Rádio Jerevan upřesňuje:
- Zeman a Hollande spolu nejednali, ale opili se
- nejedná se o trať, ale o kanál Paříž-Praha-Moskva
- po trati nebudou jezdit vlaky, ale kanálem budou proplouvat francouzské fregaty Mistral...

Dusanh
¨
Jak překonat odpor proti rychlodráze? Firmy vozí starosty na zkušenou do ciziny

"Ministerstvo dopravy takovou cestu považuje za zbytečnou. „Lidé přece vědí, jak vypadá vysokorychlostní trať,“ říká mluvčí úřadu Martin Novák"

http://zpravy.ihned.cz/cesko/c1-62772780-jak-prekonat-odpor-proti -rychlodraze-firmy-vozi-starosty-na-zkusenou-do-ciziny?utm_source =mediafed&utm_medium=rss&utm_campaign=mediafed&utm_reader=feedly

Robert antonio: Francois Hollande má dobré znalosti ekonomie. Vzdyt je povoláním docent ekonomie. Otázkou ale je, zda múze neco prosadit a potom jeste, zda má kvúli zenám na to cas. Pochybuji ovsem, ze by s ním Zeman pil kafe.

jregent:

Nejsmutnější na tom je, že až (jestli vůbec) se tu budou rychlovlaky od Siemense prohánět, tak ti starostové už tu nebudou

Junkrs: Podstatné je, aby tu boli v momente, keď sa na to budú vydávať lajstrá

odkaz
"Na železnici nebyla atmosféra, aby se začaly stavět vysokorychlostní tratě a také bylo omezení technologické, protože jsme neuměli v 90. letech podobné věci projektovat a stavět. Bohužel, mezitím nás začala Evropa objíždět a Česko se stalo skanzenem železnice. Už teď je pět minut po dvanácté a mělo by se s tím začít něco dělat. Na druhou stranu je důležité říct, že ten stav nezpůsobil zlý Brusel, ale taková ta česká malost. Ty tratě tady prostě dlouho nikdo nechtěl. A když je někdo chtěl, tak byl označen za fantastu a snílka."

Vláďa42: jo jo, v tom rozhovoru je blbostí povícero.

Například?

A poprosil bych o věcnou diskuzi. Nikoli: já si myslím, že to je blbost, tak to blbost prostě je!
Takže jaké konkrétní věci jsou blbost?

Ad Zeman vs. Hollande:

Podle Zemana se prezidenti bavili i o možnosti prodloužení francouzské vysokorychlostní železnice na české území. V současné době totiž vede pouze do Frankfurtu nad Mohanem, Zeman by ji rád viděl končit minimálně v Praze.

Jestlipa voni si vůbec všimli, že mezi západní hranicí ČR a východní hranicí Francie leží Německo? A že nejbližší VRT na západ je tak někde Nürnberg-Ingolstadt? Nějak nechápu tu myšlenku (zřejmě přímého?) napojení zrovna na francouzské VRT. Ona vůbec z toho pojmu "francouzská vysokorychlostní železnice" interoperabilita přímo vyzařuje... :-)

Tak hned první odstavec a vůbec vše, kde je zmínka, že místo koridorů se měla budovat VRT. Koridory jsou generální oprava tratí, které byly většinou v katastrofálním stavu. Takže ano, mohli jsme budovat VRT, ale jinde by nebylo už po čem jezdit. (Teď neuvažuju efektivitu s jakou se koridory staví).

Dále přirovnání ke Španělsku - ve Španělsku jsou vzdálenosti mezi velkými městy o něco větší, ale hlavně je tam kudy tu VRT vést a nejsou tam vesnice každé 2-3 kilometry. Tudíž předpokládám menší problémy s pozemky. Tohle se prostě srovnávat nedá.

Dále VRT má větší přepravní kapacitu než dálnice - možná v osobní dopravě, pokud by na ní jezdil jeden vlak za druhým v hustém sledu. Ale po dálnici jezdí i spousta nákladu, což pro VRT vhodné není.

Ale po dálnici jezdí i spousta nákladu, což pro VRT vhodné není.

To je trefná připomínka.
Ani po dostavění VRT Praha - Brno se osobní doprava na trati Praha - Česká Třebová výrazně nesníží.
Na trati zůstanou levné rychlé vlaky (předpokládejme, že vlaky na VRT budou dotovány věcně usměrňovanou cenou DC, ale jinak nebudou dotovány), dále přibudou vlaky obsluhující Hradubickou oblast, bude navýšena regionální osobní doprava a budeme na tom s nákladní dopravou hůře než nyní.
Situaci může částečně vyřešit teprve VRT Praha - Hradubice.
A nezapomínejme na úzké hrdlo Lysá - Kolín, které nám bohužel zůstane.
Dle mého názoru je potřebné uvažovat se čtyřkolejnou klasickou tratí Lysá nad Labem - Kolín - Pardubice - Choceň - Česká Třebová.
Nákladní doprava na páteřních koridorech roste a bude růst i nadále tempem cca 20% ročně.

Myslím, že by se rychlá osobní doprava snížit mohla. Zbyly by IC a R v hodinovém taktu v půlhodinovém prokladu a snad už nic víc. Os mezi Pardubicemi a Kolínem snad nemá cenu zahušťovat. Jiná věc je pražská příměstská doprava, tam by to další koleje chtělo.
čtyřkolejnou klasickou tratí Lysá nad Labem - Kolín - Pardubice - Choceň - Česká Třebová. Nebylo by pak levnější s tímtéž efektem zdvoukolejnit trať VOsek - Choceň + postavit nějaký obchvat Hradce? Dvě další koleje mezi Osekem a Lysou by neměl být problém, ale další koleje v údolí Orlice problém bude.

Člověče, vy jste to nečetl... Koridorů??? Mluví o koridoru na Cheb.
Přirovnání se Španělskem: ty připomínky na rozměry jsou už fakt trapné. Navíc P.Š. mluví o tempu výstavby. Z toho mi jasně vyplývá, že musíme být rychlejší, když jsme menší.
Dále: VRT má větší přepravní kapacitu. To tak prostě je, stačí se podívat na podklady. Ať v osobní dopravě, nebo v kombinované. Jasně, pokud je úsek výhradně pro osobní dopravu, tak je zřejmé, že v nákladní dopravě to nebude.
Takže pořád hledám ty nesmysly.
Že je v souvislosti s VRT třeba rozvíjet návazné tratě, o tom snad nikdo nepochybuje. Mimochodem VRT koncepce uvazuje VRT na východ do HK s odbočkou na Pardubice, takže ta 4 kolejka by tam byla...
Tak

ad Brr:

Zbyly by IC a R v hodinovém taktu v půlhodinovém prokladu a snad už nic víc. Os mezi Pardubicemi a Kolínem snad nemá cenu zahušťovat. Jiná věc je pražská příměstská doprava, tam by to další koleje chtělo.

Okamžikem uvolnění kapacity se vyrojí další požadavky, například řešení problému dopravy z Hradubicka do Prahy (dnes to jezdí v EC, IC, které pak tahají přebytečné vozy po půlce Evropy). Dále je dle mého názoru příliš optimistické uvažovat s nezahušťováním osobní zastávkové dopravy na trati Kolín - Pardubice. Tato oblast je příměstem měst Praha, Kolín i Hradubice a počet osob zde žijících bude růst. A vše je v dojezdové vzdálenosti jedné hodiny na pracoviště.


ale další koleje v údolí Orlice problém bude.

Proč? Postaví se nová trať mimo starou a ta stará se ponechá pro náklady. Je potřeba si uvědomit, že při výluce v tomto prostoru je ovlivněna osobní doprava v polovině ČR a nákladní doprava v polovině Evropy :- (

ad Vláďa 42:

VRT má větší přepravní kapacitu. Ať v osobní dopravě, nebo v kombinované.

VRT je pro nákladní dopravu nesmyslná.
a) je dražší stavba
b) náklady by měly výrazně nižší normativ hmotnosti
c) rychlé vlaky by se k nim přibližovaly tak rychle, že i při jenom půlhodinovém taktu rychlých vlaků (a tak strašné to snad nebude ani v ČR) by musely stavět po třiceti kilometrech na předjetí (při maximální rychlosti 120 km/h).

Petře, že je VRT pro kombinovanou dopravu nesmyslná vysvětlujte třeba v tom našem oblíbeném Švýcarsku, kde VRT tunely jsou/budou jak pro osobní, tak pro kombinovanou. Takže VRT Praha-Brno pro nákladní dopravu ne, ale některé úseky ano. Například tunel u Plzně, případně asi i plánované napojení na Německo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Petře, že je VRT pro kombinovanou dopravu nesmyslná vysvětlujte třeba v tom našem oblíbeném Švýcarsku, kde VRT tunely jsou/budou jak pro osobní, tak pro kombinovanou.

Doporučuji se dojít podívat raději do Německa, které je nám bližší i charakterem sítě. A ukažte mi na rychlodráhách v denní době nákladní vlak. Je to drahé a není tam kapacita.

A u nás, kde se zatím nekoplo doporučuji kromě úseků výrazně potřebných pro nákladní dopravu nad nákladní dopravou vůbec neuvažovat. Umožní to výrazné zlevnění VRT (menší průřez, vyšší převýšení, LEVEL 3, méně dimenzované napájení).

Ve Švýcarsku je výrazně jiná situace. Základnové tunely výrazně zkracují vzdálenosti a současně výrazně zvyšují rychlosti vlaků nákladní dopravy.
Nic takového v ČR nenastane. Současné tratě (koridory) pro nákladní vozbu jak mormativy zátěže, tak rychlostí vyhovují (snad s výjimkou Horní Lideč - Půchov).

PS: tunel u Plzně není a nebude VRT, byť tam bude pravděpodobně zaústěna).

Ale o tom přeci píšu. Jen reaguji na to, že VRT je pro nákladní dopravu nesmyslná. Obecně bych byl s tím zavrhování kombinované dopravy opatrný. Ano je to drahý. A opakuji: Praha Brno fakt ne. Tam bude časem problém i s tím, že nebude místo pro osobní dopravu. Ale pokud chceme reálně uvažovat o napojení Plzeň-Německo něčím lepším než je tam teď, neměli bychom kombinovanou dopravu zavrhovat. Kolik by tam těch osobních vlaků přes hranice do hodiny jelo? Jeden, časem dva? No a to je myslím dostatek prostoru pro kombinovanou dopravu.

Tak ještě jednou:
U nás bylo rozhodnutí místo vysokorychlostních tratí opravovat koridory na rychlost 70 až 160 kilometrů v hodině a přitom ta oprava koridorů stála někdy až 60 procent z ceny nové tratě. Je to, jako by se rozhodlo, že místo dálnice se zmodernizuje silnice první třídy, ale protože je silnice klikatá, tak se tam moc nepovede zvýšit rychlost. My jsme potřebovali, aby se vedle té pomyslné silnice postavila nová dálnice - rovnější a rychlejší.

Zde je řeč o koridorech obecně, ne speciálně o trati do Chebu (tam stejně není nikde 160).

Španělsko: připomínky jsou možná trapné, leč trapně pravdivé. Mimoto Španělsko má 6 měst s více než půl milionem obytel. ČR jen jedno. Takže jakékoliv srovnání kulhá na obě nohy.

Možnosti nákladní dopravy na VRT upřesňuje Petr Šimral.

Ale pokud chceme reálně uvažovat o napojení Plzeň-Německo něčím lepším než je tam teď, neměli bychom kombinovanou dopravu zavrhovat.

Ale já přece kombinovanou nákladní dopravu ani náhodou nezavrhuji . Ostatně mě živí.

Ale zavrhuji stavbu dlouhé VRT i pro nákladní dopravu. Tyto parametry jsou max. 12,5 promile stoupání (a to nám stejně nevyhovuje, je to moc).
Za podstatně rozumnější považují stavbu samostatné VRT pouze pro osobní dopravu a za ušetřené prostředky rekonstrukci souběžné tratě (zde Plzeň - Domažlice - Schwandorf - Regensburg/Nürnberg). Ostatně tuto rekontrukci stejně budeme muset udělat pro regionální dopravu v okolí Plzně.

Ale dovedu si představit nákladní trať s určitými parametry VRT v trati Litoměřice - Prackovice - Trmice - Pirna vedené základnovými tunely Prackovice - Trmice (4 km) a Trmice - Pirna 28 km). A zde s maximálním stoupáním 5 promile, tedy pro normativ hmotnosti 3000 tun.

Vrátím se snad k tomu Španělsku: Belgie, Nizozemí? Nic? Jinak Ostravská aglomerace mi nepřijde jako zcela zanedbatelné území. Navíc hned za těmi patníky na Olze je aglomerace Katowická.
No ale fakt bych se vrátil k komu, kde tam máte nesmysly. Nebuďte ješitný a napište, že jste si trochu zapřeháněl.

No, takže s Petrem jsme se shodli. Ty Litoměřice mi přijdou taky zásadní. Resp. prodloužení do Pirny. Ten tunel by tedy měl mít kvůli normě o něco méně než 20 km. Ale i tak provrtat Středohoří a pak přeshraniční část, to bude úkol vpravdě titánský. To se mi už fakt jeví jednodušší tak Plzeň. Důvod proč tam narvat i tu nákladní vidím v nepříliš využívaném přeshraničním úseku. Neumím si představit ekonomické zdůvodnění čistě osobní VRT, kde projede 1-2 vlaky za hodinu (v jednom směru, samo).

Ten tunel by tedy měl mít kvůli normě o něco méně než 20 km.

To by nemohl. Buď to bude VRT tunel a pak může stoupáním 30 promile vyběhnout na povrch, vlak se nadechne a zase zmizí tím samým klesáním a nebo to bude skoro vodorovné a celou dobu v troubě. A to je něco přes 28 km.

Varianta vedená v labském údolí v tunelech, které občas vylezou na povrch se mi nezamlouvá pro problém s územním řízením, s délkou trati (skoro dvojnásobek), nebezpečí ovlivnění provozu povodněmi. Byť toto nebezpečí není odstraněno ani výlezem nové tratě v Pirně.

Osobně jsem toho názoru, že potřebujeme obě tratě. Jak kapacitní trať směrem na sever (Hamburg), tak směrem na západ (Porůří, Bavorsko, Francie, Švýcarsko a i západ Rakouska).

Důvod proč tam narvat i tu nákladní vidím v nepříliš využívaném přeshraničním úseku.

VRT Plzeň - Německo bude vedena v úplně jiné trase, než stávající trať přes Domažlice. Proto by stavba VRT musela v celé trase vyhovovat i pro nákladní dopravu, což je konfigurací terénu nereálné.

Ten odstavec, který jsem celý ocitoval. To už jsem psal - první
Co má Belgie a Nizozemí společného se Španělskem? A kde se o nich v rozhovoru píše? Za tím, že nelze srovnávat Španělsko a ČR, si stojím - druhý.
A ta větší kapacita, než u dálnice (obecně, ne ve specifických případech, jako jsou zákldaové tunely), je třetí.
Stále nestačí? Pokud ne, asi nemá cenu něco dále vysvětlovat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Fucida.)

Koukám, jaké sny má Petr Šimral. Dobré, jen jak to prosadit?
A rampa přes Mosty u Jablunkova nákladce nevadí? Kolik je tam promile? Domnívám se, že té dopravě, co tam je, uhlie-ruda, to moc nevyhovuje, i když s odstraněním Jablunkovské rampy by se musela odstranit i ta Štrbská.
Já jsem tedy taky pro dostatek kapacity i pro nákladku.

Jsem toho názoru, že kdyby se stavěly místo koridorů VRT, tak dnešní koridory budou v dezolátním stavu, viz labská pravobřežka. Akorát je třeba si uvědomit, že prachy na údržbu tratí bere SŽDC jinde, než prachy na rekonstrukce, optimalizace a modernizace. úDRŽBA VŠECH TRATÍ JE NEDOSTATEČNÁ. A i kdybychom síť okleštili o zbytečné tratě, tak na řádnou údržbu zbytku to stačit nebude. Ono totiž kdyby se řádně udržovalo, tak by ta infrastruktura vydržela daleko déle. Třeba broušení kolejnic, včasné podbíjení a čištění ŠL a snad největší katastrofa je odvodnění tratí. Je pravdou, že k zasypání a zanesení odvodnění nemělo dojít (bylo zasypáno záměrně-šlendrián za komančů) ale i tak by se dalo říci, že obnova odvodnění i po tom zasypání není podle mne kandidátem na investiční činnost, ale na údržbovou.

A fakt si myslíte, že poměr cena/výkon u trati MuN-Brno je adekvátní? Že ty rychlosti před Brnem odpovídají 21. století? Že by nebylo lepší udělat Praha-MuN-Olomouc a Brno řešit už dávno VRTkou???
Belgie i Nizozemí mají VRT při nesrovnatelně menších rozměrech, než má Španělsko, přesto mají VRT.

K Petrovi: rozumím, v zásadě souhlas. Děsí mě 28 km tunel...

Co má Belgie a Nizozemí společného se Španělskem?

Skoro 150 let společné historie , ale od sesazení španělských Habsburků už skoro nic ... akorát v poslední době, že Nederlandi a Belgičani (spolu s většinou EU) platí Španělům ty VR železnice.

A co se týká VRT v NL, tak je to jen trať od belgické hranice přes Rotterdam do Amsterdamu - a ta je jen pro osobní přepravu. V BE mají VR tratě 3 (Halle - hranice FR u Liege, kousek z Antverp k NL hranici a Lovaň - Lutych (úsek u města na obě strany "ne-VR") - hranice DE u Cách. Všechny tyto tratě jsou jen pro osobní dopravu, ale "vnitrostátní přeprava vyloučena".
Nákladní doprava v BE jezdí na konvenčních tratích (ty hlavní ovšem mají v=160 již od doby před/těsně po válce) jen v době "když je volno", tedy většinou v noci nebo o víkendu.

větší kapacita než u dálnice

Tak zrovna v případě Belgie mám pocit, že to neplatí. Všechna hlavní města provincií jsou s Bruselem spojena 2 dálnicemi, totéž páteřní mezinárodní směry. Železnice v páteřních směrech do Bruselu jezdí jak tramvaj (i=6-10 min), mnohdy v patrech s 10 vozy, ale stejně "na doraz".



Tady přikládám dvě fotky VRT (foceno z "obyčejného vlaku" mezi Amsterdamem a Haagem)

tak dnešní koridory budou v dezolátním stavu, viz labská pravobřežka.

Taky část pravdy. Pravobřežka nám dostává polské parametry. A zajímavé je, že pouze od Mělníka do Kolína.
Čerstvý rozkaz jsem si z mašiny nevzal (stejně za tři hodiny dostanu nový :-)), ale je to asi tak:
Mělník - Všetaty - 4,5 km 50 km/h, Všetaty - Dřísy 2,5 km 50 km/h, Dřísy vjezdové zhlaví 50 km/h, Stará Boleslav vexle 13 - 50 km/h, StB - Lysá most přes Jizeru 50 km/h, dále až do Lysé a přes Lysou 70 km/h, přes vexle 6 a 7 rychlost 30 km/h. Pak Kostomlaty 70 km/h a už jen Nymburk - Poděbrady 2 km 50 km/h.
Obráceně je to o kousek lepší: Velký Osek - Libčice 70 km/h, Babín - Nymburk 1 km 40 km/h, Kostomlaty 70 km/h, Lysá 70 km/h, na vjezdu do StB přes přejezd 50 km/h (a podle chování vlaku tam bude brzo 30 km/h), Dřísy vjezdové zhlaví 50 km/h), Všetaty na odjezdu přes vexli 50 km/h, hlavně, že ta vedle se dělala na jaře).

Sice to teď vypadá, že oranžové uniformy jsou všude, ale nevím nevím, co se tam dá opravami zachránit.

A rampa přes Mosty u Jablunkova nákladce nevadí?

Ale vadí. Ale likvidaci všech stoupání nemohu po SŽDC chtít ani já .

Mimo jiné, Štrbská rampa je od Liptovského Mikuláše pozvolná, tedy situace je stejná jako na trati přes Vysočinu. Teda kromě toho, že Štrba nemá odklonovou alternativu.

Za trať 072+231 by měl někdo viset za víte co víte kde. Jako já jsem veliký fanda VRTek, ale jestli by kvůli nim měl zbytek sítě dopadnout jako 072 u hlavních tratí a 076 u regionálních... tak je půjdu vlastníma rukama zbourat :D

Ne, rychlosti přes Brnem (a nejen tam) jsou zoufalé. Ale té době byla nejvyšší priorita generální oprava (zvaná koridorizace) stávajících tratí, ne výstavba VRT (jak píše i Qěcy). Oboje najednou nebylo v možnostech.
Historii výstvby VRT v Beneluxu neznám do podrobna, ale dle mapy a Wikipedie jsou na cca 240 kilometrech 4 velká města (Brusel, Antverpy, Rotterdam a Amsterodam). Nevím ale, jak dlouho jim to trvalo od plánů do zahájení provozu. Oproti ČR nemají problém s horami, zase tam ale bude více mostů.

A nejen rychlosti! Především kapacita! Jak je možné, že je zabetonovaný stav, že nelze nic víc než 3kolejka? Když všichni rozumní vědí, že je to zlo? Jak je možné, že když se dělal 1. koridor se alespoň do Českého Brodu neudělala 4kolejka? Opravdu to bylo zcela mimo možnosti této země? Opravdu nebyl v možnostech této země postavit výjezd do Benešova někdy kolem roku 2002?

A nejen rychlosti! Především kapacita! Jak je možné, že je zabetonovaný stav, že nelze nic víc než 3kolejka? Když všichni rozumní vědí, že je to zlo? Jak je možné, že když se dělal 1. koridor se alespoň do Českého Brodu neudělala 4kolejka? Opravdu to bylo zcela mimo možnosti této země? Opravdu nebyl v možnostech této země postavit výjezd do Benešova někdy kolem roku 2002?

V devadesátých letech vůbec nebylo možné odhadnout budoucí vývoj rozsahu železniční dopravy v ČR. A proto buďme rádi, že z Běchovic do Poříčan vůbec ta trojkolejka zůstala.

Totéž stav trati ČT - Brno (stanice bez poloperonizace, oprava ve stávající stopě). K prohlédnutí došlo až po roce 2000 (ČT - Zábřeh).

PŠ

Ten tunel by tedy měl mít kvůli normě o něco méně než 20 km

Není pravda. Specifikace TSI SRT říká jasně, že tunely nad 20km vyžadují dodatečná opatření.

Jinými slovy, tunely:
kat A (1-5km) a
kat B (5-20km)

jsou "běžný standard", jehož podmínky jsou upraveny normou. Co je nad 20km, musí být uděláno nadstandardně (proto mají Švýcaři v GBT dvě podzemní stanice apod.).

edit: ty podzemní stanice jsou tam proto, že dle specifikace nesmí být vzdálenost mezi dvěma místy vhodnými/zřízenými k evakuaci větší než 20km - aby mě někdo nechytal za slovo

(Příspěvek byl editován uživatelem Dusanh.)

Nadstandardně,dodatečná opatření... no právě!

Vláďa42: ?

No, tady řešíme, že na to není, nebylo, nebude a pak si tu píšeme o tom, že tunely nad 20 km vyžadují dodatečná opatření... Gotthard bude (podle de wiki) stát 11,83 CHF. Má 57 km. Takže 28 km mi vychází na 5,8 mld. CHF. To máme 132,4 mld. CZK. Uf.
Nějak se nám ale vytratila nit debaty s Fucidou.
Tak nějak mám pocit, že je dobře, že se P.Š. věnuje popularizaci VRT a že i nejvyšší představitelé občas něco takového vypustí. A to i přes to, že kolem linou výpary levné výčepní lihoviny.

@Vláďa42: Cena koridoru ČT-Brno byla 7,5 mld. Kč, za předpokladu 100% inflace tedy 15 mld. Kč v dnešních cenách. Za tyto peníze by došla VRT sotva k Benešovu. Celý 1. TŽK stál 36,5 mld., tedy odhadem 60 mld. v dnešních cenách.

A taky měly být všechny koridory hotové do roku 2000

Petře, že je VRT pro kombinovanou dopravu nesmyslná vysvětlujte třeba v tom našem oblíbeném Švýcarsku, kde VRT tunely jsou/budou jak pro osobní, tak pro kombinovanou.
Oni ve Švajcu staví nějakou VRT?
Švýcaři si zatím vystačí s konvenčními 200 km/h a ty basistunely staví hlavně proto, že tranzitní náklady se tak úplně nekamarádí s 27 promile pod Gotthardem. Z tohoto pohledu beru spíše basistunel jako konvenční trať, kam dali 250 km/h jen proto, že to je novostavba skoro v přímce; než jako VRT se smíšeným provozem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_antonio.)

Takže budeme slovíčkařit. Ano, Švýcaři staví VRT. Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist wird die von 1996 bis 2004 erbaute Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke von Mattstetten bei Bern nach Rothrist bei Olten bezeichnet, die im Rahmen von Bahn 2000 realisiert wurde.
Dále: Lötschberg Basistunel, to máme 35 km a nakonec Gotthard + Ceneri + úseky kolem, dalších 90 km. Ale ono jde spíše o parametry, které samo VRTkové jsou.

Podle mě je tedy dnes už zcela nesmyslné řešit, co bylo proč bylo jak bylo. Je to úplně jedno, kdo kdy o čem (ne)rozhodl špatně, a jaká by byla paralelní historie. To má nulový význam.
Dležitější je řešit, co dělat do budoucna. A zde bych +/- souhlasil s PŠ, s těmito výhradami:
a) Dráty (a určité zrychlení) na Furthu budou s trochou štěstí relativně brzy (v kontextu VRT), to bych vůbec nestavěl jako alternativu
b) Ústí - Pirna viz Vláďa 42, podle mého s důsledkem ponechání alespoň těžkých vlaků podle Labe (na čemž nevidím nic tak hrozného)
c) Prackovice - Trmice: toto nechápu, tunel se snad uvažuje Litoměřice - Střekov (a vybudování žst. Ústí n. L. centrum se zapojením všech tratí v místě dnešní myčky ex depa ÚTD)
d) Lysá - Kolín: Tady to podle mě na čtyřkolejku není, neboť:
- Os zde nikdy nebudou v intervalu, aby "spotřebovaly" dvě koleje
- rychlost se vždy vejde do limitu, kdy přibrzdění na cca 120 km/h do odbočky není velký problém
- víc než dvě koleje se nedají rozumně zaústit do Kolína a i kdyby, je problém s křížením koridoru do Prahy
Čili tady bych to viděl na tříkolejku Lysá - VOsek a dvoukolejku přes Hradec (byť je trochu otázka, lze-li nějak smysluplně řešit sklonový "houpáček" u Převýšova, zvlášť měla-li by časem paralelně být ještě VRT, řešící kapacitu koridoru jako takového). Při intervalu zastávkových vlaků 30 minut to znamená provoz zorganizovat tak, že střídavě jsou volné vždy dvě traťové koleje pro náklady a rychlíky v úseku délkově odpovídajícím jízdě osobáku 15 minut. R tu není bůhvíkolik, navíc Praha - Nymburk by perspektivně taky přešlo na VRT a Sadskou, čili samotná interakce ND-R(Ex) významnější problém není a nebude = stačí jim 2 koleje celkem.

Vláďa42
Klidně si slovíčkařte, ale je sakra rozdíl stavět trať pro smíšenou dopravu s Vmax=200 km/h a Vmax>300 km/h.

A bavíme se stále o Švýcarských tratích, že ano?

Ad Tomas Zaruba:

a) ja myslel, ze nevyhody trojkolejky jiz jsou dostatecne predvedeny na trati Liben - Poricany. Koukam, ze jsem myslel spatne.
b) o dvojkolejce VO - HK - CHO mam informace, ze neprosla.
c) ja vytizeni trate KO - LY vidim tedy jinak. Rychliky PHA - HK, UL - KO, KO - VO - TR, KO - NY - CL, osobaky PHA - LY - KO. Pokud rychliky PHA - HK prejdou na VRT, tak stejne zustanou, akorat je bude platit kraj.
d) dalsi dve koleje od VO zaustit do Kolina nejdou, na tom se
shodneme, ostatne jiz dnes se tam diky postavani osobky u nastupist neda pres den rozumne projet. Me uvahy o dalsich dvou kolejich vedly spise o odboceni za VO a pripojenim se k trati 501 nekde u Zabori nebo u Recan.
e) trat Usti - Pirna: zrovna zde je takovy pretlak nakladni dopravy proti doprave osobni, ze by mohly byt opusteny teze o superrychle osobce a spise se orientovat na nakladku. Takze vedeni VRT kudy chcete do LI, ale pak to udelat rozumne, tedy bez kopcu a bez projizdeni uzlu ctyricitkou. Klidne pres Usti zapad, ale s rozumem. Stejne si myslim, ze nez se neco takoveho postavi, tak se Decin ucpe totalne.
f) ad Furth: bez zajmu nemecke strany jsou nase uvahy pouze hypoteticke. Pri pouziti jednokolejneho reseni s vyraznym vlivem na jizdni dobu to opet nebude konkurenceschopne a vyuzivat se to bude pouze pri naproste neprujezdnosti Decina. Totez Cheb, ktery bez elektrifikace trati od Marktredwitz na zapad vede do nikam.
g) pokud nedostaneme rozum a nezacneme se venovat zeleznicni nakladni doprave, tak po elektrifikaci dalnic a automatizaci rizeni kamionu muzeme nase prostredky sesrotovat a osobka se bude mit kam rozvijet. Jiz dnes neni konkurencni vyhoda zeleznice v nakladni doprave nijak vysoka

a) Na obou úsecích jsou velmi rozdílné charakteristiky dopravy: 011 = husto ve všech segmentech, 231 = Os i R relativně slabé, převažuje ND. Zásadní je hlavně rozdíl v intervalu Os.
Použitelnost směrově uspořádané tříkolejky (ne ovšem tak, jak ji známe z 011, nýbrž s paralelními spojkami v cílených místech) je při intervalu Os od cca 30 min. výše velmi solidní.
Je samozřejmě taky otázka, jestli by nebylo lepší mít uspořádání z LL do NB traťové, tj. že by Os ani nekřížily zhlaví (směr Praha), a v Nymburce by končily v nějakém šturcu bokem. Problém ale je, že:
1. je tím zafixován nějaký GVD na Praha - Lysá, což nemusí být dobře (zejména, když se křižování netrefí do Kostomlat)
2. třetí kolej nelze rozumně použít pro nákladní vlak, má-li být předjet (dojet) rychlíkem, nebo jet s ním souběžně (při zastavení R v Nymburce a Lysé například)
3. při zpoždění Os se to buď chová jako "tupá" jednokolejka, nebo je nutno omezit jízdu v jiném segmentu neplánovaně
Je to trochu širší problematika, podle mě třeba ještě silnější může být vliv MÚK v Lysé, pokud by bylo, ale orientačně takto.

b) To považuju za irelevantní v této debatě. V takovém případě by totiž 4 koleje na koridoru byly na tom ještě mnohem hůře (pominu-li technické možnosti např. v Týnci a Přelouči). Prostě zde se musí změnit myšlení jistých jedinců (a jedinek ) na MD a upravit ta metodika posuzování (např. v otázce stability sítě).

c) Souhlas, ale s tím, že tou VRT jsem myslel Praha - mimo Poříčany (a pak po 060), nejenom Ex non-stop do HK. Nemyslím, že by R Praha - NB (- kamkoliv) musely nebo dokonce měly jezdit přes Lysou (když do Prahy je to na Os popř. Sp do Milovic beztak rychlé, do Kolína jsou vlaky z Ústí). A to ostatní se týká hlavně úseku z VOseku do Kolína, který stejně řešit nelze, nebo NB - Kolín, kde zase jedou R relativně podobně rychle jako ND díky plazení v Nymburce a pobytu v Poděbradech (a VOseku). 3 koleje bych bral jako dostačující i zde (NB - Veltruby, popř. Zálabí).

d) Proč stavět extra trať pro jen pro ND, a ne za stejné či menší prachy dvoukolejku pro vše (020 - ve výhledu s VRT tedy vedle ND pro Os a Sp)? Zejména, když vyjdu ze schválení komplet dvoukolejky na 031.

e) Problém je, že ono se to prodraží velmi zásadně. Někde jsem četl nebo viděl nápad, využít (za Boleslaví) relativně prázdnou novou trať do Liberce, kde se vždy uvažovalo o trati čistě konvenční, a jet směr Berlín přes Zittau. Pro směr za Lipsko (dál západně, severozápadně) už to možná zase má relativně smysl přes Cheb. No a samotné DD + Lipsko by se snad už k Labi vešly, pokud se provedou takové věci jako peronizace Prostředního Žlebu (+ dvoukolejka na Východ) nebo neduplicitní vozba Os/S Schöna - Bad Schandau.

f) Pokud vím, tak v D "ledy tajou" právě směrem k prosté elektrifikaci u nich a možná lokálním dvoukolejným vložkám. Bude-li u nás výjezd PL - Chotěšov (zde tedy celkem 3 koleje) a dál elektrifikovaná jednokolejka s relativně hustými stanicemi nebo možná tu a tam dvoukolejnou vložkou na nějakých 90-110 km/h, za Domažlicemi s dost řídkým provozem, kde je problém? Tedy pominu-li to, že problém bude projet z Hořovic do Plzně a opačně aspoň z Chotěšova skrz Plzeň na Kařízek?

g) To sice jo, ale ono mnohdy pro ND stačí fakt relativně málo, a největší problém je snižování kapacity jako přínos nějaké modernizace či ORIzace , resp. konzervace délek kolejí.

Prolobbujte si do zásad modernizace, že navržený stupeň obsazení u tratí s velkým významem pro ND (např. TEN-T) nesmí být vyšší než 0,5-0,6 ve špičce a zároveň musí při výluce jedné koleje být max. třeba 0,8 (třeba za NAD pro osobní dopravu, přepravující za špičkovou hodinu ne více než XY cestujících), a uvidíš, jak ty studie proveditelnosti najednou začnou vycházet. :-))

PŠ: kdyžto tak čtu, tak ten spolek vidím jako nutnost. Už jsi mluvil s bossem?

Unie chce více propojit Evropu. Na nové koridory dá miliardy

http://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/unie-da-miliardy-na-dopravu-c hce-zlepsit-spojeni-mezi-mesty/r~5bb33d6439cb11e483e10025900fea04 /

"Aktuálně mají členské státy za úkol navrhnout konkrétní podobu projektů, nabídky budou předkládat 26. února 2015. Výsledky výběrového řízení a přidělení prostředků na projekty budou oznámeny během příštího léta. Komise přitom zdůrazňuje, že na financování projektu se budou muset kromě EU podílet i jednotlivé země"

TZ a zásady modernizace:
Ano, prolobbovat něco takového, ale v celé Evropě, vidím jako nejdůležitější pro železnici. Nejen pro nákladní železniční dopravu. Zkrátka aby se po tratích dalo provážet to, co je potřeba ve vhodných časových polohách a rychlostech přepravy a aby při výlukáchj a průserech nevznikala příluš úzká hrdla. Takže na dvojkolejkách místo přebytku čtyřkolejných stanic stavět radši trojkolejné a vkládat do mezi ně odbočku (spojky mezi TK) a podobně. Na jednokolejkách i pro nákladní tranzit prodlužovat stanice třeba až nad kilometr délky, aby se nemuselo zastavovat, nebo příliš zpomalovat.

A kromě toho začít dělat pořádnou údržbu, což ale stojí podstatně víc, než to dnešní flikování.

Slyšel jsem, že Mělník - Kolín se poté, co se traťák naštval a nasadil ty pomalé jízdy, stejně jen zaflikuje starými "erky", takže to vydrží maximálně pár let. No nevím, jestli to má smysl. Každopádně aby tahle trať mohla být v provozu, musí se do doby, než se vymění spodek a svršek do ní neustále rvát dost vysoké částky. Ty náklaďáky ji prostě musejí rozmlátit. Když není únosný spodek, tak ten zflikovaný svršek, především nekvalitní socialistické kolejnice, nemůže nic vydržet.

PŠ: A z Furthu do Schwandorfu si furt DB Netz pěstuje noční přerušení? Nebo už je nákladní dopravci dokopali k nepřetržitému provozu? Mne tyhle přerušení na nákladních tratích strašně vaděj. To je jak když má nákladní doprava sloužit infrastruktuře a ne naopak.

Stale, stale.

jregent
Koukám dobře, že Praha-ČB-Linz už pro Eurosajůz není koridor, a naopak chtějí koridorizovat Plzeň-Železná Ruda-Platting?
Nebo někdo kreslil mapku jen tak vodvoka?

Qěcy: co je na pravobřežce špatného na spodku? Že by se projevila socialistická zauhlenost tratě?

Přes Rudu je to z Prahy do Mnichova a na Brener nejblíž. Takže vzhledem k tomu, že z Lince dál jsou Rakušané kapacitně zaneprázdněni, to není zase tak úplně špatný nápad. Nový vrcholový tunel cca 15 km by udělal spolu s tunelem Praha Beroun, trasu velmi zajímavou. Konečně i pro přiblížení Šumavy místnímu obyvatelstvu není k zahození.
Na elektrizaci tratě je několik vládních usnesení a projektů.

Jestli tu čáru v mapě chápu správně, tak ta čára spojuje Plzeň a Regensburg; v úseku Roding - Regensburg asi v podobě novostavby Donau-Moldau Bahn.

Pravobřežka má, stejně jako spousta jiných tratí z dob socialismu zahrabané podsítným z čištění ŠL, nebo vyhrabaného materiálu ze ŠL. Díky tomu je žel. spodek špatně odvodněn a proto má nedostatečnou únosnost. Jinak má spodek nedostatečnou únosnost i proto, že doposud nebyla jeho únosnost kontinuálně zvýšena nějakou rekonstrukcí. Naposled přizdvojkolejňování. K tomu se přidává nižší výška ŠL než nařizují současné normy a předpisy, takže roznášení svislých sil na pláň je nedostatečné. V souhrnu se pláň a celá horní vrstva spodku na mnoha místech bortí, ve špatně odvodněných místech se promačkává do štěrkového lože a zbahňuje jej. Jinak soudobé předpisy jsou v různých ohledech dsleko tvrdší k vlastnostem spodku a svršku, než ty z dob socialismu a profil spodku, svršku i geometrie uspořádání odvodnění a použité materiály jsou jiné, zpravidla s přísnějšímikritérii. Například vlastnisti kameniva ŠL vetšinou nevyhovují použití v novém ŠL ani po prosátí. Nebo modul přetvárnosti žel. pláně také téměř všude nevyhovuje.

P. Š.: A je možno DB Netz nějak dokopat k nepřetržitému provozu na nýá́kladní mezistátní trati? Mně tohle chování přijde neuvěřitelně samolibé.

Koukám, že na Donau-Moldau Bahn je naplánován tunel se stoupáním 27 promile. Takže nákladka přes hranici "po staré"...

Qěcy: Dodejme, že rekonstrukce koridorového typu je zde potřeba navíc i kvůli konfiguraci stanic. Na to, že jde o hlavní nákladní trať, je celkem neuvěřitelný normativ délky cca 500 m nebo kolik (tedy nejen krátké vybrané stanice, ale protože snad kromě Nymburka a Mělníka tam nic (?) dlouhého není, tak zkrátka zákaz jízdy delším vlakům (neb by je nešlo rozumně vyjezdit asi ani v noci).

Tak jistěže by všechny TERFN tratě měly mít předjízdné koleje min. 750 m dlouhé a TT D4 a gabarit GC by neměly mít výjimek. Zprasený Pl-Ch a nedodělaný Kr-Nel jsou ukázkou debility. To si může taková trať Vysočany - Lysá ještě pískat, jak má dlouhé koleje.
Jak dlouhé st. koleje chystá SŽDC v dolním poberouní?

Jinak ale z Nymburka běžně vyjíždějí vlaky delší než 500 metrů. Dneska minimálně jeden párek dvojitým Resem z a do Budějc. Přes do těch jedenácti promil k H. Počernicím to valil rycleji než rychlík.