ad VUD62: D3 mám pár let propadlou, ale i tak by mne zajímalo, který článek předpisu D3 říká, že všechna vozidla jezdí v dopravně D3 podle rozhledu. Díky za sdělení čísla článku předpisu D3.

Mne zase napadlo, že druhým řešením místo balíz by mohl být vysílač s malým dosahem, co by byl v dopravně D3. Tedy fíra by stisknul tlačítko, že vlak dojel celý. Mobilka by to chroupla jen tehdy, pokud by mašina byla v klidu a byl by přítomnmý signál příslušné dopravny. No a do Prachatic by se poslalo, že vlak je celý v Bavorově. To zadávání kódů je pěkně nepříjemné, zdržuje to a pro starší lidi v noci to je dost stresujicí.
A přitom by stačilo, aby se mobilka netvářila tak univerzálně a měla jen pár funkčních tlačítek:
- vlak celý na staniční koleji
- vlak celý, vjezdové zhlaví obsazeno
- žádost o další jízdu
- uvolnění odjezdového zhlaví protijedoucím vlakem
- žádost o posun
- ukončení posunu, zhlaví volná

Martin

Mě by se líbilo tohle schéma: U hrotu každý krajní výhybky dát dvojici magnetů (popř dát tyhle dvojice k námezníku - pro každou kolej určenou pro jízdu vlaků). Magnety by dokázaly přenés stavy: odjezd sudý, odjezd lichý, vjezd sudý, vjezd lichý.

Mobilka by přijala povolení k jízdě a věděla by, že smí jet např. jeden mezistaniční úsek v lichém směru. Tudíž by "tolerovala" projetí jednoho odjezdového lichého a pak jednoho vjezdového lichého. MIBu. Nemusela by nutně vědět, kde je. Stačilo by vědět, kolik MIBů a jakých má projet a kolik už projela...
Povinnost jízdy podle rozhledových poměrů třeba zavést (novou návěstí?) až na vzdálenost jedné zábrzdné vzdálenosti od MIBu.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Martin 2: "Aha, v tom případě se omlouvám za mystifikaci.

AL: Mně se to zadávání kódu také nelíbí, ale případná chyba fíry je prý ošetřena lokalizací GPS (která je ovšem volitelná a pouze spolehlivá). Navíc zde funguje jakýsi "kód - linking" - není možné, aby vlak jednu dopravnu přeskočil.

M2: Jedná se o zařízení pro regionální tratě. Nemá cenu z toho dělat ETCS, to by nikdo nezaplatil.

Signalman_77: Ale naozaj by čítačka na MIBy a pár malých MIBov bolo tak drahých?

ad Signalman77 a další: jen jsem se snažil nastínit jak by se mohlo dělat uživatelské rozhraní strojvedoucí-zařízení, aby to bylo uživatelsky přívětivé, jasné a rychlé. Holt jsem se snažil vystihnout své zkušenosti z ježdění na D3. Bohužel to se v dnešní době nenosí a jediné hledisko je, aby to někdo zaplatil.

A nejlepší fór je ten, že když by byla možnost nechat si zaplatit, třeba mobilky ETCS, od unie z OPD, tak to odpovědní smetou ze stolu. Zřejmě proto, že by se u nás nevyráběly a tudíž by se na náš trh dostaly výrobky z ciziny.
Martin

Asdf: Jděte už všichni s MIBama někam!

Ať si to klidně používá Hajnej kvůli zpětné kompatibilitě AVV, ale stavět na tom ve 21. století vlakový zabezpečovač je pěkná pitomost. Tím spíš, že cena dvojice eurobalíz není vyšší, než cena jednoho dlouhého MIBu. Ani tu čtečku balíz (OBU) bych neviděl jako nepřekonatelný problém.

M2: To je v pořádku, Martine, že sem píšeš svoje postřehy. Mobilka radiobloku by měla být uživatelsky přívětivá. Mně je jenom proti srsti představa, že by měl fíra furt manuálně potvrzovat nějakou bezpečnostně relevantní funkci. Když, tak jenom v co nejmenší míře. Jednak to smrdí průserem a jednak to zbytečně fíru zatěžuje.

Tak například tolik diskutovanou integritu vlaku lze zajistit buď nasazením nedělitelných souprav, anebo technickým dohledem (např. kontrola tlaku v brzdném potrubí, komunikace s koncem vlaku pomocí vozidlové sběrnice nebo po rádiu, apod.). Manuální potvrzení bych nechal na fírovi až v případě, kdy technická kontrola selže.

Jinak si myslím, že integrita vlaku se na tratích D3 nyní nijak zvlášť neřeší. Fíra prostě přijede do stanice a ohlásí se dirigujícímu dispečerovi. Už vidím, jak žene se podívat na koncovky...

Tohle jsme v AŽD řešili také, to podívání na koncovky. Skutečně zajímavé bylo vyjádření jakéhosi orgánu který k tomu má pravomoc (kdyžtak mě někdo dopln'te), že na trati není možné dát "za sebou" odhlášku a tím vlastně uvolnit zadní stanici. Takže když jako dispečer dám povolení z jedné stanice do druhé, v tu chvíli mám obsazeno odjezdové zhlaví, trat', vjezdové zhlaví další stanice a dokud není odhláška, chová se celý tento úsek obsazeně protože kde vlak je to ví vlastně jenom fíra a maximálně mobilka, pokud vše funguje, ale ta už to zase Dispečerské JOP neohlásí...

1) co je to za nesmysl, že na trati nejde dát odhláška. Na co je u normálních tratí Hláska, Hradlo HPB/RPB, Náv. AHr/AB, tam to jde a tady ne?

2) Ten orgán pro to má jednoduché zdůvodnění: Na trati není prostor kolem koleje lítat ke koncovkám. (U HPB/RPB je někdo kdo ty konce zvenka uvidí). A co takové AHr nebo AB? Tam na to někdo kouká? . A ve stanici? Přesně jak píšete: "Fíra prostě přijede do stanice a ohlásí se dirigujícímu dispečerovi. Už vidím, jak žene se podívat na koncovky..."

Mobilka radiobloku by měla být uživatelsky přívětivá:

Trošku mi to připomíná palubní počítače Apexu DT01 co používají pražské tramvaje...

EDIT: Balíza nebo MIB, s tím či oním by prvního kdo by to navrhl poslali někam mezi levé a pravé stehno, protože prostě je tady snaha aby na trati nebylo nic (a cedulka se 4místným číslíčkem zase tolik nestojí). A tahle snaha je evidentně pro někoho důležitější než bezpečnost.

(Příspěvek byl editován uživatelem Cityelefant.)

Cityelefant: Vy si snáď robíte srandu? AHr a AB má predsa súvislú kontrolu voľnosti a sledovať koncovky nepotrebuje, páč bezpečne (so SIL4) vie, že v oddieli žiadne vozidlo nie je.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Cityelefant: Ešte k bodu 1) Pokiaľ nezisťujem kontinuálne voľnosť trate (ako AB/aHr) technickým prostriedkom (pohľadom to dosť dobre nejde, ledaže by sme obnovili vechtrovne "na dohľad"), musíme overiť, že predošlý vlak vypratal trať a overiť jeho celistvosť. Do tej doby proste nemôžeme prehlásiť trať za voľnú. Takže ak na koniec vlaku postavíme borca s vysielačkou, alebo tam dáme nejaký technický prostriedok, prípadne, ja neviem, namontujeme mobilku do hytláku, a určíme, že musí byť vždy na konci, alebo len určíme, že sólo RegioNova asi druhú polovičku nestratí, RegioSpider sa nerozpoltí a ten manipulák sa bude premňa-zamňa tlačiť, tak môžeme robiť odhlášku kdekoľvek z trate. Ostatne takto funguje ETCS L3, potažmo CBTC obecne. Ale bez toho to proste nejde.

A to, že sa fíra nebeží pozrieť dozadu na koncovky neznamená, že nemá prehľad o tom, či je vlak celistvý. Ak vie, že má na konci hytlák, a vidí v ďalšej stanici posunovača jak tam už hádže veksle, tak ho asi na trati nenechal. Takisto, ak vie, že na konci má byť biela cisterna, a iná cisterna vo vlaku neni, tak mu stačí postaviť sa vedľa mašiny.

A co takové AHr nebo AB? Tam na to někdo kouká?

Proč by to dělal?

Asdf: prípadne, ja neviem, namontujeme mobilku do hytláku, a určíme, že musí byť vždy na konci,

Ano, i to je jeden z diskutovaných způsobů, jak průběžně kontrolovat celistvost vlaku. Jedna mobilka hlásí RBC svoji polohu vepředu a druhá vzadu - takový sofistikovaný "chvostik".

Ještě si říkám, že by bylo možné, aby "chvostik" svoji polohu hlásil radiově mobilce na začátku vlaku. Nezatěžovalo by to tolik komunikaci s RBC.

Cityelefant: Já chápu, že byla snaha to udělat co nejjednodušší a nejlevnější, ale přidáním odometrie na vozidle by na trati nic nepřibylo. A díky kombinaci GNSS (virtuální balízy) a odometrie by bylo možné podélnou polohu vlaku zjišťovat automaticky a zřejmě i bezpečně, viz SATLOC. Pak by mohly zmizet ty tabulky s číslem dopravny. Manuální zadávání jakéhokoli údaje je přece pouze spolehlivá funkce (SIL 0), nebo není? No, nechci kritizovat, když neznám všechny souvislosti. Jenom mě ten zvolený způsob lokalizace vlaku vyťukáváním čísílek udivuje. Také nechápu, proč po tolika letech nebylo možné se nějak rozumně domluvit s některým veřejným operátorem a vychytat ty problémy s přenosem dat.

Signalman_77: tak mě napadlo , nešel by ten "chvostik"nacpat do koncovky ?

Pardon, tady s tím AHr/AB jsem trošku přestřelil, protože mě v AŽD tím vysvětlením tak rozčílili, že jsem trochu nepřemýšlel co píšu...

Každopádně mi to přijde přímo jako snížení bezpečnosti pod úroven' Hlásky. Co na tom že je to D3...

Parmezano: RFID by tam určitě nacpat šel, ale tohle bylo myšleno trochu jinak - jako "mobilní část VZ", která dle odometrie a projetých balíz hlásí svoji polohu pomocí radiového přenosu dat do RBC. Tohle by vážně do koncovky vměstnat nešlo.

RFID v koncovce ale není marná myšlenka. V určitém místě na trati (nebo ve stanici) by však k tomu byla potřeba čtečka. A krom toho by takový dohled celistvosti vlaku nebyl kontinuální, takže by pak nešel realizovat pohyblivý blok (což by na regionálních tratích zas tolik nevadilo).

Parmezano: Ještě si říkám, že do koncovky by šel vměstnat obyčejný radiový vysílač, který by měl jedinečnou adresu a kódovaným signálem by komunikoval s mobilkou VZ umístěnou na hnacím vozidle. Pak by na trati nebyla potřeba žádná čtečka koncovky a kontrola celistvosti by byla kontinuální.

Problém ale vidím v tom, jak omezit dosah takto šířeného radiového signálu, aby bylo bezpečně detekováno případné roztržení vlaku. Možná by to šlo řešit tím, že by koncovka kromě zmíněného radiového vysílače obsahovala také GNSS lokátor. Ten by tam, na rozdíl od odometrie a čtečky balíz, vměstnat šel.

Kdyby ten koncový bod soupravy uměl zjišt'ovat jak daleko od mobilky (čela) je, bez toho aby byl závislý na pokrytí signálem, třeba na základě časového rozdílu mezi dotazem mobilky a odpovědí koncáku, jestli je s nějakou tolerancí na konci soupravy, a jakmile by byl dál, detekovat roztržení (nebo předjetí? ).

Ovšem nevím, jestli při fofru radiového signálu to jde na tak krátkou vzdálenost změřit...

S-77: Ať si to klidně používá Hajnej kvůli zpětné kompatibilitě AVV
Děkuji za laskavé svolení, bez toho jsem špatně usínal.

Stavěj ochranu proto ujetí na brnknutí o cokoliv je blbost, protože se taky může nebrnknout a ochrana neochraňuje. IMHO by tam měla být ta odometrie, ale ta už znamená zase o něco větší zásah do vozidla, takže si dovedu představit, že na první aplikaci, kde jde o ověření samotného RB, se to nepoužilo.

Ad kontrola integrity: na vlacích s linkou násobného řízení (což je i už i ta Hyperbouda) by šla nějak využít ta, otázka je jak s nákladními vlaky. Ale těch na D3 jezdí pět a půl, takže by se dalo překousnout chození na konce.

M2: který článek předpisu D3 říká, že všechna vozidla jezdí v dopravně D3 podle rozhledu
Všechny asi ne, ale možná kolize přichází do úvahy při křižování a tam se hraje na vlak prvý - vlak druhý, není tam v tom případě něco navíc (nevím, kromě JHMD jsem s D3 moc do styku nepřišel)...?

Ak vie, že má na konci hytlák,
To byla jedna veselá příhoda z natáčení, jak jel noční Mn z Prahy do Berouna. Mimořádně zastavil na Hr Závodiště (na zast. Velká Chuhle). Cuknutí při zastavení probudilo posunovače. Vykoukl ven, viděl osvětlený peron, jinak mlha jak mlíko, řekl si "*****, to už jsme v Radotíně?", vylezl a šel odpojit poslední asi tři vozy, jak bylo v Radotíně plánováno. Odpojil, sundal z nich konce, přivěsil na poslední vůz zbytku vlaku a zalezl zpět do hytláku. Jaké bylo jeho divení, když po pár minutách byli "opět" v Radotíně... ale už bez těch tří vozů.

(pozn. pro neznalé místních reálií: zast. Chuchle je na souběhu tratí (Smíchov - Radotín a Krč - Radotín), takže i z druhé strany peronu je kolej, jako v normální stanici)

Tak to jen tak k tomu "podívám se ven a vidím", resp. "mám tam konce"

ad Hajnej 8026: nejednodušší je si zde stáhnout D3. A pak použít Ctrl+F a zadat slovo "rozhled".
Zjistíš, že se podle rozhledu musí jezdit tehdy, když je jistá šance, že na vjezdové koleji dopravny D3 kam máš dostat svolení může být ještě vlak (ještě neodjel, ale je předpoklad, že do tvého příjezdu odjede nebo již má svolení k odjezdu, ale nedojel do následující dopravny, kde má ohlašovací povinnost).
Druhý případ se při křižování, je-li zpoždění a nejsou povolené současné vjezdy. Tedy pokud vlak druhý vjíždí do dopravny D3 a nedostal svolení od vlaku prvního (ještě nedojel). Nebo vlak první je zpožděn a je možnost, že už zajíždí i vlak druhý podle předchozí věty.
Jinak se na D3 podle rozhledu nejezdí. Napsal jsem to stručně, aby bylo jasné o jaké situace jde. Předpis to píše trochu složitěji.
Martin
P.S. no a samozřejmě při klasickém vjezdu na obsazenou kolej.

co ten konec napojit na vzduch? neni vzduch, neni celý vlk. ale zas to hapruje při rychlobrzdě......

Dotaz: plánují ČD (ev. další dopravci) instalaci AVV i na další stroje krom 471, když se teď AVV rozšiřuje na další oblasti? Nebo to dopadne, jako vždycky?

V Hrádku nad Nisou v DK mají Koncové traťové hradlo od Žitavy, které je uvolňováno při předhlášce z Zittau (pruský typ HPB). Není tam přitom žádná hradlová zarážka, ani přeřadné hradlo. Zajímalo by mě, jak je ošetřeno předčasné udělení odhlášky? Foto nemám. Děkuji

Pokoušel jsem se něco dohledat na portále provozu a schéma překvapivě uvádí, že je tam Reléový poloautoblok a staniční řád hovoří o "TZZ dle vzoru DB (Fünfdrahtschaltung – Streckblok)" a že obsluhu řeší příloha 16 SŘ, která už tam ale k přečtení není.

Fotku jsem nedohledal, tak mám alespon' schéma přístroje a desky. Na té desce jsou nějaké zajímavé indikace jako např. BO (Blokování odhlášky), tak jestli je to směr Žitava, tak to spolu bude nějak souviset.

Smithers:
Odpověď na vaši upřesněnou otázku
plánují ČD instalaci AVV i na další stroje krom 471, 380, 842, 750.7, 162/3wtb, 362/3wtb, 961 když se teď AVV rozšiřuje na další oblasti? je, že "Ano"

jako vždycky?
Např. třeba jako "nové barevné schéma bude postupně uplatněno až na drobné výjimky u všech vozidel"?

Cityelefant 654:

To plombované tlačítko BO je určitě pro RPB na Chrastavu. Je to asi ve stylu rakouského HPB - odhláška signalistou pomocí uzavírání Náv. hradla (to BO je něco ve stylu Přeřadného hradla). Stejně jako Dotekový klíč, což u RPB vidím poprvé.
Jinak pro tu Žitavu koukám, že je tam při rušení VC výpravčím posloupnost obsluhy 13. Koncové TH - 14. Závěr výměn. Takže odhlášku lze dát jen při kombinaci červená clonce Náv. + zelená clonka Závěru výměn. Toť má hypotéza

Pokud Vám správně rozumím, odhlášku lze pomocí K dát jen po tom, co signalista zavřel N+H ale výpravčí ještě neuvolnil Z...

Stejně je to zajímavé, protože by mělo být ošetřeno znemožnění odhlášky při rušení cesty aniž by vlak vjel (vybavovací tlačítko). Do toho už asi musí nějakým způsobem zasahovat nějaká relátka.

Napadá mě souvislost s HPB mezi Mlýny a Českou Kamenicí (doufám že jsem to nezmotal), kde v Mlýnech pro postavení návěstidla na náv. dovolující jízdu je nutné nejprve uzavřít počáteční TH (na hradlové skříni, která má pouze souhlasové, počáteční a koncové TH - které se ale vybaví jízdou vlaku a uzavření = odhláška do Kamenice) a pak teprve dojde při postavení cesty k rozsvícení návěsti a když dojde ke zrušení cesty bez odjezdu vlaku, nějaká relé se postarají o to, že znovu už se návěst nerozsvítí, dokud není dána odhláška a následně není znovu uzavřeno počáteční TH.

Kolega Híhou píše že se to K uvoln'uje při předhlášce. Je to tak skutečně? Není to jako v Mlýnech, kde se K vybaví ovlivněním KO při vjezdu? Pak by bylo jednoznačně určeno, že odhláška bude dána skutečně až za vlakem...

Aleš_Liesk.: Díky.

Z dobře informovaného zdroje jsem se doslechl, že, až se spustí ETCS 2 v úseku Kolín-Břeclav, tak se snad plánuje vypnutí současného ZZ. Pokud to dobře chápu (moc tomu nerozumím), tak vozidla bez mobilní části ETCS v tomto úseku budou jezdit max. 100 km/h. A bude to jako na Slovensku, kde se ale jezdí 120. Mohl by někdo upřesnit?

Hon: K tomu se dá dodat, že Váš dobře informovaný zdroj nemluví pravdu.

IVbIL7: Díky za odpověď. Jsem na to moc zvědavý, jak to nakonec bude.

Cityelefant: tu je vysvětlené německé HPB , je to sice v AJ , ale dá se to pochopit podle obrázků.
www.joernpachl.de/German_principles.htm

Už jenom z obrázků a použitelných znalostí AJ je to skutečně zajímavé čtivo. Co nezvládnu pochopit, zkusím přeložit či vydedukovat a kdyžtak to zkusím přeložené hodit někam k sobě na stránky aby z toho něco měli i ostatní.

Díky moc za odkaz

PS: Je zajímavé kolik různých systémů vlastně vzniklo v kombinaci tak jednoduchých věcí jako je Hradlový závěr. Já mám hradlované systémy opravdu rád a je škoda, že už se asi nikde nezachoval třeba "starší systém" HPB tak, jak ho popisuje předpis T6-č (přijímací/udělovací souhlasová hradla, ukazatele odjezdu, předhláškové hradlo, atd...), poslední toho druhu byl snad už jen v úseku Skály - Satalice a předhláškovku pamatuji v Lichkově od směru Medziłesie...

Hon: Implementace ETCS pořád počítá s přechodným obdobím o délce deseti let (max. rok 2030), po kterém se teprve národní systém LS vypne.

IVbIL7: Díky za vysvětlení.

Ivbil7: To už je len tento rok asi tretia verzia...

Bobo: co ten konec napojit na vzduch?

Otázka kontroly celistvosti vlaku ještě stále není uspokojivě uzavřena. V této souvislosti se vyskytly také úvahy o kontrole tlaku v brzdovém potrubí. Uvažovalo se o tom, že by se tlak v potrubí hlídal pouze na mašině (na začátku vlaku). Při uvažovaném výkonu kompresoru zde ale vyvstal problém s pozdní detekcí roztržení (cca 20 s). V případě, který popisujete, by na konci brzdového potrubí došlo k poklesu tlaku vzduchu prakticky ihned po roztržení vlaku .

Je to zajímavá myšlenka, ale jak správně popisujete, je zde problém s rychločinným (a podle mě i s provozním) bržděním. Také si říkám, že určité riziko pro tento způsob detekce celistvosti představuje úmyslné zavření kohoutů brzdového potrubí mezi vagóny..?

IVbIL7: Implementace ETCS pořád počítá s přechodným obdobím o délce deseti let (max. rok 2030), po kterém se teprve národní systém LS vypne.

Pak je otázka, jestli má smysl se vývojem národního VZ dál vůbec zabývat. Konkrétně mám na mysli mobilky LS-06, LS-07, v traťové části pak prodloužení doby kódování na SK a dodatečné kódování LS na tratích s PCN (bez kolejových obvodů). Vyvíjet a schvalovat něco, co se nejpozději za 16 let vypne, je podle mého názoru k prdu, protože SŽDC do toho investovat nebude.

To kódování LS se vypne na celé síti SŽDC nebo jenom na tratích vybavených ERTMS/ETCS?

Asdf: Ano, za uplynulý rok je to už asi třetí verze. Tak co kdybychom se zeptali nějaké kartářky?

s77 - musel by se porovnávat vzduch na loko a na konci.....

Bobo: Ono se to kdysi vymejšlelo, ale vedlo to k tomu, že by se muselo po zastavení odbrzdit, počkat na doplnění pomocnejch vzduchojemů, pak definovaným způsobem zabrzdit a měřik, kolik vzduchu proteče potrubím na opětovné odbrzdění a doplnění.
Za jízdy to dělat nejde, protože zásah protismyku zvyšuje spotřebu vzduchu a tím pádem je schopen úspěšně nasimulovat spotřebu ztracené zadní části vlaku.
U kratšího vlaku v důsledku toho vycházelo rychlejší jít se podívat dozadu na konce...

A neni jednoduší dát na nějakej vhodnej drát WTB komunikační opakovač nebo jen generátor vyhrazený grekvence? Taková odezva přece náhodně vzniknout nemůže.

Frekvence. G bude až další vývojová verze.

Prag: problém je v tom, aby to "někdo" schválil.
Prokázat, že nikde NEMŮŽE vzniknout chyba, která by ten opakovač "nasimulovala", bude problematické.
Samozřejmě i tohle řešení se už mnohokrát prověřovalo.

prag: no hlavně WTB vyžaduje drát docela přesně definovanej a ne "nějakej vhodnej".

Doufám, že neříkáš WTB každé drátové sběrnici natažené po vlaku, asi jako někteří říkají každému počítači PC (i když je v tom nějakej klon 8051)...?

prag: Bezpečnostně relevantní data přenášená po rádiu se musí zabezpečit dle požadavků normy ČSN EN 50159 kladených na komunikaci v otevřené síti. Mimo jiné se tato data musí šifrovat.

Mně by se na konci vlaku líbil ten GPS přijímač s radiovým hlášením souřadnic. Co na to LIS? (tím myslím tu laboratoř, ne lepeňák )

Spojení s koncem vlaku po drátě (přes vozidlovou sběrnici) by bylo také řešení, ale zřejmě ne u starých osobních a nákladních vozů.

Použití DME pro kontrolu celistvosti vlaku mě fakt rozesmálo...

RFID. A proč to neudělat obráceně? Držet se principu chytré vozidlo - blbá trať. Prostě přijít s koncovkou k mašině a "koncovku" zaregistrovat přiložením k pro ten účel zřízenýmu čtecímu zařízení u mobilky. Tím by se ukončila platnost dat z všech ostatních koncovek. Koncovku navěsit na speciálně k tomu určené místo. RFID kódy by byly u lichoběžníkové tabulky a u námezníku staniční koleje.
Vlak by tedy odjel ze stanice. Při průjezdu vlaku kolem prvního RFID kódu by mobilka začala +- autobus počítat vzdálenost a pokud by do projetí, dejme tomu 1,5 násobku délky vlaku dostala zprávu od koncovky, že ten RFID projela taky - dát zprávu o uvolnění staniční koleje. To samé u lichoběžníkové tabulky - tehdy uvolnit celé zhlaví a záhlaví... Koncovky navzájem rozlišovat podle nějaký pseudo-MACovky, klidně nechat vysílat na jediným pásmu, hlášení opakovat až do zopakování hlášení mobilkou - na přidruženým kmitočtu... Myslím, že by to nebylo až tak složitý. Diskuze o nárocích na RAMS parametry (SIL4 by to asi nebylo, aby byla stacionárka levná) by se asi dalo hovořit dlouho... Můj názor je, že samotná D3 je nebezpečnější. (A jsem příznivcem metody hodnocení ALARP)

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

No já bych to řešil jenom na osobce na vozidlech s vlakovou sběrnicí a u těch pár šoupáků to řešil manuelo...
Jiná úvaha pak říká, že trať, co si nevydělá na traťovinu, si stejně dlouhodobě nevydělá ani na údržbu a rozpadne se. Takže probírka sítě a co se uživí, to zabezpečit.

Mně by se na konci vlaku líbil ten GPS přijímač s radiovým hlášením souřadnic

Dobrá myšlenka, ale ten přijímač tam musí někdo dát a to je zase lidský faktor, který by měl být vyloučen

Zdroj: No, když by tam tu koncovku někdo zapomněl dát nebo ji zapomněl v mobilce HV správně naadresovat, tak by nebyla vyhodnocena celistvost vlaku.

Jinak rozdíl mezi polohou čela a polohou konce vlaku hlášenou přes GPS, vztažený k mapě tratě (oblouky, apod.), by měl být konstanta = délka vlaku. Občasné výpadky v komunikaci by bylo možné tolerovat.

VUD62: Koncovku navěsit na speciálně k tomu určené místo.

Jo, to by šlo. Hlavně, aby pak byla pověšena na tom správném místě - tj. na konci vlaku.

Ad) SIL 4. Představa teoretiků je taková, že systémy se SIL 4 jsou nejdražší, a že přechodem na nižší SIL lze ušetřit. V reálu je to však jen malá část celkové ceny ZZ. Prakticky všichni pak dělají ZZ se SIL 4 a nasazují ho na všechno - i na regionální a vedlejší tratě, viz roztroušená ESA.

Jinak analýza rizika je jistě dobrá věc, ale u ZZ na české dráze jsem ji, s výjimkou RBC ETCS L2, ještě dělat neviděl. Má to smysl hlavně tam, kde se nasazuje zbrusu nový systém.

S77: SIL4 se dává všude proto, protože v naší "připosrané" zemi se všichni bojí povolit tam třeba SIL3. Protože pokud by se tam stala nehoda a případně úmrtí, tak bude nakonec vina na tom, kdo povolil SIL3. Protože všichni pak budou tvrdit, že pokud by tam bylo SIL4, tak se ta případná nehoda nestala.
Je to vidět například na podle mne "kontraproduktivní" aplikaci EZŠ. Všichni jsou papežštější než papež. Nikdo nemá koule na to rozhodnout, aby se aplikovalo třeba jen na hlavní koleje nebo na koleje pojížděné vyšší rychlostí než xx. Rve se to všude.

VUD62: RFID kódy by byly u lichoběžníkové tabulky a u námezníku staniční koleje.

Jaký hardware si pod tím představit?

Velkej:
Ano, moje řeč. Alibismus světem vládne. To, že si DÚ vynutil EZŠ se SIL 4, ale přece ještě nic nevypovídá o rozsahu provozních situací, kdy tato funkcionalita musí zmizení vlaku detekovat. Kde je psáno, že EZŠ musí podchytit všechny možné situace? Nikde! A i přes veškerou, upachtěnou snahu všech zastánců "absolutní" bezpečnosti stejně nelze podchytit úplně všechno - viz například nešuntující část vlaku za námezníkem. V tomto směru je na tom EŽŠ podobně, jako její starší sestra ÚBP. EZŠ ve své podstatě není špatná věc, ale to, co se z toho stalo, je obludárium - viz např. jízda vlaku z SK do neizolovaného úseku. Nestačila by k vyblokování EZŠ v tomto případě pouze informace o předání obsluhy na PSt nebo o uvolnění klíče z EZ-tu? Ne, raději se tam nasere počítač náprav - pro sichr. A konec konců, počítač náprav se dá všude - i do průjezdných a předjízdných kolejí. Tím je pak problém ztráty šuntu vyřešen a provozovatel dráhy se nemusí s nějakou alibistickou EZŠ otravovat.

Původně byla snaha přijmout Moravany jako provozní riziko. Pod vlivem hysterické mediální kampaně se pak ale kyvadlo vychýlilo opačným směrem a EZŠ vznikla jako šelmostroj. Každé (většinou falešné) vyhodnocení EZŠ musí manuálně potvrdit výpravčí / dispečer povelem PVKO (potvrzení volnosti koleje). Stejně tak dělení vlaku musí přes JOP zadat dispečer. No prostě bezpečnost jak sviňa.

Velkej: Jinak v průběhu času jsem zcela přehodnotil svůj pohled na bezpečnost. Při spolehlivosti dnešních procesorů (jednotky FIT) vyjde intenzita nebezpečí vždy o několik řádů nižší, než se požaduje pro SIL 4. Do výpočtu HR můžete započítat i všechny součástky kolem procesoru a i tak vyjde HR < THR pro SIL 4. Technická bezpečnost se tak pomalu stává akademismem, kde už není příliš prostor něco nového vymýšlet. Téměř každý systém vykazuje redundanci 2 ze 2 nebo 2 ze 3, vysokou spolehlivost hardwaru a periodické testy s téměř stoprocentním diagnostickým pokrytím. Nedetekované náhodné poruchy procesoru jsou pak čirý akademismus, to mi nikdo nevymluví.

Možné bezpečnostní riziko vidím spíš ve funkční bezpečnosti, protože každý program je v podstatě unikum a nějaký univerzální návod, jak vytvořit 100% bezpečný software, neexistuje.

Téměř každý systém vykazuje redundanci 2 ze 2 nebo 2 ze 3..

To ano, když se nám vlak "podpískuje", tak nám zabezpečovačka tento jev několikrát (pro jistotu) zredunduje, než dá na klacku volnoznak a stojí to život fíry...takhle nám dneska pracují ty nejspolehlivější SIL 4 systémy.... .

Předpokládám, že postupem doby se to dotáhne na nějaký ten SIL 7 nebo SIL 8 - u běžného jedince v populaci znalého matematiky není problém si na vlastních rukou osahat fyzický rozdíl chybovosti zařízení v řádu 10 na -6 nebo 10 na -12....

PRA: myslím, že to nemáte zapotřebí.
Víte stejně dobře jako já, jak to tenkrát bylo, co všechno je redundantní ("střeva křemíkovky") a co je (bohužel) jen jedno - vstupní čidlo neboli kolejový obvod.
A myslím, že i víte, že pravděpodobnost vzniku nehody vinou nedetekování kolejovým obvodem je (tuším) asi 10^-9 za rok (jak to kdosi kdysi spočítal) a že víte i to, že předchozí nehoda stejného typu se odehrála někdy před asi 35 lety, což kupodivu té pravděpodobnosti až mrazivě přesně odpovídá...

PS: teď nevím, možná to je dokonce 10^-11 za rok, ale zpětně to dopočítávat se mi znova nechce.

To ano, když se nám vlak "podpískuje", tak nám zabezpečovačka tento jev několikrát (pro jistotu) zredunduje, než dá na klacku volnoznak a stojí to život fíry...takhle nám dneska pracují ty nejspolehlivější SIL 4 systémy....

Kuš už! Příčinou nehody v Moravanech nebyl špatný kolejový obvod, ani špatná ESA, ale šlendrián při údržbě pískovače.

Pískovače by asi taky měly mít SIL 4.

PRA: Jinak každé zařízení, včetně zabezpečovacího, potřebuje ke své spolehlivé (a bezpečné) činnosti nějaké vnější podmínky. Víme? Pokud tyto vnější podmínky nejsou splněny, pak spolehlivou ani bezpečnou činnost příslušného zařízení nelze garantovat.

Snad není třeba připomínat, jak se s podobnou nehodou v Duisburgu vyrovnala německá EBA. Správně a logicky udělali opatření na straně příčiny (podpískování), nikoli na straně důsledků (selhání detekce vlaku).

AL: Podle mě byl případ Moravany systematická porucha, kterou nelze (snadno) kvantifikovat.