákama (většinou investigativní krávy z ruzných deníků) a každého si fotily a opruzovaly. Takže jestli se snad někdo chtěl seznámit nebo si jen tak poklábosit, hodně rychle ho to v takovéhle atmosféře přešlo. Samozřejmě většina cestujících tam byla náhodně. Mně se to jako nápad libí a dost nechápu výlevy asociálních zoufalců všude ve fórech, že se oni takhle seznamovat nepotřebují. Tak nepotřebují, co je nám do toho, žijte si ve svých snech, kde se na vás lepí ženské a jste uspěšní lovci žen:-)

Agent: Není pro tebe jeden vagón málo, takový vyhlášený K-Reportový alfasamec by potřeboval celou soupravu pro sebe ne?:-)

Vizionář 322, kdepak jsi přišel na ten svůj nesmysl?:" źe metro nesmí s cestujícími na povrch"
Kudy jezdí v Hostiku "na myčku"?

Vždyť i legislativa počítá s vedením dráhy speciální na povrchu.
Vyhláška č. 177/1995 Sb., od §27

pajonk + Drak: Kdyby vy dva ste si přečetli příspěvek hned pod tím vizionářovým, tak byste zjistili, že na to reagoval už 9001 hned v první větě.

pajonk:

Ověřuji si tohle:

Metro do Písnice je blbost - další metro do polí, ale už se tomu nezabrání. Jednou se postaví další větev do Modřan (což není blbost). Poté chci tu původní větev do Písnice využít (jen) pro S-bahn: ... Kačerov - Krč - Thomayerka - IKEM - Nové Dvory - Vietnamci - Písnice - Jesenice - Dobřejovice - Jažlovice - Strančice ... . A současně potřebuji, aby po té trati metrem opuštěné a vlakům předané mezi Novými Dvory a Písnicí mohlo metro jezdit do a z depa Písnice. Bez lidí.

(Příspěvek byl editován uživatelem vizionář.)

(Příspěvek byl editován uživatelem vizionář.)

Vizionář: Je to přesně naopak. Metro do Písnice blbost není a metro do Modřan blbost je. Argumenty kdyžtak jen na požádání a zítra, teď bych to do kupy nedal. :-)

Ona je především stejně strašná blost myšlenka opustit trať (pražského) metra a provozovat na ní cokoliv podobného železnici, jaká je dnes v blízkosti Prahy provozovaná.

Mouser: Je to přesně naopak. Metro do Písnice blbost není a metro do Modřan blbost je.

Kdepak, je to přesně naopak, než píšeš - metro do Modřan blbost není, kdežto do Písnice má jen jednu výhodu, na které je to celé postaveno: Možnost velkého záchytného parkoviště v Písnici, jinak jde o samé mínusy. Chtěl bych znát jediné pozitivum krom toho, které jsem zmínil.

Ne, není to blbost. Za Písnicí je Jesenice, která by potřebovala kolejovou dopravu už dnes. Když postavím metro do Písnice, zablokuju tím železnici do přilehlého regionu ... ideálně tam to metro vůbec nestavět, nic tam není - nebýt tam ideální místo na depo a nepotřebovat někam vymístit autobusy z Budějárny, nikdy by nikoho nenapadlo stavět metro tímhle směrem. Určitě ne kvůli vesnici jménem Libuš.

Bavíme se o tom, co by mohlo být za 30, 40 let ... ergo je blbost argumentovat dnešním stavem železnic.

A to by metro nemohlo pokračovat po povrchu do Jesenice a třeba až k R1? Jenom se ptám, protože v Londýně, nebo v Mnichově taková obsluha místních ekvivalentů Jesenice funguje.

Jarmil, kdybys ty cetl poradne a nemel omezeny mozecek jako ten vizionar,mohl bys poznat, ze pajonk napsal dotaz na zdroj mylnych informaci. Debilek vizionar dosud neodpovedel a pouze se uchylil ke sprostemu urazeni. To je neklamna znamka dnesni zdebilkovane omladiny, co do vseho krafe a pritom umi upne hovno, jako je sam osobne.

Ad Jesenice: není důvod, proč by ta kolejová obsluha měla mít formu těžké železnice, to by bylo zbytečně drahé. Možná by stačila nějaká tramvaj či LRT, Písnice by pak byla logickým místem přestupu kvůli velkému rozdílu frekvence.

Do těch Modřan netřeba stavět hned metro, stačí modernizovat dotčenou železnici, proto by i bylo lepší tu odbočku na Písnici přeložit na Kačerov, ostatně kdyby se dala využít i vlečka do Komořan ...
Pavel

Tak hlavní rozdíl v metru do Modřan a Písnice by byl v tom, že metro do Modřan by bylo fakticky jen pro ty Modřany, bez možnosti vhodně napojit IAD a příměstkou dopravu, což by vedlo k tomu, že by IAD dál víc a víc plnilo Vídeňskou, Libušskou apod. Metro v Písnici je nejen metrem pro Libuš, ale má velkou spádovost pro příměstkou dopravu s možnosti vybudovat záchytné parkoviště, které může nalákat velké množství řidičů.
Pokud by Nosek a jeho parta nepodlehla možnosti větve linky C, která byla zamítnuta už před 30 lety, mohlo se déčko stavět tak, že by v budoucnu bylo možné obsloužit metrem jak Modřany, tak Písnici a v podstatě dost velká oblast by byla nezávislá na povrchové dopravě. Tahle celá oblast dostane klasické metro klasické délky s horším intervalem, ketrá dělení fakticky znemožní, protože by v budoucnu každá větev měla inetrval podobný jako železniční příměstská doprava.