Ví nebo alespoň tuší někdo, jak je to s cenou novostavby na 250 a na 300?

Obávám se, že případů, ze kterých by se dal vyvodit nějaký obecný závěr, moc není.
Tratí pro rychlost 250 km/h se zas tak moc nestaví, zkusím uvést trať pro 230 km/h, což už je četnější. Pro rychlost 230 je minimální poloměr oblouku cca 2 tis. metrů, zatímco pro 300 se používá cca 7 tis., což je dost podstatný rozdíl, kdy pro nižší rychlost se ještě dá nalézt trasování v celkem "rozumné" podobě, zatímco pro vyšší už je to drahá soustava mostů a tunelů, ale tam, kde oboje vyžaduje hodně mostů a tunelů, anebo kde je příhodný terén a je možno postavit téměř trať je rozdíl minimální.
Hodně záleží na terénu, ale i na majetkoprávní a územněplánovací situaci.
Pokud se nebavíme o novostavbě na 230, ale rekonstrukci konvenční tratě, tak tu může hodně zdražit i ponechání stávajících stanic, mnohdy v cca sedmikilometrových rozestupech, zatímco jednoúčelová VRT vystačí s minimálními stanicemi třeba po 50 km, záleží jaké všechny cíle chci "obsloužit".
Třeba.

Ad Dusanh:

Skoro to na mě dělá dojem, že se vlastně v tom článku píše o ICx...
...taky mám ten dojem. Mimochodem, tady je taky pěkně vidět, jak může úřad ovlivňovat budoucí podobu železnice. Pod vlivem TSI teď zřejmě bude přibývat kolejových vozidel pro dálkovou dopravu zejména ve dvou kategoriích - s maximální rychlostí 189 km/h a 249 km/h. Na druhou stranu, od roku 2015 (resp. 2017) budeme mít úplně nové sjednocené TSI pro vozidla (LOC&PAS), tak uvidíme, co bude dál...

...zmínka (...) vyznívá jednoznačně jako informace o budoucím projektu.
Však ono ICx je takový současně-budoucí projekt a bude docela dlouho trvat, než se to celé zrealizuje, ne?

Nicméně musím říct, že "problémy" se zpomalováním na 250 km/h bych chtěl v ČR zažít... :-)

Ono to Německo má takovou všehochuť všeho. ABS na 160, 200 nebo 230. NBS několika generací na 250 nebo 300. Celkově to bohužel zatím netvoří moc ucelený systém nebo je nutné častěji zastavovat.
Jediná trať, kde se dá jet 300 je Köln - Frankfurt a Nürnberg - Ingolstadt. Ještě přibyde Erlangen - Erfurt - Leipzig/Halle a to je vše.

Projekt "Stuttgart 21" a NBS Stuttgart - Ulm se staví pokud vím jen na 250.

Budoucí cestovní doba non-stop ICE Berlin Hbf - München Hbf 3h45 je sice proti dnešním 6h30 s přestupem super, ale pořád při horní hranici konkurenceschopnosti s leteckou dopravou. Proti lince Paris - Marseille nebo Barcelona - Madrid je to pořád slabota. Přitom se jedná o dvě velká centra ve velké vzdálenosti od sebe.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rail2005.)

A jak už říkal nedávno Petr Šlegr,
To je ten pán, co bral více než půl roku prachy zadarmo za nicnedělání?
Se nedivím takovým interesantním myšlenkám jako že stát má dělat osvětu.
Já žádnou osvětu od našeho státu nechci. Pro začátek mi bude stačit, aby úředníci nebrali 7 měsíců prachy za nicnedělání.

Ví nebo alespoň tuší někdo, jak je to s cenou novostavby na 250 a na 300?
Cena novostavby trati na 250 a nebo na 350 není žádný nebo naprosto minimální. Rozdíl by mohl být v únosnosti spodku a v trakci, ale vše ostatní by mělo být víceméně stejné... Ptal jsem se na to kolegy, co teď zpracovával územně technickou studii VRT Praha - Litoměřice. Jediný velký rozdíl viděl v tom, že při nižší rychlostí si více může člověk hrát s trasováním a pak samozřejmě v rozdílu dopravně-technologickém.

Pane neregistrovaný W.: Pokud nebude prováděna osvěta v oblasti VRT, nelze čekat, že někdy vůbec nějaká VRT bude. Oproti přínosu dálnic, po které už (skoro) každý nejspíš jel, je totiž přínos VRT pro běžnou veřejnost velká neznámá. A tak se vůči VRT vymezuje kde kdo (hluk, provoz, zábor pozemku, zbytečně drahé apod.). Ale klidně si dál urážejte, jestli vám to vyhovuje.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kotec.)

Kotec: já bych bral KONKRÉTNÍ osvětu. Např. že R 441 Excelsior pojede místo průměrné rychlosti (z A do B i se zastávkami) 70 km/h rychlostí dvojnásobnou. V tem przypadku bych jezdil lyžovat do Jasné mnohem častěji.
V našem současném bordelistánu, který řídí "loutkovodiči" vidím realizaci sebelepšího projektu VRT jako nereálnou. Zejména kvůli pozemkům (dotčení lidé nemohou dostat ekvivalentní náhradu) a "malých domů" pro kamarády kamarádů.
Ale možná se přejde na "polovodiče" a pak bude všechno 2x lepší

W. k činnosti Petra Šlegra - netušíte víc? To o jeho setrvání na SŽDC je zde. Nicméně nevím, proč už není na seznamu poradců Vlády ČR? Změna je zřejmá při porovnání se souborem z března vpravo nahoře a aktuálního stavu.

Informace, že z Prahy do Brna to pojede hodinu (místo 2 a 3/4 hodiny), a to každých 15 minut (dnes jednou za hodinu) je málo konkrétní? Čísla vlaků snad nejsou podstatná, ne?

http://www.novinky.cz/ekonomika/349643-z-prahy-do-berouna-by-vlak y-mohly-jezdit-podzemnim-tunelem.ht Oživujeme mrtvoly?

Ad Vláďa42:

Oživujeme mrtvoly?

Z Prahy na západ (a zdaleka nejen tímhle směrem) jsou stejně potřeba aspoň 4 koleje. Takže i po modernizaci a zvýšení kapacity stávající vyhlídkové trasy při Berounce se "do roka, maximálně do dvou" objeví nečekaný problém, že není kapacita. A nová trasa už bez tunelu asi vymyslet nepůjde. Jiná věc pak bude pořizování vozidel kategorie B, aby v těch tunelech nad 5 km mohlo vůbec něco jezdit. Pokud by to byl ale dlouhý tunel s minimálními sklony, tak by se tam mohla převést alespoň nákladní doprava - tam bude z hlediska požární bezpečnosti stačit moderní lokomotiva... :-)

O 4 kolejích nepochybuji. Otázka je, jestli je opravdu potřeba dlouhý tunel. Jak už jsem tady psal výše, tunely nad 20 km jsou prostě problém. Jestli by tedy nešlo využít kratších tunelů.

Racek: To myslíte vážně, 4 x za hodinu? Kde se do toho mimo špičku budou brát lidi?
4x za hodinu jezdí ve špičce elefanti Praha - Řevnice a ty "krátké" nebývají z nejplnějších...

Vážně. Bylo by to tak 2x/hod Ostrava - Brno - Praha, 1x Praha - Vídeň nebo Zlín, 1x Praha - Bratislava nebo Žilina přes Vsetín nebo tak něco.

Interval 15 minut nemusí být vůbec problém. Dnes projede prostředním úsekem D1 cca 35 tisíc aut v obou směrech za den. Pokud počítáme "občanský den" jako 16 hodin a 1,5 člověka na auto, vychází to na 1600 lidí/hodinu, tj. 5 plně obsazených Pendolín.

Samozřejmě ně každý přejde z auta na vlak, ale ještě tu máte lidi ze současných EC (na trati 260 zbudou jen rychlíky), ze současných autobusů a především zcela nové cestující. Intenzita dopravy mezi městy roste s jejich klesající časovou vzdáleností. Prostě když někdo bude mít vícedenní školení nebude tam přespávat, pojede každý den. Více lidí napadne zajet na návštěvu, koncert atd.

Mezi Pardubicemi a Prahou máte 4 vlaky za hodinu už dnes, byť ne v pravidelném intervalu.

Brr a Turista:

Pánové, jedná se o tunel Praha-Beroun a tedy na západ od Prahy. Nevím, proč do toho motáte D1 a úseky Ostrava-Brno-Praha a další úplně jiné směry

Turista: Souhlas, až na to, že na 260 nesmí zbýt jen rychlíky (neb R35+I/43, časem R43).

Pokud se mi pouhým souborem opatření v úseku Praha - Plzeň podaří dosáhnout jízdní doby vlakem Praha - München 5h00 (dnešní doba přímým busem nebo bus+ICE přes Nürnberg), tak lze očekávat, že dojde k zahuštění současného 4h taktu na 2h takt. Vydělají na tom i Domažlice. Dále budu mít v protikladu rychlou linku do Chebu, což mi dá v úseku Praha - Plzeň 1 velmi rychlý vlak za hodinu po celý den.

Do toho trochu pomalejší vymetáky Praha - Plzeň, které ale v úseku Praha - Beroun stavět nebudou, proto tu rychlou trať využijí také.

Ve špičkách také několik vlaků Praha - Klatovy.

NEx by měly jít také do tunelu. Švýcarsko dokazuje, že koexistence osobních vlaků s V200 a nákladních s V120 je možná - viz Lötchberg Basis Tunnel a to samé bude v Gotthardu. Ovšem V200 je pak opravdu maximum pro osobní dopravu.

Tomáš_záruba: Naháňať s 260 R43 je rovnaká kravina ako dnes s 010+260 naháňať D1. Takže po prvedení tretej vrstvy na VRT za tie prachy radšej zahustiť R vrstvu na hodinu, to bude ďaleko prospešnejšie.

Junkrsi, měl jsem za to, že honzaklonfar reagoval na Informace, že z Prahy do Brna to pojede hodinu (Racek, příspěvek 1550).

T. Záruba: a k čemu by na 260 měly být ještě nějaké expresy? To předpokládáte tak velkou poptávku po spojení Brno - Hradubice?

Brr: To předpokládáte tak velkou poptávku po spojení Brno - Hradubice?
Ovšemže. Totéž Olomouc - Pardubice. Obě tyto linky (ze střední/severní i jižní Moravy) bych viděl jako plně smysluplné i po VRT Praha - Brno (- Ostrava), akorát od východu otočené do Hradce Králové, aby se odtud na Moravu jezdilo konečně přímo (srov. I/35). S rychlíkovou vrstvou (ani Ex Praha - Pardubice) to nemá nic společného, ani s jejím ježděním v hodině (což by měla být s ohledem na SY samozřejmost a ne předmět diskuse na K-R).

Asdf: Ne tak docela. Bude-li JD lehce pod 1:30, resp. kolem 1:45 Brno - HK, tak to určitě má šanci být důstojnou možností spojení. Na rozdíl od rychlíku, co bude stavět skoro doslova v každé druhé až třetí stanici. Ani I. TŽK není (resp. po svém dokončení nebude) úplně mimo oproti D1, jen těžko natáhne lidi z aut, a to oproti D1 ta R43 nebude ještě nejmíň 20 let (a to už pak asi lze uvažovat i s řešením nejhorších částí mezi Brnem a Svitavami). Plus - při tom počtu lidí, co je v Hradubicích - mohou být zajímavé i relace dál za Brno (Ostravu).

A kolik cestujících v IC mezi Hradubicemi a Brnem očekáváte? Nebo to zas bude linka jen pro to, aby to hezky vypadalo na papíře? (Německo: průměrně 150 lidí na vlak - přiblížíte se tomu?)

Turista: jenže na tom střednim úseku D1 bude aut, co jedou zrovna jen z Prahy do Brna, tak nejvejš třetina. Ostatní jedou z Pyšel do Kralic nebo ze Žatce do Uherskýho Brodu.

Na jakém zas papíře? Dá se jich očekávat zhruba tolik, kolik jich tam je, mínus lidi z Prahy. Probůh, tohle přece nelze chápat jednorozměrně podle počtu lidí, tady je potřeba si říct, jestli má být snaha je v tom vlaku mít nebo ne. Já říkám ano a z toho mi plyne, že to nemůže být rychlík s 8 zastávkami. Obsazenost tipuji na úrovni "střední" v rámci objednávané dálkovky.
Průměr 150 lidí na vlak = půlka dnešní dálkovky na odpis, a z té dotované dost možná 3/4. Blbost. Nota bene, když to číslo je i v tom Německu nepochybně "politická konstanta", která je - tam - společensky únosná hlavně proto, že díky tamnímu trasování byť vedlejších tratí těch 150 lidí v zásadě splní lecjaká linka (plus další vlivy typu polycentrické osídlení, aneb viz poměr cest radiálních a tangenciálních v historických Čechách), takže důsledkem není (masivní) pokácení celých ramen.

Berte to prostě tak, že stát platí dálkovku coby formu odškodného za to, po jak zaostalé infrastruktuře (ve srovnání se silnicí) jezdí. Vlastně úplně klasická "úspora" investice, projevující se zvýšenými náklady provozními (skrze menší počty cestujících - tržby).

Tady se neshodneme. Nevidím důvod, proč to takto brát.
Těch 150 lidí si stanovily DB Fernverkehr.
Počet cestujících používajících VHD je koneckonců alfou a omegou - proč by tedy vlaky měly jezdit, pokud je lidi nepoužívají nebo používají málo (tak málo, že se to odveze jinak bez jiných dalších následků, např. na ucpanosti silnic)? Samozřejmě, že je to nutné chápat podle počtu lidí - nebo co jsou ty další rozměry? Krása mapy s namalovaným linkovým vedením?
Ve Švýcarsku chtěli zavést mnohem lepší kritérium: dotování lenek do max. 50% jejich nákladů, zbytek se musí vysbírat na jízdném. Tohle by se mi líbilo u nás.
polycentrické osídlení To bude ono. Prostě vlak potřebuje k uživení (i drážní doprava má svou ekonomiku) dost lidí, které v naší centralizované zemi tangenciální vazby nevygenerují. No tak se ta ramena pokácí, z toho krom šotoušů nikdo neonemocní.
A když platit dálkovku jako odškodné za špatnou infrastrukturu, proč třeba neplatit ČSA odškodné za to, že Praha prostě nevygeneruje takovou poptávku po cestování po celém světě, jako bohatý Amsterdam, a tedy ony nemohou být takovým kolosem, jako KLM? Nebo proč neodškodnit loďaře za to, že u nás je málo splavných řek?

ad TZ, Brr:
Ještě bych tam viděl jednu možnost. Vozit ten rychlík Brno - Pice - HK klopidly a tím se dostat blízko jízdní době stávajících EC. Ono se sice aktuálně od klopidel spíše upouští, ale kdoví, co bude v horizontu převedení rychlého spojení Praha - Brno na VRTku.

A ještě jedna poznámka:
A když platit dálkovku jako odškodné za špatnou infrastrukturu

A co si v tomto případě říci, že většina linek, které MD objednává není dálkovkou, ale zrychlenou regionálkou ... a dotáhnout úvahu se všemi důsledky do konce.

A nebo by šlo zavést opatření, že jízdenka Pce - Brno přímo platí i pro jízdu do Prahy a pak po VRT. Něco pod dvě hodiny by to při ostrém přestupu snad dalo.
Mibl: ideální vozidlo pro tuhle relaci: řada 612 DB.

Brr:
A nebo by šlo zavést opatření, že jízdenka Pce - Brno přímo platí i pro jízdu do Prahy a pak po VRT
Tam vám nevyjdou nijak extrovní jízdní doby:
Praha - Brno 58 minut, Praha - Pice po novostavbě (kdy bude?) za cca 40 minut, po stávající trati cca 50 minut bez zastavení v Kolíně.

Dneska jako EC přes Třebovou za 1:38 s tím, že je tam šance na další zkrácení (uzel ÚnO, a časem i Choceň - ÚnO).

A ve výhledu uvažujme JD Pice - HK hl.n. ca 10 minut. Takže výhledově neklopící rychlík Brno - Pice - Hradec Králové těsně pod 2 hodiny.

V klopidlech si myslím, že se dá atakovat Brno - Pice - HK jako IC někde kolem 1:30. Já bych tuhle linku v době VRTové a priori nezatracoval ...

Německo: průměrně 150 lidí na vlak - přiblížíte se tomu?
= dogmatická hranice, která může způsobovat nelogické závěry jako např.:
- Vlakem jedoucím na 300kilometrové trase pojede 150 cestujících "snáze", protože část z nich se obmění v mezilehlých stanicích (a do "limitu 150" se započítávají všichni, tzn. i ti, kteří jedou jen určitým úsekem)

- Mějme 1 h takt expresních vlaků s průměrnou obsazeností 120 cestujících/1 vlak. Podle toho nesmyslného "jednokriteriálního rozhodování" by "řešením" bylo "zrušit všechny spoje bez náhrady" (a pak to bagatelizovat tím, že zrušení linky s průměrnou obsazeností = 120 cestujících je No tak se ta ramena pokácí, z toho krom šotoušů nikdo neonemocní, zatímco kdyby na té samé lince byl jen 2 h takt s např. 160 cestujícími/1 vlak, tak by "bylo vše O. K."? (byť celkový počet cestujících přepravených danou linkou by v prvním jmenovaném případě byl cca 1,5x vyšší než ve druhém popisovaném případě)

- Podobně jednostranná jsou kritéria typu "k udržení/obnovení osobní dopravy je nutné, aby ve vlacích jezdilo alespoň 1000 cestujících denně" - (mj. opět zvýhodnění vlakových spojů na delších vozebních ramenech, kde se toho počtu dosáhne snáze; mj. opět neuvažování např. hlediska "srovnání jízdních dob vlaku s jízdní dobou potenciální autobusové náhrady", potažmo "srovnání ekonomické náročnosti - např. počtu potřebných vozidel v oběhu - u vlaku vs. u potenciální autobusové náhrady).

Vše napsané je myšleno v obecné rovině; nejde o vyjádření názoru "souhlasím/nesouhlasím s tím, aby po hypotetickém dokončení VRT Praha - Brno byly/nebyly vedeny expresní vlaky HK - Pardubice - Brno".

Mibl: jestli má někde mít naklápěcí vozidlo budoucnost, tak asi právě na takových to relacích, kde není (pořád si to myslím) potenciál na samostatnou rychlou linku, ale přitom určitá potřeba rychlého ježdění tam je.
Přes Prahu to extrovní jízdní doby nejsou, ale zas to není žádná extrovní relace.
Mimochodem, nápad s IC HK/Pce - Olomouc je ještě horší. Tam by R stavěl navíc v Zábřehu (ale to ten IC asi taky, kvůli Šumperku), v ÚnO a Třebové. Tedy celková úspora tak deset minut.

Žádné dogma, ale ekonomika. To jsem nestanovil já, ale DB F. Je to zřejmě 150 (někde jsem četl i 180) v nějakých smysluplných úsecích. Co vím, tak třeba linka tehdejšího IR Hamm - Frankfurt přes Siegen to nesplňovala, tak ji odpískali. Teď si tam země něco připlácí za RE, pokud ho chtějí. Jenže to je právě regionální doprava, nic "expresního" tam není.

V Sasku měli pro regionální vlaky něco jako 2000 oskm/km trati denně. Takže je to poměrně na délku trati, čímž padá zvýhodnění delších ramen.

jestli se Vám nelíbí tato kritéria, navrhněte jiná. Ale nějak kvantifikovatelná, objektivní a pokud možno neohýbatelná. Jinak se budou objednávat linky podle toho, který starosta/primátor je kámoš s politiky sedícími na měšci.

"srovnání ekonomické náročnosti Co třeba srovnat velikost dotace potřebné k převezení téhož počtu cestujících různými druhy dopravy? Dnešní stav mi připadá naprosto nekoncepční, kdy se lijí spousty peněz na dopravu, která leckde není lidmi používaná, a jinde, kde by ji chtěli, tak se nic neobjedná.

Mibl:
Po stávající trati se dá uvažovat i 45 minut za podmínky, že JD budou konstruovány na 160 - nyní jsou uměle nafouknuty, aby se vešly vlaky na 140. Pokud by se časem podařilo mít 160 i z Úval do Brodu, asi by šlo i o 40 minutách uvažovat.

Žádné dogma, ale ekonomika. To jsem nestanovil já, ale DB F.
Však jsem nepsal, že jste to stanovoval vy.
To, že jde o údajné pravidlo DB-F, se nevylučuje s tvrzením, že jde o nesmyslné dogma.

Teď si tam země něco připlácí za RE, pokud ho chtějí. Jenže to je právě regionální doprava, nic "expresního" tam není.
Nutno dodat, že "regionální" = v českém ekvivalentu rychlíková.

Ještě k tomuto:
Ve Švýcarsku chtěli zavést mnohem lepší kritérium: dotování lenek do max. 50% jejich nákladů, zbytek se musí vysbírat na jízdném.
Chtěli, ale nezavedli?
Z jakého důvodu?
Bylo by vhodné posuzovat v takovém případě zvlášť každou linku? Nebo soubor (vlakových či autobusových) linek? Nebo komplexně provoz v celém jednotlivém dopravním spolku/kantonu? Nebo komplexně provoz v celém státe?

jestli se Vám nelíbí tato kritéria, navrhněte jiná.
Tak především těch kritérií je mnoho. Daleko více než nějaké jedno izolované "pod 150 lidí = zrušit; nad 150 lidí = ponechat" (nebo jiná izolovaná kritéria, která jsem zmínil v předchozím příspěvku).

Ale nějak kvantifikovatelná, objektivní a pokud možno neohýbatelná.
Budeme-li uvažovat, že nějaká kritéria musejí platit nejen pro již existující, ale i pro potenciálně nově zavedenou vlakovou linku, tak se dostaneme k pojmu "potenciální počty cestujících", tzn. počty, které je nutné předem odhadnout; a odhad se nakonec nemusí (ať už v pozitivním či negativním slova smyslu) slučovat s realitou.
Tzn. "ohýbat" se dá i u zdánlivě kvantifikovatelných věcí (srov. s dnešními výpočty ekonomické efektivnosti investic do infrastruktury?).

Jinak se budou objednávat linky podle toho, který starosta/primátor je kámoš s politiky sedícími na měšci.
V případě expresní "Fernverkehr" víceméně ani nemůže být řeč o městech, v jejichž čele je starosta.
Nějaký konkrétní příklad ministerstvem objednávané linky, která existuje z titulu "starosta je kámoš s politiky sedícími na měšci" - ?

Co třeba srovnat velikost dotace potřebné k převezení téhož počtu cestujících různými druhy dopravy?
V tom případě by nezůstala v provozu žádná nebo téměř žádná vlaková linka. Lhostejno zda rychlíková či expresní.

Dnešní stav mi připadá naprosto nekoncepční, kdy se lijí spousty peněz na dopravu, která leckde není lidmi používaná, a jinde, kde by ji chtěli, tak se nic neobjedná.
Konkrétní příklady - ?

MZ:
A co kapacita? Nebo to někde vhodně vyvložkujeme 3. a 4. kolejí tak, aby se tam daly osobáky předjíždět?

Edit:
Pokud by se časem podařilo mít 160 i z Úval do Brodu, asi by šlo i o 40 minutách uvažovat.

Uvědomuješ si, že by to s vysokou pravděpodobností vyžadovalo výstavbu PHS v Brodě?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

jde o nesmyslné dogma Ne, měli spočítáno, že od této úrovně se linka ekonomicky vyplácí.
v českém ekvivalentu rychlíková. Jo. Ale ne IC, o čemž tu byla řeč. R z Pardubic do Brna nikdo nezpochybňuje.
Chtěli, ale nezavedli? Mají to číslo menší. Např. v kantonu Appenzell je to nyní 20 - 40%. V Aargau je to 50% už teď. A zde se píše, že od veřejné dopravy se na straně 13 očekává "sparsamer Umgang mit Steuergeldern". Asi to nějak posuzovat umějí.
tak se dostaneme k pojmu "potenciální počty cestujících" To zcela jistě ano, ale je nutné si taky umět říct "tady jsme se sekli, skutečnost je pod odhady, linku pro její nedostatečné využití rušíme, i když jsme čekali, že se uchytí".
Používání nějakých kvalifikovaných odhadů pomocí předem známé a jednotné metodiky není ohýbání.
Co třeba Švejky od Berouna na jihozápad nebo R z Kladna do Rakovníka, kde by bylo pro erár levnější každému cestujícímu zaplatit taxík? To i k Konkrétní příklady - ? Naopak bych si dokázal představit zahuštění taktu R vlaků mezi Prahou a Benešovem, Kralupy, Nymburkem atd.
A příklady neFernverkehr - podívejte se, jak se strhne řev starostů, když se má rušit kdejaká lokálka v lese.
Kritérií je mnoho, ale neuvedl jste jako příklad ani jedno. Hlavně nezapomeňte zohlednit, že peněz je konečně mnoho, a když někde přidáte, tak jinde už přidat nemůžete.

Nebo to někde vhodně vyvložkujeme 3. a 4. kolejí tak Původně byla řeč o dopravě po dostavění VRT Praha - Brno. V tomtéž horizontu by ale bylo možné uvažovat i s existencí mini-VRT Praha - Poříčany, např. podél D11, což by tyto problémy řešilo. Jinde je těch Os míň, tam to není potřeba.

Používání nějakých kvalifikovaných odhadů pomocí předem známé a jednotné metodiky není ohýbání.
Opět viz srov. s výpočty ekonomické efektivnosti investic, byť podle předem známé a jednotné metodiky.

Naopak bych si dokázal představit zahuštění taktu R vlaků mezi Prahou a Benešovem, Kralupy, Nymburkem atd.
Z "ministerské" kasy (o které tu je celou dobu řeč)?

Kritérií je mnoho, ale neuvedl jste jako příklad ani jedno.
O. K., tak tedy: při uvažování nad optimálním (a mj. ekonomicky únosným) konceptem veřejné dopravy by měla být (a snad i jsou) zohledňována kritéria:
- obsazenost souprav (počet cestujících vs. počet sedadel) v relativním (tzn. nikoliv jen absolutním) vyjádření

- pokud možno co nejrovnoměrnější obsazenost souprav v závislosti na úseku (řešitelné např. právě zahuštěním taktu zrychlených vlaků v příměstské oblasti)

- denní kilometrický proběh souprav (který je pochopitelně vyšší u R než u Os; stejně tak je vyšší u Ex než u R) a ruku v ruce s tím rozpočtení fixních nákladů na provoz expresních linek do vyššího počtu km (a ruku v ruce s tím pravidlo "lidé cestující na středně dlouhé vzdálenosti patří do rychlíků a ne do Os"; podobně tak i "lidé cestující na dlouhé vzdálenosti patří do Ex a ne do rychlíků")

podívejte se, jak se strhne řev starostů, když se má rušit kdejaká lokálka v lese.
Z hlediska této diskuse irelevantní (právě naopak - platí, že "řev starostů" je přímo úměrný počtu zastavovacích míst té které linky).

Co třeba Švejky od Berouna na jihozápad nebo R z Kladna do Rakovníka, kde by bylo pro erár levnější každému cestujícímu zaplatit taxík?
Tzn. mezi Kladnem a Rakovníkem pouze Os vlaky?
Nejsou naopak zrychlené vlaky v této relaci životaschopnější (mj. více konkurenceschopné slniční dopravě) než Os vlaky?
Nebylo by logičtější tam ponechat naopak pouze ty zrychlené vlaky?
(v o něco menší míře platí i pro t-200)

Mibl:
Beru to v delším výhledu. Pak snad už nikoho nenapadne provozovat expresní vlaky vedené nevýkonným HV na 140, takže svazek vlaků bude na 160 (kapacita se nesníží tak moc). Nyní je to to samé, akorát na 140 - vlaky ve svazku mají JD takřka stejné, i když reálně dosažitelné se výrazně liší (=zatímco RJ od Ostravy má JD docela ostré, EC od Brna o něco volnější a 680 má vaty kvanta; ve výsledku to pak jede na blok za sebou).
I problém se zvyšování rychlosti ve vztahu k PHS do Brodu může mít jiná řešení (ten úsek bude stejně brzy zralej na důkladnou rekonstrukci, ostatně Brod se aktuálně překopává, i když kolejově jde převážně jen o redukce...).

Brr: Jo aha, vy řešíte to, že je zkrátka nějaký stav, na který se - v rámci své představy o tom, co je správné - hledá nějak optimální řešení. No ale to je pak mimoběžná debata, protože já řeším to, jak situaci změnit (nebo zabránit dalšímu zhoršení, které by přišlo). Sice přiměřeně s ohledem na jiné relace (v tom smyslu, aby se držel rámcově podobný standard řekněme v poměru dotací na cestující, od oka řečeno), ale určitě ne jen v rovině - počet lidí vs. počet vlaků. Mým cílem, a na tom se samozřejmě shodnout nemusíme, je odlivu lidí na silnice zabraňovat (ba jej zvrátit), ne jen "odpovídajícím způsobem" reagovat na (negativní) vývoj.

A k tomu "odškodnému" - použil jsem trochu expresívní výraz. Ale asi se shodneme, že stát svým rozhodnutím stavět dálniční síť a zároveň nezrealizovat v obdobném rozsahu investice do železnic "dráhu" (= dopravce, ať už by jím byl kdokoliv) významně poškodil (v objektivním smyslu, ne v rovině pocitů). Umělým zásahem totiž způsobil, mnohdy zcela radikální, změnu rovnováhy na dopravním trhu (jakkoli třeba v 80. letech mohl být tento pojem směšný), atraktivita spojení (cena/výkon, popř. jen zjednodušeně dosažitelné jízdní doby) výrazně vybočila směrem k silnicím. Takže následně je třeba:

a) Konstatovat, že co je nám do toho, ať si dráha táhne do háje a "soustředí se na přepravy tam, kde je dost cestujících" (dokud je vůbec kde). Budiž, ale tento názor nesdílím a těší mě, že aspoň v ČR nejsem zdaleka sám.

b) Učinit obdobně významné zrychlení v daném směru i na železnici, a to nejlépe současně se silniční stavbou (kdyby se současně s R10 postavila nová trať do Liberce přinejmenším ve významné části trasy, dnes by šlo o nepochybně jeden z přepravně nejsilnějších směrů po Praha - Ostrava). Tím zamezit pádu počtu cestujících na zlomek původních hodnot, přesněji snad pádu modal-splitu dráhy na trapné hodnoty. Bezúčelné by to samozřejmě nebylo, počty vy významně narostly (spolu s danou relací celkem) a díky kratší době oběhu by se dosáhlo vyšší provozní efektivity - tedy více spojů za stejné náklady - vyšší atraktivita - opět více lidí - zvyšování kvality atd. Vyžaduje to víc peněz, nebo za stejné množství peněz postupovat - čistě z hlediska "počtu km dálnic" - pomaleji.

c) Upřednostnit dálnice, rozvoj dráhy odložit na "až jestli zbyde" (a pak popř. dodatečně rozhodnout mezi /a/ a /b/). Do té doby udržet provoz aspoň v nějakém rozsahu a aspoň v nějak přijatelné kvalitě (obojí politicky stanoveno) zafinancováním provozu (dotací, objednávkou, daňovými úlevami, bůhvíčím).



Nedomnívám se, že (c) je natrvalo správně. Rád bych, abychom dospěli k (b) aspoň tak, že se dodatečně (= výrazně později než dálnice) dostaví síť VRT a dalších rychlých tratí (zhruba tak, aby ve všech dálničních směrech bylo aspoň důstojné spojení po železnici, ospravedlnitelné v nějakém normálním intervalu a tedy atraktivní - jak konkrétně to udělat, je samozřejmě na samostatnou debatu). Ale než se tak stane, rozhodně upřednostňuji /c/ před /a/.

Tohle nemá ani co dělat s nějakou pravo-/levicovostí, státno-/soukromostí nebo podobně.

- - -

V tomtéž horizontu by ale bylo možné uvažovat i s existencí mini-VRT Praha - Poříčany, např. podél D11, což by tyto problémy řešilo.
Tato "mini-VRT" by nevyřešila vůbec nic a já jen doufám, že to rozhodujícím už konečně začíná být jasné. Kapacitní hrdlo této oblasti je mnohem spíš okolí Kolína. Řešením kapacity (a druhotně dalšího zrychlení) na východ tedy musí (resp. "může jedině") být nová trať naopak dál, tj. Poříčany - Pardubice.
Naopak právě v úseku Praha - Poříčany by se, odhlédneme-li od rychlosti, dalo relativně vystačit s "úpravami tratě".

A to je mimochodem krásná ukázka chybného principu "orientovat se podle čísel" (jen, resp. příliš přímočaře) - vidíme moc vlaků u Prahy, tak řešíme u Prahy. Jenže ono ouvej.

Mibl: Přes Brod je stejně jen 120 a do Prahy navíc kopec za kopcem v Úvalech bude 110 (pro klopidla víc). Jak moc velký smysl má lítat tam 160? Kolik vteřin se tím ušetří?

Přes Úvaly bude pro vlaky vybavené ETCS souvislých 120, pro klopidla 135/140 (bez plného provozu ETCS kvůli VCO pouze v nulté).
Případné zvýšení rychlosti z Brodu do Úval by ušetřilo necelou půlminutu. To zase tak málo není.

Martin_zlivský:

Tady se dozvídám opravdu zajímavé věci. Vlaky bez ETCS budou mít přes Úvaly tedy kolik?

MZ: Připočti V130 přes Brod a zvýšení do Poříčan včetně, a minuta bude na světě.

To jsou pro mě novinky. A proč může vlak s ETCS víc_ A proč bez něj pouze v nulté? Ty VCO v 1. a 2. snad budou svítit pokaždé?
Ale směrem do Prahy tam pořád visí těch (nově 130) přes Brod následný rozjezd do kopce. Nechtělo by to pak posílit měnírnu v Rostoklatech?

Tomáš_záruba
Řešením kapacity (a druhotně dalšího zrychlení) na východ tedy musí (resp. "může jedině") být nová trať naopak dál, tj. Poříčany - Pardubice.
Tohle by potěšilo Petra Šimrala, kdyby takové hlasy sílily..

Opět viz srov. s výpočty ekonomické efektivnosti investic A co to má s "ohýbáním" společného, pokud se to udělá pořádně a transparentně? Za ohýbání kritérií považuju něco jako přidávání kritérií typu "nezbytnost provozu na trati" a jiné číselně nekvantifikovatelné položky. To zase ve výpočtech efektivnosti nemá co dělat.
Z "ministerské" kasy Buď to a nebo ministerstvo přesype peníze kraji. (ne, že bych si o ROPIDu dělal iluze)
obsazenost souprav (počet cestujících vs. počet sedadel) v relativním (tzn. nikoliv jen absolutním) vyjádření Tj. šukafon s 20 lidmi je totéž, co R s pěti béčky a 150 lidmi (oboje o něco míň, než 50% obsazenost)?
co nejrovnoměrnější obsazenost souprav Třeba, ale řeč byla původně o IC/Ex vrstvě Pardubice - Brno. Tohle s nimi nemá co dělat, ledaže by ty Ex byly jen špičkové spoje.
Tzn. mezi Kladnem a Rakovníkem pouze Os vlaky? Obávám se, že tam to je na Zárubovu variantu a). Ostatně, jako de facto mezi Lužnou a Žatcem.
lidé cestující na dlouhé vzdálenosti patří do Ex Fajn, a od jakého množství lidí tohle platí? To si právě po (zřejmě německy důkladné) analýze efektivnosti zodpověděli Němci a vyšlo jim číslo 150. Pokud se jich sejde míň, tak musí vzít zavděk nějakou nižší kategorií vlaku, jet jinak a nebo (teoreticky) být ochotni si připlatit (což nebudou). Stejnou analýzu bych rád viděl i u nás. Nebo budeme zavádět Ex všude, kde by někdo mohl jet na dlouhé vzdálenosti?

(Příspěvek byl editován uživatelem brr.)

Brr:
ledaže by ty Ex byly jen špičkové spoje.

Ve špičce přímo přes Třebovou a v sedle a večer přes Prahu by mě neuráželo.

že je zkrátka nějaký stav, Tahle celá věta je na mě nějak moc básnická. Samozřejmě, že máme nějaký stav, na který hledáme optimální řešení, a tím se snažíme situaci zlepšit. S tím, že si musíme dát pozor, aby zlepšení jinde nebylo vyváženo významnějším zhoršením jinde.
Konkrétně, výchozí stav byl "byla postavena VRT Praha - Brno - Ostrava, cestující z Prahy do těchto měst už přes Pardubice nejezdí". Díky tomu mimochodem je (doufám) zabezpečen růst počtu železničních cestujících mezi Prahou a těmito městy, tedy není to jen reakce na negativní vývoj.
Lidi z Pardubic do Prahy budou mít své Ex, tam určitě význam mít budou. Tady není problém. Problém je, že zbyde relativně malé množství lidí z Pardubic do Brna. Obávám se, že zavedení Ex vrstvy pro ně už koliduje s aby se držel rámcově podobný standard řekněme v poměru dotací na cestující, od oka řečeno. Ostatně, třeba dotace na cestujícího, to je příklad kritérií, která by se mi líbila.
stát ... "dráhu" ... významně poškodil To dělá stát každým svým zásahem, že někoho zvýhodní a jiného poškodí. Jde jen o to, zda zvýhodnění přinese víc benefitů. Když stát stavěl dráhy, tak poškodil formany. Odškodnil je někdo?
Na variantu b) nejsou peníze, mezi a) a c) nevidím takový rozdíl. Jde jen o jinou rychlost umírání.
Východně od Kolína jsem předpokládal nějaké oddělení nákladní a osobní dopravy, jak tu nedávno psal p. Šimral. To jsem zapomněl dodat, omlouvám se.
Jde mi o to, aby byla oddělena rychlá osobní doprava, včetně R/Sp vrstvy, S-bahn (ve špičce min. 15 min. do Č. Brodu) a nákladní doprava, která musí dostat jistou kapacitu i ve špičce osobní dopravy.

Naopak bych si dokázal představit zahuštění taktu R vlaků mezi Prahou a Benešovem, Kralupy, Nymburkem atd.
Tam by mohlo vzniknout úplně stejné úskalí jako u Švejků nebo u R Praha - Rakovník (tzn. do Berouna/Kladna tvořící proklad s jinou zrychlenou linkou, ale za Berounem/Kladnem využité méně).
Bylo by nelogické, aby takové vlaky v Benešově/Nymburku apod. končily jízdu, ale zároveň by bylo pravděpododobné, že za Benešovem/Nymburkem by byla obsazenost již menší než mezi Prahou a Benešovem/Nymburkem, tzn. stejné "fujfuj" jako např. mezi Kladnem a Rakovníkem.

A co to má s "ohýbáním" společného, pokud se to udělá pořádně a transparentně?
Sporně kvantifikovateným položkám typu "cena ušetřené minuty na cestovní době" se v těchto výpočtech nevyhnete.

Tj. šukafon s 20 lidmi je totéž, co R s pěti béčky a 150 lidmi (oboje o něco míň, než 50% obsazenost)?
Kdyby šlo o JEDINÉ kritérium, tak by byl.
Vzhledem k tomu, že jde o JEDNO Z MNOHA kritérií, tak není.

Obávám se, že tam to je na Zárubovu variantu a). Ostatně, jako de facto mezi Lužnou a Žatcem.
Ajo, takže přímé spojení Praha - Rakovník game over, zato do Nymburka posílit. Hm.

Do těch kritérií (zde by šlo o kritérium oprávněnosti existence expresní vrstvy) bych zařadil ještě něco jako "rozdílnost cestovních dob a systémových jízdních dob Ex vs. R".

David: Do kritérií by měla také přijít jízdní doba ve srovnání s konkurenčním dopravním prostředkem (autobus, auto - samozřejmě nějaké reálně dosažitelné časy, ne fantasmagorie typu vždy a za každých okolností pojedu po dálnici 150). Když expresem podstřelím autobus a dostanu se plus minus na úroveň auta při normálním provozu, pak si myslím, že o něm má smysl uvažovat. To je dnes pohodlně splněno na trasách Praha - Pardubice - Olomouc - Ostravsko/Zlín/Vsetín, Břeclav - Přerov - Olomouc/Ostrava, Praha - Ústí - Děčín/Teplice, Plzeň - ČB (což je kupodivu nekoridorová a v podstatě nerekonstruovaná trasa!), Plzeň - ML - Cheb, v blízké budoucnosti i Praha - Plzeň a Pardubice - HK - Jaroměř. Není to splněno na trase Praha - ČB (-Linz), což snad bude platit po dostavbě 4. TŽK (i když bez stavby Nemanice - Ševětín nevím nevím) a na trase Brno - Přerov/Olomouc (kde by se to snad mělo zlepšit po plánované rekonstrukci, pokud se nebude neustále odkládat). Rozhodně to není a nebude v brzké době splněno (pokud tedy neuvažuji stav D1 ve rekonstrukci = často ucpaná) na Praha - Brno - Bratislava/Wien, a to i přes značné přepravní proudy v této relaci (což znamená, že tohle je prioritní trasa na VRT).

ad tvrdá kriteria a přepravní proudy:

Není na čase použít anonymizovaná data operátorů?
Umí je využít např Google v mapách pro zobrazení dopravních špiček, tak proč ne naši regulátoři/plánovači?
Souhrnná data by byla veřejná formou map v různých časových obdobích dne/týdne

Chce to jen prostě nahradit šotosny tvrdými daty

jeden příklad:
Portland navrhne cyklostezky podle dat ze sportovní mobilní aplikace Více na: http://www.zive.cz/bleskovky/portland-navrhne-cyklostezky-podle-d at-ze-sportovni-mobilni-aplikace/sc-4-a-175685/default.aspx#utm_m edium=selfpromo&utm_source=zive&utm_campaign=RSSfeed&utm_reader=f eedly#utm_medium=selfpromo&utm_source=zive&utm_campaign=copylink

Pro vznik Ex vrstvy je rozhodující hlavně to, jak může vypadat alternativa. Tedy nakolik je možné omezit zastavování R, aby se oproti dosažitelné JD Ex nejednalo o významnější zpomalení. Pak se samozřejmě toto musí jako celek posoudit, jestli to ještě dává smysl, nebo se na některý z cílů rezignuje. Jako extrémní příklad uveďme třeba Praha - Budapešť, kde je zastavení z pohledu té relace hodně, ale nějaký ještě vyšší segment "über-EC" zastavující například jen Brno a Bratislava není rozumné zavést, byť by ušetřil relativně nemálo času na pobytech.
V tomto případě se domnívám, že dvouvrstvé řešení rozumné je, a že jej zrychlením rychlíku nahadit nelze. Bezbolestně může zmizet zastavení leda ve Skalici nad Svitavou, budou-li přímé vlaky Boskovice - Brno a vlaky nebo busy Letovice - Boskovice. Březová je dneska politický vtip, ale v případě zastávky v centru by smysl měla (nebo pokud by se stavělo místo toho v Chrastové pro Brněnec, a zde se navázaly busy z okolí včetně samotné Březové, což byl ostatně původní plán). Ale budiž, mohlo by se "ve vyšším zájmu" i nechat to na Os (které by však pak musely systémově jezdit nejmíň do Svitav, čili s kilometrickou úsporou za případné "prostě nevedení" Ex by to nebylo tak žhavé). Ale co dál? Superteoreticky snad Choceň, ale ta by musela být nahrazena adekvátně Sp, takže zase úspora nákladů omezená. Připusťme ale, že by se třeba řeklo, že pro Orlickoústecko a Svitavsko by ty rychlíky směr Praha byla snaha zrychlit, a Přelouč, Choceň a možná i Kolín by se řešily nějakým Sp (což si osobně nemyslím, že je správné, ale připusťme to). Takže jsme ušetřili 2 zastavení z 8, pořád je to 6:0 ve prospěch Ex, a to je moc minut (a hlavně moc procent při JD kolem 1:20).

Ad Mibl: Nemyslím, že by NT na R nějak pomohlo. Tam, kde jedeš daleko bez zastávky, stejně klopení nic nepřinese (Pardubice - Choceň), a kde by i něco nahnalo, tak jeho přínos minimalizuješ tím zastavováním. Navíc je nutné si uvědomit, že se bavíme o stavu, kdy Praha - Brno jedeš po VRT za hodinu. Takže R-260 bude z Prahy zajímavý max. po Svitavy, na jihomoravském úseku to bude o cestě přes Brno. Na Praha - Svitavy toho moc nenaklopíš, v úsekovce se to reálně neprojeví, a pro spojení do Brna je to zajímavé po SY-UO. Což je ale zase taková relace, která nevím nevím, zda odůvodní naklápěčku. Nota bene, kdyby třeba v roce 2040 někdo postavil přeložku Brno - Blansko.
Když už ICN, tak raději na ten expres, pak by to nahnalo dalších cca 10 min. Obecně naklápění vidím jako řešení hlavně pro (nej)vyšší segment na příslušné trase, protože tak nejvíc přinese (myšleno ve směrech, kde není obhajitelná nebo z jiných důvodů reálná nová trať, nebo jako střednědobé řešení ve směru, kde sice bude, ale až za dlouho).

Tomáš_záruba: Rozdiel JD EC vlaku Brno - ČT je dnes 13 minút. Dá sa povedať, že by šiel o tak dve minútky znížiť nasadením súprav s VVýj.

Rozdiel JD EC vlaku Parubice - ČT oproti klasickému koženkovému rýchliku 6 mnút, oproti Viktorovi Kaplanovi 2 minúty (!). Je ale pravda, že Viktor Kaplan ide viacmenej bez vaty, kdežto EC ju má asi celkom značnú.

Ale aj tak, všekerý rozdiel JD Pardubice - Brno sa dá zmrsknúť do 15 minút, pri zachovaní rovnakej zastavovacej politiky ako u súčasného rýchlika. To už by skôr stálo (vzhľadom k u rozloženiu osídlenia) vyhodiť tú Březovú bez náhrady a nahradiť to tam celé osobákmi. Malo by to aj ďalšie prinosy.

Takže vymýšľanie nejakej tretej vrstvy mi príde asi podobné ako snahy o spásu Ex3 oproti D1 prechádzaním Českej Třebovej.

Asdf: Rozdíl JD, daný počtem zastavení (= při stejné soupravě a stejných vatách v obou případech) je 17 minut (s hotovým Ústím a bez hotové Třebové, tj. rozdíl bude v horizontu VRT ještě větší).

asi podobné ako snahy o spásu Ex3 oproti D1 prechádzaním Českej Třebovej.
Zase jeden, co nepochopil, že průjezd Ex3 v Třebové nemá spasit tu Ex3, ale ty rychlíky, a tedy (také) spojení pro lidi odjinud, než z Třebové...

Tomáš_záruba: A akým spôsobom má tá spása byť dosiahnutá? To ako redukciou spojenia z raz za hodinu na raz za 2 hodiny sa tie rýchliky naplnia? Naozaj je to tak diaľková dištancia aby toto platilo?

Asdf: Je to popsáno zde.

Musím znovu vzpomenout bývalého kolegu, který o vyvíjeném zařízení prohlásil:" v tužce mi to chodí" (L.P. 1982)
Podobně to je s VRT. Ano, byly by třeba. Ale nejsou na to peníze a pozemky...
Uvidím, čeho se dosáhne do 10 let.

Tomáš_záruba: OK, tým je vypovedané všetko, ďalšia diskusia na toto téma nemá zmysel, tak ju zanechajme kým prerastie do klasického flamu. A do tých nevyťažených rýchlikov na východ od Pardubic sa prídite pozrieť. Možno si aj sadnete.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf - jo souhlas, ale já s tím nezačal. Sem to ani tematicky nepatří. Možná, kdyby tedy pár posledních příspěvků bylo odmazáno za první větou mého příspěvku 2003, což je naposledy, co bylo k věci.

Tomáš_záruba: Ono to nebolo určené priamo na Vás, len mi v rýchlosti nejak nedošlo, že tiež patríte medzi autorov hentoho článku.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)