ad Zvukař: Pevně doufám, že jste to tak nemyslel, ale ono to tak vyznívá.

Ale já jsem to tak myslel.

Rychlou dopravu Praha - Hradubice by měla vyřešit VRT Praha - Polsko a ten zbytek by mohl vyjít do hodinového taktu klasických rychlíků (1 x za hodinu zastávkový Praha - Ostrava a 1 x za hodinu Hradec - CETR - Brno).

K tomu je potřeba nezapomínat, že minimálně v prostoru Praha - Pardubice - Hradec bude třicetiminutový takt osobních vlaků. A je potřeba vytvořit prostor pro nákladní dopravu v průběhu celého dne, nikoliv jen v noci.

Rail2005:
1) Jak píšu, referenční stav je dnešní autobus po dálnici nebo rychlý spoj (=RailJet) po výhledově dokončeném koridoru. Proti tomu to určitě o 90 minut rychlejší nebude. Leda pokud připustíme nutnost zpomalení kvůli kapacitě.
2) Obecně máte pravdu (ovšem viz námitky zvukaře), ale jde tu o konkrétní kalkulaci. Kolik přepravních proudů se zkoncentruje nehraje roli, podstatný je jen celkový počet cestujících.
3) Multiplikační efekt - velké slovo, ale co to konkrétně znamená? Vidíte prostor pro víc než 30 tisíc cestujících mezi Brnem a Prahou?
4) Chcete říct - ekonomické úvahy musí jít stranou, tohle je strategický projekt? Využitelnost skutečné VRT (nepřístupné normálním vlakům kvůli sklonům apod.) v případě ohrožení státu je pochybná, to by určitě měla mít prioritu spíš paralelní dálnice.

Zvukař: To je další věc, která by se v CBA projevila pro VRT negativně - prodloužení jízdních dob pro některé nácestné zastávky dnešních expresů, pokud by měly být všechny převedeny na VRT.

Hlavně je třeba myslet na to, že EU momentálně dosti podporuje železniční dopravu a mohla by tak zaplatit až 80% z ceny VRT

Kreativec:

a) Současný stav je, že RJ jede Praha-Brno za 2h37, po dokončení všech staveb na koridoru to bude cca 2h25. Bus SA to dává za 2h20 až 2h30. Takže jízdní doba 55 min po VRT je co?

b) Je žádoucí sloučit přepravní proud do Polska a Ostravsko-třinecké aglomerace a na Slovensko s tím, co je do Brna resp. Vídně/Bratislavy.

c) Olomouc bude obsloužena po VRT přes odbočku u Přerova.

d) Pardubicím budou stačit 2 rychlé vlaky za hodinu se zastávkou v Kolíně ve špičce, po zbytek dne hodinový takt. Bude vhodné zavést R linku Hradec - Pardubice - Ústí n/Orl - Č.Třebová - Zábřeh - Olomouc - Zlínsko s návazností v Pardubicích na R od/do Prahy.

Upřímně řečeno, to co mají Pardubice a Česká Třebová dnes, je tak trochu nadstandardní luxus neodpovídající důležitosti, který by mohla jiná města v ČR závidět.

Současný stav je, že RJ jede Praha-Brno za 2h37

Přijde mi, že jízdní doba s hotovým úsekem Ústí nad Orlicí - Choceň by měla být někde níže. Osobně číslo okolo 2:15

Taky v těch výpočtech typu "O kolik se zkrátí cestovní doba" zohledňujte interval takových spojů (a tím pádem i střední dobu čekání na nejbližší spoj).

Petr Šimral:
Nemyslím si, že VRT Praha - Brno nějak podstatně zlepší kapacitní možnosti mezi Kolínem a Třebovou. Jediné vlaky, které odtud reálně odpadnou, jsou některé rychlé spoje na Olomouc-Ostravu, ale to můžou teoreticky i bez VRT. Stačil by poněkud akčnější přístup k řešení tzv. "volné konkurence".

Rychlá hodinovka na Brno i Olomouc plus pomalíky (R) bych očekával, že s ohledem na Hradubice zůstane. A samozřejmě VRT naprosto vůbec neovlivní existenci couráků (Os).

Junkrs:
EU momentálně dosti podporuje železniční dopravu a mohla by tak zaplatit až 80% z ceny VRT
EU ty peníze pouze přerozdělí. A tu efektivitu (kterou se tu snaží zjednodušeně ukázat Kreativec) řeší daleko víc než ČR.

Rail2005:
Upřímně řečeno, to co mají Pardubice a Česká Třebová dnes, je tak trochu nadstandardní luxus neodpovídající důležitosti, který by mohla jiná města v ČR závidět.
Upřímně řečeno, očekáváte snad, že Česká Třebová vymře?

Hroch: No tak aktualne jezdi Praha - Pce az 6 dalkovejch vlaku v jednom smeru za hodinu. To vazne Hradubice nepotrebujou. 3 pary rychlejch spoju by uplne stacily.

Myslim, ze ten osobak, kterej jede 140 a pak chvili stoji na zastavce nedela tomu nakladu takovy problemy jako 160km/h nezastavujici vlaky, kterym je potreba porad uhejbat.

To Hroch: Hradubice má řešit VRT na Wroclav, s ní by opravdu nebyl důvod honit na Brno po starém co hodinu Ex + R

EU ty peníze pouze přerozdělí.

To ale není důvod si je nechat ujít ...

Petr Šída:
O VRT Brno (- Hradubice) - Wroclav jsem ještě neslyšel.
Nejde o relaci Praha - Hradubice, ale Hradubice - Brno/Olomouc.

bartik09: Pošlete NEx 10-12 minut před zastávkovým rychlíkem (Choceň, Ústí n.O., Třebová ...) a z Pardubic do Brna ho nedoženete, stejně tak z Pardubic do Olomouce. Pošlete NEx 10-12 minut za takovým rychlíkem a v první nebo druhé zastávce za Třebovou mu budete s tím rychlíkem zavazet.
Nápověda: Vemte si jízdní řád a spočítejte si průměrnou rychlost rychlíku (ne EC) na těch trasách. Třeba Svitava: 151 km a 1:56*. To je brutto 80 km/h. Zato ten osobáček s průměrnou cestovní rychlostí 50 až 65 km/h, to je jak by se měl člověk táhnout za Avií. A nákladní vlaky tažené ČDC 10/10 (Šestikolo ₊ Hrbatá na postrku) tady nebudou věčně.

*) Honit to rychlíkem za 1:26 by taky šlo. Ale náklad, který by to řezal furt kilo až kilo dvacet (po Blansko) to zajede lehce nad 1:30 (do Maloměřic). Sice to bude na krev, ale fyzicky to možné je.

Na Hradubice - Brno/Olomouc bohatě stačí pomalíky, když nebudou stavět v dírách typu Březová nebo Skalice. To nejsou zas o tolik významnější spojení, než například ČB - Plzeň nebo Olomouc - Brno, kde taky jezdí jenom po dvou hodinách pomalík, tak tady by jezdil ve špičkách třeba po hodině.

To Hroch: tak jasněji, relaci Praha Hradubice vyřeší VRT na Wroclav, vztah na Brno či Olomouc ten jeden rychlík za hodinu, větší frekvence tam těžko je

Upřímně řečeno, očekáváte snad, že Česká Třebová vymře?

Upřimně řečeno, to myslíte vážně? V tuhle chvíli je Česká Třebová nejlépe obslouženým městem v republice, i pokud by zbyl na hodinu jediný spoj na všechny směry, pořád by na tom byla lépe, než mnohá krajská města nesrovnatelně většího významu

Petr Šída:
vztah na Brno či Olomouc ten jeden rychlík za hodinu, větší frekvence tam těžko je
Já si to nemyslím, resp. nemyslím si, že je vhodné a reálné řešit tyto vztahy jen pomalíky. Ale beru, že se oba nalézáme v rovině teorie.

V tuhle chvíli je Česká Třebová nejlépe obslouženým městem v republice, i pokud by zbyl na hodinu jediný spoj na všechny směry, pořád by na tom byla lépe, než mnohá krajská města nesrovnatelně většího významu
To sice je všechno pravda, ale výsledkem toho všeho je, že po pokusu projíždět Třebovou alespoň polovinou eurotaktu se opět zastavuje vším. Nemyslím si, že by se v Třebové ve výhledu situace změnila natolik, aby umožnila redukci její obsluhy.

Já si to nemyslím, resp. nemyslím si, že je vhodné a reálné řešit tyto vztahy jen pomalíky.

To ano, ale pak by bylo vhodné obdobně řešit i vztahy mezi jinými velkými městy, navíc ten jeden rychlík za hodinu nemusí být tak pomalý

a samozřejmě, je to ještě na dalších 20 až 30 let teorie, bohužel

návrat všeobecného zastavování do Třebové - a je to kvůli frekvenci cestujících z Třebové, nebo kvůli návaznosti mezi vlaky?

osobně tipuju b, nějak se mi nezdá, že by patnáctitisícové město plnilo 6 párů Ec za hodinu

jakmile se překope celý takt, tak pro samotnou Třebovou musí stačit jeden vlak za hodinu do každého směru, i tak to bude nedstandart

přestupy zmízí tím, že budou vlaky jezdit jinudy

Nemyslím si, že by se v Třebové ve výhledu situace změnila natolik, aby umožnila redukci její obsluhy.

To je pouze otázka politického rozhodnutí.

Česká Třebová je desetitisícové město. A nespáduje toho k ní až zase tolik nebo spíše ne tolik, co nejde vozit i jinak než ve vlacích Ex.

Aneb: lidé z uzlu Svitavy - R Brno - Praha.
lidé z uzlu Ústí nad Orlicí - R Brno/Olomouc - Praha.
lidé z uzlu Česká Třebová (CETR, Lanškroun, Litomyšl a pod). R Brno/Olomouc - Praha.

Nejsou to jen závody v předělání tratě CETR - Praha na tramvajodráhu?

Já vím, že to politikům města i kraje plně vyhovuje.

Petr Šimral:
Česká Třebová je desetitisícové město.

Jestli jsou všechny údaje, co zde v příspěvcích uvádíte takto relevantní, tak se jim rozhodně věřit nedá. Česká Třebová má cca 16 500 obyvatel. A zde omílané mantře o ne/zastavování uvěřil i Jančura, když první sezónu zastavoval v Ústí nad Orlicí m. Ale protože záhy zjistil, že to nebyl ale vůbec dobrý nápad, změnil místo na Českou Třebovou. Pádnější důkaz, kde je výhodné stavět, netřeba.

Pádnější důkaz, kde je výhodné stavět, netřeba.

Stejně nejsem přesvědčen. Procento režijek sice i v MuNu klesá, ale přesto bude asi nadprůměrně vysoké.

A že by někdo jel třeba EC z Brna do MuNu a pak přesedal na RJ?

Petr Šída:
pak by bylo vhodné obdobně řešit i vztahy mezi jinými velkými městy
S přihlédnutím ke konkurenceschopnosti infrastruktury.

Petr Šimral:
To je pouze otázka politického rozhodnutí.
No však právě. Kolega Záruba to měl svého času dost rozmyšlené. Spousta rozhodnutí nemá s nějakou odborností a logikou nic společného.

Poklop D400: A pokud byste to mel shrnout, co tedy nakladum vadi nejvic? Vlaky vyssi kvality, rychliky nebo couraky?

Můj názor je, že v budoucnu by na 010 východně od Pardubic stačily jen R. Ale ještě bych pochopil zavedení Ex vrstvy Hradubice - Brno. Ve směru do Olomouce ale už ne. Tenhle Ex by ušetřil max. dvě zastavení - ÚnO a Choceň. Třebovou ne (viz diskuze zde) a Zábřeh by kvůli Šumperku byl natolik významným zdrojem frekvence, že by ho stejně projet nešlo.
Takže jsme ušetřili jeden pomalík. Druhý (do Brna) by mohl jet buď z Hradce přes Týniště a měl by v Třebové přípoj hrana-hrana od Pardubic a nebo by byl výchozí rovnou až z Třebové. Jemu by koneckonců zbyly taky jen díry - Ex by stavěl v Třebové, Svitavách a asi i Blansku, aby vůbec někoho vozil. Takže na pomalík by zbývala Březová, Skalice, Letovice a asi i Adamov. Ti by snad přestup ve Třebové přežili.
Rzchlým nákladům asi nejvíc vadí osobáky. Jejich rychlost je podstatně menší, než čehokoliv jiného, a navíc jezdí častěji. Ta opovrhovaná konkurence sežere dvě trasy za dvě hodiny, kdežto Os v ranní špičce dvě pomalé trasy za hodinu.

Vlaky vyssi kvality, rychliky nebo couraky?

Nejvíce vadí vše dohromady.

Osobák má cestovní rychlost 60 km/h a je zpravidla trasován z uzlu po rychlíku, expresu a tak, aby do dalšího uzlu přijel těsně před dalším rychlíkem, expresem.
Proti stále něco jezdí.

Kdyby nebyly osobáky, pak nejsou zastávkové R problémem (sice je to pomalé, ale ne až tak moc jako osobáky). Pro osvětlení: pokud jsem na Blatově skočil v sobotu do trasy nejedoucího R do Brna, tak jsem Brnem projel 27 - 29 minut s náskokem.

Paradoxně nejmenší problém je nejrychlejší kategorie. Těch 6 - 8 minut rozdílu na jízdní době se dá v pohodě ustát (kdyby nepřekáželo to nejpomalejší a pomalé).

Upřímně řečeno, to co mají Pardubice a Česká Třebová dnes, je tak trochu nadstandardní luxus neodpovídající důležitosti, který by mohla jiná města v ČR závidět.

Upřímě řečeno, dopravní nabídka v P a ČT je akorát taková, že normální kaštan (nešotouš, co nebydlí docházkově u nádraží) vůbec zauvažuje o tom, že se někam vydá jinak, než autem. Bez ohledu na velikost těchto měst.
Ale pokud má být železnice určena jen pro obyvatele dotyčných měst, tak budiž. Už hodinový takt pro mě znamená, že někam přijedu třeba o 3/4 hodiny dřív, než potřebuju, což se dá možná přežít, ale není to denní použití. (za 45 minut ujedu autem 50 km i více).

Pokud má mít železnice nějakou šanci, musí mít každé krajské měst podobné dopravní možnosti.

Co se týče ČT, otevřením jakž-takž normálního nádraží s autobusovou obslužností a pakovištěm PRO MĚ její důležitost klesá, nevýhodu 10 km zajížky jsem si kompenzoval nabídkou lepších vlaků.

Petr_Šimral: Diky. Myslel jsem, ze osobak tolik nevadi, protoze kdyz nekde zastavi, tak se da snadno predjet, zatimco kvuli vlakum vyssi kvality je potreba zastavovat a nechat je predjizdet.

Honzasl: Už hodinový takt pro mě znamená
Tak to je ale zas druhej extrem, kterej nikdo neprosazuje. Z Pardubic do Prahy jede dneska az 6 dalkovejch vlaku za hodinu. Myslim ze adekvatni by byly 2-4.

>kdyz nekde zastavi, tak se da snadno predjet

A nadělíte mu třeba 5 či více minut ? A až ho dojede další náklad, tak zas ?

Mladějov:
Takové nápady (ovšem bez znalosti příslušných technologických časů) bohužel padají i z mnohem nečekanějším míst než jen na K-reportu.

Všechno vidím. Ber to tak, že se jedná o konfiguraci stanic, která bude sloužit dalších minimálně 50 let, a mezitím se už snad dostanem s technologickými časy trochu jinam.

Trainspot: Zadání - předjet osobák nákladnám vlakem. Hmm?
T=0:00 Osobák délky 150 m je 40 metrů před výhybkou na 50 km/h (do odbočky je délka výhybky asi 35 metrů) a jede 50 km/h.
T=0:17 Osobák projel výhybkou do odbočky a jeho konec projel za námezník. V tuto chvíli je na vjezdu do stanice stůj, začínáme přestavovat výhybku.
T=0:27 Výhybka je přestavena do přímé, návěstní znak změněn na volno. Nákladní vlak je v tuto chvíli 200 metrů od předvěsti a strojvedoucí vidí, že se mu zněnila výstraha na volno. Ke vjezdu do stanice to má tedy 1200 metrů, jede stálých 90 km/h. Někdy v tomto čase osobák zastavil.
T=1:15 Lokomotiva nákladního vlaku míjí vjezdové návěstidlo. Stanice je dlouhá 800 metrů plus zhlaví á 100 metrů.
T=1:55 lokomotiva nákladního vlaku délky 600 metrů opouští stanici.
T=2:19 poslední vagon nákladního vlaku opustil stanici. Chystáme se přestavit výhybku
T=2:29 Výhybka přestavena, návěštěno volno pro osobní vlak. Ten se rozjíždí, stanicoval dvě minuty namísto 30 sekund nutných pro odbavení cestujících.
------------------------------
Tohle je na krev, rychleji to těžko někdy půjde, leda bychom rezignovali na dodržení zábrzdné vzdálenosti ve chvíli, kdy za osobákem přestavujeme výhybku*. Výše uvedené časy předpokládají uřízení nákladního vlaku aby byl +- 5 vteřin přesně u předvěsti a je jedno, zda virtuální nebo fyzické.
Dlužno dodat, že vzdálenosti stanic/zastávek jsou dány tím, kde je město/městys/vesnice, nikoliv podle technologických časů. Takže i se sebelepším řízením provozu je těch 5 minut zdržení možné brát jako fakt.

*) Murphyho zákon říká, že chyba se stane ve chvíli, kdy to bude stát zato. A stálo-li to opravdu zato, chyba se zopakuje.

A neměl by osobák vyjíždět až poté, co bude mít před sebou volný oddíl? + další minuta?

Diky, to dava smysl.

Poklop D400: Přesně jak píše Petr Šída, měl byste ve vašem výpočtu pokračovat…
T=3:00 uvolněn první oddíl za stanicí
T=3:10 výhybka přehozena, návěštěna výstraha pro osobní vlak…

Radekedar: Díky za opravu a dokončení. Máte samozřejmě pravdu.

Poklop D400, Radekedar:

(Přepočítávat to nebudu. )
Jenom doplním, že bez ETCS by osobní vlak měl míjet odjezdové návěstidlo na "volno", nikoliv na "výstrahu", takže další oddíl navíc.

Trainspot:
bude sloužit dalších minimálně 50 let, a mezitím se už snad dostanem s technologickými časy trochu jinam
Jakože bychom se vrátili k releovkám a čtyřznakému autobloku?

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Zajímavá diskuse o technologii. Představa je ale asi spíš taková, že když bude na trati méně rychlých vlaků, bude občas možné předjet osobák po nesprávné koleji. Pak by technologický čas byl dán jen přehozením výhybky a návratem nákladu na správnou kolej v další dopravně. To je asi jediná cesta, jak by mohla VRT a vymístění expresů na ni ulevit nákladní dopravě.