ad Haan: Ta návěst tam sice svítí, ale stejně podle předpisu D1 ( i staré D1)by měla být neplatná ( pochybná). Není totiž v D1 uvedena. Nebo se to už nějak vyřešilo ? Před nějakým časem se tu o tom hovořilo.....

To bych netvrdil, že "blok rýchlostných pruhov sa celý počíta za jedno svetlo", protože §6, odst. 2) vyhlášky č. 173/1995 Sb. mluví nejen o maximálním počtu současně svítících návěstních světel, ale i o možnosti doplnění svítících světel symboly, mezi kterými je i vyjmenováno určení stupně rychlosti.

ad Haan č.příspěvku 906: Já slyšel, že je to prý proto, že tolik světel se třeba na "trpaslíka" zavěšeného pod střechou peronu ( tak prý to má třeba v tom Přerově být)nevejde. Proto ta "jednosvětelná" modrá. Ale je to bez záruky. Ale něco na tom je ....

Lokel: no a jsme u "symbolů". Je symbolem jen indikátor s číslicí, nebo i pruh? Je spodní žluté světlo doplněné pruhem vnímáno jako jedno světlo a případný indikátor pod ním za žádné nezapočitatelné světlo? Příloha 1 k Vyhlášce 173 je zavazující, nebo jen doporučující?
Vxy: ty návěsti jsou tam stále a vesele se na ně jezdí, aniž by komukoliv vadilo, že nejsou uvedeny v D1, Vyhl.173-příloha 1, TNŽ, TS.

Gromit: Tak tenhle neznám, díky A to je asi vše v Česku ne?

Transdanubium: Na soustavě 25kV 50Hz je to pochopitelně jinak. Každý úsek je napájen jen z jedné strany jedním transformátorem. Mezi úseky je sdružené napětí (cca 43 kV) a tyto jsou odděleny neutrálním polem, které lze přejíždět jen bez výkonu nebo se staženým sběračem. Konec úseku je pak opět opatřen neutrálním polem, neboť v pokračování je další úsek napájený z jiné napájecí stanice. A tohle neutrální pole je možné překlenout výkonovým vypínačem spínací stanice, pochopitelně pouze za předpokladu, že jedna napájecí stanice nenapájí a je odpojená-třeba pro poruchu. Pak tam ještě existují příčné spínací stanice na dvoukolejkách. Ty slouží k tomu, aby propojovaly traťové a příslušné staniční koleje opět výkonovými vypínači.

Lokel: jo, tak ten text znám už skoro nazpaměť. Přesto nevím, zda je závazný, nebo jen doporučující. Jsou návěsti ve výše uvedených stanicích v souladu s textem této přílohy?

Haan: Príloha k vyhláške je zákonný dokument. Ten by mal byť záväzný z princípu (takže ak v tom texte nikde neni napísané, že táto časť je len doporučujúca, tak je záväzná).

Asdf: čo je záväzné?
- § 6 Vyhl.173, odst.2, dle kterého si možno(?) říci, že dolní žluté světlo lze doplnit i symboly, které vyjadřují určený stupeň rychlosti (včetně pruhů-ty přec také vyjadřují stupeň rychlosti),
- nebo poznámka v příl.1 téže vyhlášky, která určuje u rychlostní návěstní soustavy, že tam ten pruh být nemůže - to bych pak bych pochopila smysl, úsilí i peníze vynaložené na zřizování nové návěsti s modrým přerušovaným světlem.
Jednou dávno tady psal už pan Hajnej (pamatuji-li dobře), že pruh se považuje za jedno světlo.

Starý Vlk
Jak to vypadá konkrétní trati? Třeba H.Brod - Brno?
Tam vím,že je NS Ostrov nad Oslavou a Čebín,mezi nimi je spínací ve Vlkově u Tišnova.
V případě výpadku čebínské,lze napájet z ostovské až třeba do Brna?

A na stejnosměrné lze jeden úsek taky napájet jen z jedné měnírny,nebo se může proud míchat ze dvou najednou?

střídavina je popsaná v článku někde tady na k-r. ke stejnosměru se autor nějak nemůže dokopat, ač schémata jsou nakreslený

schéma usměrnovače

scéma měnírny - vypínače v rámčku= rychlovypínače. je to obecné schéma, skutečnost bývá 2 smerniče+ 3. do zálohy

schéma napájení 1-kolejky

schéma napájení 2-kolejky

Bobo- proč je jedno vinutí do hvězdy a jedno do trojúhelníku?

22michal: "Jemnější" usměrnění. Z hvězdy vám vyleze kladná půlvlna po 120°, po usměrnění po 60° a z trojúhelníku po usměrnění po 60° posunutá o 30°, takže ve výsledku je půlvna po 30°.

Ad Transdanubium Číslo příspěvku 132: Tam to neznám. To, co jsem popsal, funguje v západních Čechách. Tam není problém odstavit celou napájecí stanici, srovnat ji se zemí a na jejím místě postavit novou. Pochopitelně pouze za předpokladu, že zatížení je takové, jaké je dnes. V dobách, kdy se většina nákladní dopravy realizovala po železnici, by to sice propojit šlo, ale výkonově by to zřejmě nestačilo. A to "bezelektronická" 230 jede ještě na 17.5 kV. U novějších je to horší, 242 potřebuje aspoň 19.5 kV.

Mikulda- díky, to je dobrá fičúra, to by mě asi nikdy nenapadlo. Pravda, tohle je na mě moc voltů

m.J.- tak omluva, ale někde jsem se s touto informací setkal-zdá se že moje znalosti jsou značně zastaralé.

Bobo: jenom upřesnění k 1. obrázku:
tlumivka je mezi oběma sekundáry (ne až "za nimi) a odběr (výstup na plusovou sběrnici) je z prostředka té tlumivky.
Zapojení se nazývá Yy0Ld1 a naznačuje, že mezi oběma sekundáry je úhlový posun 1 h, tzn. že se jedná o 12-pulsní usměrnění (srovnejte s dvoupulsním usměrněním 1-f Graetze ).

Starý vlk
Podle toho,co poprvní píšeš,se mně to tak logicky jeví.Prostě,když nastane na jedné NS porucha a úsek je úplně bez proudu,tak by mělo jít z vedlejší NS (která může být klidně i 50 km daleko)přes tu spínací ten úsek nouzově napájet.

Ještě by mně zajímalo v této souvislosti,jestli na střídavině mezi dvěma NS ta spínací je vždycky a nebo existují(myslím v bývalé Československu) i tratě,kde mezi dvěma NS ty spínací stanice chybí.

al - je to možný. mě to takhle naučili na vš pro účely diplomky+ to tak bylo ve staré literatůře... (Ing. Miroslav Duchoň, Ing. Jaroslav Ibl, Ing. Jaroslav Křivánek: Dráhové měnírny, NADAS, Praha 1962)
to jemnější zvlnění je až druhotný důsledek. ty 2 sekundáry sou z důvodu lepšího využití jádra trafa - též mě to tak učili na vš.
jestli je dneska něco jinak, netušim.....

(Příspěvek byl editován uživatelem bobo.)

Ad Transdanubium: Jestli jsou někde úseky bez spínacích stanic nevím, ale jsou i spínací stanice bez úseků-třeba pro napájení trakčního vedení depa. Ty tam jsou proto, že ochrany jejich vypínačů jsou nastavené níž než ochrany v napájecí stanici a tudíž při zkratu v depu (kde se "blbne" s lokomotivami víc než na trati či ve stanici) není bez napětí celý úsek včetně stanice.

a tohle z toho směrniče +-leze

Kolegové strojvůdci, správkaři a další znalí, mám dotaz. Možná blbej, ale přesto to risknu. Měl jsem doteď za to, že se bezpečnostní folie lepí na čelní skla zevnitř. Aby při nárazu do okna zvenčí pochytala střepy, které by jinak vlétly fírovi do ksichtu, a udržela "projektil" mimo kabinu. Je to tak, nebo se pletu? Jaká je technologie lepení? Uvítám jakýkoliv poznatek k věci. Dík.

m.j.: Nevím jak lokomotivy, ale kamiony a auta to mají většinou mezi vrstvami skla a když je jen jedna tak spíš zvenčí (nemyslím černé proti slunci, ale ty bezpečnostní). Ale vždycky bordel z okna (střepy) se rozlítají po kabině a samozřejmě na posádku. A "projektil" to většinou odrazí...

Ad m.J.: Já měl na motoráku ř.810 DODATEČNĚ nalepené bezpečnostní fólie. Byly nalepené zevnitř, t.j. blíže strojvedoucímu. Lepili je chlapi z opravny depa, okno vydloubali z gumy a položili vodorovně. Folie byly asi samolepící, nepamatuji se, že by je něčím mazali. Naštěstí jsem je za dobu své služby nikdy nepotřeboval.

Jak píše starej vlk, na 810sítkách se ta folie lepila zevnitř. Dobrý úmysl.Až na jednu drobnost. Po pár letech nebylo proti slunci skoro nic vidět.

BOBO-11770- šest ventilů to je jenom půlka! A ještě dotaz-za dob excinotronů měla jedna stanice také 12 ventilů nebo jenom 6? Ď.

Wiki ignitron excitron
6 u D/yz a 3 u D/y (menší výkon). Nebezpečí častých zpětných zápalů vylučovalo plné usměnění jako u polovodičů, takže každá fáze jen jednocestně, proto hvězda y a lomená hvězda z.

Starývlk, Jirkaxxl: Nevím jak ty lokomotivy a motory, ale teď jsem si měnil okno na Scanii 144 a byla zvenčí (původní okno byla replika, tak třeba zmetek?). Na tom novým nebylo ani poznat kde je... Já jen napsal, co už jsem viděl. Nevím jak to má být dle normy.

PS.: Vycházel jsem z toho, že lokomotivy a velká auta, by to měla mít podobné. Ještě vím, že se dává kovová folie, ale nevím k čemu slouží a taky by měla být zvenčí (už jsem taky viděl).

moje zkušenost s folií nalepenou zevnitř - projektil(bažant při -15°C) prošel a nepřežil

Jak je to s tím napájením dvou měníren proti sobě?
Jde to, nebo to nejde na 3 kV?
Jinak co se týká folií na sklech, tak podle mého názoru by měly být nalepený zevnitř, protože tam tak ty folie tolik netrpí a netrhají se....

Já jen k těm sklům.Folie je mezi.Sklo,folie,sklo.Jen nevím jak to je třeba u 810.Jestli se dávala dodatečně zevnitř,tak asi k tomu byl důvod.Ty folie s kovovou vrstvou zajišťují odraz tepelnýho slunečního záření.A dobře vypadaj třeba u limuzín.A že je těch střepů plný auto?To je bohužel pravda,ale už to nejsou ty velký a ostrý střepy.A jestli přes tu folii nebylo časem vidět,tak je to bohužel jen kvalitou materiálu a způsobem lepení.

(Příspěvek byl editován uživatelem ES499.0009.)

Také přidám fotku skla opatřeného folií na 810


Ta folie měla něco do sebe, ale časem se poškrábala,"zmatnila", a když se pak jelo proti slunci, nebylo kloudně vidět na trať...

Ad pnzs: Je však třeba vycházet z toho, že v době, kdy se 810 (tehdy jako M 152.0) vyráběly, žádná fólie na skle ani ve skle tam nebyla. A když se na více než 20 let starých vozidlech začala dávat, dávala se zevnitř. I tahle dnes již vysloužilá vozidla jsou schopná na některých tratích jezdit 80, což je zároveň maximální dovolená rychlost pro kamiony, aspoň v ČR a ve Francii, jak je to jinde nevím.

Ještě k těm vloženým návěstidlům: mám za to, že hlavním důvodem bylo zjednodušit ZZ oddělením stanice od traťoviny, kdežto možnost použít to i k rozdělení kolejí na poloviny byla až (vítaným) vedlejším efektem.
Vložené návěstidlo může být ovládáno jednoduše pravítky vlakových cest, dokonce by mohlo být možné zapevnit cestu ještě před splněním podmínek pro volnoznak na odjezdu (zato na elektromechanice do uvolnění počátečního traťového hradla neudělám nic).

Ad Veselí: ano, modrá tam svítí, zrovna včera jsem na to (po delší době) koukal...

Ta fólie, co se dává mezi skla u aut, je bílá. Zprůhlední až v autoklávu (asi 80 stupňů, 20 atmosfér). Není tam žádné lepidlo, jen van der Waalsovy síly (takže to drží jak helvétská víra). Důvod, proč se dávala fólie na 810 zevnitř, je prostý: vevnitř se tolik nepráší a fólie vydrží dýl nepoškrábaná.

Hajnej: dokonce by mohlo být možné zapevnit cestu ještě před splněním podmínek pro volnoznak na odjezdu
To mohu potvrdit z vlastní zkušenosti, kterou jsem získal náhodou při práci ve stanici s vloženými návěstidly. Onehdy se mi do stanice blížily po obou kolejích dvoukolejné trati souběžně dva vlaky. Pro jeden jsem postavil průjezd, pro druhý (končící) jen vjezd. K mému překvapení se "volno" pro projíždějící vlak postavilo na odjezdovém návěstidla automaticky až poté, co druhý vlak celý vjel na staniční kolej (uvolnil zcela vjezdové zhlaví). Důvodem byla zřejmě nastavená závislost mezi těmito cestami, kdy vlaková cesta projíždějícího vlaku na odjezdovém zhlaví byla v teoretickém pokračování vlakové cesty končícího vlaku (čili nějaká forma ochranné vzdálenosti).

Důvod, proč se dávala fólie na 810 zevnitř, je prostý: vevnitř se tolik nepráší a fólie vydrží dýl nepoškrábaná.
Já bych spíš řekl, že ten hlavní důvod pro umístění folie zevnitř je ten, že se při takovém způsobu podaří zamezit úletu úlomků skla do ksichtu fírovi.
A druhý důvod bych viděl jako ten, že při fólii na vnější straně okna se mnohem lépe poškodí od "okují" prskaných z obložení smetáku jak vlastního, tak smetáku tažného vozidla.

Díky všem za názory.

Ad m.J.: To taky, ale jako hlavní důvod bych viděl vlastní funkčnost. Principem funkce je to, že fólie má narozdíl od skla velkou pevnost v tahu a sklo má zase velkou pevnost v tlaku (a malou v tahu).

Představte si velmi zpomaleně, co se odehrává při průrazu skla: Narazivší předmět začne sklo nejprve prohýbat. No a ohyb je kombinace tahu a tlaku -> na straně předmětu (při onom průhybu duté) je sklo nuceno se smršťovat a na opačné straně (vypouklé) zase natahovat. Při překročení meze pevnosti v tahu se na vypouklé straně začnou množit trhliny a šířit se přes tlouštku skla ke straně duté (k předmětu) až sklo praskne zcela a vysype se. Podobně jako když lámete klacek - také praskne na vypouklé straně.

Pokud ale sklo vyztužíme fólií s velkou pevností v tahu na straně, která bude při nárazu vypouklá (tedy zevnitř), tak ta již v první chvíli zachycuje "tahové" síly na vypouklé straně a snižuje prohnutí skla (zvyšuje odolnost před prasknutím) a i po prasknutí skla brání jeho dalšímu průhybu. Fólie drží tah vzniklý tím, že se na duté straně "šprajcují" o sebe skleněné střepy.

Kdyby byla fólie na opačné straně, tedy na té, odkud přiletí ten šutrák. Sklo by prasklo téměř stejně snadno jako bez fólie. Fólie sama o sobě nemá naprosto žádný účinek, s nadsázkou je to kus igelitu, který lze snadno zmuchlat. Jde o využití její jediné přednosti, t.j. pevnosti v tahu, nalepením na tu stranu skla, která se při nárazu natahuje.

Je to stejné jako s železobetonovým překladem - ten má armovací dráty jen na dolní straně a když ho nainstalujete obráceně, nejen, že nic neunese ale může se zlomit i vlastní váhou.

VENDA - ten diagram je jen pro + stranu, zapoměl sem napsat.....
napájení TV- 3kV oboustraně, střídavina 1-straně- viz schémata.

1) Může mi někdo znalý vysvětlit, jaký smysl mělo převedení ř. 151 pod DKV Olomouc, když tudy jen projíždějí? Já měl za to, že patří k depu na jedné z konečných (=Praha).

2) Taky nevím, proč vozy Apee jezdící na Ex 140 - 152 mají jako DKV Bohumín. Je snad tím důvodem to, že v rámci oběhu se jednou za několik dnů každý dostane na Ex 140, který většinou končí v Ostravě - předpokládám Sv do Bohumína.

3) Jaký smysl má odlišné označení kategorie vlaků v ČR a SR, když jedou ve stejné sestavě? Viz výše uvedené Ex/EC 140 - 152.

4) Víte někdo přesně, který vůz Apee byl dnes řazen na EC 142?

Odpovědi možno i přes SZ. Předem všem díky.

Pilatus:
1) Řada 151 je dislokována v PJ Bohumín (která patří pod DKV Olomouc), a tam (nebo v blízkém okolí) některé vlaky dopravované ř. 151 začínají/končí. Ale jaký byl důvod jejich přesunu z Prahy do Bohumína, to nevím. Možná uvolnění místa pro loko ř. 380?
Brzy se má do Bohumína přesunout i řada 150, která zatím ještě je v Praze.

3) Jo, tak to by mě taky zajímalo, připadá mi to jako naprostá "papírová" zbytečnost. Tak snad někdo znalý odpoví, jaký "hluboký smysl" v tom máme hledat...

Ad fólie - musí být zevnitř mimi jiné už z důvodu tvrdosti a odolnosti vůči poškrábání, kde má určitě sklo navrch. Dokážete si představit, jak průhledná by fólie byla po chvíli používání stěrače?

Když tady výše vidím ty fotky rozbitých čelních skel na 810 - tuším předloni se kolega vracel s motorem po koridoru do domovského depa, míjel nákladní vlak a pravděpodobně tehdy z některého vozu něco ulétlo, asi kámen něco něco. Byl to motor bez fólie a kdyby neměl sluneční brýle, tak by měl po očích... Dojel až do depa a docela mě zamrazilo když jsem viděl v stěně za sedačkou zapíchané střepy...

Jaký smysl má odlišné označení kategorie vlaků v ČR a SR, když jedou ve stejné sestavě?
U nás EC bez příplatku.Na Slovensku příplatek za EC je tuším 1.50Eur.Jako Ex to jede bez příplatku(že by dotace od státu?).A na jejich IC je vůbec samostatnej ceník.
http://www.slovakrail.sk/fileadmin/Dokumenty2/2014_pdf/ic_2014_01 _02_cennik.pdf

(Příspěvek byl editován uživatelem ES499.0009.)

Pilatus, Majkl: dotace alias chechtáky od státu?

Yala..: Tak mně stačilo vidět, co s ní provedou za pár desítek km žhavé drobky odletující od smetáku a troleje.

Yalapeak: u aut v SA se to tak používá běžně. Lepší jednou za čas vyměnit levnou folii, než drahé sklo, poškrábané písečným prachem, kterého je všude plno.

K tým kategóriám: V ČR sú aktuálne (zasa) vo vedení ČD ľudia, ktorí chcú marketingovo odlišovať vlaky vezené "koženkou" a vlaky vezené "normálnymi vozňami". Takže na koženku sú vyhradené R a Ex, slušným vozňom EC a IC (určitú výnimku tvoria R Praha-HavlBrod-Brno-Bohumín, kde sú tiež malilinko slušnejšie vehikle a potom výstrel s názvom Viktor Kaplan). No ale pretože ZSSK sa na rozdiel od ČD ešte nevzdala EC príplatku (a tie Ex chodia aj vo vnútro preprave, obzvlášť tie do Zvolena), tak sa to musí na hraniciach rekategorizovať.

Za zmienku stojí ešte, že jeden z tých ľudí bol v medzičase (táto rekategorizácia tu už bola 2x) zamestnaný na ZSSK, kde sa postaral o to isté v opačnom smere, kde presadzoval "zdiaľkovenie" týchto Ex prechádzaním Čadce a PB a po tom, čo sa zdvihla vlna odporu a zastavovanie v Čadci sa podarilo obnoviť, to Čadčanom aspoň osladil prevedením na EC a s tým spojeným príplatkom.

Corllin Číslo příspěvku: 3368
Jak je to s tím napájením dvou měníren proti sobě?
Jde to, nebo to nejde na 3 kV?

Na 3kV je to téměř pravidlem. Jednostranné napájení je spíše výjimkou.
U střídavky je to opačně.

ad Corllinovi:

U střídavky je to opačně.

U střídaviny jsou sousední úseky - pokud vím - napájené vždycky z jiné fáze vstupního trojfázového rozvodu, kvůli symetrickému zatížení zdrojové soustavy. Takže kdybych napájel jeden úsek ze dvou transformoven zároveň, tak tam mám vlastně napětí ve vzájemné protifázi 120°....

Jest tak ?...

PRA: Takže kdybych napájel jeden úsek ze dvou transformoven zároveň, tak tam mám vlastně napětí ve vzájemné protifázi 120°...
Jest tak ?
Nikolivěk. Obě sousední trafačky napájejí mezi nimi se nacházející úsek stejnou fází, aby se při případném propojení neděly divy a udatnosti.
Rozdíl fází je vždy mezi dvěma vývody téže trafačky směrem k začátku a ke konci tratě. Při případném oboustranném napájení tedy vznikne toliko obchozí cesta pro "velkou" energetiku.
I to je nežádoucí, protože obchází jen jedna fáze, takže je potřeba se tomu bránit. Nejlépe je udělat to vzájemnými výlukami protilehlých vypínačů, protože to ale znamená mít hafo km vazebního kabelu, řešilo se to dřív pomocí zpětného wattového relé. To ale znemožňovalo rekuperaci, proto se dnes přece jen přechází na ty výluky po nějaké telemechanizaci.

ad Hajnej:

Aha, OK. Pokud mě teda ale na dvou sousedních úsecích vozidla současně rekuperují, tak ve výsledku každé rekuperuje:

a) do jiné fáze třífázové rozvodné soustavy
b) s různou intenzitou,

čili na zdrojové soustavě mám ve výsledku v různých fázích různý zpětný příkon a to ještě silně nesymetricky ....

Jest tak ?...

PRA: nesymetrii mám vždycky, ať už je to odběr nebo rekuperace.
Akorát to trvá chvilku a je to ze strany drážního elektrodispečera (teoreticky) ovlivnitelné, kdežto ta obchozí cesta by byla nafurt a závisela by téměř výhradně na vnějších vlivech.

energetickej tranzit je taky znázorněn v článku. když se to zkoušelo u nepomuka, tak trolejí teklo 100A tranzitu.
napáječky dneska jedou většinou na 1 trafo - výkonově stačí.

ad Transdanubium : "někde" je stanoveno, že každý úsek MUSÍ být napájitelný z obou stran. Tohle byl důvod, proč se muselo vymyslet, jak napájet úsek Velešín - Horní Dvořiště - (státní hranice), v případě, že by byla vyřazena z provozu napájecí stanice ve Velešíně ... (třeba tím, že bude vypnuto vedení VN 110 kV)
Tak se to vymyslelo tak, že Lipenka se převede na 25 kV / 50 Hz, na Lipně se postavila trafačka 110 kV / 25 kV, napájecí stanice, která napájí TV do Rybníka, ktreé se přes spínací stanici v Rybníce dá použít k napájení úsek HD - Velešín.
110 kV se přivedlo zemním kabelem z elektrárny na Lipně.

ad Pilatus & Majkl007 : lok 151 ... ten důvod je tak smyslupný (... tím spíše, když 151 "hoblují" podle oběhu chebské rychlíky do Ústí nad Labem ...), že vám ho nikdo, kdo si chce udržet zaměstnání, na těchto stránkách neprozradí ...

Hlavne si uvedomte, ze ta sinusovka ve verejny siti je nestala, porad se nekde neco vypina a zapina... Jen ma vymezeny tolerance (napriklad frekvence by nemela padat pod 49,5 a zrovna tak by nemela prelezt 50,5 Hz, pokud si dobre vzpominam...) U napeti to je podobny - linka 110 kV ma dovolenou odchylku snad +5 a -10%... No a pak jeste mame nejakej cosinus fí, ten taky ma pro energetiky (a nejen pro ne) dost dulezitej vyznam.

M.Zikmund:"někde" je stanoveno, že každý úsek MUSÍ být napájitelný z obou stran.

To je kec.Třeba úsek Chomutov-Kadaň Prunéřov je napájen jen z Chomutova již 32 let.

dislokace lok.151: ten důvod je tak smyslupný

Smysl je třeba v tom,že Bohumín už neudržuje skoro žádné el.lok(strojvedoucí jezdí na pražských 380,150,brněnských 362,žilinských 163,polských EP09,Taurusech).V Praze bude nově dislokováno 20 lok.380.Místo toho,aby bohumínským mechanikům,kteří budou nadbyteční navrhli práci v Praze ve Vršovicích,přesune se údržba do Bohumína.V Praze nikoho nemusí shánět a v Bohumíně propouštět.