A za dva roky tomu bude 20 let, co byla představena maketa vozu M1. Až se bude zprovozňovat v roce 2025 linka metra D, vyjedou na ni 30 let staré vlaky .

Martin: Tak třeba se dočkáme nějaké obnovy vozového parku. . Budou dožívat i modernizace. Podle metrowebu je životnost cca 15 a první vozy ji již pokořily.

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

9001: Vozy v BA se dožily 100 let. Městská kasa je na léta prázdná, respektive pokud peníze budou jsou tam úplně jiné priority než na vozy podle znovu nesvobodné (možná díky rozsahu podle některých právníkuů neplatné) smlouvy se škodou transport...

Borovička: A jaká je životnost vozů v Evropě? At porovnáváme trochu porovnatelné.

No určitě se dostanema zvláště v té východní za vozy M1... Na to opravdu nikdo netlačí, dokonce maj i vozy Ečs tu bezbarierovost.

9001: rekonstrukce sice dožívají, ale neboj jezdit budou ještě dlouho.... bo není náhrada a ještě dlouho nebude

DPK 01 2013 str. 16

Josef Němeček,
vedoucí jednotky Správa vozidel Metro:
Co se týká vozidel 81-71M, je reálný předpoklad, že jejich životnost bude pravděpodobně prodloužena oproti původním předpokladům, a i z toho důvodu připravujeme modifikaci jejich udržovacího řádu tak, aby mohly být trvale v provozu ještě další roky a aby byla i přesto udržena úroveň jejich spolehlivosti.

Nevím, z čeho se vycházelo při stanovení životnosti 15 let, ale jelikož hlavním ukazatelem jsou ujeté kilometry, tak bych řekl, že jsme u nejstarších souprav někde lehce za polovinou jejich provozu (kilometricky, ne časově). Pokud tak bylo stanoveno na základě očekávaných maximálních ročních proběhů, tak těch se v podstatě dosahuje až od nasazení na B (a pouze na B). MARSky toho zas tolik na C nenalítaly, takže i přes své stáří 12 až 13 let po reko jim ještě zbývá nějakých 6 až 8 let provozu při stávajícím rozsahu údržby. Záleží, jak je stanovené maximum kilometrů. To jsem nikde neviděl. Teoreticky, pokud se nerozpadá kastle, tak se dají periodické opravy provádět dokud jsou k sehnání potřebné náhradní díly.

Přejmenování Veleslavína bylo odůvodňováno, že stanice není ve Veleslavíně, a že většina obyvatel Veleslavína spáduje na Petřiny. To není až tak pravda. Lidi z Petřin kolikrát ani netuší, kde tam je Veleslavín a ve Veleslavíně je to pro ně opravdu tam dole, kde je původní ves i ta stanice. Navíc tam může část z Petřin i spádovat. Motol je jiný případ, tam je opravdu jen nemocnice a jedna ulička domků.

Prodám jízdenku na 8171 na metru B za nákupní cenu, bohužel se nemohu zúčastnit. Jízdenka je přenosná, takže po zaplacení zašlu na email.

http://aukro.cz/show_item.php?item=3009510801

A jak pak to buze s kódy stanic, když NM je už obsazené?

IiiiiiIiIIiii: Národní třída taky není NT, ale NA, tak Nemocnice Motol by nemusela být NM, ale třeba NE nebo MO. Lepší by bylo MO, protože NE by se potom mohlo použít pro Nemocnici Krč, páč KR použít nejde, to je Křižíkova

Přátelé, kdy se očekává znovuotevření stanice Národní třída? díky moc!

Ve včerejším Bildu vyšla strana (slovo "článek" by v těchto typech novin znělo značně nadsazeně) o 45. výročí Frankfurtského U-Bahnu

R_1463Úpa: Září 2014.

Démon: díky moc!

Tuto soupravu jsem viděl 22.1. na D1 u Ostravy směr Brno.

Nevíte náhodou kam směřovala?

Asi Buda nebo Pešť.

To nechápu - Místní to nechtěj, Brusel to nechce, Praha to nechce. A to si to nechaj developeři a Káem líbit? .-) Ještě tam protlačej dvojkolejně tu tzv. rychlodráhu.

Jo ale díra je tam velká a pořád větší, teď pohltila tu nezničtelnou benzinku. Takže zase ty developeři tolik neutřou. Jen není jasné podle jakých plánů se teď vlastně vůbec staví.

K čemu nějaký plány, pak se pořídí dokumentace skutečného provedení ..

Že nebude parkoviště bych bral jako prohru... Vzhledem k "dočasnosti" ukončení metra v Motole.

Iiii:A jak pak to buze s kódy stanic, když NM je už obsazené?
Bořislavka BO
Nádraží Veleslavín NV
Petřiny PE
Nemocnice Motol MO

Pan Dohnal si plánuje přímou linku do Bohnic...

Dohnal navíc upozorňuje, že tato varianta má i další výhodu. "Pokud bychom v budoucnu měli větev i přestupní stanici, mohla by jedna souprava metra D jet z Písnice na I. P. Pavlova a druhá z Písnice na Náměstí Míru. To by byl pro cestující komfort navíc," uvedl Dohnal.

Dilema metra D: Praha řeší podobu stanice Pankrác

Borovička: Pan Dohnal dobře ví, co říká, buďte bez obav.

Riziko, že by se cestující mačkali, skutečně nehrozí," dodává Dohnal.

To určitě nehrozí. Už teď se tam lidé mačkají.

Ano nemám obavy, lže nám o výhodách větvení céčka.

Nevěřil jsem, že v Praze po stavbách Depa Hostivař, Letňan a Motola vznikne ještě další a větší hloupá stavba metra. Říkal jsem si, vydržme to, po Motole bude zas líp. Vážně mě nenapadlo, že chce někdo větvit linku C a navíc na větvích provozovat spoje v poměru 1:2 . A až se větev dostaví, tak v roce 2025 vyjedou na trať 30 let staré soupravy M1.

Pokud vyjde letiště, tak tam dojedou vozy s rokem výroby 1980 , takže tohle ještě bude komfort...

Ale ted trochu vážně. Větvení metra totálně zabije jeho výhody. Fíra na jedné větvi chytne víc lidí, zpozdí se o 1 minutu a grafikon je v pr... Takhle aspon všechno jezdí za sebou a je klid...

Borovička: Evidentně vám pojem pluralita názorů nic neříká. Je nemalá část lidí, co si myslí, že větvení C je lepší řešení, než D. Budou za to ostrakizováni?

Martin: Poměr 1:2 vůbec není nic definitivního, a ještě k tomu neměnného. A není důvod, proč by M1 po nějaké modernizaci třeba nemohly jezdit 45 let. Sověty se taky zmodernizovaly a ještě je čeká řada let služby.

Edit 9001: No tak bude zpožděn o minutu. Strašná tragédie.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

Pluralita názorů je něco úplně jiného - nebo co je toto? Demagogie.

Dochází k určitému zhoršení komfortu ve směru Jižní Město. V žádném případě by to ale neohrozilo standardy kvality. Riziko, že by se cestující mačkali, skutečně nehrozí

Prostě někdo chce déčko a nemá na depo, tak raději zprasí Pankrác.

Rzeczposrghasla: To bylo trochu mimo

Borovička: Jaká demagogie? To je jasně doložitelný fakt.

Ano demagogie. Můžu přidat.

Metro totiž sice pojede méně často, přepraví ale menší počet cestujících. Část jich totiž přebere právě linka D

On soudruh už má nějaké nové terminály. V kterých stanicích? Že to nikde neprohnal přes píár, že se nepochlubil. Bude to další áčko, kde se teprve teď vymýšlí, kam nasměrovat přestup z aut a autobusů.

Nevidím na tom nic závadného. K tomu pochopte, že ten článek je novinářská zkratka. Terminál bude na Nových Dvorech. Na Nemocnici Krč se taky vejde lec cos. Po případném prodloužení do Písnice či dál budou další terminály tam.

Mmch - To, že bude nová trasa budována jako odbočka ze trasy stávající neznamená, že se nebude jmenovat D.

Rzeczpospolita: Neberu minutu jako tragédii pro cestující. Spíš hlavní problém je v tom, že ta minuta rozhodí grafikon i druhé trasy. Třeba D prolítne souprava rychleji, ale zbrzdí ji pomalejší na C, která bude na Pankráci blokovat právě soupravu z D. Pokud ráno bude na centrální části C interval 100 sekund, tak tohle spojení s D prostě nemůže fungovat...

Jinak depo není problém. To by byl problém udělat spojku na Kačerov, aby se dalo najet přímo na D?
Taky se jezdilo 8 let jenom z Kačerova i na I.A...
Na Dvorech udělat třeba kolej navíc, aby se tam mohlo pár souprav nechat atd. Řešení je spousta a myslím si, že spojka a odstavná kolej je levnější než zprasení Pankráce.

9001: A v čem to zprasení Pankráce spočívá? Abych se poučil? Protože při CBTC je ten 100s int. plně vyjezditelný.

Rzeczpospolita: Nejdřiv rubání stanice kvůli spojce a potom za další mld stavění stanice přestupní, která stejně bude muset jednou být. Upřímně to zase smrdí kapříky pro Metrostav, pojektanty a další lidi...

Nikdo nepíše, že není nevyjezditelný, ale podstatně lépe se to řeší, když vlaky jezdí za sebou na jedné trase, než když třeba písnický to proletí rychleji a předjede soupravu z centrální části, což při tomto intevalu nebude až takový problém...

Jediné co mě trochu uklidnuje, že to je spíš víření vody, když ted není ani na faktury za Blanku.

Ad 9001:
Já v tom žádné kapříky ani tak nevivím. Prostě nejsou love, tak se půjde per partes a pokud možno s technologiemi, které jsou vyzkoušeny (navíc teď jsou k dispozici dva TBM stroje z V.A). Tvrdím to od začátku (nakonec pracuji přes 20 let v investiční výstavbě), že se má jít cestou evoluce a ne revoluce (na to prostě tenhle ministát, dnes 17. Bundesland SRN, nemá). Větvení C navrhli už, světe div se, projektanti za komárů někdy počátkem 70. let. A dokonce, byli to takoví zabedněnci, že stanici Pankrác (ex. Mládežnická) postavili tak, že se tam nic moc bourat nebude (do traťových kolejí C se vloží vexle - místo tam je a tunely spojky napojí do připravených "výklenků").
Oproti futuristické trase "D" v původním provedení je navíc akorát druhá kolej spojky C-D (na druhé straně nebude zřejmě třeba ta původně uvažovaná odstavná kolej ve stanici Pankrác D). Tunely větve se dají psotavit tak, že za "odbočnou" komorou spojek C-D se nechá ještě kus traťových tunelů směrem k budoucí stanici Pankrác D. Do doby její stavby mohou sloužit jako odstavné kusé koleje, potom na ně naváže stanice.
Jinak vše vyzkoušená technologie stavby a provozu, ještě bych trochu ubral té pompéznosti a výzdobě atd. a dá se postavit rozhodně levněji než "futuristické", původně zamýslšlené D.

Mohlo se postavit trasa D, kde by jsme se mohli poučit z toho co se stavá jinde, na tzv. lehké metro bez strojvedoucích apod. Stanice mohly být připravené na 5 vozů, ale ze začátku jezdit pouze s 3-vozovými soupravami apod. Rovnou udělat úsek Pankrác - Depo Písnice. Stavět to jako odbočku C je nesmysl. Pokud budeme takto uvažovat, tak tam mohou postavit koňku a nepřemýšlet nijak dopřed ...

Davka: Nebylo by od věci, kdybyste svoji ideu více rozepsal. Vaše odborné zkušenosti ze světa a jejich aplikace na m-D by mě moc zajímaly.

DAli: futuričnost Déčka přece nespočívá ve vybudování plnohodnotné stanice Pankrác, tak aby byla použitelná pro budoucí pokračování trasy bez zbytečných nákladů. Autonomní provoz "větve C" dává kupodivu mnohem lepší možnosti optimalizovat interval podle poptávky a tak od Písnice tak od Hájů.

A v pripade nejaky MU od Punk-ratz smer centrum totalne rozesrat pul mesta, na to jsi nejak zapomnel.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Abolut: možná by fajn vyrazit někam za hranice, třeba do Paříže, kde to dělají jinak než u nás:
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/fotos/ligne-14.htm

Byl jsem několikrát a tato nová trase nemá chybu, nástupiště jsou tuším na 7 vozů, soupravy jezdí 5 vozové plně průchozí

Je liché tvrdit, že se ušetří, když postavím Déčko kompatibilní s ostatními linkami. Déčko nikdy nebude plnohodnotnou linkou metra jako A, B a C. Bude vždy spíše doplňkem. Z toho plyne, že kapacita NEMUSÍ být taková, jako na ostatních linkách. V případě automatizace provozu se za deset let jen na mzdových nákladech strojvedoucích ušetří třičtvrtě miliardy. Navíc automatický provoz hodný této doby umí v závislosti na špičce/sedlu rozpojovat vlaky a zkracovat tak interval na velmi komfortní úroveň třeba v jedenáct večer. Můžeme tedy v Krči po deváté večer počítat s intervalem 20 minut? Nebylo by lepší jezdit v tuto denní dobu v intervalu 5-6 minut s dvou až třívozovou soupravou?

Stejně tak je třeba počítat s tím, že mezi stářím souprav a náklady na údržbu funguje přímá úměra. Proto není pravda, že v roce 2025 ušetřím na provozu skoro 30 let starých souprav.

Co mi vadí asi nejvíc je rozdělení provozu na větvích 1:2. To předpokládám nenapadlo nějakého dopraváka! Interval ve špičce u vlaků z Jižního města 2/2/4/2/2/4 bude také velice komfortní.. Obzvláště u vlaků za mezerou, což jsme ještě před pár lety mohly vidět u vlaků na lince B - nepobírající soupravy na Andělu po krátkých spojích ze SM na ČE.

Já skutečně mám praxi z realizací v soukromém sektoru tam to chodí asi takhle. Investor řekne, chci postavit to a to. Pak řekne že limitní náklad, pro daný provoz atd. je max. tolik a tolik a to je NEPŘEKROČITELNÉ, jinak projekt jako takový padá. Pak se hledá nejlevnější, ale funkční řešení. Vše co neplní hlavní funkci jde pryč, neb to znamená vícenáklady na investice a budoucí údržbu. Jak mi jednou řekl americký šéf. "We are not research institute, we have to have functional solutions. We are not paid for fancy stuff. Use, what really works and what will cost as low as possible".
Veřjný sektor se bohužel mnohdy této filozofie nedrží a stojí to nás, daňové poplatníky, spoustu peněz. Už teď bylo za D určitě vyhozeno několik desítek, ne-li set mil. CZK za různé studie "lehkého metra, gumometra, levitujícího metra a nevím jakých kokotin". Za ty peníze už dneska mohly být prováděcí projekty jedné či dvou stanic "klasického metra", které se stejně postaví.
Konečně si přiznejme, že máme holou , a začněme se podle toho chovat. Čili maximálně využiojme co umíme, využijme stávající technologie a zkusme projektovat tak, aby zbytečné vícenáklady byly co minimální. "No fancy stuff" ale funkční dráhu, která může být třeba z pohledového betonu a obložená kachlíky na WC, ale bude jezdit a vozit lidi za co nejmenší investiční náklady. Nic nebrání tomu, až budou třeba někdy peníze a mašinfíra bude na mzdách 5 x tolik co dnes, trasy (a to všechny) postupně zautomatizovat.

Dali: Pletete to pořád dohromady. Tady se neřeší varianta lehké/těžké metro, ale výstavba Pankráce v definitivní variantě. A jestli by vám váš americký šéf vysvětlil, že je optimálnější to za nemalé peníze nějak nejdříve napojit, a v budoucnu pak stejně stavět za možná ještě větší peníze definitivní řešení, tak by asi nebyl ten správný příklad úspor.

Nic nebrání tomu, až budou třeba někdy peníze a mašinfíra bude na mzdách 5 x tolik co dnes, trasy (a to všechny) postupně zautomatizovat.

"Low-cost" verze D ve finále nic neušetří, pouze odsune další potřebné investice (nové vozy, nový zabezpečovač) do budoucna. Přijde mi opravdu neekonomické instalovat dávno překonaný vlakový zabezpečovač (PA-135) na novou linku s tím, že ho výhledově budu muset za několik miliard v budoucnu vyměnit.

Martin: skutečně věříš tomu, že bude provoz 2:1? Na konec stejně bude 1:1, protože ta zatížení z obou směrů budou po určitých opatřeních srovnatelná.
Tonda ježek: Skutečně věříte, že se na D bude instalovat PA 135? Spíš se na obou trasách udělá CBTC.

Zatím jsme slyšeli pouze výstřely a výkřiky. Ono se to usadí na racionálních řešeních.

Nepadla tu zásadní úvaha - je skutečně nutné stavět novou paralelní linku metra v momentě. kdy m-C s výjimkou 7-8 h. ráno v pohodě pobírá a ještě JE možnost trochu snížit int. tři jiném zabezpečováku? Je na m-C ještě nějaký reálný teoretický nárůst cestujících, kteří jím dnes nejezdí, jenž by zdůvodňoval novou paralelní linku metra, tedy dohromady dvojnásobnou kapacitu?

Martin: 2/2/4 není každý třetí vlak, ale každý čtvrtý vlak, takže správně by to bylo 2/4 a interval na D by byl ve špičce 6 minut.
Rzeczpospolita: Na céčku pochopitleně prostor pro zvyšování počtu lidí je a taky pořád roste. Navíc déčko jako odbočka z céčka indikuje další nové lidi, takže ve výsledku počet lidí na Nuseláku ještě dost poroste.

Orky: "déčko jako odbočka z céčka indikuje další nové lidi, takže ve výsledku počet lidí na Nuseláku ještě dost poroste"

Lidi se neindikujou, dokonce ani neindukujou. Pro dopravu má význam zjištění, že lidi jsou v místě A a potřebujeme je dostat do místa B, nebo opačně. Takže Vaše úvaha by měla místo pouze v případě, že by v místě A nebo B lidí významně přibylo a nebo, že by odpadly nějaké dosavadní trasy. A to mezi Pankrácí a centrem příliš nehrozí.

Marek B.:
skutečně věříš tomu, že bude provoz 2:1? Na konec stejně bude 1:1, protože ta zatížení z obou směrů budou po určitých opatřeních srovnatelná.
Kéž by jsi měl pravdu, ale z informací, které mám, se v tuto chvíli opravdu počítá s provozem 1:2.

je skutečně nutné stavět novou paralelní linku metra v momentě. kdy m-C s výjimkou 7-8 h. ráno v pohodě pobírá
Ano je. Z dlouhodobého hlediska Praha potřebuje dokončit dvě dopravní stavby - Pražský okruh a linku metra D. V pásu Pankrác-Průhonice kolem D1 rostou největší developerský projekty v celé ČR, proto poptávka po lince C do budoucna zcela jistě poroste.

jenž by zdůvodňoval novou paralelní linku metra, tedy dohromady dvojnásobnou kapacitu?
1. právě proto bych nenavrhoval linku D jako kompatibilní, a tedy stejně kapacitní, jako linku C, ale spíš něco menšího mezi těžkým metrem a rychlou tramvají

2. nabídka stimuluje poptávku

3. spádová oblast linky D je přes 150 000 obyvatel, linky C přes 200 000.

Spíš se na obou trasách udělá CBTC.,
Tak v tom případě vyjde levněji udělat trasu D jako zcela autonomní, protože za náklady na výměnu na stávající lince C by se jistě dalo pořídit těch pár souprav na provoz I.D.
Vše ohledně trasy D jsou pouhé naše odhady a dohady, takže si budeme muset počkat na to, jak to ve finále dopadne.

a ještě JE možnost trochu snížit int. tři jiném zabezpečováku
V současnosti není trasa C limitována vlakovým zabezpečovačem, ten umí minimální interval 90 vteřin. Je to však projektováno na čistě "laboratorní provoz". Ze současného intervalu se možná dá ještě ubrat několik vteřin, ale pak už se dostáváme na samotnou hranici plynulosti provozu. Potom už stačí jedny nedovřené dveře a provoz na celé trase se z toho bude hodinu vzpamatovávat. Dále by to mělo za následek tvořit kvůli každé omezené rychlosti nový grafikon a další problémy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Tonda_ježek.)

Martin: "V pásu Pankrác-Průhonice kolem D1 rostou největší developerský projekty v celé ČR, proto poptávka po lince C do budoucna zcela jistě poroste."

Tohle byste měl upřesnit. Vy si snad myslíte, že někdo postaví nové "Jižní město"? Nějakou novou noclehárnu? Ale i kdyby něco takového udělal (ale proč, když jsou k dispozici pozemky blíže centra - Smíchov, Holešovice, Žižkov), pak to vůbec neznamená vzrůst cestujících do centra. Oni totiž lidé jezdí do centra za prací. A vy si myslíte, že v centru nějak významně vzroste počet pracovních míst? Kde, když tam je v podstatě jediná nezastavěná parcela (roh Mikulandské). Nebo si snad myslíte, že narvete více úředníků do stávajících prostor? A tohle platí v podstatě i pro Vršovice a Vinohrady (trasa D). Já si spíše myslím, že pokud současná krize povolí, budou se firmy z centra stěhovat (viz ČSOB do Radlic), než by tam počet pracovních míst rostl. Takže nějaké nezvládnutelné nápory na C v budoucnu nevidím.

Rudolf 33:
Nikde jsem nenapsal, že někdo postaví nové Jižní Město! Vidím pouze, že od Kongresového centra až do Průhonic roste jeden skleněný barák za druhým, jako nikde jinde v ČR, což SAMOZŘEJMĚ generuje nové cestující na lince metra C všemi směry v různých časech pracovního dne. Navíc je oblast na jih od Prahy asi nejvíce zastavovanou oblastí satelitními koloniemi v celém Středočeském kraji. Nevidím ani to, že by tato oblast Prahy byla již za zenitem a nějaká pražská nádraží ji konkurovala.
http://www.youtube.com/watch?v=r9-AymHZiRs

Zkrátka a dobře, chtěl jsem jen poukázat na to, že poptávka po spojení metrem linky C poroste i nadále, a že nová linka D bude kapacitně potřeba.
Vyjádření magistráu, že kapacitně bude vše v pořádku, považuji za pouhý alibismus. Jen aby se nemuselo natvrdo říct - nemáme na to teď peníze, a že to v budoucnu bude stát víc nás v tuto chvíli nezajímá, protože to už bude problém jiných primátorů, jiných náměstků a jiných rozpočtů.

Ve výsledku se stejně ukáže, že ušetřených 10 miliard byla utopie, protože se to, jak píše Marek, usadí na racionálních řešeních. Ta racionální řešení se nazývají pouze další peníze navíc. Nakonec budeme mít paskvil, který z dopravního hlediska bude nedostatečný, z technického zastaralý a z finančního hlediska dražší na provoz.

Martine, jakékoli velkostavby (třeba i skleněné) mezi Pankrácí a Průhonicemi negenerují jakoukoli dopravu na C (a třeba i na D, bude-li) ve směru z Pankráce do centra ve špičce. A ve směru proti špičce prostě žádný problém není, tam jezdí vlaky poloprázdné.