ještě bych přidal "ekonomické" uvažování typické rodiny. Např. potřebuji jet z libovolného pražského sídliště na dovolenou do Jeseníků (4 kola/4 páry lyží). Buď to naložím DOMA do auta a u hotelu to vyložím, nebo se dopravím MHD na pražské nádraží, v Zábřehu přestoupím, poté v Šumperku a vylezu dejme tomu v Losinách (a dotáhnu bagáž do hotelu). Autem barák - barák cca 3:30, třemi vlaky + MHD minimálně o hodinu a půl déle. Cena jízdenky srovnatelná s cenou za benzín (amortizaci auta nepočítám ani já, ani ostatní automobilisté). Co asi typická rodina PRO TAKOVOU CESTU zvolí?
Něco jiného je manager z centra Prahy, jedoucí jednat s jinými managery v blízkosti nádraží v Pardubicích, Olomouci, Ostravě, Brně. Ten vlak použije a bude celou cestu (většinou ostentativně) bušit do nějakého elektronického héblu, aby bylo vidět jeho managerství. Dalšími uživateli jsou nádražáci, jezdící vesměs nádraží - nádraží a dojíždějící studenti (kterým většinou nic jiného nezbývá). Otázkou je, zda tyto skupiny VRT uživí, protože teorie o dojíždění za "lukrativním" zaměstnáním stovky kilometrů DENNĚ se mi jeví být ve stávajících podmínkách ČR UTOPICKÝMI. O objemu tranzitu zahraničních cestujících přes ČR moc nevím, vídal jsem ve vlacích vyšší kvality hlavně Japonce, ale ty vídám všude

S nutností VRT souhlasím.
Ale druhá věc, nad kterou se už dávno měl někdo zamyslet: za několik málo let budou v komerčním provozu automatická auta od Googlu (nebo od někoho jiného, to je jedno) na objednání. A toto zahýbe razantně s trhem, i co se týče třeba těch studentů a dalších. První půjdou do háje vesnické bus linky styl vymeták 5 spojů denně, pak lokálky. Přežije jen MHD ve velkých městech a snad silné relace a snad nějaká dálková doprava, kde bude nutností razantně zvýšit rychlost, pokud má zůstat k užitku.
Provokuju, já vím.

Smithers: Neverím tomu, že automatické autá budú niekedy povolené mimo zvlášť vyhradenej infraštruktúry.

Rovněž s nutností VRT plně souhlasím. Popsáno je k pochopení proč toho dost výše...

Ještě podotknu, že železnice ztrácí i tím, jak se neustále ořezávají některá spojení a vůbec možnosti byť jen třeba na hlavních tazích ji využít smysluplně nebo řečeno po téměř celých 24 hodin...
Viz zrušení Ecela a podobná zvěrstva...

Smithers: automatické auto bude naprosto úžasné... představme si např. hlášku na displeji: "Disponibilní zůstatek na vašem účtu poklesl pod stanovenou hranici, vystupte si prosím" nebo "probíhá inicializace aktualizace 1 z 56, odhadovaná doba je 30 minut a může se změnit"!
lahůdkou pak bude hláška " vlivem poklesu tlaku v levém předním kole o 0,05 hPa je vaše jízda ukončena, volejte zákaznickou linku"
Ten vlak bude ještě hezkých pár let jistější.

Asdf: za pár let si povíme.

HKF: Jo, nebo "Auto provedlo neplatnou operaci a bude ukončeno. OK - Storno - Nápověda." :-))

Smithers: Minimálne do právneho vyriešenia nehody automatického auta s chodcom, na ktoré som obzvlášť zvedavý.

Asdf: to se vyřeší jednoduše použitím automatických chodců
Ale na plíživou automatizaci aut už došlo, 3 asistentů, automatické převodovky a couvací kamery udělaly z lidí točiče volantem a šlapače na brzdu. Zatím se lidi ale mohou rozhodnout kam a kudy pojedou, kde cestou zastaví a jak rychle pojedou.
Asi to bude pokračovat např. instalováním ABS na dětské koloběžky...

Honzaklonfar: Ale to je to podstatné. Legislatíva proste ráta s tým, že v tom aute na tú brzdu šliape zdravotne a odborne spôsobilá osoba.

A potom sú tam ešte ďalšie zákutia ako to, kto bude zodpovedať za nehody z titulu zlého stavu značenia (a čo už je zlý stav značenia), vyšponované tým, že sa autori podobných vecí budú snažiť aby im z toho legislatívci nevyrobili dráhové vozidlo...

Smithers: Nesouhlasím. Bude existovat jak veřejná doprava, tak i automaticky řízená auta. Pro stát bude nevýhodné zvýšit provoz na silnicích o desítky procent, bude pro něj výhodnější dotovat veřejnou dopravu – podívejte se na stav silnic v zemích, kde veřejná doprava takřka neexistuje – Rusko, Ukrajina a spol. Stát logicky začne regulovat ceny auto-aut, kdy jízda autem bude stát jako 3 jízdenky veřejnou dopravou včetně 30 % daně na splácení biliónového státního dluhu. Češi logicky budou jezdit tím, čím pro ně bude nejvýhodnější. Takže se poměry ve veřejné dopravě moc nezmění. Busy budou stále jezdit do každé , přibude pár integrovaných dopravních systémů, rozšíří se taktový grafikon (bohužel) a lokálky bude provozovat Šatava junior.

Pokud trh bude regulovat stát, veřejná doprava přežije v současné podobě.

ad TZ:
Jěště bych doplnil, že železničně nekonkurenceschopný směr z Prahy do Plzně čeká do budoucna rána v podobě protažení Radlické radiály k Městskému okruhu. Čekám to ve zhruba srovnatelném horizontu jako obnovu trati údolím Berounky.

Jěště bych doplnil, že železničně nekonkurenceschopný směr z Prahy do Plzně

Proč ti přijde Praha-Plzeň nekonkurenceschopné? Až bude hotové Beroun (mimo) - Plzeň (včetně), tak to bude dost těžké zajet stejně i autem.

Martyss: Je třeba to vnímat v kontextu cestovní doby. To jest čas od okamžiku, kdy v místě A (= na nějaké konkrétní adrese) pocítím potřebu vydat se do místa B, a okamžikem objevení se tam (= na nějakém definovaném místě). Ve specifických případech typu cesta do práce je ten čas fixovaný spíš na příjezdu, a odjezd se "odpočítává".

Takže nejdřív auto:
a) Chůze k vozidlu, příprava k odjezdu = pár minut.
b) Doba jízdy A-B
c) Zaparkování a chůze do přesného místa B.

A potom VHD (po zjištění, kdy a jak to jede):
1) Vyčkání na čas odjezdu z místa A, který nalezl jako nejbližší vyhovující vyhledavač, popř. jej známe.
2) Chůze na první zastávku VHD (např. MHD, dojití na nádraží, teoreticky třeba taxi na vlak) + nějaká individuální časová rezerva.
3) Jízda "uvnitř systému VHD", zjednodušeně řečeno (tj. napříkald od odjezdu busem MHD přes metro, koupi lístku na nádraží, jízdu vlakem, po vystoupení z tramvaje u místa B v cílovém městě).
4) Chůze do přesného místa B.

Je myslím jasné, že a+c je úplně řádově jinde než 1+2+4. Takže aby vůbec bylo možné o konkurenceschopnosti (časové) byť jen uvažovat, musí být /3/ (často výrazně) menší než /b/. Ani s VRT se výsledné součty nebudou chovat nějak výrazně proželezničně (o busech tu vůbec nemluvím, pro ně totiž vždy platí a<3, a tedy na nich postavená VHD nemá šanci ani teoretickou). Ale pokud se na cestách délky od cca 1 hodiny podaří ty součty alespoň přiblížit (dnes jsou totiž zcela běžně násobky ve prospěch auta), tak to - řekněme - poskytuje "systému" šanci výsledné rozhodování zvrátit díky jiným faktorům, než je samotný čas (pohodlí, cena, služby, bezpečnost,...).
Zajímavá je i složka /1/, neboť její redukce by mnohde dokázala zkrátit cestovní dobu VHD zcela zásadně. Ale problém je, že se musí zachovat alespoň elemetární souvislost intervalu s potenciálem relace, daným i jinými faktory. A jsme opět u VRT, neboť s rostoucí atraktivitou z titulu jízdní doby samotné roste potenciál, čímž je oprávněné (a někdy rovnou nutné) zkrátit interval. Čímž atraktivita opět roste, etc.

No zpět k relaci Praha - Plzeň. Tam by to bylo pro nějaké typické předměstí cca 1:15 autem (milosrdný odhad) vs. kolem 2:30 VHD (1:15 jízda budoucím Ex, 0:30 čekání, cca 30 minut v Praze, cca 15 v Plzni opět značně milosrdný odhad s ohledem na přestupní doby a intervaly MHD zejména mimo špičku).
Takže hurá, vlak bude "už jenom" dvakrát pomalejší. Což při hrubém znásilnění dopravního plánování může znamenat velmi orientačně 25% podíl na relaci, s ohledem na zohledňování přestupů a dalších "komfortních" otázek spíš podstatně méně, tak 15-20% jako strop. No, to je teda vejvar "za ty miliardy" (pozn. ano vím, že z nich nutno odečíst to, co by stejně stála nutná generální sanace, tuto větu berte prosím pro efekt).

Jak by to bylo s VRT? Dejme tomu, že se na straně MHD nezmění nic. Jízdní doba se zkrátí na 0:30 a interval ilustrativně na 15 min. (tj. čekání na 7,5 min.), nasadí se komfortně prvotřídní vozidla. Pak je výsledek u vlaku cca 1:20, potenciál podílu na relaci kolem 50%.
Samozřejmě pro relace delší (Praha - Brno, Plzeň - Ostrava) lezeme podstatně výš. A naopak, pro relace krátké bude hlavním přínosem zkrácení intervalu (které ovšem bude na rozdíl ode dneška "obhajitelné a rozumné"), trochu to lze vnímat jako "rozšíření oblasti pokryté S-Bahnem).

- - -

Nějaká silná reklamní kampaň by možná dokázala zajistit vnímání "záporného času" u jídelních popř. lůžkových vozů, tj. vložit do rozhodování u VHD ještě ten faktor, že nějakou činnost (nocleh, oběd) při cestě autem nelze konat za jízdy. Ale to je něco, pro co nejprve musí být (plošně, nejen dvou linkách) odstraněno "sockové" vnímání železnice širokou veřejností, zejména veřejností necestující. Tedy tak trochu opět cosi, co si existence VRT "přinese sama".

- - -

A po spočítání pár takových příkladů si laskavý čtenář může udělat obrázek, vůči čemu je ve skutečnosti "konkurenceschopný" koridor, tak jak ho u nás známe. Hrubým zjednodušením vůči silnici druhé třídy, popř. vůči silnicím I. třídy bez obchvatů obcí pro dlouhé relace.
Z čehož jinými slovy plyne, že rozhodnutím o stavbě dálnic bez současného rozhodnutí o VRT stát de facto rozhodl o úpadku dálkové železniční dopravy. A proto je nutná její dotace (objednávka), vnímejme ji tak trochu jako "odškodné za infrastrukturní diskriminaci" a každý, kdo říká že ne, tomu buď nerozumí nebo mu z podobného tvrzení kyne nějaký (potenciální) osobní prospěch.

Asfd:
Neverím tomu, že automatické autá budú niekedy povolené mimo zvlášť vyhradenej infraštruktúry.
Pokud je Vám méně než 50, buďte si jist, že se toho dožijete. A bude to možná dřív než si všichni myslíme. Vývoj autoaut šel za poslední 3 roky tak rychle dopředu, že by to ještě v roce 2011 nikdo nepředpokládal.

Tomáš Záruba- Krásný dlouhý příspěvek se spoustou teorie.
Ale:
1. Ne každý má svoje vozidlo
2. Ne každý má ŘP
3. Ne každému se chce řídit i třeba několik hodin
4. I na silnicích se stávají nehody, není problém mít třeba dálnici hodinu uzavřenou
5. Určitou roli může hrát i zvyk (vždycky jsme tam jezdili vlakem...)

A to jen pár ALE, na které jsem si vzpomněl...

Martyss:
Proč ti přijde Praha-Plzeň nekonkurenceschopné? Až bude hotové Beroun (mimo) - Plzeň (včetně), tak to bude dost těžké zajet stejně i autem.
To myslíte vážně? Mně ze západu Prahy trvá cesta na libovolné místo v Plzni do 60 minut od vchodu ke vchodu. Pokud bych jel vlakem, trvalo by mi okolo 2,5 hodiny. Vlak do Plzně začne být zajímavý až se udělá tunel ze Smíchova do Berouna. Pořád ta atraktivita vlaku bude ale záležet na ceně jízdenky a vzdálenosti zdroje a cíle cest od Prahy hl.n, Smíchova a Plzně hl.n. Jestli bude někdy dokončen Pražský okruh, už lidem z Černýho Mostu se skoro vyplatí jet do Plzně autem. Jistě, bavíme se pořád o času, ne o cenách, komfortu aj.

Debata se pěkně rozproudila! Hlavně se mi líbí, že se uvažuje už trochu komplexně, tedy není hlavním argumentem čas jízdy mezi nádražími. Doplním jen ZDÁNLIVĚ nekonzistentním příběhem.
Jedu dneska do Prahy popít s bývalými kolegyněmi a kolegy. Čas jízdy Černošice - Praha Smíchov je 14 minut. Ale celkový čas barák - hospoda bude cca 70 minut (cena celkem cca 80,- Kč) tedy čas srovnatelný s cestou na kole (cena 0,-Kč bez amortizace)!!! Auto by to dalo normálně za cca 25 minut (ale jsou zavřené šraňky na II/115, takže tak 40 minut), cena cca 120,- Kč bez amortizace.
Vzhledem ke konzumaci alkoholických nápojů a svinskému počasí jedu SAMOZŘEJMĚ vlakem a MHD. Ale kdybych měl třeba zákaz alkoholu od doktora, tak jedu autem, za těch 40,- Kč by mi to pohodlí stálo!!!!

Ještě k použití VRT - já bych to bral místo autobusů při jízdě na hory. Lehátkem (od cestovky) např. do Vipitena (základnový tunel pod Brennerem by musel fungovat), tam přestup do autobusu a jízda do penzionu někde u Kronplatzu, nebo na druhou stranu k Passo Tonale. Když by cena byla do 10% větší než autobusová klasika, tak by se našlo dost zákazníků, kteří tvrdnou a lámou se přes noc v autobusech... Podobně do Francie (Grenoble/Turín). Nakonec i spoj do Innsbrucku by našel cestující, protože např. do Mayrhofenu je to kousek (v Jenbachu by asi VRT nestavěla, aby se dalo úzkou).

ad. 22michal

Jenže když zavítáte do společnosti mimo šotouše a studenty, zjistíte, že takových / takto uvažujících lidí je minimum ... Většina uvažuje a koná spíše tak, jak popisuje Tomáš_záruba.

Na hory jezdím autem, protože mám spoustu věcí, které na hrbu prostě neodtáhnu. A než nočním vlakem, tak bych byl vděčný za nějaký charter BRQ-INN, který by mohl létat 2x za sobotu.

S těma automatickejma autama je samozřejmě problém v zodpovědnosti. Kdyby pak měly jít bouračky za výrobcem, bude to muset bejt hodně drahý ;-)

Goldfinger. já už se naučil používat kufr na kolečkách! Na 5 dnů lyžování s polopenzí (3 noci, Kronplatz a okolí) ho ani nenaplním, do bydlíku ve Francii se dopěchuje nějaké jídlo a do busu trochu větší ruksáček. Pravda, chlast se kupuje na místě, ono to zas tak drahé není, stejně jako těstoviny/rýže.
A to na sraz jedu z Černošic vlakem a hlavně to při návratu táhnu od zastávky na Vráž "těmahle rukama"
Letadlem zatím 2x - jednou za socíku Kavkaz, plná penze, podruhé Bulharsko s "polopenzí" (s doplněním energie a tekutin po levných hospodách). Místo kolečkového kufru tenkrát velká taška (a zdravější klouby...).
Autem taky několikrát, ale Rakousko/Itálie přes úsek Mnichov - Kufstein - Innsbruck se permanentně zapnutou "Stau" v obou směrech je dost děs!!!

Bububu- ale já nejsem student, šotouš asi trochu ano, ovšem bavím se o lidech, které nelze ani jedním názvem častovat.
Viz třeba moje máti- co umřel taťka, tak musí všude VHD. I když má dvě auta, tak nikdy neměla řidičák, dneska už si jej ani udělat nemůže (zdravotní indispozice).

To moje zamyšlení není jen o šotouších a studentech- tahle republika má přes deset mega obyvatel, ne každý je motorista.

22michal:
Jenže pak stojíme před otázkou, zda má železniční páteř sloužit k relativně pomalým cestám jen těm, kdo z nějakého důvodu nemohou/nechtějí jet autem, nebo zda má usilovat i o konkurenceschopnost silnicím a díky tomu nabídnout řádově lepší kvalitu i pro ty, co řidičák mají a konají cesty bez větších zavazadel.

TZ:
ad VHD v busech. Zase tak bych to nezatracoval. Dovedu si (dosti kacířsky) po výstavbě radlické radiály představit bus linku, která v Plzni vymete severní předměstí, zastaví v centru a na Rokycanské a po zastavení na Zličíně dojede novými tunely na zast. Na Knížecí, kde vysype zbytek lidí přímo do tramvají. Z hlediska denní dojížďky si vůči tomu vlak rychlostně neškrtne. Celé kouzlo by spočívalo v eleminaci časů na přestupu. Je otázka, jak by to vycházelo nějakému dopravci ekonomicky ...

Mibl- jakým způsobem mám té odpovědi rozumět? Znamená to snad, že ten, kdo jezdí VHD (protože nemá auto, ŘP, nemůže jinak) požaduje pomalou dopravu?
Dám jiný příklad- moji známí, kteří jsou již v důchodovém věku, ale stále mají funkční firmu, zjistili že pro ně není težké udělat si jednodenní výlet z Pardubicka do Brna. Jsou t toho nadšeni. Do letoška jezdili autem. Sami byli překvapeni kvalitou vlaku a taky se jim dost líbila cena.

Není tahle skupina potencionálním budoucím zákazníkem VRT?
Jen je třeba je trochu nasměrovat...

Není tahle skupina potencionálním budoucím zákazníkem VRT?

Je.

Jenže VRT je o tisících cestujících za hodinu a ne za měsíc.

22michal: Samozřejmě, ale takových lidí je prostě výrazná menšina (a je fuk, zda jde o šotouše nebo třeba "vybodované" nebo kohokoli jiného, to bych sem netahal; koneckonců i já se sem řadím - je ale třeba vidět realitu). Ten popis rozhodování platný je, byť pravda jen pro ty, kteří se rozhodovat mohou. A to je velká většina.
Aby bylo jasno, já to nenapsal proto, aby byly argumenty "vlaky zrušme." Ale aby bylo všem jasné, že srovávat jen jízdní doby je úplná kravina a aby si snad aspoň někdo přestal lhát do kapsy, jak je ta VHD skvěle atraktivní.
Přiznání (si) problému je prvním krokem k nápravě.

Mibl: Jistě, že budou vždy existovat relace, kde bude bus i výrazně rychlejší než vlak. Nemusíme ani chodit moc daleko nebo do představ, vedle je třeba směr R4 (I/4). Ale to jen a pouze svědčí o totálním zmaru a naprostém degradování role VHD v takové relaci na úroveň socky pro ty, co nemohou jinak, nebo co patří do těch pár procent, kteří se i přes tu velkou časovou ztrátu pro VHD rozhodnou. Tedy do stavu, kdy je plně závislá na dotacích (dnes všechny vlaky a mnoho busů) a jde o jakýsi projev milosrdnosti k menšinovým potřebám. Výjimečně je třeba celkový proud na relaci tak silný, že i třeba pouhých 5% z něj je v absolutních číslech dost na to, aby se ten autobus cca zaplnil (např. Praha - Liberec), a tak tedy existuje cosi jako tržní rovnováha. Ale nelze na tom stavět budoucnost, resp. budoucí záměry na přesun lidí z aut.

Autobus je bezva prostředek do tzv. "venkovské regionálky", protože - viz ty výpočty výše - ta je dnes už odkecaná, pokud pomineme nějaké 15minutové takty s průměrem 1 cestující na spoj. Poměr cestovních dob na 10-20 km cesty auto/VHD, není-li aspoň na jednom konci velká zácpa, nemožnost parkování nebo tak něco, je zcela drtivý. Takže (nejde-li o přípoj jako součást delší cesty nějakým jinak velmi rychlým prostředkem) nemá smysl se o bůhvíco snažit, a zrychlování/zahusťování je více méně otázkou politického rozhodnutí "nakolik to těm chudákům bez auta ještě chceme usnadňovat." Takže tzv. "autobus stačí."
pozn.: Poslední odstavec hlavně pro potenciální hledače rozporů mezi mými slovy zde a jinde.

Petr_Šimral: bude mi na VRTce platit IN50? Bude VRTka brát kola (bez 30 ti denní rezervace předem)? My důchodci šetříme kde to jde, abychom si pak mohli malinko vyhodit z kopýtka.
Znám několik generačních družek, které by si zajely do Vídně na Operu!

bude mi na VRTce platit IN50?

To se musíte zeptat jinde.

já nejsem obchodní zástupce ČD, a.s..

Ale pokud budete hodně citlivý na cenu, tak bych to viděl spíše na autobus nebo na Spěšné vlaky přes Jihlavu nebo Českou Třebovou .

Tomáš_záruba: dovolím si posloužit příkladem, kdy je VHD (lokální dráha) v určitém úseku časově velmi schopná. Vodňany - Prachatice. Ověřil jsem v řádu desítek pokusů, že na ZASTAVUJÍCÍ lokálku (Regína), najedu tak 5 minut. Stará formanská silnice s hustou nákladní dopravou nedovolí jet rychle ani v dopravním sedle). Ale situace se RAZANTNĚ změní dál směrem do Volar...
Můj závěr je ten, že o výstavbě VRT a koncepci VHD by měli rozhodovat odborníci (kde je vzít???) a ne političtí panáci, parazitující na eurodotacích.
Perlička jen zdánlivě mimo - studuji nabídku digifoťáků a narazil jsme na informaci "GPS prostřednictvím GLONASS"!
Kde je euroGALILEO, spasitel v oblasti satelitní navigace pro sofistikované dopravní systémy?

P.Š: to byla spíše řečnická otázka. Nemyslím si, že by platila, protože by VRTka byla plná důchodců!
Generační družky jezdí stávajícími mezinárodními spoji, případně letí nízkonákladovkou.

HKF: Krásný příklad porovnávání hrušek s jablky. Tak teď to spočítejte dle mého příspěvku 1960:
- čekání v průměru hodina
- cesta na a z nádraží nevím, kolik je ve Vašem příapdě, ale celkem méně než 15 min. asi těžko

Tak co, jak je to "výhodné" teď?

Martin: Ja nehovorím o technickom rozvoji ale o legislatívnych a ďalších otázkach. Vlak bez rušňovodiča "vieme" už asi 40 rokov, možno aj dlhšie. Ale že ich po svete teda jazdí...

Asfd:
Vlak bez rušňovodiča "vieme" už asi 40 rokov, možno aj dlhšie. Ale že ich po svete teda jazdí
Nově budované a projektované podzemky již převažují v plné automatice. Legislativně to bude asi oříšek, ale neřekl bych, že bude výrazně odlišný od ostatních výrobků. Když Vám za jízdy u nového auta upadne kolo a někoho zabijete, odškodnění půjde za automobilkou.

Martin: No ale to je práve tá vyhradená infraštruktúra o ktorej píšem, že tam s automatickými autami asi nebude problém.

Skrátka niečo ako sadnem do auta, odšoférujem na diaľnicu, zadám cieľ, auto ma odvezie, v odpojovacom pruhu zasa preberiem riadenie a dôjdem do cieľa... Prípadne by sme sa mohli baviť o tom, že to na tú diaľnicu a z diaľnice odšoféruje nejaký operátor na diaľku alebo niečo také.

kolem 2:30 VHD (1:15 jízda budoucím Ex, 0:30 čekání, cca 30 minut v Praze
... a to pouze ještě za předpokladu, že by každých 30 minut jezdil mezi Prahou a Plzní Ex; v (reálnějším) případě, že půjde o 1 h takt Ex + 1 h takt R, by ten výpočet vycházel o něco nepříznivěji (+ navíc v jednom směru by - za předpokladu shodné osy symetrie u Ex i u R - vycházely nestejné rozestupy mezi odjezdy jednotlivých spojů z krajského města).

Ale: otázce "střední čekací doby na jednotlivý spoj" zaznívají výhrady, že s ní nelze uvažovat absolutně, neboť pořadí některých činností se dá pozměnit.

Praktický příklad: Nejbližší vlak z Prahy zpět do mého měst jede až za 25 minut? Aha, tak si ještě v Praze nakoupím, ale tím pádem už nebudu muset jít na nákup cestou z nádraží domů v mém městě.

Nejbližší vlak z Prahy zpět do mého městečka jede už za 10 minut? Aha, tak v tom případě jedu hned; a nakoupím až ve svém městě cestou z nádraží domů.
V obou případech může cesta z bodu A do bodu B trvat (ovšem, jde jen o situaci odpovídající části cestujících, nikoliv všem, ale také nikoliv 0 cestujících) stejnou dobu, byť při delší střední době čekání na nejbližší spoj.

Praktický příklad: Nejbližší vlak z Prahy zpět do mého měst jede až za 25 minut? Aha, tak si ještě v Praze nakoupím, ale tím pádem už nebudu muset jít na nákup cestou z nádraží domů v mém městě.

Já to tak dělám, nepochybně i další, ale z hlediska celku to podle mě bude málo. Většina to bude vnímat jako "ztracený čas" už proto, že se rozhodují mezi VHD a autem, a v alternativním případě by je nějaké úpravy nákupů vůbec nenapadly a prostě by šli startovat. A protože velká většina je nyní v tom autě, "musí" se Vámi naznačené uvažování nejdříve naučit. To ale neudělá, dokud se tím vlakem nerozhodne jet. A aby se rozhodl, tak musí být nejdřív atraktivní i bez toho.

Podle mě pro intervaly do cca 120 min. platí průměr takřka přesně. Jinak tomu bude u spojení s četností typu "dvakrát denně", tam nějaké to "tak pojedu až odpoledním a ještě si tu dáme oběd" může nastávat. Ale to jsou zase takové případy, které jsou z hlediska srovnání vlak-auto naprosto tragické, tj. statisticky nevýznamné, nebo nějaké VRT-kové spoje na hodně velkou vzdálenost, kde je vlak i přesto podstatně rychlejší (není a nebude případ ČR).

Je víceméně jasné, že budoucnost VHD bez radikálního snížení cestovních časů do všech destinací řádově o polovinu, prostě neexistuje. Resp. nebude v ní kvalititivní posun, který by dokázal změnit myšlení lidí. A páteří té VHD, je pro nás v ČR VRT alespoň v rozsahu Plzeň - Praha - Brno - Ostrava. Když započítám Budějovice, které budou mít svůj velmi kvalitní IV. koridor napojený teoreticky u Benešova na VRT, tak oslovím 75% populace v ČR a to stojí za to.

Když dojedu z Prahy do Brna za hodinu, tak už zkousnu, že zbytek do Vídně pojedu po staré trati 160/140.

Pokud bude stát Praha - Brno, stane se to stimulem nejen pro ekonomiku a územní rozvoj, ale také pro to, aby EU zafinancovala nám a Rakušákům VRT propojení Brna s Vídní s logikou: "Když už ČR zvládla propojit Prahu s Brnem, tak jim na to přeshraniční spojení teď přidáme, protože teprve teď to bude mít smysl."

A k těm autům. Mě se zdá, že pro většinu české populace se auto stalo jakousi modlou. Něčím, čím se každý chce předvádět.
- Česká populace patří mezi nejtlustší v Evropě, tzn. že lidé by denně potřebovali ujít alespoň nějaký ten Km, ale hlavně že mají auto a vozí si v něm zadek.
- Spousta lidí má problém s tím, jak ufinancovat bydlení, ale hlavně že vlastní auto a jezdí s ním.

Když to teď porovnávám v Německu, tak zde lidé mají také auta a o mnoho lepší a kvalitnější než v ČR, nicméně s ním nejezdí za každou cenu. Spousta lidí také využívá "carsharing" tzn. většinu cest uskutečňují VHD a pouze v ojedinělých případech, kdy to jinak nejde nebo by to VHD bylo opravdu výrazně nevýhodné si to auto půjčují.

Naopak, mne připadá, že cestování autem je ve většině případů právě projevem určitého sockovství a do jisté míry i celospolečenské nezodpovědnosti.

A právě proto potřebujeme VRT a kvalitní návaznosti v uzlech, abychom celý systém VHD změnili k lepšímu, posunuli ho hned o několi tříd výše.

Tomáš_záruba: pro použitelné porovnání by asi musela být stanovena nějaká metodika. Tedy stanovit "průměrného" uživatele VHD (daná vzdálenost od nejbližší zastávky VHD, obvyklá vzdálenost cesty VHD, daná vzdálenost cíle cesty od zastávky VHD, četnost takových cest atd.). To je práce pro fundované statistiky, ke kterým se nemůžu počítat. Já jsem jen popsal rychlosti vlaku a auta v daném úseku, nic víc.

Myslel jsem přímo ve Vašem případě - čistě ilustrativně. Pro "objektivní" výpočet by bylo potřeba, co píšete, byť rozptyl těch hodnot bude (vztaženo k celkovému součtu) u takto kompaktních měst podle mě relativně malý a rozhodně pod přesností jakýchkoliv z toho případně odvozovaných dalších výpočtů.

Chtěl jsem jen ukázat, že "rychlosti auta a vlaku" nelze srovnávat přímo.

To myslíte vážně? Mně ze západu Prahy trvá cesta na libovolné místo v Plzni do 60 minut od vchodu ke vchodu.

Ano, myslím. Vzhledem k tomu, že jsem danou trasu jezdil vlakem osm let a teď dva roky autem, tak mám dost detailní porovnání. Tvé uvažování je Jančurovské (dovézt někoho na Zličín = být v Praze)...

Je třeba to vnímat v kontextu cestovní doby. To jest čas od okamžiku, kdy v místě A (= na nějaké konkrétní adrese) pocítím potřebu vydat se do místa B, a okamžikem objevení se tam (= na nějakém definovaném místě). Ve specifických případech typu cesta do práce je ten čas fixovaný spíš na příjezdu, a odjezd se "odpočítává".

Pokud se chceš upnout jenom na hledisko času, tak je to možné, ale pak zaleží na vstupních podmínkách. Lze to nastavit tak, že drtivě vyhraje auto a při jiném nastavení i na současné infrastruktuře vlak.

Lze to nastavit tak, že drtivě vyhraje auto a při jiném nastavení i na současné infrastruktuře vlak.

Tak o tu druhou možnost bych poprosil, na to nemám duševní schopnosti.

Pokud se chceš upnout jenom na hledisko času
My se známe...? Ale hlavně vůbec nejde o to, na co se já chci upnout, ale jak to vnímá drtivá většina. Čili "další kritéria" samozřejmě do úvahy vstupují (jak jsem psal), ale za situace aspoň trochu podobného času. Když to je o 100% pomalejší, tak to noviny zdarma ani luxusní sedačky ani nízké jízdné (v průměru) nevytrhnou.

Když to teď porovnávám v Německu, tak zde lidé mají také auta a o mnoho lepší a kvalitnější než v ČR, nicméně s ním nejezdí za každou cenu.

Pouze s nimi v průměru ujedou tak o 50% víc kilometrů na auto (na domácnost ještě víc).

Spousta lidí má problém s tím, jak ufinancovat bydlení, ale hlavně že vlastní auto a jezdí s ním.


Jistě, auto v ceně nábytku pro dvě místnosti ty lidi vytrhne. Do práce budou asi chodit 20 km pěšky.

mne připadá, že cestování autem je ve většině případů právě projevem určitého sockovství

V Německu, kde značka auta a konkrétní model určuje tzv. společenský status člověka jako málokde ve světě ? Už to proboha nehulte a konečně vylezte z tý potemnělý badatelny mezi normální lidi.

RadekŠ: Promiňte, vy jste ale vůX. Já nežiju v žádné potemnělé badatelně, ale v nejbohatší spolkové zemi Německa, navíc v metropolitním regionu. Takže to tu prostě vidím.
Mají lepší systém veřejné dopravy než my, takže prostě tím autem do práce jezdí méně lidí než například v Praze. A o cyklistické dopravě ani nemluvě.

Rail2005? trochu se obávám, že vnucování úžasných německých řešení už tady párkrát bylo a hrubě se neosvědčilo...
Ale budu konkrétní - podívejte se na http://www.niederschlagsradar.de/ a popište mi jak byste jel TEĎ do práce na kole z Černošic na Zahradní Město. Jezdil jsem tu trasu do práce (47 km dohromady) od jara roku 1996 do letoška a to v sezoně. Zbytek roku vlakem, v pátek většinou autem kvůli nákupům. Takže o tom vím opravdu hodně. Těším se na odpověď!

Rail2005:
Když to teď porovnávám v Německu, tak zde lidé mají také auta a o mnoho lepší a kvalitnější než v ČR, nicméně s ním nejezdí za každou cenu
A proto je motorizace v Neměcku, včetně ujetých osobokilometrů mnohem vyšší než u nás. Auto není modla ani u nás, jen je zkrátka automobil na drtivé většině tras, i ve městech, mnohem rychlejší. A pokud se ušetřený čas dá přepočíat na peníze, není co řešit. Švýcarsko nebo Německo mají krásnou a funkční VHD, přesto tam dálnice praskají ve švech a ve městech jezdí víc aut než u nás.

Martyss:
Tvé uvažování je Jančurovské
Není, jen poukazuji na to, že začátek a cíl cest nekončí a nezačíná na hlavních nádraží obou měst. A že to auto mě odveze od vchode ke vchodu. Pokud mi cesta ze západu Prahy do Plzně trvá do 60 minut a vlakem 2,5 hodiny, nevím o čem se tu přeme. Až mě přesvědčíte čísly, že vlak na trase Praha-Plzeň přepraví více lidí než projede po D5 denně aut, začnu v mém přesvědčení rád couvat.

Rail2005:
Mají lepší systém veřejné dopravy než my, takže prostě tím autem do práce jezdí méně lidí než například v Praze
Modal split Mnichov z roku 2011:
walking-28%
cycling-17%
public transport-21%
private motor vehicle-37%

Modal split Praha 2009:
walking-23%
cycling-1%
public transport-43%
private motor vehicle-33%

Buď záměrně uvádíte nepravdy nebo máte velmi špatné informace. Motorizace v Nemecku je samozřejmě mnohem vyšší než v ČR. Doporučuji jednou za 2 roky navštívit autosalon ve Frankfurtu, kde možná dojdete k přesvědčení, že právě Německo automobily považuje za společenský status a modlu. Ostatně, Německo hlavně na automobilovém průmyslu postavilo svou ekonomiku a neznám jinou zemi na světě, kde by byli lidi tak zažraní do aut, jako právě v SRN. Jen si nemyslete, že tou zemí jsou USA. Tam je automobil především spotřebním zbožím a samozřejmostí.

Promiňte, vy jste ale vůX.

Ano - že se s Váma hádám o takových běžně známých věcech, navíc dohledatelných i z různých statistik.

Mnichov je specifický, berte ostatní území v Německu, třeba mnou zmiňované NRW. V každém případě to, že Němci ujedou více Km, jak v autech tak ve vlacích a navíc exituje silná vnitrostátní letecká doprava, je převším dáno velikostí země a společenskými vazbami.

Německá regionální doprava je na velmi dobré úrovni. S dálkovkou je to v porovnání s Francií o něco horší, protože nemají vyřešeny kapacitní vjezdy do uzlů a také jejich VRT zatím netvoří optimálně funkční celek. Ano, jsou relace, kde je vlak bezkonkurenční, ale těch je zatím málo. Ale i tak jsou na tom lépe než ČR.

S dálkovkou je to v porovnání s Francií o něco horší, protože nemají vyřešeny kapacitní vjezdy do uzlů a také jejich VRT zatím netvoří optimálně funkční celek

Teoretické pindy. Ve skutečnosti VHD v Německu jako celek nakope VHD ve Francii .

(na většinu populace v obou zemích to pochopitelně nemá vliv a jezdí auty)

Rail2005:
Mnichov je specifický, berte ostatní území v Německu
Už to ohýbáte. Prostě se smiřte s tím, že v Německu je mnohem vyšší počet osobokilometrů v autech než u nás. A automobily tam pořád jezdí více lidí než vším ostatním, přestože mají jednu z nejvyspělejších infrastruktur VHD na světě. Tak tu, prosím, nebalamuťte ostatní větami typu Mají lepší systém veřejné dopravy než my, takže prostě tím autem do práce jezdí méně lidí než například v Praze, protože se jedná o bohapustou lež.

Ale vždyť říkám, že to, že Němci ujedou v absolutní hodnotě více Km než my (jak auty, tak vším ostatním) je především dáno velikostí jejich země a společenskými vazbami. To je vše.

Ad Francie, já neřekl, že veřejná doprava jako celek je tam lepší než v Německu. Pouze jsem zmínil, že dálková je díky velmi kvalitní infrastruktuře (VRT+přivaděče+uzly) na tom lépe než v Německu.

Ale vždyť říkám, že to, že Němci ujedou v absolutní hodnotě více Km než my
No a my zas říkáme, že modal split v Mnichově mluví jasně - IAD používá 37% lidí, MHD 21%. Takže věta prostě tím autem do práce jezdí méně lidí než například v Praze je prostě nepravdivá.

Jiná města Německa:
Hamburk - IAD 42%, MHD 18%
Kolín - IAD 50%, MHD 28%
Drážďany - IAD 38%, MHD 21%
Düsseldorf - IAD 53%, MHD 31%
Essen - IAD 69%, MHD 20%
Frankfurt - IAD 43%, MHD 39%
Norimberk - IAD 52%, MHD 30%
Berlín - IAD 30%, MHD 26%

Kde jste tedy přišel na to, že se v Německu veřejná doprava používá víc než osobní automobily? Z pohledu přetíženosti jejich dálnic bych si tipnul, že u dálkové dopravy mají vlaky podíl tak 15-20%, ale tady čísla neznám.

Pouze jsem zmínil, že dálková je díky velmi kvalitní infrastruktuře

Pouze ve směru velká regionální centra - Paříž, kde je poměrně velká vzdálenost a extrémní koncentrace přepravních proudů.

Dtto v suburbanu v Paříže a okolí. Tangenciání spojení tměř neexistují a tam kde končí RER/Transilien je najednou dopravní obslužnost na úrovni Rumunska co se počtu spojů týče.

Martin:
byl sem letos na dovolené v Německu vlakem.
Už po překročení st. hranice za Chebem začalo postupně v IRE přibývat cestujících a do Norimberku to bylo "nastojáka", IC do Ulmu plné na 80.procent a následné IRE směr Engen opět nastojáka+kolaři z hadraplánem. Když jsem pak jezdil směr Kostnice a zpět, kde zavedli 15.minutový tak, opět vlaky plné z 90.procent a cyklostezky kolem jezera plné kolařů...

Rail2005: žádné doporučení k cyklocestě deštivým ránem? Já jsem zatím vyhodnotil údaje německého i českého radaru, tlakovou tendenci (3,6 hPa/h už dlouho nebylo) a vyrazil na kole pro mlíko. Hezkých 32 km, mlíko opravdické od krávy a ušetřené peníze za benzín projedu jindy.
Perlička - do Hatí bych se dostal z Černošic vlakem a pěšky taky. Ale byl bych stále na cestě :-)))