Lukfi a Lokofanda: V podstatě máte oba trochu pravdu. Lokomotivy, vhodné pro traťovou službu měl už před r. 1989 v podstatě každý větší vlečkař. Samozřejmě nejvíce a těch nejvýkonnějších jich bylo u těžařských společností, které už tenkrát zajišťovaly zásobování blízkých elektráren/hutí po vlastních tratích (Březno-Tušimice-Prunéřov, Čepirohy-Počerady, celá síť tzv. Báňské dráhy na Ostravsku atd.). Navíc měly k dispozici vlastní opravářskou základnu a nelze ani opomenout, že dnes je řada velkých "soukromých" dopravců finančně propojena s těžebními společnostmi a nebo s energetikou (SD-KD a.s. je dceřinnou společností ČEZu, AWT je dcerou OKD). Trochu jiným případem je Metrans, který pod různými hlavičkami vybudoval síť logistických center (Uhříněves, Třebová, Zlín, D. Streda a.j.) a dopravu do nich si samozřejmě organizuje sám.

ČSD, ČD a nakonec i ČDC prostě nějak zaspaly dobu.

K tomuto bych měl několik doplnění..
Začátek razantního útlumu těžby uhlí na Ostravsku přišel na začátku 90-tých let a již tehdy dopraváci v tehdejším OKD věděli , že jejich časy jsou pomalu ,ale jistě sečteny..Proto se začali ohlížet i jinde a po vzniku zákona o drahách , který umožnil přístup na síť komukoliv , ihned vyrazili "do boje"
Nevím , jak dlouho je Unipetrol Unipetrolem. Ale do velké privatizace na začátku 90-tých let šla každá firma samostatně... Jde o chemičky , kde každá byla na železnici závislá , každá měla x těžkých lokomotiv. Vytvoření Unipetrolu mělo i za logický následek vznik dopravácké dcery...jako vyčlenění všech lokomotiv+dopraváků z chemiček..


Metrans je trochu jiná kapitola.. Metrans nejprve zainvestoval do svých termínálů , aby posléze koupil společnost Railtrans a vytvořil z ní svoji dceru... Vzhledem k obrovskému růstu Metransu je jeho železniční dcera plně vytížená prací pro svoji matku .. Navíc Metrans i využívá služeb ČD Cargo , patří k jejím největším zákazníkům...

Podobný vývoj proběhl i mimo naší republiku. V Rakousku patří k největším železničním dopravcům firma Logserv , která má za zády lineckou ocelárnu..

Propojení velké fabriky-železniční dcery je logické.. dcera dostává práci od svojí matky a navíc své další kapacity prodává na trhu všem ostatním..

Nemyslím si , že by zde někdo zaspal..to nějak šlo přirozeným vývojem...objemy přepravované po železnici začaly po roce 1989 klesat...tudíž volné kapacity v podobě mašin začaly narůstat...
A to , že tyto volné kapacity přesedlaly z vleček na tratě bylo také zcela logické..Proč by si Chemopetrol Litvínov platil za přepravu vlaku ČDC , když měl volnou lokomotivu i se strojvedoucím v závodě

K AWT (které již není dcerou OKD) bych dodal, že ještě jako OKD-Doprava jezdilo po kolejích ČSD už koncem 80. let.

AWT teda už není dcera OKD, ale obojí pořád patří Bakalovi, ne?
Jinak díky hlavně R33 a Nárožnýmu za doplnění znalostí. Já měl doposud za to, že si ty firmy pořídily železniční dopravu až někdy v 90. letech.

Lukfi: Každý větší průmyslový podnik měl svoji vlečku s vlastními lokomotivami, bez toho by ty firmy nemohly vůbec fungovat. Zpravidla byly vlečkové provozy přímou součástí dané firmy, dnešní AWT je trochu jiný případ, neboť tato společnost existuje už od roku 1952.

Ano, Naroznej to napsal celkem srozuitelně a výstižně. A vůbec obecně lze říct, že nákladní železniční doprava stojí a padá s hlavně těžkým průmyslem. Což je souvislost, která se bojím ne úplně každému dochízí (a tím rozhodně nemyslím zdejší diskutující ).

Mě například vůbec není jasné, co si pan nový ministr dopravy představuje pod tímto: "obchodní politika ČD Cargo bude aktivnější, Cargo bude nabízet své služby od místa nakládky do místa vykládky."

Dj_cargo: to se oprašuje co tu už bylo a po převratě se "radostně " rušilo, myslím SNV (stanice soustředěné nakládky a vykládky) prakticky z domu do domu , jediná starost zaplatit a SKZ (stanice kusových zásilek) v malém

to se oprašuje co tu už bylo a po převratě se "radostně " rušilo, myslím SNV (stanice soustředěné nakládky a vykládky) prakticky z domu do domu , jediná starost zaplatit a SKZ (stanice kusových zásilek) v malém

Hlavně to ne!

Čím hůř, tím líp!

Dj_cargo Tak tu napiš co na tym bylo špatnýho ?

Tak tu napiš co na tym bylo špatnýho ?

Kdysi to možná špatné nebylo, ale dnes:

1. se na české železniční síti nic takového nedá provozovat
2. nikdo to nezaplatí
3. nikdo o to nestojí

Můj názor: Už o tady jednou bylo (podzim 2010) a jak to dopadlo... přátelé,je únor, smlouvy jsou podepsaný a na Cargu je 16 obchodníků... takže asi tak. A pokud ČDC půjde za koncovými zákazníky spedic, které jsou Cargu věrné a NEMAJÍ, opakuji NEMAJÍ, žádné přehnané marže, tak co se asi stane, že ?? Totéž, co na podzim 2010 - akcelerace soukromých dopravců a , bohužel, kamionů....Pánové, vše od června 2010 podrobně sleduju a zažívám i na vlastní kůži - tato avizovaná "změna" obchodní politiky je 8... slovy OSMÁ od toho neblahého 15.června 2010. A opět se střílí vedle. Problém je totiž vysoká nákladovost a zoufalá neefektivita provozu, nikoliv chyba obchodu a to se nechce/nemůže řešit... Howgh

parmezano, DJ cargo: Hlavně to třetí....Nikdo si totiž nechce připustit, ale já v tom pracuju denně a vidím , že problém nákladní železnice začíná být v tom, že ji nikdo nechce.... A můžete mi omlacet o hlavu, že to není pravda a že máme příklad v podobě Metransu, oceláren,dolů,chemiček a já nevím čeho ....Je to na dlouhou diskuzi, ale základ je v tom, že železnice je robustný systém, který potřebuje strašně moc zboží k efektivnímu životu. A to se prostě už jaksi nekoná...

že problém nákladní železnice začíná být v tom, že ji nikdo nechce....

No dyť jo.

máme příklad v podobě Metransu, oceláren,dolů,chemiček

Jenže ti si právě vystačí s na sebe napojenými dopravci, viz Naroznej a další výše.

Dj_cargo: Dyk vo tom píšu , tohle prostě na masovost nestačí

tohle prostě na masovost nestačí

To bohužel ne...

Něco pro pamětníky, kdy nákladní doprava byla skutečna masová.
Plzeňský ranžír 1982

Severozápadní dráha 1981 mezinárodní a dálkové nákladní vlaky
DTTO místní doprava

=>Quenya: Ono ne že by se nekonalo, dopravní výkony v celkovém součtu rostou, ale mění se požadavky. Nákladní železnice se musí změnit tak, aby těm požadavkům dokázala vyhovět.

"Kdysi to možná špatné nebylo, ale dnes:

1. se na české železniční síti nic takového nedá provozovat
2. nikdo to nezaplatí
3. nikdo o to nestojí"

___________________________________________

Kdybych v tento moment chtěl coby zákazník uvažovat o tom, že něco povezu vlakem, tak po přečtení tohoto "moudra znalce" sháním výlučně už jen kamionové dopravce, protože s podnikem, který má takto uvažující zaměstnance, bych prostě nechtěl mít nic společného.

Dovolím si čistě subjektivní dojem - prosperita jakéhokoliv podnikání závisí z 99 % na lidech, kteří jsou u toho. Je to úplně blbé přirovnání, ale podívejte se třeba na ty pořady o vaření s Pohlreichem - za jakýmkoliv nejedlým jídlem vždycky v důsledku najde bordel v přístupu lidí k práci, v (ne)řízení, nezodpovědnosti, nezájmu dělat věci dobře.

Osobně si myslím, že česká železniční (nejenom nákladní) doprava je jídlo, které zákazníkům velmi nechutná, ač je vařeno z dobrých surovin a předepsaným způsobem. Hledejte železničního Pohlreicha...

Martin 740.848: Na desátém snímku je nějaký vrak elektriky. Co to je? Na plechovku myslím brzo a má to díry po oknech, není to nějaká torzo E 479, či jak se to jmenovalo?

Dluhonice-

Dluhonice: "Kdybych v tento moment chtěl coby zákazník uvažovat o tom, že něco povezu vlakem, tak po přečtení tohoto "moudra znalce" sháním výlučně už jen kamionové dopravce"

A dobře uděláte. Výjimku bych připustil, pojede -li to zboží nejméně 500 km uceleným vlakem a nebo půjde-li o přepravu uhlí, písku nebo kamení. Vše jiné dostanete do cíle rychleji a levněji kamionem a nebo potrubím.

Tady vám ani Polreich nepomůže. Postavíte-li hospodu na blbém místě, zkrachujete i s ním.

Já tedy stále vidím ještě dost velký potenciál v přeměně JVZ na kontejnerové zásilky. Lépe řečeno části JVZ. Přibýt mohou železnici kontejnerové zásilky i lepší organizací kontejnerové přepravy a činností speditérů. Pokud třeba firma X (bez vlečky) 35 km od České Třebové dováží každý den zboží v objemu cca jednoho kontejneru, dejme tomu z velkovýrobny v Porúří, co brání tomu, aby se taková přeprava přesunula ze silnice do kombinované přepravy (fabrika v Porúří - Metrans Třebová vlakem, dál po silnici)?

Nebo: v Horních Počernicích je 3e firem vyrábějících, nebo skladujících. Kolik procent zboží k nim a od nich jezdí kombinovanou dopravou? Kolik zboží by se dalo efektivně a levněji do a z těchto firem dovážet v kontejnerech například s překládkou na vlaky v Uhříněvsi?

Quenya,Dj_cargo:Teda číst vaše příspěvky je poněkud depresivní a člověka napadá otázka, tak jaký má smysl držet železniční nákladní dopravu? Je jasný, že s pádem velkých podniků padly i velké přepravy, ale přeci jen ještě se najdou přepravy, které smysl mají

Rudolf 33:Myslím, že i skupiny vozů se dřevem a šrotem případně dalších komodit můžou mít svůj smysl...

Quenya,Dj_cargo:Teda číst vaše příspěvky je poněkud depresivní
Pánové pracují či pracovali v ČD Cargu, takže asi ten depresivní tón nepřekvapí. Mě nákladní železniční doprava také živí, ale z ČDC jsem nevzešel, takže jsem optimista.

Qěcy: Kolik zboží by se dalo efektivně a levněji do a z těchto firem dovážet v kontejnerech například s překládkou na vlaky v Uhříněvsi?
To musíš být konkrétnější - co vyrábí, v jakém množství, kde jsou jejich dodavatelé, kde jsou jejich odběratelé.
V liberecké průmyslové zóně i širokém okolí jsou 3 e firem, ale většina z nich je automotive navázané na Škodovku (Mladá Boleslav) nebo TPCA (Kolín). Kolik zboží by se dalo efektivně dovážet s překládkou v kontejnerech?
Lokofanda: číst vaše příspěvky je poněkud depresivní
Zas tak úplně v i to není, pánové slovy "problém nákladní železnice začíná být v tom, že ji nikdo nechce" chtěli napsat spíše "problém ČD Cargo začíná být..." (tahle záměna je v prostředí "národního dopravce" běžná). Problém je jinde - i kdyby chtěl ten segment nákladní dopravy, který je konkurenceschopný, výrazněji růst, tak pořádně nemá kam: náš největší obchodní partner je Německo, přes něj jede obchod i se zámořím (Čína, USA), Británií, Beneluxem, Skandinávií. Řekl bych, že takových 70% zahraničního obchodu ČR míří (cíluje nebo tranzituje) do Německa. A tenhle objem se na železnici snažíme procpat uhem jehly, čili labským údolím po zatížené dvoukolejce spějící se 100-110 nákladními vlaky denně společně s osobkou pomalu k hranici své propustné výkonnosti (za chvíli se v Děčíně a Bad Schandau zakážou přepřahy, protože to prostě nepůjde), s pravidelnými povodněmi, na ně navazujícími rekonstrukcemi a opět povodněmi... (Ostatní tratě lze pro bezvýznamnost opomenout, jejich výkon je asi 5% z celku a Děčín dělá zbylých 95%.)
Máte snad někdo zprávy, že by tu už SŽDC kopala nový tunel pod Krušnými horami (s 8 promilemi max.)? Nebo že by aspoň Binko ve svých fantasmagoriích o něčem takovém blouznil? Ne, tady si šotoušci akorát hrají s pendolíny, railjety a VRTkami křížem krážem přes republiku... Tak jak tu chcete dělat nějakou smysluplnou nákladní dopravu?
P.S. Přesto jsem i já optimista

Mě depresivní nepřipadají. Je jistá lidská vlastnost prezentovat svět co nejčerněji, ale žít barevně. A tohle "černé" mi zas tak hrozné nepřipadá. Ano, železniční nákladní doprava je úzce svázána s těžkým a těžebním průmyslem. Těžba uhlí má před sebou nějakých dvacet třicet let maximálně, otázka je co to udělá s ocelářským a hutním průmyslem. Že se většina z nás dožije situace, kdy počty "těžkoprůmyslných" nákladních vlaků a Mostecku či Ostravsku klesnou minimálně o dvě třetiny oproti stávajícímu stavu je fakt. Pokud se od ropy přejde k nějaké formě elektřiny, tak to bude znamenat konec dalším desítkám železničních přeprav. Že v horizontu roku 2040 skončí alespoň jedna ze dvou montoven aut dnes u nás působících je také fakt.
Takže pokud dráha bude chtít do budoucna přepravovat i něco jiného, než kontejnery, dřevo, nějaké chemikálie a kámen pro vlastní potřebu, tak musí projít podobnou sebereflexí, jakou prošla osobní doprava.
V osobní dopravě, nepočítáme-li pár silných dálkových či rekreačních relacích (obdoba maritimní KD) dráha funguje ne jako samostatná slušba, ale jako součást širší služby. Ve městech se na to přišlo už mezi válkami, že nemá cenu izolovat tramvaje od autobusů, ale integrovat je. Jistě, na mnoha místech to znamenalo konec tramvají, ale jinde se tramvaje (metro) staly páteřní formou dopravy a autobusy jsou chápány jako doplněk.
Trochu mi do žil vlívá optimismus, že nový ministr dopravy pochází z firmy provozující jak kamiony, tak vagóny. Co ten optimismus zase vylívá je představa, jakej by to byl rachot, kdyby Cargo oznámilo, že v rámci restrukturalizace a celkové změny firemní kultury propouští dvě třetiny "igráčků", ale shání 50 obchodníků a 270 kamionů.

T.H.:Nemohla by některým nákladům směr Německo pomoct plánovaná elektrizace na německé straně do Chebu? Ona možná i ta VRT by mohla pomoct nákladní dopravě, kdyby se skutečně postavila, protože by se mohly odlehčit koridory aspoň částečně od osobky..Ale to by bylo zapotřebí uskutečnit v dohledné době a ne o tom jen mluvit...

S200 - Pánové pracují či pracovali v ČD Cargu, takže asi ten depresivní tón nepřekvapí.

Já vůbec nejsem pesimista . Jen odmítám nesmyslné představy typu oživování SNV a srovnávání nákladní železnice s jakýmsi televizním exhibicionistou.

Bkp - Trochu mi do žil vlívá optimismus, že nový ministr dopravy pochází z firmy provozující jak kamiony, tak vagóny. Co ten optimismus zase vylívá je představa, jakej by to byl rachot, kdyby Cargo oznámilo, že v rámci restrukturalizace a celkové změny firemní kultury propouští dvě třetiny "igráčků", ale shání 50 obchodníků a 270 kamionů.

K tomu může klidně dojít. A já bych rozhodně nebyl proti.

Lokofanda - Nemohla by některým nákladům směr Německo pomoct plánovaná elektrizace na německé straně do Chebu?

Skutečná elektrizace by tomu možná pomohla. Ale plánovaná?

Nemohla by některým nákladům směr Německo pomoct plánovaná elektrizace na německé straně do Chebu?

Ad Lokofanda:

a) Najděte mapu
b) V mapě najděte Cheb
c) Na obou v úvahu přicházejících tratích do Chebu je 13 promile stoupání a trať od Plzně je jednokolejná (tzn. pro nákladní dopravu pomalá)
d) Najděte mapu Německa.
e) Mluví se o elektrifikaci tratě Hof - Marktredwitz - Regensburg. Nikoliv o trati směrem Norimberk.
f) Co tam chcete tahat? Kudy chcete odlehčit Děčínu? Samozřejmě, pokud je Děčín úplně neprůjezdný, tak pak samozřejmě ano. Již jsme odklony za Děčín dělali po trase přes Furth a ty poslední dokonce přes Passau a Summerau.

Jako rychlé, nikoliv však efektivní (protože se bude používat pouze v případě extrémní nouze) vidím urychlenou elektrifikaci tratí Cheb - Norimberk a spojek přes Neumarkt - Wisberg k trati od Probstelly.

Jako trvalé řešení vidím základnovou tunelovou trať Prackovice - Trmice - Pirna a Plzeň - Domažlice - Furth - Schwandorf s přímou spojkou na Regensburg.

Mě napadá ještě jeden dotaz, zejm. když vidím, jaká část nákladních vlaků přes Děčín jsou kontejnery, jestli nemůže časem dojít k (částečnému) přesměrování kontejnerů do ČR do středomořských/jadranských přístavů. Chápu, že v současné době by to představovalo tahat vlaky přes Alpy a prodloužit "pevninskou" cestu pro přepravy do některých míst v Německu, ale v horizontu deseti let a dobudování čtyř alpských základových tras by cesta do jižních částí německy mluvícího regionu mohla být přes jih výhodnější. Anebo pro severní přístavy mluví výhodnost koncentrovat dopravu do několika málo přístavů a výhodné pokračování do vnitrozemí po řekách, zejména po Rýnu?

a prodloužit "pevninskou" cestu pro přepravy do některých míst v

Dokud je to na lodi, tak je to levné

Petře, tady máš řešení pro zdvojnásobení kapacity pro náklady v Elbtalu a bez vrtání
http://www.youtube.com/watch?v=wFBhZqjq5c8

Nemohla by některým nákladům směr Německo pomoct plánovaná elektrizace na německé straně do Chebu?
Pouze některým v malém počtu. Východozápadní směr do Bavorska (nepříliš vyhledávaný) místo severojižního do přístavů, zmršená reko PlChu (zkrácení stanic), kopce na obou stranách... tam spíš stáhnete zbytky přeprav z Kubice, ale ne ty, které mají úplně jiný cíl. Ano, bude to lepší odklonová trasa než jezdit do Rotterdamu přes Horní Dvořiště
VRT z Prahy do Brna nákladní dopravě nepomůže, ale uhlí a kontejnery holt nemají volební právo.

K tomu středomoří - ono víceméně platí, že na jih od nás už začíná atrakční obvod středomořských přístavů - Rakousko, Maďarsko a částečně i Slovensko. V některých případech i ČR. Typicky třeba automotive přepravy pro korejské výrobce - jak hotová IGK, tak i mezivýroba - třeba pro Nošovice nebo Žilinu. Ale to Německo bude vždycky výhodnější pokrývat ze severu - viz i úplně nový kontejnerový přístav Jadeweserport.

ono víceméně platí, že na jih od nás už začíná atrakční obvod středomořských přístavů - Rakousko, Maďarsko a částečně i Slovensko. V některých případech i ČR

No právě. Proto si myslím, že vybudování* rovinatých tratí přes hory by problém Děčína mohlo částečně řešit.

*vybudování v horizontu deseti let, což je pořád bližší, než stavba nové trati přes Rozvadov, nebo Ústecko.

vybudování* rovinatých tratí přes hory by problém Děčína mohlo částečně řešit
...takže zákazníkovi, který požaduje předmět svého zájmu dopravit do Hamburgu, ho převezeme do Koperu a starej se? Já mám právě pocit, že doba, kdy železnice rozhodovala o tom, co se kdy kam poveze, a zákazníci se museli přizpůsobit, už dávno skončila (aniž by to bohužel u některých Dopravců postřehli)...

Petře, tady máš řešení pro zdvojnásobení kapacity pro náklady v Elbtalu a bez vrtání

Jo, pěkná zkouška.

No, místo jednu denně bychom zase jezdili jednou za dva dny.

Kde by se to spojovalo a rozpojovalo? Nějak mě nic nenapadá.

Ale něco mě napadlo. Začal bych s tím u osobní dopravy a zavedl bych dvacetivozové rychlíky třikrát denně. To by cestující přece pochopili, ne?

ho převezeme do Koperu a starej se?

Koper nebrat. Trať do Divači není žádný zázrak.

Nemluvím o zákaznících požadujících Hamburk. Mluvím o zákaznících požadujících dopravu kontejneru kamsi do Skladovic, odkud je do Hamburku i Koperu řádově stejně daleko. Jenže do Koperu to je přes hory, zatímco do Hamburku po rovině, což odůvodní i o zhruba čtyři tisíce kilometrů delší cestu lodí. Pokud to ale i do Koperu bude po rovině, tak co?
Chápu, že to je otázka ryze technická, neřešící administrativně-celně-organizačně-nevímcodalšího stránku věci...

Tlak na hledání alternativ k hlavním severomořským přístavům tu určitě je a nedávný vzestup zcela nových středomořských přístavů (Algeciras, Gioia Tauro) s tím zjevně taky souvisel. Ale furt tu chybí kvalitní napojení do vnitrozemí - ať už voda, nebo železnice. A to tu ještě existuje možnost severní námořní cesty, teda pokud bude úspěšně pokračovat globální oteplování...

Kde by se to spojovalo a rozpojovalo? Nějak mě nic nenapadá.

Určitý úpravy infra by asi byly nezbytný, ale v porovnání s jinýma alternativama...

A zrovna směr Hamburk by se určitě dal spojovat už dnes - části ČTř+Pha a v Maschenu by se to rozdělilo podle šupen...

Pánové, s těmi alternativami k Hamburku se držíte příliš při zdi. Já to vidím minimálně na Cařihrad a možná i Persii .

Což dnes zní možná trochu utopicky, ale uvidíme za pár let.

Tak v zásadě proč ne, třeba hamburský Eurogate provozuje terminály po celé Evropě. Ale k zásadnímu obratu se asi neschyluje.

Cosco slibovalo nějaké vlaky už před pár lety i odsud.

Jenže do Koperu to je přes hory, zatímco do Hamburku po rovině, což odůvodní i o zhruba čtyři tisíce kilometrů delší cestu lodí
Já bych řekl, že nechápete podstatu věci. Totiž lodě se nebudou řídit podle vlaků, ale vlaky se musí řídit podle lodí. On totiž o použité trase do "Skladovic" přes Hamburg nebo Koper nerozhoduje železniční dopravce, ale rejdař, jako zákazník té železnice. Prostě loď s 15 tisíci TEU stojí v bodě X a železnice je k tomu jen servisní záležitost.

T. H.:
Souhlasím.
A to já snad rozporuju? Já snad říkám, že ta iniciativa na "změnu přístavu" vyjde od dráhy? Ona s ní nemůže "tak nějak přirozeným vývojem" přijít třeba ta spediční firma?

To může. Ale nebude to kvůli motivaci "nová trať po rovině", o které tu mluvíte (jistě, to železnici změní náklady, ale nebude to kruciální důvod). Prostě jako železnice jste v maritimních přepravách na samotném okraji přepravního (potravního ) řetězce a přizpůsobit se musíte vy, nikoli že MAERSK jen kvůli železničnímu napojení vymění APM v Rotterdamu za nějaký terminál na jihu Evropy... Takže pěkné teorie o tom, že by se mohlo "trans-německé zboží" přesměrovat přes Středozemní moře, ale je to jen teorie.

řetězce a přizpůsobit se musíte vy, nikoli že MAERSK jen kvůli železničnímu napojení vymění APM v Rotterdamu za nějaký terminál na jihu Evropy...

Maersk asi ne, ale jsou tu i jiní rejdaři, svázaní se Středozemním mořem trochu víc. Třeba CMA, MSC, UASC a další. Pak jsou tu čínské firmy a v poslední době i ruské, které už k těm kontejnerům ani lodě nemají.

Cařihrad a Persie - a kudy tam vlakem dojedete, aby to nebylo jednokolejný a přes kopce? Z Německa do Persie mi to přijde schůdnější (přes býv. SSSR mimo ČR), protože politika, ale do Cařihradu je to shcůdné po dodělání druhé koleje tak někam k Aradu a co dál? Přes rumunské Karpaty nová trať a dlouhatánský základnový tunel? Nebo podle Dunaje,a el tam zase mám kopce okolo Železných vrat. A v Bulharsku čekají další kopce.

Bkp, TH: jak je vidět na vývoji přeprav z Číny po železnici přes Rusko, tak asi ty spadice (což jsou zákazníci těch rejdařů) nepracují pouze podle hesla vždycky se to tak dělalo, ale hledají a zkoušejí jiné alternativy k maritimním přepravám. Anebo ten tranzit přes rusko vymyslela spedice RŽD?

Tranzit přes Rusko tady byl rozhodně dřív, než začal boom kontejnerových lodí z Dálného východu. První kontejenery u nás byly v 60. právě v tranzitu Japonsko - záp. Evropa.

A ve směru od Cařihradu docela přituhuje - nyní zde jezdí již 4 různé přímé železniční linky a vedle toho samozřejmě tradiční trajekty do Itálie:
http://railturkey.org/2014/01/28/balo-targets-2014/

ale do Cařihradu je to shcůdné po dodělání druhé koleje tak někam k Aradu a co dál? Přes rumunské Karpaty nová trať a dlouhatánský základnový tunel? Nebo podle Dunaje,a el tam zase mám kopce okolo Železných vrat.
Silně přeháníte, skoro bych řekl metranzujete Do Aradu bude za chvíli koridorová dvoukolejka a dále zboží pochopitelně nepojede přes Karpatské průsmyky (ač i tam toho jezdí dost), ale přes Temešvár na Oršovu a dále do Valašska a k moři nebo do Bulgaristánu. I Rumuni staví.

Persie - a kudy tam vlakem dojedete, aby to nebylo jednokolejný a přes kopce?
Do Iránu už je nejspší dostavěná nová dráha z Baku, čili skrze ex. CCCP prakticky pořád po rovině až na iránské hranice.

ty jo, to jsem zase něco rozjel..aby bylo jasno, já se nákladní železniční dopravou živím pořád a dobře také, ale nerozuměli jsme si v jednom (a přečtěte si, prosím,co jsem napsal),a měl jsem to určitě formulovat přesněji - česká železnice obecně a plošně potřebuje více zboží, aby byla efektivní. Psal jsem přitom, že nepočítám Metrans (rovněž považuju (tank)kontejnerovou přepravu za náhradu jednotlivek) a další soukromníky. Mimochodem, taky tady řešíte dálkové evropské linky, což je v pořádku, ale zároveň nechtěně dáváte najevo, že prostě nákladní doprava JEN v rámci ČR po lokálkách je prostě minulostí, že je na to třeba se dívat evropsky globálně překladištně českotřebovsky nebo uhříněvsky

Quenya: česká železnice obecně a plošně potřebuje více zboží, aby byla efektivní.
Česká železnice není jen ČD Cargo a nějak jsem si nevšiml, že by všichni čeští železniční dopravci byli neefektivní.

S200: Jo, to jo, samozřejmě, ale já to myslel tak, že po event.zániku nebo zmenšení ČDC a v kontextu objednávání/neobjednávání osobní dopravy logicky potom zmizí řada tratí, na kterých by možná byli efektivní soukromníci. Ale nebudou, protože nebude po čem jezdit, pokud tam dosud jezdilo jen ČDC se svými vlastními náklady a vozilo podkritické množství zboží. To jsem měl na mysli. Nejsem si jistý, jestli potom ořezaná síť (přeženu - 8 tratí pro 5 firem) bude dostatečně efektivní...

Silně přeháníte, skoro bych řekl metranzujete Do Aradu bude za chvíli koridorová dvoukolejka a dále zboží pochopitelně nepojede přes Karpatské průsmyky (ač i tam toho jezdí dost), ale přes Temešvár na Oršovu a dále do Valašska a k moři nebo do Bulgaristánu. I Rumuni staví.

Co mám informace, tak DB Sr i RCA (resp. RCC ) jsou dnes schopni dojet v požadované kvalitě i kvantitě až na BG-TR hranici. Bospor už za chvíli taky překážka nebude, a pak už se otevírá řada možností.

Česká železnice není jen ČD Cargo a nějak jsem si nevšiml, že by všichni čeští železniční dopravci byli neefektivní.

Jistě že nejsou, ale to zboží pro zachování významu žekeznice na přepravním trhu taky potřebují/budou potřebovat.

Qěcy: právě na nepříliš valném růstu přeprav po RŽD lze ilustrovat, že to není tak jednoduché, jak to vypadá. Přitom teoreticky je to jasné.