Varianta "jen přes Jihlavu" má mít samozřejmě odbočku do Havl. Brodu ve směru od Prahy (a opět od cca Křižanova do Brna). Ty pomalejší vlaky tak mohou obsluhovat Vysočinu jak v severní části (kolem tratě 250), tak v jižní (směr Jihlava, Třebíč). Smysl tak dostane jet vlakem z Prahy i např. do Znojma, Telče apod.

Pánové, vy ve svých úvahách (jinak klobouk dolů před takovým maelstromem věcných názorů!) zanedbáváte jeden podstatný faktor. A to je skutečnost, že VRT nestavíme pro DNEŠNÍ potřeby, ale pro potřeby 2030+. Myslíte, že v budoucnosti budou uhlovodíkové PHM levnější než dnes? Asi těžko. Tudíž používání aut i autobusů bude zřejmě dražší, než dnes. Jistě to bude mít i dopad na dráhu, ale ta naštěstí umí využívat elektřinu.

Jezdit z Jihlavy do Prahy přes nějakou "žst Vysočina" - nevím nevím...
Velmi dobře si umím představit v r. 2040 parkoviště u žst Vysočina plné malých elektromobilů (dojezd 100km max), kterými lidé přijedou k vlaku a po návratu od něj zpět odjedou. Nevěřím na budoucnost plnou lidí pracujích z domova či podobně - za prací se bude muset někam jezdit. Vybudováním VRT jednoznačně zvýšíme mobilitu obyvatel - zrovna na Vysočině proti tomu asi nikdo protestovat nebude.

Samozřejmě neumí posoudit optimální model jízdního řádu - jako třeba takt Brno-Praha proložený "spěšňákem" zastavujícím na Vysočině a třeba ve Vlašimi. Ale i na VRT Mnichov-Norimberk mají ICE proložené "spěšňákem" zastavujícícm v několika stanicích. Obecně mi přijde, že u nás se zase hledá argument, proč to u nás nejde, proč to nemá smysl. Místo toho, abychom se zeptali jinde, kde už mají (jaké překvapení!) více jak 20 let zkušeností. Jak jim to funguje technicky, dopravně, ekonomicky apod... A na základě těchto informací to dát dokupy.

Má někdo z vás známého, který má (v Německu, Francii, Španělsku) přehled o dopadech provozu VRT?

Nesdílím představu, že se Praha stane "fabrikou" a periferní kraje včetně Vysočiny "noclehárnou". Pokud zdraží uhlovodíky(krom toho, že zdraží i elektróny), bude i daleko větší tendence decentralizovat pracoviště. Bude to prostě výhodnější.
Dnes jede vlak JI-Pha za cca 2h,30. S přestupem v HB. Bus za 1h,35-45(IDOS). vrt:1h? Auto (i elektrické):1h,21(mapy.cz). Kam? Za jakou cenu? Úspora oproti autu: NULA. Málokdo bydlí a pracuje na nádraží. Stavět takové tratě má smysl tehdy, když 1,busy jezdí v kolonách nebo běžné vlaky nepobírají. 2, když dojde k významné úspoře času a nebo se tak stihne něco, co jinak nelze.
Ani jedno se na Vysočině neděje. Krom toho lidé dají přednost běžnému busu co jezdí často a zastavuje blízko, před komfortním vlakem zastavujícímu kdesi v poli 1x za hodinu.
Ač mě osobně by se líbilo jezdit do Brna za 0:59, kdyby došlo na lámání chleba, tak bych si asi koupil levnější lístek na něco pomalejšího. A pokud bych jel s někým, nebo s něčím tak auto vítězí. Netěší mě to, ale je to tak.

ad D-laik:
Osobně by se mi líbila varianta z jedné ze studií - trať vedena v blízkosti 011, někde u Hlízova křižovat mimoúrovňově 230 (s napojením).

Jenže takováto varianta má problém s kapacitou v Pražském uzlu a celkově jste v relaci Praha - Brno pomalej. Navíc je pak otázkou, proč se dálnice Praha - Brno stavěla kolem Humpolce a ne po trase I/12 a I/38.

Tím nijak nerozporuju potřebu postavit východní VRT vstup do Prahy (nepochybně je třeba a bude třeba i v horizontu hotové VRT Praha - kolem D1 - Brno), ale táhnout tudy VRT do Brna není to pravé.

mic:
Dnes jede vlak JI-Pha za cca 2h,30. S přestupem v HB. Bus za 1h,35-45(IDOS). vrt:1h? Auto (i elektrické):1h,21(mapy.cz).
Opravte si: vrt: cca 40-45 minut

Stavět takové tratě má smysl tehdy, když 1,busy jezdí v kolonách nebo běžné vlaky nepobírají. 2, když dojde k významné úspoře času a nebo se tak stihne něco, co jinak nelze.
Nebo za 3): Když nám nestačí kapacita železniční dopravní cesty někde jinde a toto může být cesta, jak si ji alespoň částečně uvolnit.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl: Z dnešního pohledu by bylo bývalo skutečně leopší postavit D1 ve stopě I/12 a I/38. Odpadl by rébus na příjezdu do cajzlárny, kdy lze jet podstatě pořád jen rovně, až skončíte u koně. Dalším bonusem by byla možnost vést peáží hradeckou a brněnskou dálnici do Kolína. Navíc by dálnice ve stopě I/38 pochytala dost velkou zátěž tranzitu od severu a v neposlední řadě by vedla daleko příznivějším terénem (absence zářezu u Mirošovic atd.). Takže nynější trasování není žádnou genialitou, ale pouze výrazem hlouposti.

Goldfinger: ten problém je o něčem jiném, a sice o neexistenci 511 na okruhu, jinak souběh D1 a D11 by byl vražedny a vyžadoval by 3 až 4 pruh se všmi s tím spojenými negativy

možnost vést peáží hradeckou a brněnskou dálnici do Kolína

Takže jednou nehodou zabijete provoz hned na dvou dálnicích

GF: Odpadl by rébus na příjezdu do cajzlárny, kdy lze jet podstatě pořád jen rovně, až skončíte u koně.
Ty tu Prahu znáš jenom ze Žlutobusu a to ještě až po probuzení před ÍPákem, ne?!
Odbočení na R1 směr R4/D5/R6/R7 ... nic?
Sjezd na Bohdalec a Jižní spojku směr Černý Most ... nic?
Sjezd na Jižní spojku směr Smíchov a Břevnov ... nic?
Sjezd na Brumlovku a na Pankrác ... nic?
Sjezd před Mostem do Nuslí ... ?

Zato D11 toho teď nabízí fakt hodně. Na Čerňáku buď doleva na okruh nebo doprava na okruh, případně kličkovat obchodní zónou.
Od Běchovic k Malešicím každé všední ráno hopsání až na Průmyslovou (sjede se D11, R10 a I/12), kolega dojíždějící z Jablonce by mohl vyprávět...

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Kontrolní otázka: je levnější postavit (a udržovat)jednu šesti, případně osmipruhovou dálnici, nebo dvě čtyřpruhové (z nichž jedna je zčásti taky šestipruhová)?

Goldfinger: To neni také jednoduché a osobne myslím, že je to taknejak zajedno.

je levnější postavit (a udržovat)jednu šesti, případně osmipruhovou dálnici, nebo dvě čtyřpruhové (z nichž jedna je zčásti taky šestipruhová)?

Možná to levnější je, ale určitě nebude mít čtyřpruhovka stejnou propustnost jako dvě dvojpruhovky.

Naprosto jsem nechápal, co na tom předváděli Italové u Milána. Nejvíce aut bylo ve třetím pruhu, pak v prvním, ve čtvrtém se jezdilo dvě stě a ve druhém jsem byl sám.

Goldfinger:
Dalším bonusem by byla možnost vést peáží hradeckou a brněnskou dálnici do Kolína.
Asi proto se pořád volá po paralelní R35 ...

Možná by bylo dobré zmínit to, že ta D1 z Prahy po Jihlavu obsluhuje docela dost měst a vesnic, jež by jinak byly zcela odřízlé od kvalitní dopravy. Tedy z tohoto pohledu by trasování Kolín - Havlbrod nebylo žádnou výhrou. To spojení do Posázaví, na Jih čech a na záp. Vysočinu by se stejně muselo řešit. Ostatně intenzity mluví jasně - D1 u Prahy 100 000 aut/den, u Větrního Jeníkova 50 000 aut/den.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

GF: Kontrolní otázka: je levnější postavit (a udržovat)jednu šesti, případně osmipruhovou dálnici, nebo dvě čtyřpruhové (z nichž jedna je zčásti taky šestipruhová)?
Otázka je položena úplně blbě (jak příznačné).
Správná otázka zní: co pro řidiče je lepší - to nebo ono...?

Jinak ta D11 má problém v podobě zářezu hned v Horno Porno. Tam se rozšiřovat fakt jen tak nedá.
Hlavně že ve Štatlu vědí, co mají Cajzli blbě...

Hajnej: Tam ani rozšiřovat není potřeba, neb je rezerva na 6p veprostřed (a plánuje se při velké reko využít)

To jsem teda vyvolal debatu.

Ono by asi šlo dotáhnout D1 do Prahy v trase budoucí čtyřpruhové I/12, tj. s přímým pokračováním Štěrboholskou radiálou, s tím, že D11 by byla od Kolína paralelní. Pokud by byla R1 511 tak by to asi i ta štěrboholská radiála ve směru do města pobrala, ale ... jak píše Rzeczpospolita taky platí toto: To spojení do Posázaví, na Jih čech a na záp. Vysočinu by se stejně muselo řešit. Ostatně intenzity mluví jasně - D1 u Prahy 100 000 aut/den, u Větrního Jeníkova 50 000 aut/den.. No a podobné argumenty lze vidět i na železnici vedoucí do Brna kolem Benešova. A podobně je to i s Hrochovým argument o parlalenosti R35, která v případě železnice znamená v budoucnu to, že kabely ukradené na Novém spojení nebo sebevrah v Počernicích nezastaví dopravu do většiny republiky.

MIbl4664: Nebo za 3): Když nám nestačí kapacita železniční dopravní cesty někde jinde a toto může být cesta, jak si ji alespoň částečně uvolnit.
Obávám se, že VRT příliš kapacitu neuvolní, protože stávající R,EC budou zachovány. Možná budou kratší, ale pojedou. VRT jsou vlaky navíc. (Řešilo se to už mockrát.) A obávám se, že tady prostě tolik potenciálních cestujících není. Na západě vrt odebraly cestující z letadel. Kolik letadel létá ze Znojma či Brna do Prahy?

mic:
Já si samozřejmě umím udělat představu co všechno zůstane na 011. Ostatně jsem v diskuzi mnohokrát korigoval představy těch, kdo si mysleli, že toho zmizí dvě třetiny a více. Ostatně i proto bych osobně (pokud bych byl v nějaké rozhodovací pozici - jako že nebudu) tlačil z VRT nejprve ty úseky, kde se segreguje příměstská doprava nebo kde se naopak postavením úseku mimo uzly (tj. relativně levně) dá dosáhnout zlepšení stávající sítě obsluhované konvenčními vozidly. Prostě bych neměl snahu tlačit Praha - Brno v prvním dosažitelném horizontu. Tento přístup by ovšem vedl k tomu, že by nám stále chyběla skutečná trať Praha - Brno.

Mibl: Dodnes jsem netušil, že se D1 stavěla hlavně proto, aby si cajzli dovezli své pr... pohodlně na svoje chaty v Posázaví. Ale jejich mentalitě to plně odpovídá.

Ona by ta 011 (a možná i další výpadovky z Prahy) měla být ideálně 6 kolejná:
2 koleje S-bahn
2koleje náklady
2koleje RS/VRT

Pokud se udělá něco jako NBS Praha - Brno/(Kolín (-Pardubice/Hradec)), tak pořád bude problém, že těch kolejí bude dohromady jen 5, tedy smíšený provoz náklady s S-bahnem.

Je velká škoda, že se v 50. letech šetřilo a neudělala se v Klánovickém lese alespoň rezerva na 4. kolej, teď to již nikdy neprojde přes EIA/místní lumeny.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

GF: Dodnes jsem netušil, že se D1 stavěla hlavně proto, aby si cajzli dovezli své pr... pohodlně na svoje chaty v Posázaví.
Ona se stavěla jednoduše proto, že "stará Benešovská" (dnešní II/603) to prostě nezvládala a nějaká zásadní šance na zkapacitnění tam nebyla. Zřejmě Ti uniklo, že z Benešova do Prahy byl na silnici přesně ten samej souběh směrů od Brna a od Budějovic, kterej teď propaguješ od Kolína.
Mimochodem, ono není náhodou, že D1 leží právě mezi oběma směry z Jihlavy (přes HBrod-Čáslav-Kolín a přes Pejřimov-Vlašim-Benešov)

Ale jejich mentalitě to plně odpovídá.
Ááá, komplex prvního mezi druhými se ozval...

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Mibl: Když se projektovala D11, byly 3 varianty jejího vedení:
Severní - vedla severně od Horních Počernic a pokračovala dále ve stopě dnešní VR - byla složitá křižovatka R1, R10 a D11 - cca takto: odkaz
Střední - postavila se - původně měla pokračovat radiálou do centra
Jižní - jižně od Klánovického lesa ve stopě dnes plánované nové I/12 - cca takto: odkaz

Bohužel byla vybrána ta naprosto nejblbější varianta (z dnešního pohledu), jež prochází hustou zástavbou na jihu Horních Počernic a je paralelní ke 2 komunikacím - R10 a budoucí I/12, jež se stejně musí postavit. Snahou asi bylo co nejvíce rozmělnit dopravu od východu do Prahy do několika různých míst. Po logickém vypuštění Hrdlořezské radiály (- viz http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/praha-zakos.jpg po roce 1990 - měla značně negativní vliv na ŽP i obyvatelstvo) se ukazuje, že by bývala byla nejvýhodnější varianta jižní, jež by bývala vyřešila 2 mouchy 1 ranou - dopravu jak na I/11, tak na I/12 a přímo navazovala na Štěrboholskou radiálu, tedy při cestě do centra Prahy by nebylo nutné jako dnes nejprve najet na okruh a tím ho přetěžovat.

Hajnej: Posádka A jela ve druhém autě a posádka B v prvním

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

Naprosto jsem nechápal, co na tom předváděli Italové u Milána. Nejvíce aut bylo ve třetím pruhu, pak v prvním, ve čtvrtém se jezdilo dvě stě a ve druhém jsem byl sám. To samý co češi od Chodova do Mirošovic, akorát ten druhej tam byl navíc

Hajnej: Výpadoffku na ČB měla plnit Strakonická (opět zdvojená), do Budweiseru se mohlo jezdit přes Písek. Když se z D1 odečtou auta, co míří na Moravu a ta do jižních Čech, na Posázaví by nezbylo skoro nic.

To Goldfinger, nemůžu si pomoct, ale na I/3 u Tábora opravdu 50 000 aut není

Jinak navrhuji tohle OT přesunout tam kam patří

GF: do Budweiseru se mohlo jezdit přes Písek
Když už musíš bejt mermomocí světovej, tak do Budweisu. Do Budweiseru se nejezdí, Budweiser se pije.
Jinak po té R4 se do Buďouc dřív jezdilo docela dost, a to zejména z levobřežní části Prahy před postavením 512/513/514 a D3 z Tábora na jih.

na Posázaví by nezbylo skoro nic
A čo si představujetě pod takýmto slovom Posázaví...? Jestli tu část údolí Sázavy, kde mají Pražáci chaty, tak tam hraje prim II/603, II/105 a II/102.
On totiž Tvůj předřečník měl na mysli spíš Posázaví horní, tedy řekněme od Šternberka proti vodě: Kácov, Zruč, Ledeč, Světlou. Odtamtud je to po I/38 nebo po II/112 (ex I/2) docela štrapác...

Fakt jsem myslel ten pivovar, protože nic jinýho v tom městě není, to jen na vysvětlenou. Germánské názvosloví měst v kotlince mám v malíku.

Rzeczpospolita:
Šestikolejka? Jistě nám nechcete namluvit, že byste si přál skutečně VRT ve stopě 011 včetně těch šikan na 120 km/h nebo kolik ;-)
Čtyřkolejka pro S-Bahn / všechno ostatní neVR ale jistě ano. Šestikolejka je vhodná tak leda než se vyjede z města.

Co se týče aut na D1, tak prostě u Jihlavy bylo ve 2010 napočítáno nějakých 36 tis. osobáků+dodávek denně, plus jiné typy vozidel. A těžko odhadnout jinak, než že 2/3 z toho jedou Praha - Brno.

Podstatně nižší počet bude chtít využít VRT do měst na cestě.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Tommasel: čtěte pořádně:
Pokud se udělá něco jako NBS Praha - Brno/(Kolín (-Pardubice/Hradec)), tak pořád bude problém, že těch kolejí bude dohromady jen 5, tedy smíšený provoz náklady s S-bahnem. Tedy nová trať Praha-Blatov - Poříčany - ...
Ad D1: Poměr cest Praha - Brno je otázka. Ono to může být Praha - Zlín, Brno - Budějovice atd... aniž bych chtěl zpochybňovat NBS Praha - Brno...

Rzeczpospolita:Tedy nová trať Praha-Blatov - Poříčany - ...
A proč znovu tudy? A kam to tam chcete narvat? A jak projdete Kolínem?

Než stavět úplně novou trať zastavěným územím, tak to už je lepší postavit tu VRT přes Vysočinu....

Spelcr: A jak VRT přes Vysočinu řeší Pardubice, Hradec Králové, Wrocław??

Neřeší, to musí být další trasa, kudy povede v tuhle chvíli netuší nikdo (dojde li v tomhle státě jednou vůbec ke stavbě VRT)

Když není průchodná trasa přes Libeň, je tu ještě jedna možnost mezi Vysočany a Prosekem (tunel) k Vysočanské radiále a podél Novopacké.

trasu jsem zakresil až do HK: návrh trasy
předpokládané odbočky: Čelákovice, Poříčany/Sadská, Velký Osek/Kanín, Opatovická spojka.

dále zhruba v trase 020 až do HK.

Rychlost 200-250 km/h (obdoba rakouské Westbahn) = částečná modernizace existující trasy.

Rámcové využití (předpokládaná existence RS1 Praha-Brno).
Ex (120 min): Praha - Varšava (HK, Vratislav)
EC (120 min): Praha - Vratislav (HK, Náchod, Valbřich)
IC: Praha - (Opatovická spojka) - Pardubice - Olomouc - Zlín/Ostrava
R: Praha - (odbočka Čelákovice) - Mladá Boleslav - Turnov
R: Praha - odbočka Poříčany/Sadská - Nymburk - Poděbrady - odbočka Velký Osek/Kanín - Chlumec - HK - Týniště/Trutnov
R: Praha - odbočka Poříčany/Sadská - Kolín - Pardubice - Olomouc - Žilina
R: Praha - odbočka Poříčany/Sadská - Kolín - Pardubice - Brno
R (120 min, proklad s EC): Praha - HK - Jaroměř - Náchod - Broumov

Když si to sečtu, tak mi v průměru vychází vlak co deset minut (u Prahy)

Negrelli:
Máte tam ovšem celou řadu neřešitelných problémů (Žehuňské rybníky, jízdu křížem v Pardubicích, v Praze problematický souběh s pokračováním Vysočanské radiály k MO, úrovňové zapojení do VRT Praha - sever v oblasti mezi Prosekem a Vysočany, zbytečně mnohokrát přecházíte dálnici, ...).

Pánové Záruba a Kalčík to v knize Rychlá železnice i v České republice řeší o dost lépe. Ovšem počítají s tím, že se bude hrát hra o územní plán a východní VRT vstup do Prahy se zapojí do Běchovic tak, jak se dlouhodobě předpokládá.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

To mě přijde docela sympatické tohle:
http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/alternativni-koncept-vysok orychlostnich-trati-v-ceske-republice/

Rzeczpospolita: Uvedená území nijak. A jak by tahle VRT řešila Wroclaw?
Do Pardubic už rychlé spojení je. Vybudováním VRT, byste tam byl maximálně o 10-15 minut dříve. To už rovnou můžeme udělat VRT z trati Kolín - Nymburk - Sadská/Lysá n.L., kde se jede po úplné rovině. Navíc nevím, jak trasováním na Hradec a Pardubice chcete výrazně zkrátit cestování do Olomouce, když tam přidáte kilometry navíc. O Brnu ani nemluvím.
Wroclaw je sice velké město, otázka je, kolik by tam bylo cestujících a jestli by Poláci měli zájem o stavbu na jejich území, aby vhodné spojení někončilo na hranicích.

(Příspěvek byl editován uživatelem Spelcr.)

Spelcr:
Tak ony hlavní cíle VRT Praha - Hradubicko jsou asi tyto:
1) přesunout další část rychlých vlaků z 011 jinam a tím na ní získat prostor pro nákladní dopravu
2) sáhnout si na JD pod hodinu mezi Hradcem a Prahou
3) odlehčit úrovňovmému křížení směrů v Kolíně

Zkrácení JD z Prahy do Pardubic na nějakých 40 minut (bez závleku do Hradce či Opatovic) taky nebude na škodu.

Jenže je otázka, kdy na to budeme mít ...

(Body 1+3 sice lze řešit i jinak, ale je otázkou, zda na toto v dohledné době dojde/může dojít).

GF: protože nic jinýho v tom městě není
No jo, no, tak se mějte, pane majore...

Mibl: Tak do Hradce to bez nové tratě, případně pořádné reko Osek - Hradec nepůjde.
JD na Kolín a Pardubice by šlo stáhnout zvýšením traťové rychlosti ze 160 na 200. Sice to bude minutka k minutce, ale když se to dá za 55 minut zvládnout už dnes, tak těch 50 by se taky dalo. Níž už to ale bez nové tratě asi nepůjde.

JD na Kolín a Pardubice by šlo stáhnout zvýšením traťové rychlosti ze 160 na 200 ...

= snížení kapacity

A jak známo, tak tento směr trápí více chybějící kapacita než nízká rychlost. Tudy tedy cesta nepovede.

To je samozřejmě pravda, že se zvyšující se rychlostí, klesá kapacita trati, ale to by šlo obejít postavením odboček (které se stejně plánují), případně výhyben. Nebyl by to sice až tak markantní rozdíl, ani by to nebylo za hubičku, ale stále to vyjde levněji než nová trať.

Případně ideálně v místě kde to jde, přidat další traťovou kolej. Ale to už se pomalu finančně dostáváme k nové trati.

Spelcr:
Než se někdo u nás rozhoupe postavit VRT nebo vůbec jakoukoli rozumnou trať směrem na Liberec a Vratislav, budou mít Poláci už dávno hotovou tu svou Linii-Y, takže Vratislav v té době už bude znamenat také Varšavu.

Spelcr:
ale to by šlo obejít postavením odboček (které se stejně plánují), případně výhyben

Chcete předjíždět osobáky ještě více než dnes?

Případně ideálně v místě kde to jde, přidat další traťovou kolej.
V místě, kde to jde bez brutálního zásahu do stanic a umožní to systematicky předjíždět osobáky, by to cesta k získání kapacity byla. Reálně tím ale moc nezrychlíte. Nemluvě o tom, že ani ve výhledu nedokážete segregovat jednotlivé segmenty a na velmi vytížené infra se vám budou ovlivňovat. Dovedu si to reálně představit z Českého Brodu do Poříčan, případně Peček. Jinde už je to horší.

Navíc ta případná VRT Praha - východ řeší i segregaci rychlíků mezi Prahou a Lysou (v knize je navržena odbočka z trasy NBS vedoucí severně od D11 do trati Sadská - Hořátev). Takže by pak Praha - Lysá bylo zcela bez rychlíků. Do Kolína by pak po 011 jely odhadem dva rychlíky za hodinu (zbytek po NBS přímo do Pardubic/Hradce), S-Bahn, cargo a k tomu systémové spěšňáky. A tím, že S-Bahn takto získá "své" koleje, bude splněn předpoklad stability JŘ pro to, aby to vlaky mohly jezdit Novým spojením 2.

Celé to pěkně sedí do sebe. Cesta k realizaci je však dlouhá.

Mibl - jenom dotaz. Do Polska je se preferuje Liberec nebo Hradec?

trasování - Žehuňské rybníky lze dořešit. Překročení dálnice navíc u Poříčan je omyl. V Praze by se mi také líbila preferovaná trasa přes Běchovice.

Z hlediska aglomerace a trasování mi vychází lépe Hradec...

Napojení na Polské Y určitě význam má. Dle odhadu by tato trasa mohla být o cca 2 hodiny kratší, než přes Brno a Ostravu. Začala by také silně konkurovat vzduchu

Negrelli:
Do Polska je se preferuje Liberec nebo Hradec?
Pokud vím, tak si SŽDC loni či předloni zadala nějakou studii, ale závěr z toho nevzešel. Alespoň jak jsem to vygooglil a letmo tím listoval. Já osobně bych zatím řešit Wroclav tak, že bych přesvědčoval Poláka, ať uvede do použitelného stavu trať Opole - Chalupki. Pak to bude ze Svinova do Wroclavi trvat zhruba stejně dlouho jako jako ze Svinova do Břeclavi (tj. je dosažitelná SJD 1:30). A to nám na poměrně dlouho může stačit. Navíc je to tam TEN-T Core network, tedy by to EK měla podpořit. Pak bych čekal, že (snad někdy) dojde na NBS z Ostravy do Katovic. A až pak někdy bych řešil napojení polského Ypsilon.

Žehuňské rybníky: jít kolem dálnice až k Chlumci, jedna odbočka do Převýšova, druhá do Nového Města. I výškově je to tam dobrý. Měl by snad stačit jeden krátký tunel. Pokud bude vůbec třeba.

Taky bych preferoval Hradec. Pardubice řešit odbočkou napojující se na 010 u rozvodny Opočínek. Tím budete mít ještě až po Pardubice možnost jet 200 km/hod.

Odbočku do Peček bych považoval za zbytnou. Stavebně i provozně to zkomplikuje a výrazné zrychlení proti uvolněné 011 to nepřinese.

Edit:
A ještě k tomu Proseku:
Takhle nějak, jak jste to črtl, vedl v ZÚR severní VRT vstup do Prahy a z nějakého důvodu vypadl. Už se mi ale nechce dohledávat proč. Třeba K.A.F. doplní. Nově se se severním vstupem do Prahy počítá se zastávkou na metru Střížkov.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl, takže místo přes Vysočinu radši na Hradec, nebo obě?

No, máme dálnici D1 i D11. Tak co myslíte?

Spelcr - doporučuji nastudovat materiály MDČR v sekci Strategie - Politika Transevropské dopravní sítě (TEN-T), od které se odvíjejí národní plány na RS

RS5 (přímá trať Praha - Polsko mimo Ostravu) se tam dostala při poslední revizi, starší materiály než cca 3-4 roky ji nikde neuvádějí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Negrelli.)

Tak to pak jo. Já se už lekl, že jedno nebo druhé.

Akorát se obávám, aby bylo aspoň něco.

Chcete předjíždět osobáky ještě více než dnes?
Proč více, pouze další možnosti při mimořádnostech, či zpoždění.

Do Polska je se preferuje Liberec nebo Hradec?

No, do Vratislavi je to nejblíže přes Jičín

Takže zastávka Český Ráj VRT?

MiBl
S letňanským vstupem VRT nesouhlasí MŽP kvůli syslům na letišti, pod nímž by tunel vedl. V aktualizaci ZÚR to je vyřešené tak, že jsou zakresleny oba možné vstupy VRT (letňanský i prosecký), ale jen v územní rezervě.

RS5 (přímá trať Praha - Polsko mimo Ostravu) se tam dostala při poslední revizi, starší materiály než cca 3-4 roky ji nikde neuvádějí.
Protože s ní přišli až Poláci jako s návazností na Ygrek.

Do Polska je se preferuje Liberec nebo Hradec?
Podle občasných vyjádření v médiích to vypadá, že preferovanější je hradecká varianta.

K. A. F.:
Kolik z těch vstupů je v tunelech? Předpokládám, že minimálně celé pražské úseky...

Bkp:
Ten prosecký vstup by měl mít tunel délku cca 4,8 km. Pokud bych použil Tebou před nedávnem vyslovenou teorii, že stavební firmy se nenechají dlouhodobě hladovět, tak bych po přesunu razícího štítu od Ejpovic k Ševajzu čekal jeho další štaci pod Střížkovem. Je to teda věštění z hodně zamlžené křišťálové koule ...

Sakra, koukám, že se zase rozdávají nějaké pilulky na posilování mozkových funkcí... tak si taky přisadíme:

Žehuňské rybníky lze dořešit.
Třeba vysušit. Nepotřebujeme rybníky, ale VRT do Polska. Co na tom, že tam skoro nikdo nejezdí. Nebo snad ano? Tak se podívejme: nějaké tři páry PRG - WAW denně. Z toho zcela určitě nebudou všichni cestující končit ve Varšavě, naopak se dá předpokládat přestup dále; zatímco u vlaků toto nepůjde ještě řadu let.
Autobusová doprava do Polska nestojí za řeč nebo za využití. Princip náhodných výstřelů nejlépe ukazuje, jaký má úžasný vejvar.

Do Polska je se preferuje Liberec nebo Hradec?
Určitě přes Liberec - v cestě je více kopců a hor, čili stavba bude dražší, lépe se někdo napakuje.

Já osobně bych zatím řešit Wroclav tak, že bych přesvědčoval Poláka, ať uvede do použitelného stavu trať Opole - Chalupki. Pak to bude ze Svinova do Wroclavi trvat zhruba stejně dlouho jako jako ze Svinova do Břeclavi (tj. je dosažitelná SJD 1:30). A to nám na poměrně dlouho může stačit.
Leda pro Moraváky. Čech si jako obvykle nastartuje auto a za pár hodin je ve Wroclavi. Pokud tedy má nějaký speciální důvod k této cestě, o čemž upřímně pochybuji.

W.:
Leda pro Moraváky. Čech si jako obvykle nastartuje auto a za pár hodin je ve Wroclavi. Pokud tedy má nějaký speciální důvod k této cestě, o čemž upřímně pochybuji.
Myslím, že nejsme ve sporu. Pro šotouše trvající na vlaku by to bylo vyhovující i přes tu Ostravu. Reálně to na vlak z Čech není a těžko říct, jestli kdy bude. Na druhou stranu pokud by se z NBS Praha - Hradec - Wroclav - Varšava postavily úseky Praha - Hradec a Wroclaw - Varšava, tak jistě nikoho nebude urážet, že je v jakési mapě zanesen i prostřední úsek, který má úkol přesvědčit evropské orgány o tom, že to mají financovat, neb je to přece přeshraniční projekt.

Žehuňské rybníky se dají dořešit cca takto. Ono tam ani tak nejde o vodu, jako o to, že je to NPR.

Upřímně řečeno, pokud mezistátní VRT, tak jedině do Německa! Tam se jezdí za prací, rekreací a na nákupy. Kdo by jezdil k těm šmejdům na severovýchodě?