to alex můžu se zeptat která firma vozí vápenec?

k Brno Přerov: Proboha,jen uvedu fakta-někdy v roce 2003 jihomoravský kraj nechal zpracovat studii zdvoukolejnění této trati a dál podporoval modernizaci této trati naposledy lobováním za ni v Bruselu, což se povedlo. Jinak by po téhle štrece neštěkl ani pes. Za to ale tvrdě požaduje jediné - autobusy IDSJMK Brno Vyškov jezdící ve špičce až po 10 minutách nahradit osobáky v min taktu půl hodiny, obslužnost všech nyní obsluhovaných stanic na trati(Vyškov,Ivanovice)ještě vylepšit. Obslužnost Kojetína a Nezamyslic by si zasloužila přinejhorším zůstat(alespoň snahy o redukci narazí na tvrdý odpor. Pokud by se projekt modernizace hodil do koše(hloupost), snaha stavět tahy VRT a mít současně jednokolejku pro náklady(žádné osobáky) na velký odpor JMK a regionu Vyškovska. Ono to taky nebude levné udržovat současně VRT a jednokolejku. Pokud by rychlíky za Vyškovem pokračovali po jednokolejce problém průjezdnosti by tam zůstal. Navíc pro VRT by byl nutný dlouhý tunel pod kopcem mezi Rousínovem a Slavkovem a další návazné umělé stavby, které jsou až po Vyškov nutné. Pak už je výškový profil příznivý. V projektu Modernizace je několik malých hloubených tunýlků a jeden ražený u Holubic. Taky mě překvapilo, že se hovoří o 2 expresních vlacích za hodinu-já jsem četl o jednom-novinka?

Aktuálně je to právě kraj, respektive Kordis, který nejvíc lobuje za to, aby minimálně po Vyškov byly dvě trasy: VRT pro rychlé vlaky a stávající trasa mírně vylepšená a (případně jen částečně) zdvoukolejněná pro osobáky a náklady. Protože je jim jasné, že pokud se provede zásadní modernizace stávající trasy na 200 km/h, tak se tam nacpou open acces + objednávané rychlé a "rychlé" vlaky v takovém množství, že tam kloudné trasy osobáků nepůjdou nakreslit.

Návrh rozpočtu SFDI 2015
V Přerově 2. stavbě se tedy s dluhonicko-rokytnickým přesmykem počítá?

Bugear: Z čeho tak soudíte? Je tam na 2. stavbu Přerova něco přes 3 GKč, to se mi nezdá jako částka jen na prostou "obnovu v ose" těch tří krátkých traťových úseků a 1 výhybny.

Osobně považuji za nejzajímavější na první pohled "nudné obecné" položky:
- Jmenovité neinvestiční akce ke spolufinancování z OPD (1. prioritní osa)
- Jmenovité neinvestiční akce ke spolufinancování z OPD (1. prioritní osa) - investiční část
- Jmenovité neinvestiční akce ke spolufinancování z OPD
- Jmenovité neinvestiční akce ke spolufinancování z OPD - investiční část
Pokud dobře počítám, pro rok 2015 v úhrnné výši 13,7 mld. Kč.

Předpokládám, že obsahem je hlavně prostá rekonstrukce traťových úseků se zvýšením rychlosti (v limitu trasování tratě), viz Vary - Cheb. Je-li tomu tak, a pokud to opravdu projde a zrealizuje se, očekával bych spolu s některými charakterem podobnými jmenovitými (docela hodně položek) i nejmenovitými ("malé projekty...") investičními akcemi v příštím roce jednoznačně nejrozsáhlejší (nejintenzivnější) obnovu mimokoridorových tratí za posledních 100 let. Pokud to bude na nějakých ne úplně trasováním (či ne/provozem) zabitých tratích, může to vést k docela zajímavým růstům potenciálu železnice (při odhadem 30 MKč na 1 km jednokolejky jde o ekvivalent komplexní obnovy cca 500 km jen v těchto "neinvesticích"). A když vezmu v úvahu doběh většiny koridorů i velké části uzlů do roku cca 2018, tak lze od GVD 2019 patrně čekat podstatné zlepšení na mnoha důležit(ý/ější)ch relacích ve formě zkrácení JD popř. "pochytání přípojů".
Ovšem ty výluky budou v tom případě zřejmě 2015 (a asi i 16) také zajímavé...

A rekonstrukce pražské střešní ostudy taky potěší.

Mě pobavila a zároveň potěšila snaha začít mnoho staveb co nejdřív, jakkoli zahájení staveb typu Hostivař - Vršovice, nebo Sudoměřice - Votice na jaře příštího roku příliš nevěřím.

Osobně považuji za nejzajímavější na první pohled "nudné obecné" položky:

No jo, dočerpávání. Jen aby se toho hodně nerozvrtalo a na pokračování/dokončení nečekalo zase až na konec další šestiletky.

Ta "obnova" je (pokud výluky dovolí) v zásadě jednosezónní záležitost, takže když se na jaře/v létě začne, do podzimu je hotovo. Nějak nevidím, co by mělo být tím "nedokončením". Nebo jste to myslel tak, že se nebude stejným či podobným tempem pokračovat další roky? To je fuk, to se jen prostě na některé tratě/úseky nedostane, ale na těch hotových nový svršek srolován nebude ani nebude důvod tam nechat na věky PJ 50. To není jak když někdo staví SZZ v Čadci 15 let nebo jak dlouho. :-)

Tomáš_záruba: 10 a už roky rokúce slúži Zato také provizórne SZZ v Košiciach, to je iný kaliber.

T.Z.:
obsahem je ... prostá rekonstrukce traťových úseků se zvýšením rychlosti
lze od GVD 2019 patrně čekat podstatné zlepšení ... ve formě zkrácení JD


Bkp:
aby se toho hodně nerozvrtalo
Toho, že se to nedodělá bych se neobával; toho, že něco podobného nastane na konci další sedmiletky celkem ano.

@TZ: ? Moje otázka nijak nepředjímá odpověď.

Hroch: Co je na tom k smíchu?

Bugear: Pardon, špatně jsem Vás asi pochopil, resp. bůhvíproč jsem v tom textu viděl "nepočítá".

Co je na tom k smíchu?
Samozřejmě je správě uvažovat dlouhodobě, ale tyto termíny ukazují alibismus, neschopnost a lenost místního aparátu. Viz třeba Blanka nebo dostavba R1 či globální přístup k rekonstrukci D1

T.Z.:
Byl bych s těmi soudy o rychlosti a jízdních dobách méně kategorický.

Neřekl bych, že jsem to napsal nějak kategoricky. Ale to je jedno. Máš snad nějaké indicie, že to nebude k ničemu? Já tedy nevím, ale případů typu "chybí kousek" by se našlo ne úplně málo, navíc jsou směry, kde i zrychlení o 10-20 km/h na části trasy může znamenat, že začne mít smysl tam něco rychlejšího provozovat, resp. tím začnou jezdit lidi. Nebo stoupne stabilita (viz notorické problémy s přenosem zpoždění v KHK systému jednokolejek, Liberec - Tanvald po investici atd).
Samozřejmě, je-li to myšleno celé jako rekonstrukce dvoukolejné pravobřežky = rezignace na pokus řešit ji jako investici, tak už na nic moc jiného pochopitelně nezbyde, to je jasné. Já nevím, co má být reálným obsahem těch položek, jen spekuluju.

Byl bych s těmi soudy o rychlosti a jízdních dobách méně kategorický.

Viděl bych to podobně jako Hroch. Komplexní obnova svršku a třeba i spodku nemusí sama o sobě stačit na zrychlení. Někde bude limitující zabzař, někde hluk, jinde to narazí na něco jiného, ... Tam strašně záleží na tom, jak se to pojme a zda to má mířit na TEN-T nebo zbytek sítě.

Někde bude limitující zabzař, někde hluk, jinde to narazí na něco jiného

První úsek "zrychlené tratě" Cheb-Hájek je téměř hotov a ukazuje se,že limitujícím prvkem k výraznějšímu zkrácení jízdních dob je jen "oprava",proto je rychlostní cimbuří jen více roztažené a chybí souvislé úseky s vyšší rychlostí.Zab.zařízení bylo přestavěno(zvětšení zab.vzdálenosti,zřízení kodování na úsecích bez autobloku),hluk se asi nezkoumal(protože oprava),ale je striktně dodržována původní stopa.Takže z Chebu do Tršnice až 110,místo 90,ale Tršnice zůstane 70,pak 120,ale oblouk u Nebanic 80,pak do Kynšperka 110,Kynšperk 80,pak 115,Dasnice 60,pak 100,Citice 80 atd..V těch Citicích trať objížděla bývalé koleje,kde začínaly uhelné vlaky.Tyto koleje jsou již vytrhány,zbyly tam jen brány po trol.vedení.Ovšem opravená kolej,na které se měnily návěstidla(zvýšení zab.vzdálenosti)část sloupů trakčního vedení je otrocky opravená v původní stopě se sníženou rychlostí a několika protisměrnými oblouky,místo narovnání do míst zrušených staničních kolejí(stanice je defakto zredukovaná na 1. a 2.staniční kolej a opravena byla zbytečná spojka z 2.na 1. kolej na Sok.zhlaví.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Mibl:
Někde bude limitující zabzař, někde hluk, jinde to narazí na něco jiného, ...
Souhlas. A skutečně nejen uvedené.

Apollo17:
Holt daň za to, aby to bylo "snadno a rychle".

Mibl: Vzhledem k tomu, že jsou tam položky (velké) "opravné" a (menší, ovšem nezanedbatelné) "doprovodné investiční", tak bych to viděl tak, že limitace ZZ a podobné háčky budou řešeny také. Viz ostatně Apollo (půjde-li o stejný princip). A myslím, že půjde o TEN-T (viz položky "1. prioritní osa", což je tato síť) i mimo TEN-T (viz že tam jsou ještě další dvě).

A17: No berme to jako první krok, mně se to líbí. Ty stanice stejně jednou bude muset někdo dodělat, už s ohledem na peronizaci, a holt to se do údržby už neschová. Ostatně KV a Chodov se chystají, Sokolov je. On ten Kynšperk a Tršnice taky jednou přijdou... a je lepší začít nějak, než nijak. I když pravda, ty Nebanice jsou ošklivost, ale tam s tím asi nic moc udělat stejně nejde.

VRT Přerov - Bohumín
Chtěl bych se zeptat na tento úsek, proč je veden až ve 2. fázi výstavby, když v úseku Přerov - Hranice je už kapacita vyčerpaná a dokonce někde píší, že celý úsek Přerov - Ostrava je vyčerpaný. Nebylo by dobré zahrnout aspoň úsek od odbočky Prosenice až do odbočky Bělotín do první fáze výstavby???

TZ:
Tak by pak mohlo dávat smysl. Pak už je to jen otázka priorit a tedy volby, zda cílit především na potřeby nákladní dopravy (tj. dát do cajku tu část TEN-T sítě, která je jen v comprehensive network a v brzké době tam nehrozí velká investice) nebo nechat něco i pro dopravu osobní a vhodnými kratšími úseky získat nějaké minutky k dobru a tím pozvětšovat stabilitu taktového GVD.

Ovšem pokud bych nechtěl spekulovat, co a kam půjde, tak bych si prošel veřejné zakázky na webu SŽDC a taktéž Uzavřené smlouvy tamtéž a z toho by mohlo být patrné, co se s těmi penězi chystá.

johnben:
Minimálně úsek Prosenice - odbočka Hranice by snad měl být územně stabilizován (= nikdo tam snad nenavrhuje koncepčně jiné řešení než odpovídá stopě v ZÚR příslušného kraje). Odbočka v Bělotíně v ZÚR příslušného kraje pokud vím není. Co se týká dalšího pokračování na Ostravu, tak tam je z technického hlediska asi největší problém průchod Hladkými Životicemi, kde dochází ke kolizi s nájezdovou rampou I/57 --> D1 (směr Brno). Buď se musí demolovat obytné domy, nebo nějak přestavět dálniční křižovatka.

Z hlediska evropského je však potíž v tom, že tato VRT je pouze v TEN-T comprehensive network. Do TEN-T core network se bohužel nedostala. Od toho se asi bude odvíjet i unijní ochota tuto stavbu financovat.

Osobně bych se nebránil tomu toto budovat relativně brzy minimálně v tom nejvíce zatíženém úseku po Hranice. Přínosy pro osobní dopravu i cargo jsou jednoznačné.

Co si má člověk představit pod akcí Rekonstrukce zab. zař. Lovosice za 650 mil. Kč? V Lovosicích pokud vím jsou původné předkoridorová nástupiště, ale že by ta měla stát i s novým SZZ tolik?

Rzeczpospolita: ZabZar je len názov akcie, čo sa do toho potom poschováva je už druhá vec, možno sa budú vymieňať nejaké výhybky komplet, alebo také niečo, a to vyskočí hneď...

Veškeré naše VRT by měly být napájené 25 kV/50 Hz. Nevíte, jak se bude řešit jejich propojení se stejnosměrnými oblastmi? (Praha, Olomouc, Ostravsko, Přerov)?

MickeyMouse: Žeby tak ako doteraz?

Mibl: No vida, tak už se to rozjíždí. Akorát nevím, zda je plnění Most - Chomutov opravdu očekáváno v úseku Karlovy Vary - Mar. Lázně. :-)

Rzeczpospolita, Asdf:
Jsou tam i drobné kolejové úpravy (současné vjezdy k ostrovům z odbočných tratí) a redukce (zrušení některých spojek a kolejí/šturců). Rekonstrukce nástupiště by v tom snad ani být neměla.

Rzeczpospolita, Asdf:
Jak píše Martin, žádné zásadní kolejové úpravy v tom nejsou (asi jediné zajímavé jsou současné vjezdy z lokálek a koridoru k II., resp. II. nástupišti). Nástupiště také ne.
Kromě zab.zař. bude zásadnější položkou asi jen nová budova pro technologii.

Hroch: Ale ta akce nebude stát 65 mega, ale 650! Tohle vážně nepobírám.

Asdf: Aha, takže na každé VRT stanici ve stejnosměrné oblasti bude styk. Napadlo mě, že by možná bylo jednodušší, kdyby VRT měla svůj pár střídavých trolejí.

Aha, takže na každé VRT stanici ve stejnosměrné oblasti bude styk. Proč? Styk snad stačí na spojce mezi konvenční tratí a VRT.

MickeyMouse: VRT bude všade striedavá a tam kde pôjde koľaj na starú trať, tak niekde na tej koľaji bude styk. Elefanty tam holt jazdiť nebudú a ostatné jednosystémové jednosmerné vozidlá sa do tej doby rozpadnú

A to by ako nad tými koľajami bol jeden trolej pre VRT a jeden trolej klasik? Ako by ste to chcel zrealizovať?

Asdf:
V Holandsku (konvencní trate na 1500 V stejnosmer) se to rozpadává uz ted. Asi pred púl rokem jsem jel nocním vlakem z Kolína n. R. do Frankfurtu na letiste. Prijel z Holandska s dvouhodinovým zpozdením. Dle prúvodcího prý lokomotiva v Holandsku prepálila prílisným odberem výkonu (nekolik tisíc A) vedení. Taková drastická zpozdení na vlacích z Holandska jsou velmi castá. Vidím to na odjezdových tabulích v Kolíne n. R. pri prestupu velmi casto. A jedná se u 1500 V o velmi tlustá vedení.

Asdf: Není třeba znova objevovat Ameriku, totéž už museli vyřešit Francouzi.

Ako by ste to chcel zrealizovať? Třeba jako na Berlin Hbf ;-)

Nepodceňujte životnost jednosystémových strojů, bobiny jsou stále v provozu.

Jen mi teď ten slovenský projekt na reelektrizaci již připadá logičtější.

MickeyMouse:
A tí Francúzi to podľa Vás vyriešili ako?

Na Berlin HbF sú troleje aj pre nejaké iné napätie (neviem, pýtam sa)?

Ja nepodceňujem životnosť jednosystémových strojov, ja som realista ohľadom doby výstavby tých VRT

Tak svoju logiku ten projekt mal vždycky, akurát realizácia bude asi viac než vtipná vrátane spôsobu motivácie dopravcov na ukončenie prevádzky jednosystémových 3kV vozidiel...

Nevím, jak to vyřešili Francouzi, ale nějaký pátek jim to již funguje.

Berlín Bhf. má jedno patro pro dálkovou dopravu a další pro regionální. Myslel jsem to jako vtip.

V Itálii to mají podobné jako to bude u nás. Střed měst mají 3kV a VRT bez zastávek mají 25Kv/50Hz.
U nás se na VRT plánují zastávky obsluhované pomalejšími vlaky, rychlé vlaky je budou projíždět.

1500 V ss: Ve Francii, mají v hlavních kolejích prostě zdvojený a pěkně tlustý drát, aby ty ampéry utáhli. Hranice použitelnosti tohoto systému je rychlost 220 km/h, což je maximálka jakou jezdí TGV po některých úsecích na modernizované trati Tours - Bordeaux.

Styky se vždy dělají mimo VRT na odbočkách tak, aby nebrzdily dopravu jak na VRT, tak v hlavních kolejích staré trati.

Mibl: Minimálně úsek Prosenice - odbočka Hranice by snad měl být územně stabilizován (= nikdo tam snad nenavrhuje koncepčně jiné řešení než odpovídá stopě v ZÚR příslušného kraje). Odbočka v Bělotíně v ZÚR příslušného kraje pokud vím není.

Dnes jsem se díval na ZUR Olomouckého kraje a koridor VRT Přerov - Bohumín sedí dle zhotové UTS až po Bělotín a i dále. Takže pokud beru, že pro koridor je vymezená plocha 300 m na každou stranu, která se postupně spřesňuje a zmenšuje, tak v tuto chvíli je odbočka u Bělotína v tomto pásmu (300 m)}. Trošku dál je přímo odpojení ze stávající trasy, ale to je zase v ochranném pásmu stávající tratě, takže tam by problém taky neměl být. Zajimavé je, že pokud se podívám na územní plán města Hranic, tak tam je ochranný koridor VRT pouze 100 m na každou stranu.}

VRT Přerov - Bohumín
Teď jsem si uvědomil, že vlastně odbočka Bělotín je zbytečná, to by musela VRT pokračovat dále na Ostravu. Ale je v těsné blízkosti stávající tratě, tak by snad nebyl problém vybudovat provizorní napojení tak, aby se vlaky vyhnuly žst. Hranice.

johnben:
koridor VRT Přerov - Bohumín sedí dle zhotové UTS až po Bělotín a i dále

Je ta ÚTS někde ke stažení?

Zde je aktuální průběh návrhů rychlých spojení prezentovaný SŽDC na Raildays 2014 - http://www.railvolution.net/czechraildays/2014/buletin.php (stáhněte plnou verzi).
A na youtube.com je vizualizace VRT Přerov - Bohumín. Musíte zadat do vyhledávače "high speed railways - vizualizace". Zde je myslím zatím špatně zpracován úsek kolem Studénky, tam se posouvalo dál od obce.

johnben:
Díky za odkaz i radu, jak najít video. Takto je to mnohem názornější než z územních plánů a Koordinační studie VRT 2003.

Na první pohled zdá, že se novostavba všude vejde do koridorů vymezených v ZÚR obou krajů (jen úsekem Rokytnice - Prosenice si nejsem si jist a nechce se mi to teď hledat). Tedy je to z hlediska přípravy ze všech českých VRT asi nejdále a tím pádem nejblíže realizaci. Z tohoto hlediska je škoda, že to není v TEN-T Core Network. Dost se obávám, že je to to jediné, co se může povést do roku 2030 postavit. Vše ostatní bude narážet na to, že to nemá definitní trasy, není to správně v platných ZÚR a celkové trvání všech stupňů přípravy.

Rail2005, 11.08.:
V Belgii (3.000 V stejnosmer) a Holandsku (1.500 V stejnosmer) téz zdvojené dráty, nekde vedle sebe, nekde nad sebou.

H.Rejpal: Nad sebou? To je divné, ty dráty musejí být vždy vedle sebe, aby s nimi měl pantograf styk, jinak to nemá význam. Ve všech státech jsem byl, ale že by byly nad sebou jsem si opravdu nikde nevšiml.

Jestli si to nepletete s tímto:
http://www.rmweb.co.uk/community/index.php?/topic/51075-catenary- as-seen-on-french-dc-lines/
Mám nosné lano, na něm laníčka k napínacímu lanu a na něm je teprve zavěšena zdvojená trolej pomocí speciálních držáků.

Po trati Přerov-Bohumín je plánovaná i nákladní doprava? Jsou na ní navíc 2 předjížděcí stanice a sjezd u Jistebniku je nejspíš k předjíždění pomalejších vlaků a na vizualizaci na ní najíždí vlak s vagony na sypké zboží.

To bude nejspíš špatně. Asi nějaká hříčka vizualizátora. Víc osobních vlaků asi nemají:-) Dle dostupných informací tato trať má být pouze pro osobní dopravu.

Tohle jsem našel na jednom místě. Myslím, že se letos dočkáme ještě vypsání několika zajímavých staveb:

Vyznamne verejne zakazky MD v roce 2014 mp_RACK9H5LXN6H.xls (79.9 k)

Rail2005:
Ano, nekde jsou nad sebou. Myslím, ze ku pr. v Liège-Guillemins (=Lutych hl. n.), tam, kde je ta krásná nová hala od Calatravy. Prístí týden to tam omrknu, zda to souhlasí. Tam, kde jsou nad sebou, tak jsou oba dráty spojeny svorkami ci objímkami, které ovsem nedosahújí az na trecí plochu u spodního drátu. Mozná, ze to je jen na nekterých velkých nádrazích, kde jezdí vlaky pomalu. Múzu se na to zeptat, proc.

Rail2005:
Díval jsem se na ten Tvúj link, a na ten obrázek. Ale to, co jsem já videl, vypadá jinak: Dráty jsou stejne silné, ale tesne nad sebou. Kdyz jsou propojené drzáky ci svorkami nebo objímkami, myslím, ze proud prochází vsude a ze to není jako u vodovodního potrubí. Krome toho se mi zdá, ze v nádrazích se vetsinou nepozaduje maximální výkon. Ostatne ten výraz pro vrchní vedení je v anglictine témer stejný jako ve francouzstine (caténaire).

Když už jsme se dostali k VRT Přerov - Bohumín a Rail2005 přihodil tabulku investic, tak si s ohledem na Návrh rozpočtu SFDI na rok 2015 (+ výhled na 2016 a 2017) dovolím vytáhnout křišťálovou kouli a podívat se na silniční infrastrukturu v Moravskoslezském kraji a části kraje Olomouckého v horizontu nějakých 6-10 let:

- I/11 od Mokrých Lazců po Rudnou bude hotova.
- Postaví se minimálně východní část severního obchvatu Opavy.
- Podaří se dokončit D1 mezi Říkovicemi a Lipníkem.
- Silnice I/48 bude přestavěna na plnohodnotnou R48 v celé své délce (tj. včetně obchvatu Frýdku-Místku). Dost pravděpodobně bude hotovo i I/58 Příbor - Skotnice.
- I/68 resp. I/11 bude od R48 až po Bystřici ve čtyřpruhovém uspořádání.
- Docela věřím, že dojde i na Palačovskou spojku
- Chybět tak bude především R55 mezi Přerovem a Olomoucí, ale tam se jedná o relativně levnou a technicky nenáročnou stavbu, která snad směřuju k vydání ÚR behem pár let.

Když se podívám na přehled připravovaných staveb na stránkách ŘSD, tak zjistím, že už je na tom s přípravou jakž takž slušně jen obchvat Mošnova, obchvat Karviné a zbytek obchvatu Opavy. Ve Studiích dlouhých tahů uvádí ŘSD akce, které budou muset být přehodnoceny. Z dalších staveb v MSK tak bude dost prioritní obchvat Komárova na I/11, ale tam to bude viset na přípravě a zároveň to bude drahé.

Na železnici bude koridor z Bohumína do Čadci též hotov.

Takže Moravskoslezský kraj v té době bude mít fakticky dobudovanou základní dopravní infrastrukturu a vůbec bych se nedivil tomu, kdyby v té době vzešel tlak na zrychlení spojení po železnici (chceme velkou investici a na silnicích není co stavět). Navíc v závislosti na tom, jak na tom bude výstavba R35 (v horizontu OPDII její dokončení nečekám) bude železnice mezi Prahou a Ostravou potřebovat udržet konkurenční výhodu aspoň v této relaci. A zatímco VRT Benešov - Brno se snad v té době snad konečně zabydlí v ZÚR příslušných krajů (a budou moci začít soudní tahanice o neplatnosti koridorů), mezi Prosenicemi a Hranicemi by nemusel nastat problém s tím mít připravenou stavbu VRT kolejí.

Pak uvidíme, zda zvítězí koncept VRT Praha - Brno jako první a zbytek až časem. Nebo naopak bude zvoleno 19 km od Procenic po Hranice, ať zkapacitníme stávající síť a ukážeme, že novostavba na železnici nemusí být brutálně drahá a zkracuje JD i přináší kapacitu.

H. Rejpal:
Mrkněte na tuto fotku, tam je to vidět lépe:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/sncf003.jpg

Ten drát musí být dvojitý v rovině styku s pantografem, protože jinak by to nemělo význam. Jde o kontaktní plochu, která musí být při nižších napětích (což 1500 V je) pro velké výkony (řádově až do 6 MW) dostatečně velká, aby se to těmi velkými proudy nepřetavilo.

Mibl: Křišťálová koule dobrá, akorát pochybuji, že by v té době měla morava první v celé délce VRT (Brno - Přerov modernizace na vrt a Přerov - Bohumín VRT a možná i Brno - Břeclav). To by asi čecháčci nezkousli:-) Ale nechme se překvapit:-)

Mibl: Jsem názoru, že než budovat (na jak dlouho?) provizorní Bělotín, bylo by lepší dojet někam do Jistebníku rovnou. Předpokládám, že dále na sever se spíš než o VRT bavíme o "zkapacitnění uzlu Ostrava".
Prachy jako takové nejspíš problém nebudou, viz kolik stojí dálnice. Hlavní bude prokázání efektivity, a tu na malém kousku (byť ano, dnes tvořícím nejhorší "hotové" místo koridoru z hlediska rychlosti) příliš nenapočítáš.
Spíš by mě dle té vizualizace zajímalo, zda fakt musí být (nebo je to nejlevnější) skoro celá trať na estakádě...

Spíš by mě dle té vizualizace zajímalo, zda fakt musí být (nebo je to nejlevnější) skoro celá trať na estakádě...

Důvod je stejně absurdní, jako neuvěřitelný - je to z důvodu potenciální výstavby kanálu D-O-L Tahle hovadina tady straší a zdá se, že ještě nějakou dobu bude.

johnben:
že by v té době měla morava první v celé délce VRT (Brno - Přerov modernizace na vrt a Přerov - Bohumín VRT a možná i Brno - Břeclav). To by asi čecháčci nezkousli:-)

Já myslím, že té Moravě fandíte. Podle mě bude ještě hodně dlouho limitující uzel Brno a stejně tak ZÚR Jihomoravského kraje (můžeme se sázet, zda se příště povede kraji vydat ZÚR tak, aby z nich znovu NSS nedělal trhací kalendář).

Navíc Prosenice - Ostrava fakticky nevisí na uzlech a zkapacitnění koridoru od Jistebníku po Bohumín se z vizualizace zdá být relativně jednoduché a tím, že to jde fakticky po drážních pozemcích nebo v těsném souběhu s nimi, tak by to nemuselo nikde v přípavě moc narazit.

Podíváme-li se do pražského uzlu a na jeho VRT vstupy, tak zjistíme, že všechny mají nějaké problém. A navíc v Praze půjde o celkovou kapacitu uzlu. Osobně bych si dovedl představit, že se postaví (Lovosice -) odb. Úžice - Praha - odb. Otice (- Benešov), což by samo o sobě mělo slušný přínos. Jenže už v tento okamžik narazíme na to, že bychom potřebovali Nové spojení 2. Takže plná využitelnost i těchto zárodků VRT bude limitována řádově dražsí stavbou než je zkapacitnění uzlu Ostrava. Ale v ten okamžik nám ROPID rozjezdí nějakých 10 či 7,5 minuty takt z Prahy do Říčan a rázem bude třeba vyřešet mimoúrovňové napojení Metransu v Úhříněvsi ... a najednou zjistíme, že jsme na obrovském balíku peněz, aniž bychom nějak sáhli do osy Hradec/Pardubice - Plzeň. Takže budeme v té době reálně rádi za zečtyřkolejnění z Libně na Blatov a překopání Libně tak, aby tam mohl S-Bahn obracet v nulté.

Samozřejmě můžu mít tu křišťálovou kouli poněkud zamlženou, ale aktuálně to vidím zhruba takto.

TZ:
Já neuvažoval provizorní Bělotín, ale sjezd na odbočce Drahotuše. Ovšem argument s tím, že na krátkém kousku se bude špatně prokazovat efektivita stavby, má něco do sebe.

V sumě: Pokud VRT Přerov - Bohumín bude připravena a vyjde tomu ekonomické hodnocení, tak se ty peníze na to vždy najdou. Myslím, že i na OPDII uvidíme, že stavět se bude to, co je připraveno, a ne to, co by bylo nejvíce potřeba.

Dusanh: Hovadina to určitě není, zkuste si nejdřív prostudovat dostupné podklady a čemu všemu bude sloužit a potom tady tak hezky pište. Osobně si myslím, že to není špatný projekt, akorát je mnohými lidmi špatně chápán. Všichni si myslí, že nahradí dálnice a železnice ve smyslu převedení veškeré nákladní dopravy, ale to není až tak zásadní prvek (vlastnost) tohoto díla. Existují další významnější funkce tohoto projektu.

Nyní se vrátím k estakádám: Je to spíše dáno terénem a požadovaným směrovým a sklonovým vedením. Na začátku trasy obcházíme jezera (na severu Tovačova) a musíme vystoupat k tunelům pod čekyňským kopcem. Před tunely musíme překonat rychlostní silnici R55, za tunely zase dálnici D1 a stávající trať. Nepředpokládám, že budou chtít dělat tunel dl. min. 12 km. V této části je sice křížení s DOL ve dvou místech, ale DOL je nalepený na dálnice (rychlostní silnice) a jestli udělají o 100 m delší estakádu, to snad už není tak velká finanční položka. Další místo křížení s DOL je u Hranic, ale tam je to beztak VRT vedena nad údolím, takže o ovlivnění koridorem DOL nemůže být ani řeč. V oblasti Ostravy překonává VRT řeku mostem, kde je veden koridor DOL, ale tam taky není problém. Tady je totiž úsek koridoru DOL již hotový a jsou na něm plánovány pouze menší úpravy, které nijak VRT neovlivní. Většina estakád jsou vlastně nad údolími a v místech napojení přípojek na starou trať. Nevím, co tedy autor Tomáš záruba myslel. Délka trasy je cca 113 km a estakády jsou na 19,9 km (dvoukolejné), jednokolejky nepočítám, to jsou spojky. Opravdu je tedy celá trať na estakádě?!! Jediná estakáda, která mi nedává smysl je ta v Polance nad Odrou, ale taky to asi bude mít svůj účel.

johnben:
Existují další významnější funkce tohoto projektu.
Jako například trvale odkládaná koridorizace Svinov - Ova hlavní?

Mibl: V tom máte pravdu, uvidíme jak to bude s ZUR. Nicméně uzel Brno se tak i tak začne dělat, aspoň v částech, kde poloha nádraží neovlivní ostatní úseky, tedy začne se od severu až po most nad ul. Zábrdovická (dejme tomu). Mám informace, že některé části tratě (trakční vedení, zabezpečovačka atd.) jsou opravdu na hranici životnosti a dokonce mají výjimku na provoz. A pouhým látáním se stav nezlepší.