Simba, 1788:
Jen si kopněte, když myslíte.

Já si myslím, že je potřeba neustále připomínat, jak v praxi dopadají "obecně-populární" politické sliby a proklamace. Kdo se z historie nepoučí, je odsouzen si jí zopakovat.

Intenzita hluku navíc roste logaritmicky – zvýšení či snížení hladiny hluku o 6 dB subjektivně vnímáme jako dvojnásobnou (nebo poloviční) intenzitu hluku.

zdroj:
http://mujdum.dumabyt.cz/rubriky/interier/technologie-pro-snizeni -hluku-v-interieru_2336.html

Měření hluku je duchařina a je třeba mít definované PŘESNÉ podmínky. Útlum je definován jako "20xlog U1/U2" a zmíněných 6 dB je fakt půlka/dvojnásobek.
Normy na hluk jsou taky zajímavé - zjednodušeně povolují po krátkou dobu a jen několikrát denně "rambajz", ale v průměru za 24 hodin se naměřené hodnoty musí vejít do podstatně menší hodnoty.
Takže když bydlíte u nádraží, kde jednou za den projede 1 SERGEJ bez tlumiče až se třesou skleničky v kredenci, tak je to v denním průměru v pohodě...

U těch decibelů je ještě potřeba dát pozor, jestli jde o poměr napětí (20*log) nebo výkonů (10*log).
Totéž platí pro "mechanické" veličiny kmitání. Vždy však poloviční výkon = 3 dB.

A neni to náhodou tak, že ty decibely reflektujou právě subjektivní vnímání zvuku, čili snížení pocitovýho hluku na polovinu je opravdu snížení počtu decibelů na polovinu?
Snížení výkonu na polovinu je ale opravdu pokles o 3 dB.

Nevedel by nekdo náhodou, zda zivé ploty tlumí (dobre)hluk a jestlize ano, jak by vypadalo srovnání s praktikovanými PHS v dnesní CR?
Pak jsem jeste nekde cetl o podstatne nizsích PHS v SRN, které jsou pochopitelne blíze ke kolejím. Experimentuje se s takovými PHS v Cesku? To, cím se v Cesku obkládají trate, vypadá opravdu velmi hnusne.

Vypadá to hnusně, funguje to špatně, představuje to bezpečnostní riziko (nemožnost úniku), ale výrobci to přináší zisk. Co na tom nechápete?

Zkouší se nižší stěny umísťované blíže vnější kolejnici, které odráží hluk pojezdu (dominantní složka) víceméně směrem vzhůru. Hloupé je, že než to pronikne do plánů, tak ještě pár let uteče a do té doby se budou stavět stávající PHS.
Jó, kdyby se tak prachy vložené do PHS vrazily do modernizace "nesmrtelných" podvozků G-V, lepších špalků nákladních vozů atd...
V srpnu jsem měl v německé Fuldě zážitek, kdy jsem stál na peroně, kolem mě jel nákladní vlak (cisterny) a já si až po projetí cca 10. vozu uvědomil, že tady něco nehraje - vlak nebyl skoro vůbec slyšet!!!! Bylo už taky šero, tak jsem neviděl, jestli mají podvozky kotoučové brzdy anebo špalíkové, ale byla to síla.

Jinak živý plot je pro zvuk velmi snadno prostupný, moc to nepomůže. Pomohl by zdravý rozum, ale toho se v ČR na úrovni státních institucí moc nedostává

Rychlik na 221 je hlucny podvozkem, slonovi jeci klimy na strese. Takze na teto trati jsou paradoxne nejtissi NEx s kontejnery. Nemluve o preprave aut z fabriky. To jen prosvisti.
Zelen tlumi hodne. Ale ten zivy plit z tuji by musel mit sirku nekolik desitek metru a byl by tim daleko drazsi nez beton.

M250: neni to náhodou tak, že ty decibely reflektujou právě subjektivní vnímání zvuku
Není. Decibely byly zavedeny z téhož důvodu, proč se kdysi používaly logaritmy: mění násobení na sčítání. Prostě po přenosové cestě sečtu všechny útlumy, což jde mnohem lépe, než mezi sebou násobit poměry.
Z téhož důvodu se kreslí přenosy v logaritmických souřadnicích. Filtr 1. řádu pak vypadá jako hokejka z jedné strany vodorovná a z druhé strany skloněná 20 dB/dek, přičemž průsečík obou větví je na kritické frekvenci.

K decibelům ještě tolik, že ve sdělovací technice se začalo s NEPERY a logaritmus byl "éčkový" (přirozený), zkratka "ln". Někdy na přelomu 60. a 70. let se přecházelo na dB a je na to i drážní předpis! Někde ho v nějaké krabici dokonce mám, ale v které...

Vycházím odsud:

Citlivost lidského sluchu při vnímání akustické intenzity není vždy stejná, ale s rostoucí intenzitou se snižuje. Při zvyšování akustické intenzity jakoby sluchový orgán stále více ztrácel schopnost vnímat v plné hodnotě její další přírůstek. Výsledkem je logaritmická závislost mezi velikostí zvukového podnětu a velikostí sluchového vjemu, kterou objevil německý fyziolog Ernst Heinrich Weber (l795–1878) a kterou později zdůvodnil jiný německý badatel, zakladatel psychofyziky Gustav Theodor Fechner (1801–1887). Weber–Fechnerův psychofyzický zákon zní: Intenzita počitku je úměrná logaritmu podnětu.

Uvedená vlastnost sluchu není samoúčelná. Umožňuje totiž člověku vnímat i velmi slabé zvukové signály s vysokou citlivostí a zároveň ho chrání před zvukem vysoké intenzity. Tato vlastnost sluchu byla důvodem k zavedení logaritmické míry (decibelové stupnice) při kvantifikaci akustických veličin. Akustická intenzita I [W.m−2] vyjádřená v decibelech se nazývá hladina akustické intenzity L [dB]

Zdroj: http://stavba.tzb-info.cz/akustika-staveb/intenzita-zvuku-decibel

A přijde mi to logický. V audiotechnice se taky reguluje hlasitost potenciometry s tzv. logaritmickým průběhem, právě proto, aby subjektivně byla vnímána lineárně.

a přidáme ještě psofometrii, tedy frekvenční závislost lidského sluchu.
Jak jsem psal výše, je to duchařina a musí se to umět. To už bohužel není můj případ, po desítkách let jsem hodně zapomněl a leccos se mezitím vymyslelo nového. Ale proč to vlastně píšu - veškeré dB v médiích jsou k prdu, není-li znám postup měření a hodnoty dle platné normy. neb redaktoři toho vědí ještě méně než já!

honzarejpal: Pak jsem jeste nekde cetl o podstatne nizsích PHS v SRN, které jsou pochopitelne blíze ke kolejím. Experimentuje se s takovými PHS v Cesku? To, cím se v Cesku obkládají trate, vypadá opravdu velmi hnusne.

http://www.zpsv.cz/Produkt.aspx?lang=cz&cat=KP&sku=snizovani-hluk u-vibraci&skup=prefabrikaty-pro-protihlukove-clony&prod=nizka-pro tihlukova-clona-brens-barrier

http://www.zpsv.cz/ohl-group/ostatni-dokumenty/%C5%BDPSV%20-%20le taky%20PHO.pdf

http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2014/c06-and rst-szdc-sb.pdf

Ty nízké protihlukovky dělá ŽPSV. Jsou myslím dva zkušební úseky. Jeden je v prokopském údolí a druhý nevím. Představovačku jsem viděl tak před 2 lety, tak si toho už moc nepamatuji, ale mělo to mít útlum 6-8dB. Myslím, že aktuální výsledky měření budou někde na netu dohledatelné. Vím, že si tam stěžoval někdo z traťáků, že při uhýbání vlakům se jim to bude špatně přelézat, že většina jich je starších a mají velký pupek Ale to se myslím už vyřešilo nouzovými úniky.

Nicméně se dnes už požívají nástupištní prebrikáty H, které mají podobný účinek a dají se doplnit pohltivým materiálem.....

Dusanh:
Hloupé je, že než to pronikne do plánů, tak ještě pár let uteče a do té doby se budou stavět stávající PHS.

Do plánů již to proniklo, takže podle aktuálního návrhu bude na trati Smíchov - Beroun jen asi kilometr klasických PHS, pro srovnání na o cca 5 km delším úseku Hostivař - Benešov jich je 35 km...
Další na řadě bude stavba Dětmarovice - Český Těšín a některé nekoridorové (Brno - Zastávka). Je to i díky využití nových norem pro starou zátěž, takže použitelné jsou hlavně v místech modernizace ve stávající stopě. U přeložek a novostaveb to bude zase jinak, ale zkoušky probíhají, uvidíme, i v Evropě jako takové je to novinka doposud postavená jen na stovkách kilometrů tratí.

V srpnu jsem měl v německé Fuldě zážitek, kdy jsem stál na peroně, kolem mě jel nákladní vlak (cisterny) a já si až po projetí cca 10. vozu uvědomil, že tady něco nehraje - vlak nebyl skoro vůbec slyšet!!!!

To jsem si uvědomil nedávno na trati 090, když projížděl kontejnerový vlak Metransu. Bylo tam několik nových vozů s bočně zakrytým pojezdem, které oproti klasickým vozům téměř nebyly slyšet.

Ty nízké protihlukovky dělá ŽPSV. Jsou myslím dva zkušební úseky. Jeden je v prokopském údolí a druhý nevím.

Druhý - viz https://www.youtube.com/watch?v=KETbZ4QPBpY

Ad Dusanh:

Zkouší se nižší stěny umísťované blíže vnější kolejnici, které odráží hluk pojezdu (dominantní složka) víceméně směrem vzhůru.
A není to náhodou spíš tak, že ty nízké protihlukové clony naopak odráží hluk zpět do štěrkového lože, kde se ten zbytek, který se nepohltil na speciálním povrchu té stěny, víceméně pohltí? Myslím, že ohnisko té NPC vychází právě někam do štěrku...

V srpnu jsem měl v německé Fuldě zážitek...
Já měl zase zážitek v září. :-) Cestou TGV z Marseille do Paříže jsem snad za celých 660 km (takže za 3 hodiny a pár minut k tomu) nezahlédl klasickou protihlukovou stěnu. Pouze nízké clony, případně nějaké zelení zarostlé valy, pokud byla trať blíže k nějakému osídlení. Holt kvalitní trať a kvalitní vozidla, byť je pravda, že hustota osídlení ve Francii je zřejmě poněkud nižší. I když, celkem by mě zajímal ten akustický vjem venku, bo při těch 320 km/h už asi bude celkem výrazná aerodynamická složka hluku...

několik nových vozů s bočně zakrytým pojezdem, které oproti klasickým vozům téměř nebyly slyšet
Podvozky těch cisteren byly nezakryté a evidentně derivát Y25

při těch 320 km/h už asi bude celkem výrazná aerodynamická složka hluku
To samozřejmě ano, ale na jak dlouho? Vlak 400m dlouhý, 300km/h => kolem pozorovatele projede za necelých 5s. Dopředu ten vlak téměř slyšet není (vlastí pozorování ). Dalších několik málo s trvá jeho odjezd na vzdálenost, kterou už aerodynamický hluk nepřekoná. Dejme tomu 7s nejintenzivnějšího hluku. To nikoho ani nepřiměje, aby zvedl hlavu od piva

VR vlaky jezdící okolo 300 km/h vydávají zvuk o vyšší frekvenci a cca střední intenzitě, který ale trvá velmi krátkou dobu. Již jsem byl (a dokonce třeba 1 noc bydlel) na několika místech jak ve Francii, tak Německu v bezprostřední blízkosti VRT. Německý systém PJD je o něco málo hlučnější než francouzské štěrkové lože, ale zase Němci v exponovaných místech používají tlumící pryžové prefabrikáty instalované mezi a okolo kolejí na tom betonu. A troufám si tvrdit, že nahluchlý starší usedlík v placatém terénu v bodě vzdáleném 1 km od trati ani nějaký vlak nezaregistruje, pokud ho fyzicky neuvidí.

Zato jízda kontejnerového nebo cisternového NEx, to je jiná. To přeci jen slyšet je. Mám teď jednu čistě nákladní trať cca 2 km vzdušnou čarou skrz hřbitov od baráku a je to slyšet. Ale řekněme po 2 min je klid a je to méně problematické, než monotóně hučící dálnice ve obdobné vzdálenosti. Také záleží na vlhkosti vzduchu a směru větru. Pokud fouká od zdroje, tak nemohu mít na té straně domu v noci otevřená okna.

je to méně problematické, než monotóně hučící dálnice ve obdobné vzdálenosti

Naprostý souhlas. 50m vzdálená I/3 s trvalým, různě se měnícím hlukem je na Bohnice. To raději vlak po deseti minutách.

Deník.cz: U Ševětína staví novou železnici

Nu dobrá, tak si budu muset odpovědět sám - a PROTOŽE NEVÍM, který typ a od jakého výrobce se skutečně na dotyčné stavbě právě nyní montuje, budu vycházet z toho, že největším, takřka monopolním dodavatelem je ŽPSV a také z technické zprávy k PHS.
Pokud tedy není používána moderní stěna od ŽPSV "Silent", tak mezi sloupek a panel se vkládá mikroporézní pryž a to z obou stran, stejně jako mezi panely.
U "Silentu" tomu tak v případě spáry mezi sloupem a panelem není (dle info ŽPSV), o spáře mezi panely jsem se nic nedočetl.
Každopádně by to mělo být sesazeno k sobě nadoraz a centimetrové škvíry viditelné z jedoucího vlaku rozhodně nejsou žádoucí, účinnost takové zdi se tak výrazně snižuje.
To byl tedy opravdu velký problém toto zodpovědět

V Soběslavi přibyl za poslední týden vybetonovaný podchod pod budoucím nástupištěm a kus budoucí druhé staniční koleje. Směrem k podmáčenému jižnímu zhlaví se už pokládá potrubí.

V Ševětíně byla dnes demontována výkolejka VkT
- část 3. SK byla od Chotýčan rozřezána a rozřezané kolejnice jsou sejmuté z pražců
- V3 je opatřena výměnovým a odtlačným zámkem a byla uzamčena pouze do přímého směru
- byly postaveny některé nové sloupy TV

Ahoj, mám dotaz. Dlouhou dobu fungovala mapa se zakresem stareho a noveho vedeni koridoru. Nyni odkaz nefunguje a nemohu najit nikde nic podobneho. Nevite zda existuje nejaka alternativa? Diky...Jo toto byl ten odkaz s mapou, kdysi funkcni...
http://4-koridor.cz/index.php?t=map&n=stavba-mapa-mapa-stavby-51& ofr=14#

Oznámení zahájení územního řízení - Modernizace trati Nemanice I - Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část v katastrálních územích: Bošilec, Dynín, Neplachov, Ševětín.

fungující alternativa map staveb koridoru je pod submenu Dokumenty na uváděném webu zde (po úsecích)
http://4-koridor.cz/index.php?t=builds&n=stavba-clanky-dokumenty- 52&ofr=14

několik fotek ze včerejšího Ševětína:




skončila výluka a začaly jezdit vlaky :

Zdravím,
víte, kde má být Dynín zastávka? Bude to na Ševětínskym zhlaví žst. Dynín?

A proč se to dělá jen na 100 (Dynín - Ševětín)? To doufám sice neni na furt, ale při jaký stavbě se předpokládá konečné zrychlení? Přijde to v dohledný době, nebo to má být až současně s NeŠe, který se asi nikdy nepostaví?

Dynín - Ševětín už na 100 km/h je dneska (posledních pár let, cca 7?). Jak jsem vyrozuměl, z 90 na 100 km/h se bude zrychlovat jen v rámci žst. Ševětín (nebo snad ještě kus směr Chotýčany???), když už se tam dává vexle na 100 (a ne na 80, což by zas byl propad z 90ky). Předpokládám, že zrychlení z 90 na 100 neznamená nový materiál a tak, jen nějaké dílčí opravy, ojedinělé výměny, úpravu GPK a podobně, tj. je to low-cost (a mohlo to být vlastně už dávno).

Jiná věc je, že pod tou vypínačkou u vjezdu to na pokles ze 100 na 90 výběhem právě tak akorát vychází, a tu asi nikdo odstraňovat nebude, co? ;-)

M 250.0:
při jaký stavbě se předpokládá konečné zrychlení?
Ševětín (mimo) - Dynín (včetně) se předpokládá v té stavbě, co na ní odkazuje Standart.

Všem fotografům a velký dík.

Někdy se tu týdny dohadujete o malichernostech a o kvalitě staveb tu nikdy nepadlo ani slovo - mimochodem, dořešila se nějak ta nevyhovující okna na obytném objektu v podobě původní výpravní budovy např. v Bystřici u Bn. Co vím já, tak nová okna neprošla, následně se přesklívala, opět neprošla, zkušebně se dozdívalo ostění a to také nepomohlo a pak ticho po pěšině. Jj, pánové, ty normy nejsou jen tak pro nic za nic, zvláště ty uzákoněné a když drahý, kvalitní výrobek zmršíte neodbornou montáží, že by to ani laik takto nepodělal, není co moc zachraňovat. A to prosím v celé délce Stavby roku. Ten silikon v PHS místo gumy je pak jen třešničkou, padajícími mosty to končí, si tak říkám, jestli se mám začít bát, neboť kolem zdí se tu motala známá firma BaK.

Hroch: To tam bude navždy 100, nebo tenhle graf nezobrazuje konečný stav?

M 250.0: Podle toho, jestli bude někdy "hlavní" část Nemanice - Ševětín, resp. v jaké podobě.

M 250:
Ano, bude přesně tam - mezi vjezdem a spojkami před silničním podjezdem (ve směru staničení).

Rychlosti...
Odkazovaný graf znázorňuje stav po dokončení dané stavby (="Modernizace trati Ševětín - Veselí - I. část, úsek Ševětín - Horusice"), a ani to vlastně není úplně přesné - zrychlí se jižní zhlaví v Ševětíně (z 90 na 100). Toto zrychlení samo o sobě ani nezbytné nebylo (přínos bude mít zcela minimální), ale když už se tam bude kopat, přišlo vhod do budoucna.
Součástí té stavby je právě jižní zhlaví ŽST Ševětín a pak kompletní modernizace úseku od severního zhlaví ŽST Dynín (cca km 29,3) do Horusic.

Součástí další stavby (odkazované Standartem), tj. "Modernizace trati Nemanice I - Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část", bude pak kompletní modernizace tratě od km 25,000 (cca rovinka pod Neplachovem u Švamberka) až do ŽST Dynín (včetně). Ten bude celý na 160.
V rámci této stavby se pak nakonec odstraní propad ze 100 na 90 přes ŽST Ševětín a následující esíčko. Tím teprve vznikne souvislých a použitelných 100 km/h (spolu s předchozím zvýšením rychlosti pouze přes jižní zhlaví).

Díky za info. Co se týče jižního zhlaví Ševětína, to počítá s peronizací, nebo se to bude při reko stanice dělat znovu?

A proč se to vlastně neudělá od Veselí až do Ševětína (včetně)? Chápu, že tunely jsou drahý, ale reko stanice a jednoho esíčka by snad stát nepoložila.

A proto jsem přestal psát o koridoru - stavby jsou stereotypní, nezajímavé, bez fantazie a nápadu (až na pár výjimek) a ve výsledku to stejně nikdo nečte. Co se staví mnohdy dnes je srovnatelné se stavebními zvěrstvy socialismu.
Navíc mě štvalo, že vše je přísně tajné, byť se jedná o veřejně prospěšné stavby za peníze evropských daňových poplatníků, tudíž dopátrat se faktů byl mnohdy nadlidský úkol. A dovolím si říct, že odtud z fóra podpora téměř žádná. A informovaných lidí je tu zjevně dost. Ne, nemrzí mě to, jen mě to přestalo bavit a jižní Čechy jsou stran koridoru nezajímavé - rozhrnout zeminu v polích pro II.kolej není tak těžké ( zajímavá je tu jen přeložka u Veselí a estakáda u Chotovin).

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Simba: vy zase nemáte svůj den, že? To by mě zajímalo jaké zvěrstvo srovnatelné s totáčemm kde vidíte - kromě toho, že to staví stát se vším s tím spojeným bordelem a neefektivitou. I tak je výsledek lepší, většina lidí vidí poměrně zásadní rozdíl mezi Benešovem po rekonstrukci a komančským provedením např. žst. Beroun nebo Poprad, za které si projektanti opravdu mohou nasrat na ruce.

Architektonická úroveň a nápad víceméně všeho nově stavěného je poměrně malá, proto se nedivte, že i technologické stavby na dráze sekundárního významu z mizerného průměru nevystupují. Řemeslná úroveň původních staveb byla a je vyšší, ale jejich uniformita taky nepředstavovala v době vzniku žádný architektonický klenot.

Hovadiny IV. TŽK vidím projekčně dvě - jedno dementní rekonstrukci (v podstatě novostavbu) Praha-Benešov ve zcela původní stopě na 90 km/h, druhou kapacitu některých podchodů - Benešov, Veselí a jejich neprotažení durch pod kolejištěm (Olbramovice - P+R, současné okolí stanice je zcela plné).

No a organizačně je kravina nalít miliardy do betonu a S60 a vozit tam za Benešovem prakticky prázdné Bautzeny, trať se měla dávno vytendrovat nějakému Leošovi nebo Jančurovi a napojit na funkční IDS všude na trase (toto věřím, že by si soukromník sakra pohlídal, ČD je to zcela u prdele, líným pitomcům na kraji taky a vůdčí osobnosti místních samospráv jsou rádi, když mají střední školu-čest výjimkám).

M 250.0:
Nyní se pouze vymění výhybka za štíhlejší a provedou se jen další tímto vynucené úpravy (zvýšení rychlosti od km 20,880 do km 21,725). Nic víc.
V rámci mnou zmiňované druhé stavby (ETCS) se pak pouze provedou úpravy vedoucí ke zvýšení rychlosti přes stanici a esíčko na 100 km/h (od km 21,725 do km 23,116).

Toto vše se původně nemělo dělat vůbec - Ševětín měl být komplexně přestavěn v rámci stavby Nemanice - Ševětín. Jenže proto její termín realizace není znám a spíše se odkládá, než aby se blížil, provedou se v rámci jiných staveb aspoň nějaké úpravy - jednak takové, které se s cílovým řešením potkají i po případných drobných úpravách trasování (Budějce - Nemanice, km 25,000 - ŽST Dynín) a budou realizovány v maximálním rozsahu, dále pak drobnější úpravy, které mají dočasný charakter (diskutované zvýšení rychlosti z 90 na 100, štíhlá výhybka v Ševětíně a Chotýčanech atd.).

Rychlostní profil dosažitelný po probíhajících stavbách lze vyčíst např. z následujícího grafu rychlosti ze stavby úpravy pro ETCS, 1. část (=v této stavbě jako stávající stav):

Graf rychlosti GR.pdf (433.3 k)

trať se měla dávno vytendrovat nějakému Leošovi nebo Jančurovi a napojit na funkční IDS všude na trase

Na jaké IDS (cosi existuje akorát v Táboře) a jak konkrétně napojit? Jihočeský kraj zatím (aktivně) dělá vše pro to, aby žádný IDS neexistoval, a kdyby náhodou, tak alespoň bez železnice.

Vlaky skutečně vozí málo lidí (obsazenost pod Veselím je k pláči, pod Benešovem pak aspoň k smíchu). Vina je to ale především zcela nekonkurenceschopné jízdní doby (zatím realizované stavby jízdní dobu krátí jen velmi málo, stále se ani nekleslo pod JD před začátkem "přestavby") a nízké spolehlivosti (kvanta výluk doplněná mnoha dalšími mimořádnostmi plynoucími mj. z jednokolejnosti).
To jsou okolnosti, které nemá dopravce možnost ovlivnit (standardními cestami). Jednu možnost přeci má - vysere se na koleje a zavede dostatek spojů po silnici (rychlejších a levnějších) - ta by ale asi neměla být cílem...

Vedlejším důsledkem je pak nízký proběh vozidel (obrat souprav lze na 169 km dlouhé trase realizovat za 7 hodin, tj. průměrně nějakých 25 km/h). I v bezvýlukovém stavu (pár týdnů v roce) tak kmenové části souprav zvládnou ujet nějakých 600 km denně (přesné číslo asi bude ještě nižší), posily ještě méně. To taky zlepšování stavu zrovna neprospěje.

A ministerstvu zřejmě stávající stav vyhovuje. Jinak by jediným jeho krokem v posledních letech nebylo proškrtání spojení do té míry, že poslední rychlíky z Prahy jede večer po osmej...

MZ: ještě k tomu všemu přidej nenavazující (mnohdy žádnou) místní dopravu (lhostejno zda železniční či MHD).
Jenom místní z Tábora, Soběslavi či Veselí n.L. rychlíky nenaplní.

Ono je možná lepší, když při dnešním rozvrtaném stavu lidí moc nejezdí, ale po dokončení koridoru by byla potřeba masivní reklama.
Simbo, kde u těch starších staveb vidíte tu fantazii a nápady? Já vidím akorát stavění úzkoprse podle tehdejších momentálních potřeb druhé poloviny 19. století, bez špetky výhledu do budoucna. Byť jiné trati jsou na tom ještě hůř (070, 230,...).
Reko 221 asi jiná být nemohla. Nová stopa vedená tak, aby se to dalo na delších úsecích zrychlit, se tady najít nedá, a rekonstrukce potřeba byla. Jako hovadina se mi zdá toto: Strančice a asi i Benešov měly mít "ypsilon" pro obracení příměstských vlaků, v Uhříněvsi si nejsem jist nutností nulté koleje - kdyby nástupiště bylo mezi 1. kolejí a 2. kolejí (ta v současné poloze), měli by tam ještě jednu lichou dlouhou kolej pro nákladní vlaky. Třetí kolej do Hostivaře se taky už mohla postavit. Kdyby měla vzrůst nákladní doprava, tak v Čerčanech zbourat výpravní budovu, prodloužit ten krátký šturc až k podchodu a mít tam plnohodnotné nástupiště pro horní pacifik. Pak by dnešní 4. kolej byla použitelná pro předjíždění nákladů bez omezení. Zachovávání nepotřebných staveb, jako stará skladiště, a malý tlak na odstranění brownfieldů kolem stanic se mi taky nelíbí, stejně jako malý důraz na stavění parkovišť P+R.

(Příspěvek byl editován uživatelem BrR.)

a) Dokud nebude koridor dostavě (a zdvojkolejněn) alespoň na 80% délky a s tím samozřejmě nové rychlostní možnosti, tak o tu trať žádný soukromník v dálkové dopravě ani nebude jevit zájem. Nicméně Leoš prý čeká na rok 2018...

b) Dílčí zlepšení by mohlo nastat alespoň v úseku Praha - Olbramovice - Sedlčany/Votice, pokud by Středočeský kraj konal a postavil nějaký IDS vlak+bus+taxi. Dráha je na to zde již technicky připravena. Ale co jste si tam navolili, to tam máte. A to platí bohužel i pro Jihočeský kraj.

Mám dotaz ke sklonovým poměrům, popsaným ve výše odkazovaných Dokumentech na 4-koridor.cz, v úseku Tábor - Benešov. Jde o tento a tento obrázek.

Když nasčítám stoupání/klesání dle údajů v grafu rychlosti, tak to od Budějovic až do Chotovin "zhruba sedí" dle nadmořské výšky okolí v mapě. Ale celkové stoupání z Chotovin do Červeného Újezda vyjde asi na 97 metrů, tj. něco těsně přes 600 m.n.m. To orientačně odpovídá vrstevnici v okolí Střezimíře, ale tam vrcholový bod být nemá. No a v Červeném Újezdě už by to odpovídalo asi 40 metrovému náspu, to asi nesouhlasí.
Těch +40 m rozdílu nadmořských výšek se pak objeví i v Olbramovicích a Benešově, čili bych řekl, že to bude asi zkrátka chyba v onom úseku Chotoviny - Červ. Újezd.

Dokázal by někdo odhalit, v čem spočívá?

Nicméně Leoš prý čeká na rok 2018...

...se splácením faktur? ;-) Nevím nevím, jestli mu dá někdo další úvěr na střídavá vozidla nebo i jen zabudování střídaviny do švýcarských kvalit. Navíc jsem toho názoru, že docela zajímavý byznys by byl Český Krumlov (když Praha - Budějovice 100 minut, tak i celkových 150 min. je o dost méně, než busem), a pro to elektrická jednotka není zcela nejvhodnější, že.

Městečko s pár tisíci lidmi na lokálce vedoucí velkou oklikou? Ani ten turistický ruch bych nepřeceňoval - hodně turistů jezdí s výpravami z Prahy v zájezdových autobusech.

Počítá se po dokončení úseku Vrš - Host předjíždění Os rychlíky či IC/EC na Zahradním Městě? Jaká je vlastně reálná JD (ne na krev) pro R mezi BN a Hl.n.? Připadá mi, že v současné době jsou rychlíky silně zpomalovány hustou taktovou dopravou...

Ano, počítá, ze Zahradňáku na jih budou tyto vlaky na mezidobí od sebe. Přesněji to vyjde kamsi do Vrošovice za tunel, pokud rychlík/expres Vršovice projede, jinak to "pouze" umožní, že osobák vyjede už nějakou minutku po rychlíku.


TZ:
Existujících 5 jednotek by ve stávajícím stavu dokázalo pokrýt sotva dvouhodinový takt. Oproti dvouhodině do Ostravy s jednou "záložní" pro "výlety" docela rozdíl.
Po dostavbě to samozřejmě bude jiné, ale to nejen pro LE.

Zachovávání nepotřebných staveb, jako stará skladiště, a malý tlak na odstranění brownfieldů kolem stanic se mi taky nelíbí, stejně jako malý důraz na stavění parkovišť P+R.

Přesně!

Jsou už šraňky v Chotovinách pryč?

Minulou středu tam ještě byly, a pokud je mi známo, měly by tam být i nadále.

Aha, já před týdnem dostal informaci, že by už touto dobou měly být nahrazeny PZZ-EA...

Zítra na to mrknu, vyloučit to nemohu.

Ale co jste si tam navolili, to tam máte.
Já je nevolil

A především se to na jihu mrví napříč politickým spektrem. Dokud nedělal kraj skoro nic, stálo to sice za prd, ale aspoň to nějak jezdilo. Od doby, co dopravu aktivně organizuje, je to ještě horší.

Snad mě může aspoň trochu uklidňovat, že jsem se zatím netrefil do těch, co se pak ke kormidlu dohodli.

Martin Zlivský:
Ševětín měl být komplexně přestavěn v rámci stavby Nemanice - Ševětín. Jenže proto její termín realizace není znám
Já myslím, že je celkem jasné, že v nejbližších desetiletích to nebude.

Brr:
Reko 221 asi jiná být nemohla. Nová stopa vedená tak, aby se to dalo na delších úsecích zrychlit, se tady najít nedá, a rekonstrukce potřeba byla. Jako hovadina se mi zdá toto: Strančice a asi i Benešov měly mít "ypsilon" pro obracení příměstských vlaků
Souhlas.
Také si myslím, že to zrychlování by se dávalo obtížně dohromady se zachování obsluhy stávajících stanic/zastávek a/nebo nebouráním stávající zástavby.

Zeleznicni:
Výluka PZZ měla začít včera ...

TZ 1995
km 90,307 Chotoviny před VB 499 m n. m.
km 101,721 Červený Újezd, první výhybka 568 m n. m.
Vrcholový bod je navržen už v tunelu, odkud se do Červeného Újezda má klesat - v tachografu od km 100 mají být znaménka mínus. Navíc se výškové řešení z projektu proti PD mírně liší.

KAF: Díky, tím se to vysvětlilo. Předpokládám, že PS oproti PD nemění zásadní věci jako max. sklon nebo celkové převýšení, tj. přinejmenším v osobní dopravě bez podstatnějšího vlivu, že?

Ja mam takove nejasne tuseni ze v dobe projektovani BN-Strancice a jeste v dobe pocatku teto stavby se hovorilo o otaceni primestske v Senohrabech. Proto je tam Y a nikoli ve Strancicich kde by se ku.va siknul. Jenze ten kdo primestskou (spolu) financuje udajne rozhodl o zkraceni do Strancic i pres tento handicap a uz to tak zustalo.

Plešoun:
Nultý koleje taky mají svoje nešvary. Např. se u nich v podstatě nedá vyhnout VCO (bohužel ve Strančicích je boční ochrana taky - zrovna tam, kde vadí nejvíc...).
Senhrabská pak při jejím obsazení nebo výluce znamená dvě dost dlouhé jednokolejky z Pyšel až do Strančic. Nehledě na to, že když pak vyjde blbě model, nedá se pak v takové stanici obracet bez přestavování souprav.


TZ:
Snad jen drobné úpravy kvůli hmotnici.