Jen spekuluji: Cílem je zvýraznit změnu a říci tím závazným dokumentem krajům, že to mají vyházet ze ZÚR. Pokud by to bylo zakresleno jako stav, tak se to takto krajům "úředně" nesdělí. Možná mám pravdu, možná ne. Ale je to jediné rozumné vysvětlení, které umím vymyslet.

Jako "stav" zakreslená neni, protože je to jen aktualizovaný na podkladový mapě původní verze (2009) která se neaktualizovala. Tady to máte od kováře .. odkaz .. podstatnej je ten třetí odkaz na stažení (srovnávací text).

prag:Je vypuštěný jako erko. Aspon teda o tom, že by tam bylo "autíčko" nevim.

Ale já jo.
Pražáci o tom ještě neví.

Ty, co nechápou, že VRT má smysl pouze v řidším osídlení s plochou morfologií terénu s pevným nezvodněným podložím bych nejraději nechal platit projekty a výstavbu z jejich vlastní kapsy. Zapomeňte na VRT v ČR, pokud jste si dost nenakradli a nemáte co vracet této krásné, leč hovězími mozky promořené zemi.

(Příspěvek byl editován uživatelem pje.)

->Horák: Smrtelné spojení data - MMR - ihned - redakčníuchoMatěj stojí za přerušení. MMR podává denně důkazy o své efektivní postradatelnosti obdobně jako většina redakce ihned.

Poněkud odborněji k VRT: Nejde vůbec o VRT, ale o celkový dopravní systém. Vysoká kolejová rychlost vyžaduje splnění několika nutných podmínek - vhodný terén, perfektní zabezpečení, reálnou poptávku po přepravních objemech a reálnou efektivnost TCO-LC ve funkčně způsobilé kombinaci s ostatními prvky dopravního systému. ČR je charakteristická zvlněným terénem a nízkou metropolizací center (jediné milionové sídlo je Praha). Při hustotě zastávek pod 100 km přestává jít o VRT (kromě plků je nutno trochu fyzikálně počítat). Pak tu jsou netriviální počty ekonomické s výslednou zápornou rentabilitou (algoritmus obsahuje řadu přímých a nepřímých v čase se měnících nákladů po celou dobu životnosti). Modelově Praha - Brno nesplňuje žádnou z nutných podmínek (vše nelze řešit bezkolizně tunelem či zářezem) a je pouze zbožným naivním europřáním. Kromě toho peněz v české ani evropské státní kase jaksi více nebude, neb již nyní je obrovský problém se zdroji umořování zadlužení To tvrdím jako technickoekonomický práva a financí znalý poradce. Bez multidisciplinárních znalostí se tu bude přízrak VRT vznášet ještě dlouho a ohrožovat mnohem podstatnější prvky samotného dopravního systému, o celkové ekonomice země nemluvě. Přestaňte, prosím, snít a začněte se pídit po relevantních technickoekonomických (a pro zvídavější i těch environmentálních) údajích. Hezký den všem.

Pje: uvažuje někdo - konkrétně a odborně - o nějakých jiných alternativách dlouhodobého rozvoje VHD?
Je něco jako Bahn2000 aplikovatelné u nás?

Wigles 14.07.:
Já mám moje informace z nemecké universitní studovny z odborného casopisu sedmdesátých let min. století. Tam jasne stálo, ze minimální oblouk na 200 km/hod. je na zeleznici 5.000 m a na 250 km/hod. 7.000 m. Tehdy uz ale stavba Würzburg-Hannover byla v plném proudu. Zda se príslusné normy zmenily (nové stavební technologie, moderní zejm. naklápecí technika ap.), nevím.

ad Pje. Pokud by jsi to bral takto ekonomicky, tak vyasfaltuj zemi a koleje sloz do huti. Ale to uz tu za Klause bylo. A 200 km VRT - proc je v Nemecku stavi? Praha je region cca 1,4 mil vcetne blizkeho okoli. Brno a 30 km okolo je cca 500 tis, Ostravsko je podobne. A ten scenar, co jsi zde popsal, je v publikaci o rozvoji CR do roku 2020 popisovany jako Cesta do pekel, s prirovnanim Rumunsku ci Albanii. Staci, ze uz dnes nas vlaky objizdi. Diky podobne inteligentnimu vedeni okolo zeleznic jsme skanzen Evropy uz dnes.

Arakain
To je totiž ten typicky českej přístup, my se nechceme přiblížit západu, my si to musíme všechno udělat (podělat) po svým, protože jsme přece chytřejší. Jestli podle mě má smysl do něčeho investovat, tak to je prostě železnice, lepší alternativa k ní není.

Pje: co se nám to tu zase vyskytlo za odborníka :D Byl jste někdy v Beglii nebo v Nizozemí?

Pje: připadá mi to jako totální blábol řečený totálně složitě. Usuzuji, že jsi odborník z nějaké lukrativní ekonomické univerzity.

Pje: "reálná poptávka", "reálná efektivnost", "netriviální ekonomické pocty"
Vase "netriviální ekonomické pocty" nevycházejí a nemúzou vycházet z "reálné poptávky" a nejsou sto zjistit "reálnou efektivnost" jakýchkoli do budoucnosti uvazovaných projektú. U vsech takových propoctú se vzdy jedná o predpokládané hodnoty (poptávku, výnosnost ap.) Reálné hodnoty je mozno zjistit teprve a posteriori, tedy po realizaci projektú, a na základe hodnot získaných ku pr. z úcetnictví k provedené investici a k následnému provozu.

Pokud je mi známo, vycházejí vsechny predbezné propocty efektivnosti ze zjednodusujících modelú. Výsledná propoctená hodnota, ku pr. efektivnost, se skládá ze souctu vícero dílcích funkcí (predpokládaných vlivú) a kazdou dílcí funkci je nutno opatrit nejakým koeficientem. Volba hodnot techto koeficientú je velmi svévolná takze predbezné propocty efektivnosti urcitého konkrétního zamýsleného projektu provedené ruznými subjekty podle rúzných modelú se velmi lisí.

Volbou toho nebo onoho modelu se dá dolozit vsechno: ztrátovost nebo výnosnost, podle toho, jak si kdo preje a kde stojí.

Pje: Při hustotě zastávek pod 100 km přestává jít o VRT (kromě plků je nutno trochu fyzikálně počítat).

Takže ani v tom Japonsku nemají VRT se svejma zastávkama v průměru 30 km mezi Tokiem a Ósakou.

A teď si vemte Čínu. Samé pohoří a nebo naopak záplavové nížiny, které jsou jedna velká louže s rejží a velkou hustotou obyvatel. Jinde pustiny s pískem a malými městy kam má smysl leda lítat. Přitom obyvatelstvo je relativně chudé. Můžeme být v klidu, tam nikdy nebude VRT ani metr.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Možná se budete divit, ale je tam dost rozsáhlá vrstva obyvatelstva která moc relativně chudá nejni. Odhadem to tak nějakou stovku milionů duší hodí. A ve většině lokalit, kde jsem ty estakády viděl, nemaj ani výrazný hory, ani zaplavený rejžoviště .. a třeba to taky dokážou stavět za levnějc než půl miliardy na kilometr. A hlavně ty zdroje maj, protože nerozdali podstatu různejm privatizačnim vykukům a už vůbec ne do ciziny.
Otázka správná a oprávněná, jestli to má smysl při vzdálenosti zastávek pod sto km.

A taky při osídlení případných zastávkových bodů pod jeden milion opbyvatel.

Nezapomínejte, že ty mezilehlé zastávky nejsou pro všechny vlaky, aneb vše, co po VRT bude jezdit není VRT vlak


jinak mám pocit, že projektanti v Rakousku, Švýcarsku, Belgii, Holandsku, ale i takovém Španělsku, o Japonsku ani nemluvě neznají poučky pana Pje, jsou to evidentně hlupáci

http://prehravac.rozhlas.cz/audio/3166030
Petr Šlegr v ČRo Plus

Kde je ve Švýcarsku nějaká VRT? A co považujete za VRT v Rakousku?

Abych trochu dovysvětlil - v tom Švýcarsku plány na VRT měli (NHT, http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000#Neue_Haupttransversale), ale zavrhli je. Přiliš mnoho peněz, nepomohlo by to městům po cestě a nakonec se vydali cestou ITG, tj. zrychlovat jen tak, jak je potřeba. Takže z NHT zbyla "jen" NBS Mattstetten-Rothrist (45km), která stačila na zkrácení časů v trojúhelníku Bern/Basel/Zurich na systémovou hodinu a peníze raději věnovali na důležitější věci na stávající infrastruktuře + změny vozového parku.
I proto jsem se ptal, jestli tady máme na stole jen plány na VRT, nebo na celkovou koncepci. Protože když se podíváte na Bahn 2000, tak je to dlouhý seznam malých i velkých projektů, rozdělený na etapy s jasnými cíli. Ne jen krásné vize "až se někdy VRT postaví, tak budeme v Brně za hodinu".

v.sp: Máte pravdu, že nějaká koncepce "Železnice 2030,..." by se u nás hodila jako sůl. Zatím jen bezkoncepčně narveme peníze někam. Stejně tak postavením VRT ráj na zemi nenastane. Rád bych někdy v oficiálním dokumentu četl cosi o taktových uzlech, ITG a jak toho dosáhnout. Hodina do Brna je jasná a co tu máme dál? Samotné zrychlení fakt stačit nebude. Ale to je tady snad každému jasné.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Zum bei Spiel toto: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Knotensystem_S chweiz_mit_Bahn2000_2.Etappe_2030.png

V Rakousku například toto:

http://en.wikipedia.org/wiki/Western_Railway_%28Austria%29

postupný upgrade, úseky s V 250 se otevírají v roce 2015

nebo:

http://en.wikipedia.org/wiki/New_Lower_Inn_Valley_railway

nu a nezapomínejme na:

http://en.wikipedia.org/wiki/Brenner_Base_Tunnel

55 km tunel s návrhovou rychlostí 250 km za hodinu podle mě je VRT (na rakouské straně na VRT navázaný, na Italské to pokud vím připravují


jinak cesta postupných úprav tak< aby síť dávala smysl, je cesta, rakušani to myslím předvádějí


Jo a v tom přehledu jsem zapoměl na Itálii, to je taky příklad, který se nevleze do definic pana Pje

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Koncept rozvoje neni. Ale rozumne napady ano. VRT je nutne stavet oddelene, stejne jako dalnice. Pripojeni uzlu je v prvni etape dramaticky nakladne a technicky i technologicky komplikovane. A porad opakuji, tak jak pred 10 lety o nutnosti vezt VRT pres Jihlavu, ze centra mest v prvni etape neresme, to zvladne S bahn. Ten je jak v Praze, tak v Brne OK. Frankfurt - Koln se delal stejne, vetsina spoju jezdila prestupne na Fr. flughafen. Jen ultrasoto si potrebuje vyfotit ICE na Praha hl.n. Normalni cestujici radeji zaparkuji na P+R u Jizni Spojky a pojedou dal po VRT, nez aby jeli hodinu do centra, kam bude za par mesicu myto.

Moment, v čem se staví dálnice odděleně??? Dálnice (třeba D11) má cca každých pár km sjezd. V případě havárie se tedy dá sjet na 611 a zase na dálnici najet. VRT jsou jen koleje po kterých jedu rychleji. Francouzsky model "nádraží za městem" není dobrý nápad... Ostatně až do Vršovic bude mít RS1 vlastní koleje takže nevím, kde je problém ukončit na hl. n. A taky si nejsem jistý, že ultras fandí čemukoli novějšímu než 810, B, a 831 :D (i když pár by si jich to ICE 3 prijít vyfotit mohlo)

Obávám se, že rezignací na vazby na stávající uzlová nádraží byste VRT zabil úplně

A Sbahn v Praze rozhodně ok není, k tomu aby mohl začít fungovat jako reálný Sbahn potřebujete Nové spojení II (pro segragaci osobky a rychlé vrstvy), čtyřkolejky na všech hlavních směrech pro totéž a segragaci nákladů, to pražský uzel mít jen tak nebude


kdybyste VRT ukončil třeba na Zahradním městě, tak zůstane z velké části nevyužita, protože zabijete vazby nejenom na rychlou vrstvu, ale i na osobku

nikdo není zvědavej na další přestup navíc a nutnost jet nacpaným elefantem

a dojíždět na VRT autem, to je nesmysl (obzvlášť při stavu pražské sítě)

Arakain: Člověče nešťastná, jestli opravdu chcete v ČR někdy VRT, tak už raději nikdy nikam nic na toto téma nepište. Jste natolik směšný, že protivníkům dáváte do ruky úplně zbytečně zbraň, že pak mají záminku / příklad pro tvrzení podporovatel VRT = blázen.
Omlouvám se, nicméně doufám, že to po prvním návalu vzteku pochopíte. Děkuji.

Těm chytrákům, kteří nevědí, která bije, položím otázku z druhé strany. Jakým technickým způsobem chcete zajistit, abychom dostáhli následujícího:

- Praha - Brno 55 min, maximálně 1h25 s tím, že jako bonus nabídmeme želeniční dopravu špičkové kvality i centrální části Vysočiny, kde se o tom v současné době lidem může jen zdát?
- Jakým technickým způsobem zajistíte Brno - Ostrava za 55 min, relaci která dnes nemá úroveň ani konce 20. století v západoevropských státech?
- Jak chcete propojit Prahu s Plzní za 55 min?

Všechny tyto 3 projekty (spolu se 4. koridorem, který se jako jediný staví opravdu velkoryse) jsou zásadní páteří železničního systému v ČR a dávají nutnou, nikoliv postačující podmínku pro propojení s hlavními osami v zahraničí.

Co se týká vozového parku, v současné době probíhá ve Španělsku schvalování 4-8 dílné jednotky S 105 od CAF, která by mohla být ideálním řešením na pomalejší relace s menší frekvencí cestujících, např. Praha - Jihlava - Havl. Brod.

http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:Powell_105_La_Sagra_5050tp. jpg

A hlavně ty zdroje maj, protože nerozdali podstatu různejm privatizačnim vykukům a už vůbec ne do ciziny.
Určitě, proto dostaly státní banky od strany nařízeno, že to musí úvěrovat. S tím jsou všeobecně jen výborné zkušenosti. I tak se v jednu chvíli dostalo ministerstvo železnic do platební neschopnosti, část splátek musela zaplatit vláda a za další půjčky se musela zaručit. O kvalitě vzor ostravská D47 nemluvě (na stavbu by za rok by spotřebovali víc kvalitního elektrárenského popílku, než jsou schopny za tuto dobu vyprodukovat elektrárny po celém světě, takže do betonu sypali jakýkoliv popílek, který sehnali).

Na Čínu tu prosím všichni zapomeňte. Že v Číně všechno fušují a šidí, jen aby dosáhli vytyčeného cíle na minutu přesně, je známá věc. Až se tam stane (a bude to velmi brzy) nějaká tragická nehoda, budou všichni tvrdit, jak jsou VR vlaky nebezpečné a že je potřeba přitvrdit normy a vůbec přehodnotit celý systém atd.

Ne vůbec! Normy jsou dostatečně přísné, jen se musejí dodržovat. Já bych doporučoval zůstat pěkně v Evropě a vzít si příklad z těchto zemí:

Německo - technologie výstavby, použité materiály (morfologií a zalidněním ČR nejbližší země)
Švýcarsko - technologie dopravy a jejich ITG (země svojí velikostí nejbližší, nikoliv však rozmístěním obyvatelstva)
Španělsko - celková koncepce přípravy staveb a s tím spojená legislativa a příprava financování (země sice velká, pozitivně lze ale brát přístup Ministerio de Fomento a jeho "tah na bránu" a kdyby nekradli, tak to může fakt dobře fungovat a nebudou ve finanční krizi)

Rail2005: Až se tam stane (a bude to velmi brzy) nějaká tragická nehoda, budou všichni tvrdit, jak jsou VR vlaky nebezpečné a že je potřeba přitvrdit normy a vůbec přehodnotit celý systém atd.

Nemohu se zbavit dojmu jako by vám něco uniklo.

Jinak, všichni tu rádi berou do huby ICE3, ale než se u nás VRT postaví, obávám se, že tohle se bude už shánět těžko i po bazarech. AGV mi přijde o něco modernější, lepší, svižnější a ekonomičtější, prostě celkově vhodnější pro základní úvahy. Ale normální v té době bude koupit to, co ještě neopustilo virtuální rýsovací prkna.

Rail2005:
Až se tam stane (a bude to velmi brzy) nějaká tragická nehoda

Uz se stala - 40 mrtvych:
http://en.wikipedia.org/wiki/Wenzhou_train_collision

Ony argumenty o segregaci jsou level I. Navrhuji porad level II. VRT v Praze centralni uzel vynechat, zastavky letiste, Kacerov a bud Zahradni Mesto, nebo treba Letnany. VRT pres Zahradni mesto a dal je temer mrtvy projekt, protoze krizuje plany jednoho z nejbohatsich a nejvlivnejsich lidi. Na Dresden a Norimberk je stejne lepsi jet ve stope stavajiciho nakladniho okruhu. Na Brno uhnout smerem D1. A od vsech techto existuji propojeni na hl.n. NS1 uz ted je preplnene, takze tam cpat VRT uz skoro nejde a toto nepotrebuje NSII /byt je dulezite/

A díky nenapojení na síť to bude zcela k ničemu ...

Já se divím, že tu na Arakaina ještě někdo reaguje. Házení hrachu na zeď je užitečnější činnost.

Za sebe mohu říci, že s řadou bodů od Arakaina souhlasím, aspoň se nad tím zamyslí, což o většině negativistů proti VRT se říci nedá.

Argumenty tipu "kde na VRT vezmem peníze, apod.", tak pravě toto bych označil jako "házení hrachu na zeď", ať tito přispěvatelé dělaj jinou užitečnější činnost!

Fyzicke propojeni siti v okoli uzlu /viz ten Kacerov, u letiste, Vrsovice, Benesov, jihlavsky triangl, Brno u Makra a letiste neni problem. Myslenkou je postavit vzdy cca 50-80 km nezavisle na stavajicich uzlech a k siti se pripojovat na volne trati mimo. Protoze kdyz hlavne budeme resit uzly, tak holt budeme resit skanzeny. Hlavak je bez NSII nevyresitelny. A to jeste dost zalezi na scenari NSII. Kdyz postavime NSII stylem hl.n- oblouk mezi Apolinarem a I.P.Pavlova na Karlovo namesti a Andel, tak na Andelovi zduraznime jiz nyni centralni prestuni uzel. Na Andelovi udelat odbocku ny Smichov a hlavni tepnu vezt smerem Motol s prestupem na metro, Zlicin a zde odbocku k letisti, zbytek podel D5 do Berouna. Pri souvisle jizde od Motola pouhych 160 km/h jsme touto variantou v Beroune rychleji, nez bajnym tunelem z Barandova. A zase porad nejsme Pariz, aby jsme segregovali S a par ICE na 4 kolejne NSII /byt by se mi hodne libilo/

Smysl NS II je pro S bahn, jinak je to neefektivní kravina, ostatní ani nekomentuji

Také si myslím, že nejnovější projekt VRT je špatně vypracovaný. Nebere ohled na dopravu v okolí. Nebo počítá s tím, že v době realizace VRT přestane regionální osobní doprava v ČR existovat??? Zřejmě se počítá s tím, že do Havlíčkova Brodu nepřijede jediný vlak. Kdyby se s návaznými vlaky počítalo, tak by vyhrála varianta Havlíčkův Brod s ohledem na taktový uzel S:00. Když se postaví varianta Jihlava a na tratích 230, 250 bude existovat osobní doprava, tak třeba ze Žďáru nad Sázavou do Prahy se bude jezdit přes Kolín úplně stejně jako dnes a VRT bude k ho-nu. Nikdo nebude zvědavý na složité úvratě v Havl. Brodě. Navíc Humpolec a Pelhřimov mají/budou mít relativně pohodlnou dálnici.

Další chybu vidím v tom, že projekt cpe nádraží vysokorychlostních vlaků do Jihlavy města, přitom v Jihlava hl.n. je místa pro nástupiště i pro depo VR vlaků spousta a z centra jezdí 3 linky trolejbusů.

A do třetice nechápu snahu vést vlaky Praha-Ostrava přes Brno. Jestli se bude jezdit přes Brno, tak se omezí spojení Praha-Olomouc, VRT bude praskat ve švech a kvůli tomu bude šíleně drahé jízdné. Nikdo z toho nebude mít prospěch.

Rozhodně projekt VRT přepracujte!

Alex7:
Tento příspěvěk byl míněn vážně, anebo jako nějaká recese?

Hanz_11: máš recht! Na co se starat o peníze, když přece zdroje jsou, jak říkal přítel Špidla!
Nic proti zvýšení rychlosti a propustnosti železničních tratí, ale zákon o zachování hmoty a energie se zatím musí respektovat, eurohujeři ho ještě nestačili zrušit.

alex 7:A do třetice nechápu snahu vést vlaky Praha-Ostrava přes Brno. Jestli se bude jezdit přes Brno, tak se omezí spojení Praha-Olomouc,
Úplně jednoduše. Pokud pojedu 1h a 20 min do Brna a další cca 1 hod do Ostravy, jsem o víc jak půlhodiny rychlejší. Navíc i do té Olomouce se půjde dostat přes Brno rychleji, jelikož 1h a 20 Brno a i kdyby 1hod, ale spíš 45 min do Olomouce, když Přerov bude cca 25-30 min, tak jsem v Olomouci s přestupem za 2:05-2:20 + čas na přestup, to nestihnete po staré ani náhodou. A to jsem ty časy ještě hodně "zavatoval". Navíc kdo říká, že vrchem nic jezdit nebude, určitě nějaké zůstanou, ale nebude jich tolik jako dnes. Ono kdo by chtěl jet do Ostravy 4hod, když může lehce přes 2hod. Navíc je to cca o třetinu kratší.

Spelcr:
Ale notak...
O brněnské VRT se ví, že v jízdní dobou přes jednu hodinu nemá cenu. Celková jízdní doba Praha - Ostrava po VRT bude mezi 1:40 a 2:10, po trati o cca 10 km delší, než je stávající, všechno podle toho, co se skutečně (ne)postaví mezi Brnem a Ostravou.
Jízdní doba Praha - Olomouc je dneska mezi 2:11 (SC), 2:13 (LE), 2:25 (RJ) a 2:30 (Ex), po dokončení Běchovice - Úvaly, Ústí nO a uzlu Olomouc ještě o pár minut kratší, v případě nějaké varianty tunelů u Bezpráví klesne lehce pod dvě hodiny.

v případě nějaké varianty tunelů u Bezpráví klesne lehce pod dvě hodiny
No to možná jen u SC, a to ještě tak tak. Nemyslím, že Běchovice - Úvaly a to i se 160, Uzlem Ústí a Olomoucí + tunely u Bezpráví by dalo víc jak 10 minut. Bě-Ú dá pár sekund, Ústí a Olomouc možná každé po minutě a tunely by měly dát cca 7minut a to při maximalistické variantě.

Vzhledem k tomu, kolik ve v JD na východ vaty, tak to možné je. Teoretické JD jsou:
Praha - Pardubice - 48 min.
Pardubice - Česká Třebová - 25 min.
Česká Třebová - Olomouc - 40 min.
Samozřejmě pro expresní vlaky, ale to u VRT není jiné.

No a při započítání pobytů v Pardubicích to dělá cca 1:55. To mi přijde jako hodně odvážné. Nějaká vata tam bude muset stejně zůstat, jinak to bude jezdit věčně zpožděné. Ale 2:10 u zastavující Ex(ČD) mi přijde jako reálné.

Hanz_11:
Narážel jsem především na umístění nádraží, ale děkuji za připomenutí i tohoto aspektu.

Nebo počítá s tím, že v době realizace VRT přestane regionální osobní doprava v ČR existovat??? Zřejmě se počítá s tím, že do Havlíčkova Brodu nepřijede jediný vlak.
Stejně jako tzv. dokončení koridoru Praha - Česká Třebová - Brno a s ním spojené přesměrování vlaků EC na tuto trať (k čemuž došlo v roce 2000) neznamenalo zrušení rychlíkového spojení na tratích z HB směrem na Kolín/Prahu a na Brno, tak totéž bych logicky předpokládal i po (zatraceně "výhledovém") dokončení (celé!) VRT Praha - Brno.

Kdyby se s návaznými vlaky počítalo, tak by vyhrála varianta Havlíčkův Brod
Varianta HB (bez současného zapojení VRT do jihlavského uzlu) = zapojení HB do VRT, ale nemožnost vedení přímých spojů jako ČB - Jihlava - (VRT) Brno nebo Znojmo - Třebíč - Jihlava - (VRT) Praha.

Varianta okolo Jihlavy = umožnění vedení výše uvedené dvojice linek.
Nevím - není zapojení HB v takovéto variantě nějak předpokládáno v podobě modernizace t-237 + jejího napojení na VRT nedaleko Humpolce?
Tento variantní výkres sice nic takového neobsahuj, ale mám dojem, že jsem v nějakých materiálech (do kterých jsem ale jen nahlížel a nemám jejich kopii) viděl možnost tohoto napojení, ale už si nejsem jist.

Třetí možností je vedení VRT jak okolo Jihlavy, tak i okolo HB (viz červeně vyznačená trasa ve výše odkazovaném plánku), ale znamená to prodloužení trasy celé VRT asi o 5 km.

Další chybu vidím v tom, že projekt cpe nádraží vysokorychlostních vlaků do Jihlavy města, přitom v Jihlava hl.n. je místa pro nástupiště zatraceně málo, protože t-225 je zapojena do žst. Jihlava formou jakéhosi "mezizhlaví" a lze z ní přijet pouze na první 4 koleje od budovy.

Přesunutí hlavního nádraží do lepší polohy (opak odsunu nádraží z centra, že) je logickým krokem.

Pokud někdy opravdu bude VRT Praha - Brno, tak kolem Benešova a Jihlavy. Jiné trasy jsou z provozního hlediska nelogické a tedy neefektivní.

Napojení HB se skutečně zvažuje (s nadsázkou) "modernizovanou lokálkou" ze žst. Vysočina (= u Humpolce), což by mj. umožnilo vést vlaky i v relaci Jihlava - Humpolec (regio). To by pak umožnilo vedení linky od Prahy buď za 0:45 (Ex) nebo cca hodinu (R), včetně (zachování) přímé linky pro ZR a později návratem na VRT u Velkého Meziříčí dále do Brna.
Alternativou může být:
a) Paralelně vedle VRT Praha - Jihlava ještě modernizace Kolín (hlízovská spojka) - Čáslav včetně obchvatu Kutné Hory + nová trasa do HaBru.
b) Jezdit od Prahy do HB přes Jihlavu nebo udělat jen krátké propojení v místě křížení VRT s tratí Jihlava - HaBr
c) nic (kromě revitalizace/optimalizace tratě 230)

Protože (a) je zjevně nereálné neb i dražší než ta odbočka z Humpolce a přesto s nižší úsporou, (b) není logické protože JD kolem 1:15 by se dosáhla asi i naklápěčkou (Ex) přes Kolín a v Jihlavě bude zajímavější směr Třebíč nebo Znojmo, podvarianta se sjezdem na obchvatu Jihlavy je nelogická nejméně, avšak to napojení na VRT je tam dost drahé a ryze jednoúčelové (+ dílčí komplikace v HB při vedení dále do ZR), zatímco "nová Humpolačka" přináší vedle relace Praha - HB (kterou by uměla rychleji než "úsporný sjezd") i vnitrokrajská zrychlení.

Čili logická by byla odbočka Humpolec - HB, očekávat lze samozřejmě i nulu, ale jiným variantám bych moc nevěřil.

David: Stejně jako tzv. dokončení koridoru Praha - Česká Třebová - Brno a s ním spojené přesměrování vlaků EC na tuto trať (…) neznamenalo zrušení rychlíkového spojení na tratích z HB směrem na Kolín/Prahu a na Brno, tak totéž bych logicky předpokládal i po (…) dokončení (celé!) VRT Praha - Brno.
Jen aby ty vlaky nenahradily automaticky řízená auta, o čemž se tu už jednou diskutovalo. Na to jsem narážel, když jsem napsal: "Zřejmě se počítá s tím, že do Havlíčkova Brodu nepřijede jediný vlak". Jinak si myslím, že trať 230 bude obsluhovat CityElefant s lokomotivou.

vedení přímých spojů jako ČB - Jihlava - (VRT) Brno nebo Znojmo - Třebíč - Jihlava - (VRT) Praha.
Zajímá mě, jak bude jejich provoz vypadat. To, že by v Jihlavě vystoupilo z 8mi vozového ICE 200 lidí a dále do Budějovic by jelo v drahé kapacitní jednotce (v max 300) rychlostí 50 km/h 20 lidí, je stejně pravděpodobné, jako že bude jezdit vlak mezi Velkým Meziříčím a Studencem v době výstavby VRT. Byla by to ekonomická šílenost. Budou se v Jihlavě jednotky rozpojovat? Nebo nedejbože přestupovat? Nebo pojede jeden vlak ráno, jeden odpoledne, něco v sobotu, něco v neděli?

Tomáš Záruba: Máte pravdu. Pokud se nepostaví napojení Havlíčkova Brodu na vysokorychlostní trať, tak z okresů HB a Žďár se zvýší pouze dojížďka do Brna, do Prahy bude stagnovat. Což bude škoda.

Zajímá mě, jak bude jejich provoz vypadat. To, že by v Jihlavě vystoupilo z 8mi vozového ICE 200 lidí a dále do Budějovic by jelo v drahé kapacitní jednotce (v max 300) rychlostí 50 km/h 20 lidí
I kdyby teoreticky došlo ke kombinaci "VRT Praha - Brno, ale zároveň nemodernizovaná t-225", tak by se cestovní doba Brno - ČB zkrátila z dnešních 4,5 h na cca 3 a 1/4 h, což by snad nové cestující přilákat mohlo.

Zde jsou "přefocené" ukázky z mapy uvedené v nějakém článku, který jsem měl před časem "k nahlédnutí". Už si ale nepamatuji, co to vlastně bylo za médium, ve kterém to bylo zveřejněno. Podle těchto předpokladů by se "cosi zajímavého" stalo i s tou t-225.

Ke spojení Jihlava - Budějovice existuje však ještě (např dočasná) alternativa v krátké jednokolejné úrovňové spojce mezi sjezdem od Jihlavy do Benešova a IV. TŽK (= ve směru Tábor - Jihlava a zpět). Je to sice oklika, ale vysokou rychlostí. Umělo by to Brno - Budějovice za nějaké 2-2,5 hodiny podle zastavování.

Mimochodem, právě VRT je snad to jediné, co je (možná) schopné zachránit život trati 252: spojení Jihlava (Praha) - Náměšť nad Oslavou by mohlo být nejrychlejší (byť s přestupem) právě tudy. Navíc pokud by spojka od Žďáru na Brno byla zaústěna do VM (a nikoli až Bíteše, což je o něco levnější ale VM by to minulo), tak by vznikl přípoj i směrem na Žďár. Jestli i přesto v těch motorácích skoro nikdo nebude, tak to už opravdu nevím, co by tak pomohlo.

Jihlava i Praha a Brno /min zastavky letiste, Kacerov/ jde resit jak v Nemecku za pomoci 2 ostrovnich nastupist a co zastavuje, jde do krivych /Koln predmesti je na 130, mozna 160/. Hlavni koleje prujezd na 300km/h. U nastupist budou rovnou stat mistni Sp, Os pro lokalni rychly dojezd /Jihlava, Znojmo/. To pak je opravdu schopne konkurovat D1. Ty Budejovice pres Benesov jsou stejne jako jet do Vidne po dalnici /pres Bratislavu, ale rychleji/, proc ne.

Davide, jedná se o knihu Rychlá železnice i v České republice, na webu byla k dispozici i ukázka - kapitola Vysočina, nicméně nyní nejde stáhnout.

Mapa uvažovaných tratí z dnešních Hospodářských novin (je zatím jen v placeném vydání).

Vzhledem k tomu, že ve směru na Brno je v 1.prioritě jen úsek AB-Benešov, zatímco BN-JI-BM ve druhé, tak mi dost uniká efekt.

Efekt je takový, že rychlíky do Budějovic vyhodíte z trati 221 a najednou bude dost místa pro S-Bahn, který bude moci jezdit v pravidelných intervalech a nebude muset být předjížděn. Prostě se uvolní infra u Prahy.

Mě na té mapě překvapilo, že se tam obchází Přerov, když v Přerově jsou už "nachystané" koleje z VRT. Nebo to má být jen "obchvat"?
No a pak směřování VRT do Vídně mimo Břeclav přes Znojmo? No, to je hodně odvážné....

To nebude Znojmo, ale spíš oblast kolem Hrušovan nad Jevišovkou

Spelcr: Tak za prvé je ta mapka dost schématická a za druhé jsem to nenašel ani v knize "Rychlá železnice i v ČR" do které právě koukám.

Budeme-li ale vycházet z faktu, že poloha RS2 je víceméně ujasněná mezi Brnem a Vranovicemi v poloze tak nějak paralelně západně od současné trati, její pokračování dál je otevřené.

Při rychlosti nad 250 km/h už nemusím řešit, jestli jedu o 10 km více nebo méně. Převládají jiné priority.

Břeclav, kam už jedna solidní trať vede, to určitě nebude. Já bych to viděl rád do Vídně západně od Pálavy v koridoru se současnou silnicí I/55 nebo ještě o něco západněji za Dunajovickými kopci. Je to trochu kratší než přes Břeclav, ale daleko důležitější je, že by z toho profitoval jak Mikulov, tak Znojmo, protože by pak po takové trati mohly být vedeny rychlé vlaky mezi těmito městy a Brnem. Obě jsou spádová na Brno, ale jezdit přes Břeclav je značná zajížďka.

A pokud toto uděláte, obrovským způsobem pomůžete homogenizaci jihozápadní části Jihomoravského kraje.