Romanero:Navíc náklady nemají ve špičce na hlavních tratích co dělat.


To je ale pěkná píčovina, viď? Ony ty náklady SŽDC vydělávají, kdežto osobáky nikoliv. Krom jiného, pochopitelně.....

Hroch: Chci, aby byl proveden mezikrok: Motorově UL - Litvínov a v případě, že dojde k nárůstu cestujících a pak tedy i zdvojení regionov, tak ať se udělají dráty.

Zavedení půlhodinového taktu osobáků Olda-Ul a do toho ještě rychlíky. Na to můžete zapomenout, to už tady jednou bylo a je to pořádná debilita.

Ale pánové,nevím,zda tu trať a provoz na ní znáte.To tady nejenže bylo,ale i je.

Již dnes jezdí 6876,6877,6878,6879 do Teplic v časech uvažovaných "litvínovů" z Ústí,tam je přestup na 810 do Litvínova.

Takže v úseku Teplice-Oldřichov již ty vlaky jezdí,v úseku Ústí- Teplice ty vlaky také jezdí ve špičce,v úseku Řetenice-Teplice jezdí navíc ještě vlaky Teplice-Lovosice.

Ve studii elektrifikace jsou ty litvínovské Os plánované v x.31 z Ústí až y:18 v Litvínově,zpátky v y:38 z Litvínova a příjezd x:26 do Ústí.Takže ve špičce žádné navýšení vlaků nebude,jak to bude jezdit mimo špičku uvidíme z návrhu JŘ 14/15.



(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Tak pokud je zájem, aby lidi ve vlacích zůstali, musí se jim nabídnout vysoká četnost spojů. Kolem velkých měst to znamená mít ve špičce alespoň půlhodinu. A půlhodina není střídání 10/50.

Bram: Ja prece netvrdim, aby SZDC ty naklady neprijala a prisla o ne ;-) Ale pokud mam trochu v hlave, tak si nebudu delat zbytecne nasili a budu je tlacit mimo spicku a pres noc, anebo jinam - na severu tu na to mame dokonce lepsi trat 131. Slo o konkretni reakci na Dispecera a jeho tvrzeni, ze naklady ve spicce pres TP neprotahne..

Co mám vždycky rád, když provozní zaměstnanci dopravce nebo provozovatele dráhy mudrují, co by měli cestující potřebovat nebo ne. Naštěsí ta doba, kdy o jízdním řádu se rozhodovalo výhradně na jednom pracovišti dopravce je pryč a jsou tu objednatelé, kteří mají k potřebám cestujících blíž a nemusí řešit problém typu: více vlaků více práce, tak proč bychom to dělali. A tak zmizely 14 vozů dlouhé rychlíky, které jeli jednou za X hodin a pak nic atd.

A že to nejde vyjezdit? Tak nechť se to doloží nebo se investuje (s garancí, že se pak bude X let jezit - v Německu to řeší smlouvou) a je to. Mimochodem - nevšiml jsem si, že by zrovna Ústecký kraj chtěl po "dráze" něco, co se nakonec nedá zrealizovat.

Konkrétně: R Kolín-UL, do Teplic je ministerstvo neobjedná neboť nemá peníze a také by jeli 10 min. po osobáku. Úvrať západ-hlavák ministerstvo nechce, protože má dle nich malý přinost (přestup jen na R UL-Lbc)
Osobáky Lit-TP-UL mají zajistit příměstký interval 30 min. UL-TP (nejsilněší relace v karji) a dále zlepšit dopr. obslužnost pro Lit, kde se odstraní přestup a zkrátí jízdní doba, takže se zlepší poměr IAD/VHD, čímž lze očekávat nárůst cestujících.

protože zastávám pravidlo 5 min nikoho nezabije a lehce se to dá dohonit.
Noo, záleží na konstrukci konkrétního GVD, jeho přesné znalosti a možností dopravců a tak. Nedávno jsem měl interesantní rozhovor s tvým kolegou na téma "Proč se to nedá řídit" a víš sám, že u nás jezdí skoro prd proti Ústeckýmu kraji.

a jeho tvrzeni, ze naklady ve spicce pres TP neprotahne..
Samozřejmě, že má Disp.011 pravdu. Úplně stačí striktní aplikace předpisů a "dobrý" kolektiv a zaručuji vám, že cargo to pocítí. Ale jde to i naopak a je otázka co je lepší.

Xanri05: \iKolín-UL, do Teplic je ministerstvo neobjedná neboť nemá peníze a také by jeli 10 min. po osobáku.}
Já se tomu ani nedivím, že MD takové vlaky objednávat nechce, obzvlášť pokud byměly jet blízko za/před osobákem.

Úvrať západ-hlavák ministerstvo nechce, protože má dle nich malý přinost (přestup jen na R UL-Lbc)
Tak jaký jiný by mělo mít přínos, proti srsti zpátky po pravém břehu by stejně skoro nikdo nejel. Takže by šlo fakticky pro vazbu na ty rychlíky, které se dá realizovat i teď s přestupy na Střekově a Děčíně východ po 073.

Lit-TP-UL mají zajistit příměstký interval 30 min.
Je tak strašně těžké vypsat ty města celým názvem, vždyť to zabere pár vteřin navíc? Byl jsem chvíli zmaten, jak mohou jezdit osobáky z Litoměřic od ústí přes Teplice.
Jinak je to naprosto vpořádku, 30 minut by mělo být ve špičkách na takových relacích samozřejmé. 30 minut by se do budoucna mělo sledovat i do Lovosic (stačí proklad Os/R), podobně i do Děčína a Litoměřic. A pokud se chytně ten Litvínov, tak vložené posily Litvínov - Oldřichov alespoň ráno 30 minut i tam.

Stručný dotaz: Jak hodně zpožděný bejvá v pátek EC 174 do Hamburku? Mám nějakých 10 - 15 minut v Büchenu a Lübecku na přestup na poslední EC do Kodaně, bohužel to bude příští pátek.

Něco málo obrazového materiálu z Lovosicka:

vypr.:
Je vidět, že o provozu toho víte celkem málo.


Apollo17, Xanri05:


Xanri05:
R Kolín-UL, do Teplic je ministerstvo neobjedná neboť nemá peníze
Ale kraj je objednat může. Samozřejmě ne 10 minut po Os, ale 30.

W.:
protože zastávám pravidlo 5 min nikoho nezabije a lehce se to dá dohonit.
Noo, záleží na konstrukci konkrétního GVD, jeho přesné znalosti a možností dopravců a tak.

Mě by hlavně zajímalo na jakých průzkumech je založeno, že když se navýší osobní doprava konkrétně v Ústeckém kraji, že lidi přesedlají z aut nebo busů na vlak. Někdo obešel největší zaměstnavatele v kraji a zeptal se budete jezdit vlakem když to a to???. Ve větší míře jezdí vlakem do práce jen do Ústí nad Labem a to ze všech směrů. Bud je to kvůli chemičce a nebo kancelářské pozice, pár nádražáků a jinak ve špičce osazenstvo ve vlaku tvoří ze 70% studenti, nebo školáci a ti se většinou mačkají v R nebo osobáku.
Když vezmu jak jsou položeny největší zaměstnavatelé v kraji. Šachta má svoje autobusy které ráno a odpoledne vozí lidi, jinak část jezdí autem. Jediné místo kde se dá jsou Chotějovice a Třebušice a tam opravdu jezdí opravdu málo lidí. Dále tu máme stalinák v Litvnínově. Tam se jezdí tramvají. Dále AGC sklárna. Ano Řetenice, ale davy lidí co by jezdili vlakem se nekonají. O ostatní fabrikách AGC nemluvě, nejsou dostupné vlakem. Dále jsou největší místa průmyslová zona Krupka a Srbice a tam se dostanete jedině MHD. A dále veškeré průmyslové zony kolem Lovosic, Ustí, Děčína, Mostu, Chomutova a Kadaně a Klášterce. Tam lidi jedou autem, nebo busem. Vlakem se tam nedostanete, nebo dostanete, ale trávíte hodiny na cestách a přestupech a to dneska nikoho nebere, doba je uspěchaná a i kdyby vlaky jezdili po 10 minutách, tak ti lidi stejně pojedou autem, protože je to ztráta času. Auto je pořád u nás v kraji nejrychlejší dopravní prostředek. Nejsme v Praze, nejsou tady každodení zácpy, tam vede metro (MHD) a vlak. Silniční sít je tu uspořádaná velice dobře. Prostě víc lidí už tady do vlaku nedostanete to co tu teď jezdí je si myslím maximum. Nejsou tu zatím nová pracovní místa co jsou lehce dostupná vlakem. A pokud dojde k navýšení budou vlaky jezdit poloprázdné, protože se lidi rozdělí a to není myslím idealní. Teda jak pro koho, kdo chce sedět sám je to ideal

No ještě jednou se vrátím k té nákladní dopravě proč by to dělalo problémy při navýšení vlaku na úseku Ul-Tep-Bilina. Spodní trat při vyšší počtu vlaků skomírá, vlaky poskakují od stanice ke stanici a to je každodení jev. Není tam autoblok, jezdí se mezistaničně, čeká se na odhlášku a když se sejdou osobáky (skupina) v Upořinách. Nákladní doprava se zastaví, protože se nedá projet. Je to sice na cca pár minut, ale stačí to. Pak než se to rozjede. Dopravci kolikrát volají proč tam stojí co se děje....
Vrchem autoblok je. Ale trat je z obou směrů do kopce a nejvyšším bodem je Proboštov a Oldřichov. Jsou fírové co vezmou 2500t s jednou mašinou (machři co to mají v rukou). Ale v Bílině musí mít na průjezd. Dneska už není v Bílině postrk a záloha taky nemá pořád čas. Z druhé strany od Ustí těžké vlaky jedině s postrkem tam i když to bude na průjezd tak jízdní doba se prodlouží a cca 10-15 min až do Teplic a to už někdy brzdíte osobku. Proto tam ve větší míře posíláme lehké vlaky. Ten sudý směr je někdy celkem vytížený a při vyšším počtu osobky, náklady budou někde postávat, kvůli uhnutí před osobkou. A to taky není idealní. Kdyby na spodní trati byl autoblok, všechno by jezdilo spodem a není co řešit.

Dispečer_o11: pokud tedy znáte fabriky AGC měl by jste vědět, že před fabrikou AGC v Chudeřicích leží stanice Bílina-Chudeřice, a přes silnici stanice Chotějovice. Buďte tak hodný a dostavte se na vlaky s odjezdem ze stanice Chotějovice směr Most v 5:33, 6:33, 17:33 a 18:33 hod. a směr Teplice v 5:19, 6:19, 17:19 a v 18:19 hod. V lichých časech-hodinách tam zaměstnanci přijíždějí na směnu a v sudých odjíždějí, jsou tam totiž 12ti hodinové směny. Pak můžete tady vykládat něco o tom, že nikdo z AGC nejezdí vlaky a pak ten nesmysl co jste uvedl ve vaší větě: "O ostatní fabrikách AGC nemluvě, nejsou dostupné vlakem."! Problém je spíše u zóny TRIANGL, kam jede bus jen ráno, odpoledne a večer. Když tam někdo má jít na pohovor, tak se tam nemá jak vůbec dostat.

Rolol:
A já čekal kdo vytasí zastávku Chudeřice a Chotějovice...Dejme tomu, ale těch lidí je málo a davy lidí co se mačkají ve vlaku se nekonají. Stávající gvd je vyhovující. Co se týká trianglu, to je specialita všech průmyslových zon. Nevidím na tom nic zvláštního, bus tam prostě jede kdy lidi jdou do práce a z práce. Tak jsou ty spoje zaplacené. Pohovor si musíte domluvit tak aby vám vyhovoval, aby jste se tam dostal.Když to nejde jsou další možnosti jak se tam dostat.

Hlavně ne všichni pracují ve fabrikách s pevnou pracovní dobou. V řadě krajů zkrácení intervalů vedlo k nárůstu počtu cestujících, například na trati 037 zhruba 25%, na trati 089 skoro o 50%. Řada lidí dneska nejezdí z práce rovnou domů, má i jiné zájmy. Navíc při ujetí spoje je rozhodně příjemnější čekat půl hodiny než hodinu.

Dispecer_o11: problematika tzv. modal splitu, gravitační model dopravní obslužnosti a další teorie je docela rozpracovaná v dopravním plánu Ústeckého kraje.
http://old.kr-ustecky.cz/vismo/dokumenty2.asp?id_org=450018&id=16 63417&n=dopravni%2Dplan%2D2012%2D2016&p1=190205

Xanri05:
Ano tohle já znám. Stačí vám tohle:
Na základě celkového zhodnocení uvedených či obecně známých skutečností a
získání přehledu o relativním významu jednotlivých přepravních relací v rámci
Ústeckého kraje lze vyvodit následující závěry:
• v páteřní regionální dopravě je třeba prioritně sledovat rozvoj systémů
příměstské dopravy
• vyšší podíl dělby přepravní práce veřejné dopravy na celkových dopravních
výkonech lze zajistit pouze přiblížením časové dostupnost individuální dopravě
– to je podstatné zejména v případě páteřních spojení (maximálně přímé linkové
vedení, minimalizace „zajížděk“, odbourání nadměrných přirážek k jízdním dobám
apod.)
• regionální doprava (včetně páteřní) mimo aglomerace mezi méně významnými
obvody navzájem vykazuje až na výjimky jen okrajový význam, kvalitní řešení tohoto přepravního segmentu je tak obvykle navrhováno s nižším stupněm priority. S
ohledem na absolutní velikosti přepravních proudů je málokde obhajitelný interval
kratší než 60 minut, a za těchto podmínek není při obvykle krátké jízdní době možné
dosáhnout významného podílu na přepravní práci.
• s ohledem na požadavek co nejmenší ekonomické náročnosti systému veřejné
dopravy je třeba sledovat také rovnoměrné vytížení vozidel. Následkem výše
uvedených skutečností z hlediska relativního významu jednotlivých dopravních
segmentů je třeba aplikovat zásady tvorby dopravního systému s architekturou
páteřních a obslužných spojení (linek). Není účelné snažit se maximalizovat počet
přímých spojení, neboť takovým způsobem se sice maximalizuje užitečný efekt
v jedné konkrétní relaci, ale obvykle komplikuje jeho dosažení v podobné úrovni pro
relace jiné. S výjimkou případů uvedených výše přitom lze jen obtížně nalézt
jednoznačně dominující relace; přepravní vztahy očištěné o uvedené vazby vykazují
převážně plošně přibližně rovnoměrný charakter.
• s ohledem na rovnoměrné využití vozidel je nutné stanovit přípustnost přepravy
stojících cestujících; při zohlednění ostrosti ranní špičky se většinou nelze vyhnout
snížení kvality přepravy (pravidelně stojící cestující) ve školních spojích –
dimenzování kapacity vozidla na školní spoj by vedlo k přebytečné nabídce kapacity
po zbytek dne; snahou Ústeckého kraje je, omezit pravidelně stojící cestující pouze
na školní spoje a to tak, aby doba stání nepřesahovala 10 minut.
• protože časový průběh špiček intenzit přepravních potřeb v různých přepravních
vztazích se podstatně liší, a pravidelný provoz linek a vozidel v průběhu dne stejným
způsobem umožní nabízet výrazně vyšší četnost spojení zejména v netypických
delších relacích průběžně po celý den, lze očekávat i akceptovatelné využití
dopravních prostředků i v mimo špičkové časy. Zásadou návrhu organizace provozu
systémů veřejné dopravy je tedy podle možností zajištění spojení po celou dobu
občanského dne.
• ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že linky vykazují obecně
příznivější přepravní výsledky, jsou-li ukončeny v sídle (obvykle městě) s vyšší mírou
občanské vybavenosti, přestože toto sídlo může ležet mimo oblast pravidelné
dojížďky (linka má tak mimo přirozeného zdrojového sídla i ukončení v jiném relativně
atraktivním místě – přestože toto může ležet mimo hranice tradičních okresů, či mimo
oblast Ústeckého kraje).
• ze zkušeností z již proběhlých optimalizací je patrné, že rozšiřování počtu
diametrálních spojení (linky jsou průjezdné skrz městskou oblast – vznikají obvykle
spojením dvou linek původně v městské oblasti končících) výrazně zvyšuje množství
dosažitelných zdrojů a cílů cest v městských oblastech a tyto linky tak obvykle
vykazují vyšší obsazenosti i tržby ve srovnání s obdobím před diametrálním
průjezdem.
Naprostá většina linek určená pro dopravní obslužnost území Ústeckého kraje je tak
navrhována s ohledem na pravidelnou denní dojížďku. Linky veřejné dopravy v Ústeckém
kraji jsou hierarchicky uspořádány od páteřních linek po obslužné a to se snahou, aby
utvářely jednotný, provázaný a uživatelsky přívětivý systém

Dispečer o11:Mě by hlavně zajímalo na jakých průzkumech je založeno, že když se navýší osobní doprava konkrétně v Ústeckém kraji, že lidi přesedlají z aut nebo busů na vlak.

Nikde se nebude navyšovat Os.doprava,kromě úseku Teplice-Ústí(kde jsou litvínovské vlaky do Ústí a zpět vázané přípojema na R linky a spolu s frekvencí z Teplic-Ústí jsou tyto v tomto úseku přeplňovány).

Na jiných,málo vytížených tratích možná vlaky ubudou(Chomutov-Vejprty,Děčín-Střekov).Pokud pojedou vlaky z Teplic v x.37,x.50 a y:05,bude každou hodinu půlhodinová díra pro několik nákladních vlaků za hodinu.Z Ústí to pojede x:30,x:48,x:57 a zase bude půlhodinová díra pro několik nákladních vlaků každou hodinu.

Apollo:
Jo dobře, já to bral všeobecně i s tímto úsekem.
A teď se zeptám. Myslíš, že je efektivní drátovat Litvínov?
Nebylo lepší nasadit Žraloka místo 814?
Místo přímého spojení udělat návaznost na osobáky v Teplicích místo Rychlíku?.
Možná už to tady někdo zmínil....
A ty investice drátování směrovat jinam na něco efektivnějšího?

Dispečer_o11: A teď se zeptám. Myslíš, že je efektivní drátovat Litvínov?
Tady teďka nejde o dráty, ale o navýšení počtu spojů ve špičkách Ústí - Teplice na interval, který by na takto vytíženém rameni měl být samozřejmostí.

Orky:
A řekni mi jeden důvod? Proč by se mělo navyšovat spojení na tomto rameni, jak si na to přišel...
Tobě to přijde nedostatečné? Ty se mačkáš ve vlaku nemáš si kam sednout, nebo se nedostaneš do vlaku a navíc na úseku který trvá 17-23 min.....

D-11: Myslíš, že je efektivní drátovat Litvínov?
To neumím spočítat.Ale dnes jsou tam 2 soupravy: 814 a 810+010,takže by bylo potřeba 2 žraloků,kteří by měli na té 17 kilometrové trati tragicky nízký proběh a jejich náklady na kilometr by byly asi hodně vysoké.
K ceně té elektrifikace.Tam chybí 2 km drátu(to dvakrát tolik sundali ze zrušených kolejí v Chabařovicích),předělat propustek a můstek+ připojit k stávajícímu trakčnímu vedení v Louce.Vše ostatní jsou náklady,které s drátama do Litvínova souvisí jen druhotně.
Jak přestavba(fakticky zrušení žst.Litvínov),výstavba peronů v Litvínově,modrnizace napáječky v Oldřichově(ta by se musela udělat i bez výstavby drátů do Litvínova).
Takže cena za ty holé dráty bude menší,než za jednoho Žraloka,který by měl mizerné využití a vysoké náklady na kilometr.Když už se pořídily El.jednotky,měl by se ten projekt dokončit.


Místo přímého spojení udělat návaznost na osobáky v Teplicích místo Rychlíku?.

To by šlo.Často by to ovšem vedlo k přeplnění toho osobáku.A v této relaci se častější spojení asi vyplatí nejvíc ze všech tratí v Ústeckém kraji.

A ty investice drátování směrovat jinam na něco efektivnějšího?

A to je co? Sto lidí bude mít 100 názorů,co je efektivní.A výsledek pak bude zase politické rozhodnutí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

A řekni mi jeden důvod? Proč by se mělo navyšovat spojení na tomto rameni, jak si na to přišel...
Četnost spojů a tudíž větší atraktivita.

Dispečer_o11: tak ctrl+c a ctrl+v taky umím, ale jsou tam i zajímavější rozbory, které třeba odovídají na otázky, proč je dobré zvýšit četnost vlaků v rameni TP-UL a proč jezdit až do Litvínova přímo. Zajímavá je například mapa v příloze 3, která vykazuje úsek TP-UL jako neztaženější, kdy jen v Os vlacích se přepraví kolem 4.500 cest/den v každám směru, což je menší město, např. Chlumec.
A není to o tom, že si ve vlaku většinou v pohodě sednu. Právě naopak, pokud vidím potenciál, je třeba zlepšit nabídku spojů. Cestující pak třeba interval 30 min. začnou vnímat tak jako že "každou chvíli něco jede". Přestanou sledovat JŘ a klidně přijdou kdykoliv na nádraží a odjedou. Takováto "dopravní svoboda" blížící se IAD, pak přesvědčuje ty, co jsou v tom plánu uvedeni jako "Choice drivers", aby přesli k VHD.

V týdnu jsem přestupoval v Oldřichově u Duchcova a byl jsem zděšen tím, jak to tam vypadá. V podchodu stojí voda a aby se tam dalo chodit suchou nohou, je tam po celé délce postavená dřevěná lávka, která je vyvedená jen do jednoho východu na ostrovní nástupiště. Druhý vchod je zahrazen. Celkově je ten podchod dost tmavý a jít jím je depresivní zážitek.

Výpravní budova (resp. její zbytek) je zavřená. Na dveřích je napsáno, že je uzavřená ze stavebních důvodů a musí se budova obcházet. Celkem zajímavý pohled, když byla poměrně nedávnou celkem povedeně zrekonstruovaná. Hlavně, že jsou na dveřích různé piktogramy. Od úschovny zavazadel, přes čekárnu až po výdejnu jízdenek. Neví někdo, co je s tou budovou za plány?

I když to se tématicky nepatří, protože Frýdlantský výběžek v ústeckém kraji není, lze na něm krásně ukázat, jak vhodně zvolená politika dokázala zastavit útlum. Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2014)
v letech 2002-2005 jezdilo na trati 13 párů spojů, netaktově. Obrat v Liberci poměrně rychle klesal z 1990 v roce 2002 až na 1469 v roce 2005. V některých krajích by zareagovali tak, že pokud takto klesala poptávka, je třeba zvážit, zda vlaky též neomezit, což by vedlo ke vzniku spirálového efektu a počet cestujících by klesal dál. Ale tady naopak vzrostl počet vlaků na 16 párů a byl zaveden takt (120 v sedle, 60 ve špičkách). A výsledek na sebe nenechal dlouho čekat. počet cestujících stoupl o 16,5% na 1712. O rok později byl zaveden nový posilový spěšňák do Liberce ráno a z Frýdlantu se tak v největší špičce zkrátil interval na 30 minut. Počet cestujících vzrostl na 1786, aby rok na to opět klesl na hodnotu 2008. Liberecký kraj však pokračoval v posilování, od roku 2009 byl fakticky po celý pracovní den takt 60 minut s ranním posilovým spěšňákem. To znamenalo nárůst o cca 8% na 1852. Další rok narostla poptávka o dalších 7% díky zavedení zrychlených vlaků ve špičkách ve špičkových směrech, další rok pak zůstala zhruba stejná. V roce 2012 pak byl spuštěn nový koncept přímých vlaků, nasazení RS1, po půl hodinách ve špičce se začalo jezdit obousměrně. Hned ten rok došlo k nárůstu o 18%! Loni došlo k mírnému poklesu na 2230, což jsou 4%. Rozdíl v poptávce mezi rokem 2005, kdy byla nejnižší a 2012, kdy byla nejvyšší, činí cca 58%! Ve stejném dokumentu lze najít i opačné případy, třeba trať 041, kdy se vlaky pořád osekávají a vazby jsou dlouhé. Tady se poptávka propadla o 50%, loni byla na minimu od roku 2002.
Myslím si, že zavedení přímých vlaků z Litvínova do Ústí má potenciál ohromný, ne těch 750 lidí v nejzatíženějším úseku trati 134, který tam jezdí dnes. Troufám si tvrdit, že zkrácení intervalů na 30 minut v úseku Ústí - Teplice v kombinaci se zavedením přímých vlaků Ústí - Litvínov může mít vliv na poptávku v řádech desítek procent jako na trati 037. Pokud se to neudělá, čeká trať 130 spíš stagnace nebo pozvolný pokles.

Pro mě tato debata skončila. Víc se k tomu nechci vracet. Každý máme svůj názor.
Jak řekl Apollo Sto lidí bude mít 100 názorů....
Nechme se překvapit budoucností.Možná se budeme divit.
Apollo:
Já taky nevím jaké jsou náklady na žraloka a na 814.Přijde mi žralok méně nákladný jak 814. Nebudu brát potaz pořizovací cenu. Možná by bylo i efektivní přidat jeden vůz na pantera. Teda jestli to jde, ale asi určitě.
Nic nechci to dál rozebírat, tady se prostě neshodneme a každý to vidíme jinak.

Dovolil bych si doplnit trochu "teoretických kydů" o tom, že předmětem zkracování je cestovní doba. Na její souvislosti s atraktivitou spojení a tedy podílem na počtu cestujících se asi všichni shodneme bez dalšího.
No a cestovní doba se dá zkrátit v zásadě třemi způsoby:
a) Zkracováním "přístupových dob" v koncových místech. To je de facto nereálné, znamená to přesunout nádraží blíže k lidem, teoreticky také zavést nějaké expresní (popř. výrazně častější) MHD nebo jiná "přibližovadla" do míst výskytu hodně lidí. Ale v zásadě možné, někdy i celkem levně např. zpřístupněním nádraží z druhé strany apod.
b) Zkrácením intervalu, neboť jeho "zhruba polovina" je střední dobou čekání.
c) Zkrácením jízdní doby - projetím nezajímavých zastávek, nasazením rychlejších/svižnějších vozidel nebo zvýšením TR.
+ u přestupních relací d) zkrácení přestupu nebo jeho odstranění

U linky s krátkou jízdní dobou má největší význam a+b, zejména pokud jsou na začátku dlouhé intervaly. Naopak u linek na dlouhé vzdálenosti podstatně roste význam c, do té míry že je například úplný nesmysl jezdit Praha - Ostrava častěji než 1 za hodinu (neb zkrácení čekací doby z 30 na 15 minut u celkem čtyřhodinové cesty má zanedbatelný vliv na atraktivitu = nic tím už nezískáme, ale prodloužením JD pro jiné relace včetně regio vlivem jejich předjíždění můžeme dost zkazit, ale to je už zase jiný příběh).

Pokud je jízdní doba mezi půlhodinou a hodinou, má smysl kombinovat oba "drážní" přístupy b+c. A proto by mě zajímalo, jestli se i nadále sleduje současně s "2 km drátů" zrychlit trať z 50 na 90 km/h, nebo se na to rezignovalo...

Z Děčína do Rumburka přes Sebnitz od 5.7.2014:

Jízdní řád

Dispecer_o11: Zralok ma pry pomerne vysoke naklady - je velky, konstrukcne dost tezky s vysokou spotrebou i kvuli klimatizaci, ktera taky neco sezere. Urcite je drazsi na vlkm nez Regionova. V tomhle jsou elektricke vlaky pomerne ve vyhode - maj vysokou ucinnost motoru a tudiz vyrazne nizsi spotrebu..

D 11:
Já taky nevím jaké jsou náklady na žraloka a na 814.Přijde mi žralok méně nákladný jak 814.

Tak to Ti jen přijde.Pořizovací i provozní náklady budou nejméně dvojnásobné(na druhou stranu i pohodlí je ve Žraloku dvojnásobné).Můžeš se poptat v GW TRAINu,nebo Železnice Desná,proč si pořizují reko 810,místo,aby si koupili " úspornější"Desiro,nebo Žraloka

Možná by bylo i efektivní přidat jeden vůz na pantera. Teda jestli to jde, ale asi určitě.

Nebylo.Stálo by to hodně peněz a užitek by byl jen těch 17 kilometrů ze 100 ve špičce.Zadrátováni Litvínova bude stát asi tolik,jako jeden vagon Pantera,navíc úsek Teplice ústí může získat nějaké plus v hromadné dopravě,oproti provozu čtyřvozových souprav na všech vlacích Úst. kraje.

Nechme se překvapit budoucností.

To jo.

T. Záruba:. A proto by mě zajímalo, jestli se i nadále sleduje současně s "2 km drátů" zrychlit trať z 50 na 90 km/h, nebo se na to rezignovalo...

Mezi Loukou a Litvínovem bude zvýšena rychlost z 50 na 60 km/h.Na úseku 1800 m další podstatné zvýšení rychlosti asi nemá cenu.Na trati(Litvínov-Ústí) se mimo tuto akci zvyšuje rychlost na dalších úsecích.Hotový je úsek Řetenice-Teplice z 80 na 100 km/h,další určitě budou následovat(např.Teplice-Bohosudov 1. TK) .

Honzaloko: Neví někdo, co je s tou budovou za plány?

Nevím to oficiálně,ale dle JPP se má stavět zastávka Oldřichov na bílinském záhlaví této stanice.Pak by stanice byla jen stanoviště výpravčího.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Apollo_17: Zadrátováni Litvínova bude stát asi tolik,jako jeden vagon Pantera
Zadrátování bude stát tolik, kolik se na to nabalí dalších věcí. Zapíchání klacků, natažení drátů a úprava podjezdu bude možná stát jako jeden vůz pantera. Ale může dojít i k druhému extrému, že se za každou cenu bude muset upravit svršek z Oldřichova až do Litvínova včetně důkladné rekonstrukce všeho kolem a skončíme na miliardě. Však víme, jak skončil Bartoušov. Místo jednoduchého vložení dvou výhybek a pár metrů druhé koleje za pár korun z toho vypadla investice za stamiliony a bylo po záměru.

A17: Myslel jsem samozřejmě (také) úsek Oldřichov - Louka. Vím, že se tímto směrem začalo uvažovat, když nevyšla původní stavba zaměřená jen na ty 2 km. Ale nevím už, jak to dopadlo.
Spolu s jednou projetou zastávkou by to mohlo znamenat dost zajímavé zrychlení...

Řetenice - Teplice, to je něco nového (a zřejmě jen mezi stanicemi)?

Ještě by bylo fajn zvednout tu 80 Bohosudovem a do Chabařovic.

Orky:. Ale může dojít i k druhému extrému, že se za každou cenu bude muset upravit svršek z Oldřichova až do Litvínova včetně důkladné rekonstrukce všeho kolem a skončíme na miliardě.

Ale to není žáden extrém.To jsou ivestice,které by se musely dřív,nebo později provézt,i kdyby se elektrifikace nedělala.V plánu je v podstatě likvidace žst.Litvínov (ponechání jen 1. koleje a 1.a manipulační koleje),které zlevní provoz a ušetří prac.síly společnosti SŽDC.Opraví se svršek.který byl položen v 60.letech minulého století.Vybuduje se nástupiště 550 mm nad temenem kolejnice v Litvínově,místo sypaného nástupiště.Zvýší se traťová rychlost .

Toto všechno by se muselo udělat,i kdyby tam jezdily diesely,nebo nemuselo,i když tam budou jezdit elektriky.

Udělají-se všude nové perony,zvýší se rychlost,modernizuje-li se měnírna Oldřichov,postaví-li se nová zastávka Oldřichov bude to stát miliardu.

Proto říkám,že je to politické rozhodnutí.Podobně,jako se má betonovat slepé střevo na trati 140(Chodov) a vkládat rychlé spojky do Sedla za stamiliony a v ostatních stanicích s dvojnásobnou frekvencí(např. Klášterec) se cestující budou ještě desetiletí šplhat půl metru na první schůdek vozu.

Tomáš Záruba:Konkrétně Oldřichov-Louka nevím.Jen je tam v jedné stanici elektrifikace další předjízdné koleje.Ovšem investiční a opravné akce jsou dnes financované z různých zdrojů,takže zvýšení rychlosti může být jiná akce.Podobně je to se zvýšením traťové rychlosti Teplice-Řetenice,které je uskutečňováno na více úsecích "podkrušnohorské magistrály"(např.Hájek-Dalovice,K.Vary-Sokolov,Sokolov-Kynšperk). Rychlost Řetenice -Teplice ještě není oficiálně zvýšena,ale koleje jsou po reko,zakryté rychlostníky nainstalované.Dále je hotova 2.TK Teplice- Bohosudov(100 km/h),snad se bude dělat i první(80 km/h)

Dispečer11 : no, a kde je problém? Zábrzdná?

Chabařovice nekódují a v Bohosudově je problém oblouk.

A17: To je tedy škoda, že se to dělá jen na 100 km/h. Směrově by ty úseky oba umožňovaly 110/120 (to vím, že se prověřovalo - Chabařovice až Bílina mimo oblouk u Želének a samozřejmě Teplice + Bohosudov). Ale možná to plyne z ponechání trakce...?

Skrz Bohosudov by šlo zrychlit tak, že se stanice zruší (ve smyslu dopravním). Neviděl bych v tom problém, když jsou hned vedle Chabařovice.

Tomáš_záruba: Projetím zastávky na Litvínovské se ušetří tak minuta, z tohoto pohledu to nemá smysl řešit.

Apollo_17: Já neříkám, že to není potřeba. Ale není to akutně potřeba k tomu, aby tam mohly začít jezdit elektrické soupravy hned. Takže ať se rychle udělá úsek Litvínov - Louka, tedy 1,5 km za pár korun a pak se řeší zbytek za miliardu, až na to budou peníze. Takhle se bude čekat, až budou peníze na všechno, nebude nic a bude se přestupovat v Louce.

T.Z.: To je tedy škoda, že se to dělá jen na 100 km/h.

Zvýšení na 100 km/h je jen v konkrétních úsecích Bohosudov-Teplice a Teplice-Řetenice.Jinde bude snad vyšší.

Ale možná to plyne z ponechání trakce...?

To nechápu.Co je to "ponechání trakce" a jak souvisí s traťovou rychlostí?

Skrz Bohosudov by šlo zrychlit tak, že se stanice zruší

Stanice Bohosudov,kilometr od Chabařovic je zbytečná.

Takže ať se rychle udělá úsek Litvínov - Louka, tedy 1,5 km za pár korun

Jo,tak jednoduchý to asi nebude.Na to bude muset být naplánována investiční akce,kterou schválí ministerstvo dopravy,bude to položka státního rozpočtu.Já si také naivně myslel,že například ve stanici Citice,kde se nyní provádí "opravy" koleje a zvýšení rychlosti se kolej narovná a zmizí protisměrné oblouky,které kdysi objížděly kolejiště pro nákladní vlaky(které je již dávno vytrhané).Znalejšími jsem byl poučen,že to nejde,protože je to jen oprava,bylo by to drahé,musely by se přemístit návěstidla(dnes již zbytečné,protože tato stanice již nemá kolejiště,spojky tam byly důležité v minulosti,kdy se přejíždělo v Citicích na levostranný provoz).

Tak se tam dnes opravuje kolej ve stopě původního klikyháku,budují se nové sloupy trakčního vedení,hlavní návěstidla přemísťují do nové polohy a nakonec tam zůstane klikyhák,jako v místech původní stanice Milostín.Tam SŽDC opravovalo, rušilo a nakonec zůstalo protisměrné esíčko v trase původní spojky mezi 1. a 2. kolejí s rychlostí 50 km/h

Apollo_17: na trati Chomutov - Vejprty snad už ani není co omezovat 2 páry vlaků o víkendech mluví samo za sebe...

rolrol- No přece ty dva páry o víkendu se mohou také omezit na nulu.

Tak to pak není omezení, ale zastavení osobní dopravy...

Zvýšení na 100 km/h je jen v konkrétních úsecích Bohosudov-Teplice a Teplice-Řetenice.
Jenomže těch 110/120 mohlo být i zde!

Co je to "ponechání trakce" a jak souvisí s traťovou rychlostí?
Jen spekulace: Jestli ta trolej co tam je někdy ze 70. let na tom náhodou není tak, že ještě nebylo nutné ji bezprostředně měnit (z hlediska mechanického), ale jen pokud rychlost nepřesáhne stovku - a tak se nestala omezujícím prvkem zrychlení.

Orky: Projetím zastávky na Litvínovské se ušetří tak minuta, z tohoto pohledu to nemá smysl řešit.
Dnes jo, ale já primárně řeším, zda se zvýší traťová rychlost (dlouhodobě omezena na 50 km/h z původních 80, možno dosáhnout 90). Pak už by to spolu s tím jedním průjezdem zajímavé bylo, určitě přes 5 minut.
Ona se pak třeba lépe obhájí investice jako celek (z hlediska ekonomického hodnocení), a to i přesto, že je třeba i podstatně dražší.

Citice: To je sice blbý, ale jedno pozitivum to má: tím, že je to oprava, se nebude sledovat (aspoň doufám) "udržitelnost investice" a tak to není nutně zabetonováno na X let. A ono v tom úseku Sokolov - Cheb bude i po "opravách" pořád zbývat pár věcí k dořešení, např. náhrada žst. Dasnice dvěma zastávkami, právě tyto Citice a neškodila by asi i nějaká přeložka od Tršnic(e?) do františkolázeňské tratě směr Cheb. Takže obecně může být "cílového stavu" časem dosaženo.
Navíc není podle mě úplně jasné, není-li pro výhled lepší sledovat přeložku (obchvat?) naopak severně od Citic i Dasnice.

V Chodově je škoda, že se nepodařila jednoduchá zastávka "za plotem", ale pokud už se má stávající kolejiště zachovat, tak mě rychlé vexle rozhodně neuráží. To ježdění 40 právě tady je fakt ohavné, minuty lítají.
Škoda, že dnešní přístup nebyl uplatňován v době, kdy se dělalo Kadaň - Karlovy Vary. To by určitě nezmizel autoblok do Klášterce a naopak by se využil pro Vmax vyšší než 100 do Vernéřova, peronizace minimálně v Ostrově a Klášterci by byla, i některé rychlostní propady typu 70 v Dalovicích by se zřejmě "pořešily". A hned by bylo zase pár minut k dobru... a dnes bychom měli přípoje od Ústí do Norimberka. :-(

např. náhrada žst. Dasnice dvěma zastávkami
Jednou!!! Šabina je zločin typicky zárubovského typu a máte jen štěstí, že to zrovna nestíhám víc medializovat. Grrrrr!!!

Co to blábolíte, člověče?

např. náhrada žst. Dasnice dvěma zastávkami,
Vysvětlete to sám.

TZ: Dnes jo, ale já primárně řeším, zda se zvýší traťová rychlost (dlouhodobě omezena na 50 km/h z původních 80, možno dosáhnout 90). Pak už by to spolu s tím jedním průjezdem zajímavé bylo, určitě přes 5 minut.
A bez průjezdu max. 3 minuty. Co tím získáte? Tady důvodem průjezdu není žádný technologický důvod, jenom zkrácení jízdní doby, a to celkem malé, do 2 minut. O tom bych uvažoval pouze za předpokladu, že zrušení té zastávky nebude znamenat nárůst alternativní dopravy a že by se dotklo velmi malého množství cestujících.

rolrol: Tak to pak není omezení, ale zastavení osobní dopravy...
Já teda omezení vnímám jako cokoliv, co sníží nějaký stav včetně jeho zrušení či odstranění.

Orky: Nevím, zda narážíte na ten průjezd 1 zastávky (v čemž máte pravdu, nicméně podmínka "skoro nikoho to nepoškodí a nic to nestojí" by asi byla splněna, ale to je budiž nepodstatné), nebo na to zvýšení rychlosti (kde to jen 3 minuty nebudou a i kdyby, kritizovat zrychlení z 50 na 90 km/h, to fakt nechápu).
Dalším přínosem by zřejmě bylo obnovení možnosti jezdit náklady do Mostu nového přes Louku, tj. kratší trasou a s jednodušším posunem v Mostě.

W.: Myslel jsem spíš psychedelickou formulaci zločin typicky zárubovského typu a nějaké opilecké výkřiky, že mám štěstí nebo co. To coby hlavou myslící osoba fakt vysvětlit nedovedu.

Ve věcné rovině si zkrátka myslím, že by bylo / je / bude (neznám akt. stav) správně, aby místo žst. Dasnice "nikde" vznikly zastávky Dasnice (na záhlaví) a Šabina (u lávky) jednak z důvodu obsluhy těch sídel, a jednak proto že to umožní neřešit peronizaci stávající ŽST a možná ji i zrušit, aby zmizela zhlaví v obloucích nebo těsně u nich tak byla možnost (částečně) odstranit propad TR na 60 km/h. Co je na tomto nepochopitelného, to mi ovšem není jasné.

(Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.)

, aby místo žst. Dasnice "nikde" vznikly zastávky Dasnice (na záhlaví) a Šabina (u lávky) jednak z důvodu obsluhy těch sídel, a jednak proto že to umožní neřešit peronizaci stávající ŽST a možná ji i zrušit, aby zmizela zhlaví v obloucích nebo těsně u nich tak byla možnost (částečně) odstranit propad TR na 60 km/h. Co je na tomto nepochopitelného, to mi ovšem není jasné.
Aha, koukl jste se do mapy a zjistil, že existuje nějaká vesnice Šabina, úchvatné.
Proti žrušení stávající stanice nikdo nic nemá, proti poloze nové zastávky Dasnice také ne, ovšem stavět za desítky milionů novou zastávku Šabina je do nebe volající pitomost. Ostatně se tím ani nikdo vážně nezabývá.
Přípomínám jen letmo, že se jedná o obec nadstandartně obslouženou spoji AKV a jedním párem dálkových linek do Prahy. Dále o jednu z výrazně bohatších obcí (ne snad rozpočtem, ale obyvateli), kde téměř každý má auto a výrazná část zaměstnání v nedalené Tisové u ČEZu, tedy významně nadprůměrné příjmy.
Myslet si, že zrovna tihle lidé budou jezdit vlakem a absolvovat dvakrát pochodové cvičení přes Ohři (mimochodem po antibezbariérové lávce), prodlužovat kvůli tomu jízdní doby regionálních spojů (když jinde za stamiliony zkracujeme), předpokládat, že dobrovolně budou lidé chodit na vzdálenější vlak (mimochodem za neexistence funkčního IDOKu) .... to je ještě větší zhovadilost než zastávka za plotem v Chodově.
(není divu, že ze stejných hlav)

To je totiž podobné dementní, jako bych třeba já začal spřádat plány na změny v obsluze někde na okraji Bíliny, Želenic, či Chudeřic, protože jsem tam přece jel stokrát rychlíkem a autem, tak mám právo kecat obyvatelům Ústeckého kraje do toho, kde budou mít jakou zastávku. Od vás, coby přespolního, opravdu skvělé.

Tomáš_záruba: Nekritizuju zvýšení rychlosti. Narážím na to, že je potřeba neslučovat vliv zvýšení rychlosti a průjezdu zastávky. Je potřeba říct, že zvýšením na 90 km/hod se zkrátí jízdní doba o x minut a případné projetí zastávky Abc přidá dalších y minut.

Absolutně neuznávám argumentaci ve stylu "nejste místní, tak nemůžete vědět." To je naprostý blábol asi tak na úrovni psího "občůrávání teritoria", jakási mírnější mutace potřeby primitivnější části populace vymezovat se vůči "Pražákům" apod. Už jenom proto, že nikde není definováno (a ani to nelze), co je to místní, jaká a proč rozlišovací úroveň je ještě v pořádku a podobně, popř. zda kdykoliv je někdo "ještě místnější", tak má automaticky "větší pravdu". Stejně tak "to máte jen z mapy" - no a co jako? Mění to snad něco na tom, že tam ta vesnice je, nebo je to zjištění nějak "méně vznešené" než když se tam půjdu pěšky projít???

Buďte ujištěn, že jsem se setkal s mnoha případy, kdy "místní znalí" si buď vůbec nedokázali představit jiné uspořádání byť objektivně mnohem lepší, než tradiční, resp. jej i přesto odmítali ze zcela partikulárních důvodů. Proto mívám naopak tendenci brát vážně spíš věcně podložené názory "nemístních"... ale to je na jinou debatu.

K Šabině: A to si fakt myslíte, že mě vůbec nenapadlo to s tou elektrárnou (a rovnou doplním centrum Kynšperku, zřejmě i Sokolova)? Nicméně ten vlak má zajímavou výhodu oproti busu v rychlosti do trochu vzdálenějších center, např. Cheb, a tato trať opravdu není vhodná na 1-vrstvou obsluhu, tj. v Os nebudeme zdržovat tu hlavní frekvenci (= mezi rychlíkovými zastávkami). Zkrátka jsem spíše pro, Vy proti, no tak to na světě chodí. Ale odpusťte si v diskusi laskavě nějaká pivní moudra o zločinech a jiné projevy bůhvíjakých frustrací směrem ke mně, děkuji.
Ještě tedy netuším, kde berete ty "desítky milionů" (popř. dokonce to, že JÁ chci aby to bylo za tuto cenu).
Mimochodem byl jsem u toho, když zrovna Šabinu přišli "do Prahy" požadovat "místní", asi nějaká porucha ve vesmíru. :-))) Do té doby mě to nenapadlo, to je překvápko...

Orky: Jo takhle, tak to jo. Opět se ukazuje nevýhoda psaného rozhovoru, toto by se v osobním setkání vyjasnilo ihned a možná již intonací.

ad (Ne)zastavování: Já myslím, že by to mohlo jednoduše vyřešit zavedení zastávek na znamení. Všechna (i zamýšlená) vozidla pro použití na trati 134 poptávkové tlačítko mají tak, co řešit.

ad Elektrifikace 134: Nicméně jezdit novou elektrickou jednotkou po nově elektrifikované trati při Vmax = 50km/h mi nepřijde zrovna ok. I v tomto ohledu si myslím, že kompletní revitalizace této trati by měla být držena v určité spojitosti s její doelektrizací.

ad Zvýšení TR Teplice - Řetenice: Mě z toho vychází, že následné investiční záměry MUSÍ navázat, protože tento osamocený úsek s Vmax = 100km/h postrádá praktické využití.
Oblouk v Teplicích je podle mě na hranici i při stávající rychlosti 80km/h a možnost jeho napřímení nevidím. A hlavně vzhledem k zastavování všech vlaků v TP, ani moc nevadí. Takže očekávám pokračování opačným směrem, tj. minimálně zvýšení TR Řetenice - Oldřichov, aby vznikl souvislý úsek až před Chotějovice. Z Bíliny do Chotějovic by náramně slušel rychlostník 120. Co se týše průjezdu Bohosudovem, tam se podle mě nic velkého nestane. Stanice zaniknout nemůže, je tu zaústěná vlečka a občas probíhá nakládka. Asi trochu naivně vidím naopak potenciál vlečkové koleje k průmyslové zóně. Jediné, co by bylo fajn - přesunout nástupiště k přejezdu. Tím by se zlepšila dostupnost, přestup na MHD a bezbariérový přístup, protože jinak tu úrovňová nástupiště zůstanou nejspíš do zániku železnice v ČR.

Romanero: Zachování vlečky neznamená nutně zachování stanice (resp. v dnešní podobě), tam stačí zaústit někde jednou výhybkou s odvratem "nějaké kolejiště" a udělat z toho třeba obvod Chabařovic. Fór je v tom, aby zmizely spojky na zhlavích, které jsou v/těsně u oblouků.
Plus ta zastávka, samozřejmě.

Dosažitelné rychlosti na 130ce jsou zhruba: 140 od Hrbovic k Chabařovicím, dál 120 do Proboštova (s tou akcí v Bohosudově - jinak zde propad), odtud něco jako 90-80-100 přes Teplice, pak 120 od rovinky za stanicí za Želénky a zase od Chotějovic do Bíliny. Dál je to horši, do Mostu přes 80-90 těžko, ale za Hněvínem až po Jirkov lze jít na 120-140 (a pak před Chomutov stovkou).

Takže je velká škoda, že se to teď dělá jenom na 100, protože to jsou právě ty nejvíce zrychlitelné úseky (další srovnatelný je pak Hněvín - Třebušice).

Tomáš_záruba: Pravda, před 10 lety bych zajásal, teď je to trochu škoda. Ale i +20km/h navíc a bezstyková kolej lepší než drátem do oka. Doufám, že přijde brzy na řadu minimálně ta 1.TK z Teplic do Bohosudova + zbylé nástupiště v Proboštově.

Takže je velká škoda, že se to teď dělá jenom na 100, protože to jsou právě ty nejvíce zrychlitelné úseky (další srovnatelný je pak Hněvín - Třebušice).

No úsek Bohosudov-Oldřichov je na původní trati a rychlost vyšší,než 100 se mi nezdá(oblouky za Bohosudovem s přejezdy,podobně Teplice -Řetenice s ostrým obloukem a přejezdem.Ústí-Bohosudov a Oldřichov-Bílina jsou přeložky a tam by přes 100 neměl být problém).

Další problém jsou úrovňové perony v Bohosudově a Řetenicích(zde je možné převedení těchto stanic na zastávky s nákladištěm/vlečkou).Pro řízení dopravy nejsou potřeba.

do Mostu přes 80-90 těžko, ale za Hněvínem až po Jirkov lze jít na 120-140 (a pak před Chomutov stovkou).

Chomutov je problém pro osobní,ještě více nákladní dopravu.Tam bude řešení drahé(nebo blbé,nebo obojí)

Další problém je napájení úseku Bílina- Oldřichov-slabě dimenzovaná napájecí stanice a trakční vedení bez zesilovacího lana.Rozjet se ze zastávky Duchcov s rychlíkem znamená pokles napětí pod 2500 V a omezování výkonu.Při současné jízdě více vlaků v tomto úseku musí všechny jet jen omezeným výkonem.Tomu by paradoxně mohla pomoct elektrifikace Louka -Litvínov,která by zaplatila modernizaci měnírny Oldřichov a zvýšení jejího výkonu.Další problém je stahovačka u Chotějovic,která je směrem do Bíliny kousek za rychlostníkem zvyšujícím rychlost z 80 na 100,ale zrychlovat lze až po projetí stahovačky v Chotějovicích.Opačně zase osobák při rozjezdu ze zast.Chotějovice stahuje a plazí se 40-50 km/h 300 m,než může vyvíjet výkon(u moderních vozidel trvá oživení po stahovačce dýl a plazení je delší).

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

kousek za rychlostníkem zvyšujícím rychlost z 80 na 100,ale zrychlovat lze až po projetí stahovačky v Chotějovicích.Opačně zase osobák při rozjezdu ze zast.Chotějovice stahuje a plazí se

Pokud já vím, napájení tratí Bílina - Úpořiny / Teplice by se mělo řešit právě s cílem udělat Chotějovice světelné. Tak snad...

úsek Bohosudov-Oldřichov je na původní trati a rychlost vyšší,než 100 se mi nezdá
Platí, co jsem napsal. Neznamená to nutně přesně ve stávající ose kolejí, ale s nějakými drobnými posuny v rámci tělesa by to jít mělo.

Chomutov je problém pro osobní,ještě více nákladní dopravu.
No jejda, zvlášť když berou tranzitní sudý náklad přes ranžír "protože má tudy číslo". To se pak "situace" díky dvojímu křížení vyrobí snadno a rychle, zejména vezmu-li v úvahu stoupání od Třebušic a tedy potřebu koordinovat čas nákladu již v Mostě...
Ale tak jasně, tady je potřeba "něco velkýho" a la Děčín, o tom žádná. Ale právě proto mě mrzí ten polovičatý přístup ke zbytku tratě.

mohla pomoct elektrifikace Louka -Litvínov,která by zaplatila modernizaci měnírny Oldřichov a zvýšení jejího výkonu
Rekonstrukce měnírny a elektrizace Litvínova jsou dva na sobě nezávislé záměry.

TZ:
V Chodově je škoda, že se nepodařila jednoduchá zastávka "za plotem"
Zaplaťpánbůh se nepodařila.

T.Z:Ale tak jasně, tady je potřeba "něco velkýho" a la Děčín, o tom žádná.

Toho se právě bojím,až někdo vymyslí monstrum na stávajícím místě,začne kopat podchody,postaví 4 perony....

V Chomutově by stačilo narovnat šedesátkový klikyhák na Kyjickém zhlaví tím,že by perony byly mezi zhlavím žst Chomutov a výměnama Chomutov -Město naproti autobusovému nádraží,kousek od centra,zastávek místní dopravy.Tam by stačily 4 koleje a dvě nástupiště se 4 hranami.Současné nádraží by sloužilo k odstavování souprav os.dopravy,průjezdné nákladní vlaky by nejezdily přes "seřaďovací nádraží",jako dnes,ale přímo,i ta stokilometrová rychlost by se v pohodě realizovala.

A17: Přesně to si myslím taky. Ale možná spíš na té nákladní spojce, co vede hned kolem autobusáku. Stávající uzel by pak sloužil pro odstavy a ND.
No, a tomu právě já říkám "něco velkýho" - myšleno tak, že nejde o prosté reko koleje jako na trati nebo "skrz po rovnejch" ve stanici.