Přes tento přejezd se ode dneška do pátku jezdí krokem na Op
Rozkaz zněl jasně

Přejezdy kolem Horusic se neruší? Vždyť je tam nadjezd!! To se zase projektant neuměl ani do mapy podívat?

Když už jsme u těch majstrštyků, při pohledu do plánu výluk na příští rok mě zaujala možná výluka do kácení zeleně a přípravě na rozšíření zářezu mezi stanicemi Votice a Heřmaničky. Opravdu dělení staveb muselo být téměř uprostřed nazdického zářezu?

Bkp: Hledat v tom logiku je možná zbytečná ambice.

Bkp, Pikehead:
Zřejmě jen snaha postavit aspoň něco. Stavby kolem Veselí se nakonec časově docela potkaly, ale kvůli předchozímu rozkouskování a nekoordinaci se už taky dost věcí bude dělat a dělá „jak u blbejch na dvorku” s provizorními stavy a výlukami navíc.

Ale stačí se podívat na hlavák, kde se v lednu začne opravovat hala pár let poté, co se udělalo kolejiště... Však cestující a dopravci ty výluky nějak přežijou. A když ne, bude klid.


Ad přejezdy:
Zde to visí nejspíš na dokončení dálnice, kdy by pak na dynínské straně měl zůstat jen přechod (=přístup k zastávce) a na veselské se přejezd zruší.
Asi by se opět neušetřilo zrovna málo, kdyby se to udělalo rovnou. Ale v situaci, kdy by to mohlo znamenat například zastavení (nezahájení) stavby nebo jízdu Op na pár let, si to asi jen tak někdo na triko nevezme.

Bkp, Pikehead:
Logiku? Na dráze?


Martin Zlivský:
kvůli předchozímu rozkouskování a nekoordinaci se už taky dost věcí bude dělat a dělá „jak u blbejch na dvorku” s provizorními stavy a výlukami navíc.
A co bys chtěl jak koordinovat? Jediné, co by bývalo bylo fajn, je nedělení na dvě stavby. Teď je pozdě bycha honit. Rozkaz zněl jasně, vyčerpat maximum prostředků z OPD. V televizi to čelní představitelé státu zvolení občany pořád opakují, tak je to asi opravdu tak správně, ne? Tak jaképak čekání jedné stavby na druhou.
(Mimochodem Horusice-Veselí mělo původně začít už o dva roky dřív.)

Hroch: ale zaplať pánbůh za to, takovej stavební ruch tady už dlouho nebyl... Tři stavby na jihu, tunel a uzel na BWB, v pražským uzlu taky celkem napilno na více místech, k tomu Ústí, Stéblová... kdy tu naposledy bylo něco podobně užitečnýho? (No ještě ten Frýdek kdyby k tomu byl, ale zase nemůžeme chtít všechno... ).

Je zajímavý, že na ŘSD jsou proti dráze opravdu větší paka, protože tam se nestaví prakticky nic. A ještě zajímavější je, že na Slovensku to maj zase přesně naopak... :-)

Jak píše MZ, náhrada obou horusických přejezdů (v jednom případě zůstane přechod) je součástí stavby ŘSD D3 0308C Veselí nad Lužnicí - Bošilec. Ta už měla dva roky probíhat, ale po zásahu UOHS tomu tak není.

Pikehead:
Ale jo, není to z tohoto pohledu špatné.

Ale myslím, že s tím dělením staveb se už dostáváme na hranu smysluplnosti.
Výlukám navíc, o kterých píše Martin, by se nedělením zabránilo (neb by se celý mezistaniční úsek Dynín - Veselí dělal najednou). Druhou možností by bylo, aby si "veselská" stavba dala tři čtyři měsíce pauzu a počkala na "dynínskou", ale to jsme u toho, co jsem psal už o příspěvek dříve.

Jj, tak K.A.F. ví vše - ještě aby ne , i když s těmi horus. přejezdy to žádná tajnost není

Zdravím, nevíte někdo co se staví na benesovskem nádraží na pražském zhlaví? Betonuje se tam nějaký základ pro sloup nebo co... Díky za info.

Stožár GSM-R

Mimochodem, udělám si tu malé "píárko", kdyby jste někdo věděl o dobrém právníkovi, dejte mi vědět. Díky

jbjbjbjb, Dýmák:
Na senohrabském zhlaví v Čerčanech to samé (??)

Stožáry budou ve všech stanicích a nedivte se tomu, že budou i mezi stanicemi kvůli víc než 100% pokrytí našeho klikatého koridoru kvalitním signálem.
Takže když někde uvidíte stavbu základu přibližně 3x3x3m a vedle dvou betonových pasů pro buňku, čouhající svazek červených chrániček, je to pro GSM-R

Díky za info!

No a jistě je GSM-R užitečnější než těch pár MIBů, které by ušetřily ročně spoustu elektriky a pokud by se udělaly s novou štrekou, už by ta investice byla pravděpodobně i doma...

Aneb efektivita státního sektoru v praxi...

Pikehead: Stavby na MIBy bežia, veselo sa zameriava a v dohľadnej dobe sa bude aj inštalovať, resp. už sa možno aj inštaluje.

Tak to mám radost, opravdu.

Člověk by ani neřekl, k čemu všemu je užitečné prosrání přípravy velkých investic z OPD... :-)

Pikehead: Keď on ten MIB je taká nevďačná vec. Je to kus neinteroperabilnej infraštruktúry, proprietárne zariadenie použiteľné s ATO jednoho jediného výrobcu, ktoré navyše nie je zas až tak moc rozšírené (navyše značne nekoncepčne), bez výhľadu na akékoľvek zlepšenie, navyše ovplyvňujúci údržbu a prinášajúci nejaké náklady. A s pár výhradami nahraditeľný GPS. Takže čisto z pohľadu SŽDC sa nemožno diviť, že je to vnímané skôr príťaž...

Ideálne a koncepčne správne riešenie by bolo rozmerať eurobalízy pre ETCS L2, všade to namontovať, čítačky MIBov vymeniť za BTM a MIBy vyhodiť do smetia. Bohužiaľ.

"Ideálne a koncepčne správne riešenie by bolo rozmerať eurobalízy pre ETCS L2, všade to namontovať, čítačky MIBov vymeniť za BTM a MIBy vyhodiť do smetia. Bohužiaľ"
A pak budou už jen samá pozitiva a sociální jistoty
Jestli se nemýlím, tak např. Slovensko považuje za "Ideálne a koncepčne správne riešenie" zasadit úroveň L1
MIB je primárně součást AVV, nikoliv zabezpečovače. Takže úžasné, interoperabilní stroje s ETCS přes MIBy mohou jet bez jakékoliv újmy na své činnosti.
A není od věci vzpomenout úžasné výsledky ETCS ve Švýcarsku na trati Sempach - Olten před mnoha lety (kdy systém byl dle euroinformací již dávno dokonalý)...
Jako prostý sdělovák si mohu dovolit kacířský názor, že ETCS je ekvivalent eura. Myšlenka dobrá, provedení není dobré (JdC).

Asdf: ktoré navyše nie je zas až tak moc rozšírené
...kterýžto argument tou právě probíhající akcí oslabí. Letos JŘ pro pražské Ešusy narostl na bezmála 800 vlaků.

navyše značne nekoncepčne
Ono to bylo plánováno koncepčně už při přípravě specifikací na koridory, ale pak to bylo nekoncepčně zaříznuto.

čítačky MIBov vymeniť za BTM
Jako směřování do budoucnosti nepochybně ano, v tom nejsme ve při. Ale na stávajícím vozovém parku (250-300 vozidel) by ty BTM a úpravy spojené s jejich instalací vyšly na prachy srovnatelné s aktuální instalací MIB - s tím "drobným" rozdílem, že by se to za půldruha roku určitě nestihlo

SO 65-20-01 Nový železniční most v km 91,301 - přemostění dálnice D3

datum: 26. 11. 2014
médium: Silnice a železnice, Ing. Jindřich Hátle, MBA
zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=285 8&FULLHTMLPREFERED=1

Nový železniční most v km 91,301 je realizován v rámci stavby „Modernizace trati Tábor - Sudoměřice u Tábora“, která je jednou ze souboru staveb IV. Železničního tranzitního koridoru ze státní hranice u Děčína přes Prahu a České Budějovice až na státní hranici do Horního Dvořiště. Hlavním účelem stavby je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Hlavními cíli je zejména zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/hod, umožnění provozu jednotek s naklápěcími skříněmi, zvýšení bezpečnosti provozu, včetně zvýšení jeho kapacity a spolehlivosti a vůbec celkové kvality v poskytování služeb.

POPIS KONSTRUKCE
Nově budovaný ocelový most, překračující šikmo dálnici D3 v km 69,5 u obce Chotoviny a navazující na nově budovanou mostní estakádu, je navržen jako dvoukolejný s dolní ortotropní mostovkou ztuženou obloukem o jednom mostním otvoru. Jedná se o Langerův nosník o délce nosné konstrukce 100,5 m, šířce 13,2 m, výšce oblouků nad mostovkou 16,5 m a celkové hmotnosti 1 217 tun.
Trám hlavního nosníku je navržen jako jednostěnný svařovaný I profil výšky 3 340 mm. Horní pásnice jsou navrženy v profilu P50x820, dolní pásnice pak v profilu P50x1000. Stojina trámu je odstupňována po výšce. Dolní část stojiny je tvořena plechem o tloušťce 20 mm, horní část stojiny plechem o tloušťce 16 mm a u přípojů závěsů je stojina lokálně zesílena plechem o tloušťce 30 mm. Stabilita trámu je zajištěna podélnou výztuhou u paty, plechem mostovky, chodníkovým plechem a příčnými výztuhami na výšku stojiny po 3 m.
Oblouk má uzavřený truhlíkový průřez tvaru lichoběžníku s proměnnou výškou (střed 1 100 mm, pata 2 500 mm). Šířka horní pásnice je 1 000 mm. Oblouk je do trámu vetknut prostřednictvím systému výztuh, které vytvářejí uzavřenou krabici. Střední šikmé závěsy jsou ve tvaru „W“ a jsou tvořeny svařovaným profilem ve tvaru I. Tyto závěsy tvoří tuhé spojení mezi střední částí oblouku a trámy hlavních nosníků. Ostatní závěsy jsou navrženy jako subtilní tahové se zanedbatelnou ohybovou tuhostí zhotovené z ploché oceli.
Mostovka je provedena jako ortotropní s osovou vzdáleností příčných výztuh 3,0 m. Stojiny příčných výztuh jsou vyrobeny z plechu o tloušťce 20 mm, dolní mezilehlé pásnice pak z plechu o tloušťce 25 mm a dolní pásnice nad podporou z plechu o tloušťce 50 mm. Tloušťka plechů mostovky je standardně 16 mm, nad podporovými příčnými výztuhami je pak zesílena na 25 mm. Podélné výztuhy mostovky v přímém dosahu železničního zatížení jsou navrženy jako trapézové z plechů o tloušťce 10 mm a výšce 350 mm. Osová vzdálenost stěn trapézových výztuh činí 450 mm. Ostatní podélné výztuhy jsou páskové.
Nosná konstrukce trámu a mostovky je v podélném směru dělena na pět montážních dílů, v příčném směru potom na díly čtyři. Hmotnost jednotlivých osazovaných montážních dílů mostovky a trámu se pohybuje v rozmezí od 20 do 105 tun při délkách od 15 do 43 m. Oblouk je rozdělen po délce na pět montážních dílů tj. celkem 10 ks, kdy hmotnost středního posledně ukládaného dílu tzv. „klenáku“ činí bezmála 40 tun při délce 28 m. Protikorozní ochrana hlavní nosné konstrukce mostu je navržena jako kombinovaný systém žárově stříkaného kovového povlaku s nátěry na bázi epoxipolyuretanů ve skladbě: žárově stříkaný kovový povlak ZnAl15 100 m, penetrace, základní nátěr na bázi epoxidů 140 m a vrchní polyuretanový nátěr 60 m. Celková tloušťka nátěrového systému činí 300 m. Dno a stěny žlabu kolejového lože budou proti korozi chráněny bezešvou hydroizolací.
Jelikož nově navržený most v důsledku svého velkého rozpětí, daného požadavky pro přechod přes dálniční těleso, nesplňoval podmínky převedení bezstykové koleje při standardním uspořádání ložisek, bylo proto nutné pro tento most použít systém řídících tyčí, které tak přesunou teoretický střed dilatace do poloviny rozpětí nosné konstrukce mostu. V důsledku tohoto řešení bylo nutné v rámci montážních prací důsledně sladit fungování kluzných ložisek a mechanismu řídících tyčí v závislosti na teplotě. V důsledku velkých svislých reakcí jsou kluzná ložiska navržena jako hrncová.
Montáž mostu byla původně předpokládána pomocí výsunu v rámci kompletní uzavírky dálnice D3, s předmontáží mimo vlastní mostní otvor. Po zvážení všech aspektů bylo ve finále rozhodnuto, že montáž mostu bude probíhat přímo v mostním otvoru nad provozovanou, vždy v jednom směru uzavřenou dálnicí D3 a proto lze montážní práce rozdělit na 3 základní etapy spojené vždy s uzávěrou poloviny dálnice D3.
* I. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Praha - zahájení montáže
u opěry OP1 (montáž poloviny mostovky a čtyř ks oblouků) * II. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Tábor - montáž u pilíře P1 (navazující montáž druhé poloviny mostovky, čtyř ks oblouků, ztužení a klenáků) * III. Etapa: Uzavírka dálnice D3 směr Praha - Demontáž podpůrných konstrukcí a lešení Montáž mostního příslušenství, aktivace ložisek a řídících tyčí a drobné opravy protikorozní ochrany již probíhaly mimo dálniční těleso za plného provozu dálnice D3.
VÝROBA
Ocelová konstrukce mostu byla vyráběna v Provozu ocelových konstrukcí Metrostav a. s. divize 3 v mostárně v Horních Počernicích. Výroba byla zahájena v závislosti na dodávkách hutního materiálu v březnu 2014 a byla ukončena začátkem srpna 2014.
Nedílnou součástí výroby mostní konstrukce byly dílenské přejímky z důvodu zachování návaznosti na další díl v následujícím rozsahu: sestava trámů hlavních nosníků společně s mostovkami (vždy 8 ks), jednotlivé díly navazujících oblouků mostu a styk zárodků oblouku s koncovými trámy hlavních nosníků ve sklopené poloze. Ostatní díly mostu byly pouze rozměrově kontrolovány a upravovány tak, aby byla zajištěna návaznost stykových ploch. Střední díly oblouku tzv. „klenáky“, byly vyrobeny samostatně, a jelikož se jednalo o poslední montážní díly, byly jejich konce ponechány cca o 50 mm delší. K úpravě konečné délky těchto dílů došlo na dílně až po zaměření již namontovaných krajních oblouků čekajících právě na tyto střední díly. Měření polohy namontovaných dílů oblouků a vlastní úprava délky klenáku na dílně probíhala vždy s teplotní korekcí.
Nedílnou součástí výroby byla i četná geodetická měření sledující tvar vyrobených konstrukcí a bezpočet NDT kontrol prokazujících jakost svarů. Jednotlivé montážní díly ve výrobě dosahovaly délek až 28 metrů a hmotnosti až 58 tun.
Po úspěšné dílenské přejímce byly díly mostní konstrukce uvolněny k dalším činnostem. Jednalo se zejména o aplikaci protikorozní ochrany a následný transport na místo montáže v souladu s postupem prací tak, aby byla efektivně využita jeřábová technika v místě montáže. V rámci urychlení prací byly jednotlivé vrstvy protikorozní ochrany prováděny nepřetržitě 24 hodin denně, až do vyskladnění posledního dílce v rámci jednotlivých dílenských přejímek.
V taktu dílenských přejímek po aplikaci protikorozní ochrany všech dílů z dílenské přejímky probíhala i vlastní montáž.
MONTÁŽ
Montážní díly mostní konstrukce byly po provedení plánované protikorozní ochrany posledního dílu z dílčích dílenských přejímek transportovány na místo montáže. V rámci hlavních nosných dílů se jednalo vždy o nadrozměrnou dopravu (tj. celkem 30x), kde na místě montáže musel být vždy těžký mobilní jeřáb o nosnosti až 500 t. Zbývající dílce o celkové hmotnosti cca 100 tun byly dle potřeby montáže transportovány standardními dopravními prostředky.
Vlastní montážní práce byly zahájeny počátkem měsíce června tohoto roku na jedné polovině uzavřené dálnice D3 ve směru na Prahu. Montáž probíhala od opěry OP1 (níže položená) k pilíři P1 (výše položený). Jelikož byla mostní konstrukce montována ve sklonu 1%, bylo nutné její polohu zajišťovat brzdnou konstrukcí umístěnou právě na opěře OP1.
Před zahájením montáže byly vybudovány podpůrné konstrukce PIŽMO (zajišťovala divize 4 firmy Metrostav a. s.) na předem připravené základy. V souběhu montáže podpůrných konstrukcí probíhala i montáž lešení (zajišťovala divize 6 firmy Metrostav a. s.) umožňující přístup a to jak pod vlastní mostovku, tak i následně k obloukům pro provádění jejich montáže a následně i protikorozní ochrany. Tento postup se opakoval ve všech etapách montáže v rámci jednotlivých uzavírek dálnice D3.
POSTUP MONTÁŽE
I. Etapa
Byla zahájena 1. 6. 2014 uzavřením části dálnice D3 ve směru na Prahu za sjezdem na obec Chotoviny návozem a montáží podpůrných konstrukcí PIŽMO a montáží prostorového lešení pro přístup k montážním styků mostovkových dílců.
Za pomocí jeřábu o nosnosti až 500 t byly jako první osazeny na podpůrné konstrukce dvě dvojice dílů hlavních nosníků ve tvaru I v délkách 15 a 28 metrů o hmotnostech až 58t, ty byly následně svařeny. Na dolní pásnice hlavních nosníků byly v příčném řezu zavěšeny profily IPE 750, které sloužily jako montážní zavěšený rošt pro montáž mostovek. Toto řešení bylo použito v místě, kde svah tělesa dálnice nedovolil pro podepření použít konstrukce PIŽMO. Na připravený zavěšený rošt byly poté ukládány dvojice mostovkových dílů v délkách 15 a 28 metrů o hmotnosti až 44 tun. Po osazení a urovnání jednotlivých dílů, v této fázi se jedná dohromady o 8 dílů, bylo zahájeno svařování.
Po dokončení svářecích prací na mostovkových dílech byly na mostovce vztyčeny jednotlivé podpůrné věže pro montáž a podepření obloukových dílů a také prostorové lešení sloužící pro přístup k montážním stykům. Za pomoci jeřábu stejné nosnosti byly osazovány jednotlivé díly oblouků. V této fázi šlo o čtyři díly oblouků a k nim patřící díly horizontálního ztužení. Nejprve byly osazeny první díly na levé a pravé straně, které byly zajištěny jedním prvkem horizontálního ztužení. Horní ztužení bylo tvořeno prvky obdélníkového průřezu v délce 10,9m a hmotnosti 4t a trubkami v délkách 6,6 až 8,3m. Poté následovala druhá dvojice dílů oblouku. Následně byly doplněny zbývající prvky ztužení obdélníkového průřezu. Po zaměření a vyhodnocení geometrie oblouků bylo zahájeno svařování montážních styků obloukových dílů
Součástí první etapy bylo také osazení svařence sestávajícího ze středního dílu hlavního nosníku na pravé straně mostu a k němu náležejícího mostovkového dílu. Tyto díly byly na předmontážním roštu svařeny v jeden montážní celek. Na osazení a zajištění tohoto svařence byly naplánovány tři noční uzavírky. Svařenec zasahoval do poloviny provozované části dálnice, proto musely všechny práce probíhat během kompletních uzavírek. Během první byly osazeny nejprve nosníky IP500, které podpírali měkkou část svařence směrem do středu mostu. Při druhé byl pomocí jeřábu o nosnosti 300 t osazen výše uvedený svařenec o hmotnosti 52,5 t. Jelikož práce probíhaly bez komplikací, mohla být poslední uzavírka zrušena.
Práce na protikorozní ochraně byly zahájeny po ukončení svářecích prací na mostovkových dílech a po dokončení svařování styků oblouků bylo možné plynule pokračovat na obloucích. Při výrobě byly mostovkové díly natřeny pouze do základního nátěru. Vrchní nátěr byl aplikován až na montáži. Díly oblouku byly opatřeny i vrchním nátěrem, který se na montáži pouze sjednocoval s vrchním nátěrem montážních styků. Celou konstrukci bylo nutné v průběhu prací na protikorozní ochraně zakrýt, aby nedošlo k odletu abraziva a nátěrových hmot na projíždějící vozidla. Po kontrole nátěrů bylo možné začít s demontáží lešení a podpůrných konstrukcí pod mostovkou. Dálnici bylo potřeba kompletně vyklidit včetně objektů zařízení staveniště, zamést a umýt. Převedením provozu zpět na polovinu dálnice směr Praha byla v polovině srpna 2014 ukončena první etapa montáže.

pokračování...

zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=285 8&FULLHTMLPREFERED=1

honzaklonfar: Teraz mi vôbec, ale vôbec nejde o to nasadzovať tam ETCS, ide mi len o to, nasadiť tam balízy, ktoré by poslúžili jak namiesto MIBov pre AVV, tak potom pre zabezpečovač. A úroveň je beztak šumák, v prípade, že sa na nejakej trati rozhodne pre použitie ETCS L1, tak sa len časť balíz odnesie a donesú sa prepínateľné.

Hajnej: Išlo mi o rozšírenie mobilnej časti. Na nejakých vozidlách sú, na nejakých novších nie sú, potom tu jazdí kopa zahraničných vozidiel na ktorých asi nikdy nebudú (pendolína, railjety). No a tie balízy tam bude treba časom podávať beztak, atď. Čím skôr MIBy zmiznú, tým lepšie.

Asdf: dokud nebudou všechny 471 vybaveny ETCS, tak celkem není důvod, aby MIBy mizely (s balízama si nevaděj´).

Fošny AVV se zrovna v těchto dnech instalujou na hlaváku (u vítkovských odjezdů), fotky dodám snad časem. Případně bude možná Plešoun rychlejší.

V Chotovinách je už zadrátováno, pro zprovoznění „liché skupiny” už toho moc nechybí.
Taktéž ve Veselí práce rychle pokračujou, dělají se poslední výhybky západní části jižního zhlaví.

ide mi len o to, nasadiť tam balízy, ktoré by poslúžili jak namiesto MIBov pre AVV, tak potom pre zabezpečovač.... Čím skôr MIBy zmiznú, tým lepšie.

Přesně tak.

MZ: stačí třeba takto mobilem?


P.S. Je to recyklovanej plast, takže "fošna" už není tak úplně výstižné označení (ono nebylo ani předtím, neb je to trám).

Asdf: Díky za reakci, ty ETCS balízy budou na stejných místech jako jsou MIBy?

Jen si říkám, že na balízy bude potřeba implementační projekt na ETCS s deseti verifikacema a bůhvíčím dalším - a netuším, zda jsme až tak daleko.

Zatímco MIBy se bez vazby na cokoliv dalšího jen fyzicky namontujou podle plánů, který má Hajnej už 20 let v šuplíku a výsledek je ukrutně bezprostřední.

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Pikehead: Prakticky rovnaké, rozdiely popíše Hajnej.

A on neni problém podľa toho plánu nasádzať aj tie balízy, s rovnakým výsledkom, a až bude ETCS, tak sa ten projekt doplní...

"že sa na nejakej trati rozhodne pre použitie ETCS L1, tak sa len časť balíz odnesie a donesú sa prepínateľné"
Já už jsem pár let mimo, ale něco mi našeptává, že přepínatelné balízy L1 potřebují vazbu na TZZ a tedy nějaké kabely. Ale jistý už si nejsem...

Tož tak vzhledem k poměrně velké prodlevě v budování MIBů se tohle logické řešení udělat mohlo.
Jen asi ČD by nebylo nadšené ze schvalování a montáže čteček balíz na 150 vozidel s AVV, což taky může být ten hlavní důvod, proč se i nadále instalují MIBy...

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Jo. A věřím tomu, že za pár let ten samý dopravce bude kritizovat správce kolejí, že má staré MIBy a proč nemá balízy. A zas bude investovat jen jedna strana. To mi připadá jak se ztrátou šuntu: než aby si ohlídali pískování na HV, radši řvou že chtějí upravit zabzař. A vzniklo EZŠ. Ale nic proti EZŠ, oproti očekávání funguje víc než dobře.

honzaklonfar: L1 potřebují vazbu na TZZ V kontexte budovania balíz namiesto MIBov je to naprosto irelevantné, bo by sa tie káble kopali tak či tak.

Pikehead: ze schvalování a montáže čteček balíz na 150 vozidel s AVV Na ešuse aj 380 je to schválené, a tých pár ďalších vozidiel sa toho imho časom tiež dočká (možno s výnimkou 750.7).

Plešoun: Tak ona sa tá EZŠ náležite ladila, takže je to v stave, že to už skoro lepšie byť nemôže...

Asdf: Na ešuse aj 380 je to schválené
Kde má být co schválené?
Na českých 380 žádná čtečka balíz není a na 471 s výjimkou jedné jednotky vyčleněné pro pilotní projekt taky ne, přičemž ani na té 471.042 neexistuje přímé propojení BTM-AVV (přičemž kdybych chtěl použít zmiňované schválené řešení, tedy ETCS v plný palbě, tak se na 83 Ešusech bavíme o částce o řád vyšší, než na co teď přijdou MIBy).

Hajnej: Myslel som umiestnenie BTM ako takého (papiere na 471 s BTM aj 381 s BTM existujú, a čo viem, oboje sú snáď písané na škodovku, takže by to podľa mňa malo stačiť hodiť hodnotiteľovi pod nos), takže by sa na oboch malo schvaľovať len práve to prepojenie, čož je zabudované zariadenie navyše pripojené len k systému so SIL1 (ak si štruktúru AVV pamätám dobre), takže to podľa mňa žiadna multimiliónová záležitosť nebude (kór u 471, ktoré potrebujú len české papiere).

Je pravda, že ETCS jako periferie k AVV je trochu drahá legrace. :-)

Otázka je, jestli by současné senzory AVV uměly dodatečnou anténou začít číst i balízy. Fyzikálně je to asi relativně jednoduché, papírově netuším - je to vysílač, takže řešíme EMC a vliv na všechno možné a nemožné...

Využít na to BTM bude ještě složitější, sice to vyřeší problémy předchozího odstavce, ale čekal bych tam sběrnici i protokoly dozajista odlišné od AVV, pak bez SIL4 to nikdo nevyrábí... a cena pořízení i rozchození s AVV nebude úplně malá.

Nelehký nápad jste dostal, Asdfe... I mě rve srdce, když technicky správné věci nevycházejí byznysově, ale občas to tak je. Já třeba už 15 roků čekám na IPv6 a místo toho smrdím za dvěma NATy jako někdy - omlouvám se za to srovnání - v devadesátých letech.

Asdf: schválené umístění BTM je celkem k ničemu.
Předně musím na 471 vyměnit procesorovou kartu AVV za verzi, která má vůbec možnost směrem k BTM komunikovat. BTM samo pak komunikuje po něčem úplně jiném, než co umí karta AVV podporovat (a ta hlavně nemá čas pinožit se s nějakým protokolem), takže potřebujeme nějakej udělátor mezi to. Ten na 471.042 sice je už dneska, ale baví se s EVC, nikoliv s BTM, takže už tím pádem nebude ten samej a bude se muset znovu schvalovat.
Totéž v bleděmodrém je na 380, s tím rozdílem, že tam modul AVV na komunikaci s EVC po protokolu á la pilotní projekt Kolín-Poříčany připraven je, takže by mohl umět komunikovat i s tím udělátorem (ale nejspíš opět ne s BTM).

No a představy, zda něco stačí nebo nestačí hodit hodnotitelovi pod nos, bych přenechal těm, co to hodnocení zažili. Až zas taková selanka to není...

asdf: " bo by sa tie káble kopali tak či tak"
A pod tým kopáním káblov si Kefalín představujete čo? Podle mých skromných znalostí balíza L2 žádnou kabelizaci nepotřebuje. Stejně tak MIB, jehož permanentní magnety by se po kabelu dost blbě přemagnetovávaly
V úvahu tedy připadá kabelizace při celkové rekonstrukci s tím, že by se v pozicích balíz L2/L1 udělaly preventivní výpichy. Něco mi našeptává, že by to neprošlo...

Tak to jsem opravdu netušil, kdo nám tady staví GSM-R. Kapsch
Odkaz na článek v Lidovkách

Plešoun: Zabezpečovací systém GSM - R umožňuje v rámci Evropy komunikovat prostřednictvím vozidlové radiostanice se zabezpečovacím zařízením v jednotlivých zemích
Zdroj: http://byznys.lidovky.cz/kapsch-zabezpeci-180-kilometru-zeleznice -za-400-milionu-kc-pij-/doprava.aspx?c=A141127_111946_ln-doprava_ ele

Možná by se mohla zřídit rubrika "Mediální železniční perly"...

Hajnej:
Díky! O moc lepší stejnak nemám...

Stavební sezóna se v Chotovinách i Veselí blíží ke zdárnému konci.

V Horusicích sice už před přejezdem není ďoura, ale stále je zapáskován a na silnici je zátaras.
Ani to ovšem nebrání tomu, aby se tam jezdilo jak u kreténů na Op.

Pikehead: Drahá nedrahá, podstatné je, že to nájde využitie aj po tom.

Čítanie balíz jedine po BTM. Snažiť sa vyrábať nejakú anténu na čítanie balíz by bolo značne neefektívne (viď Hajnej) a to BTM (ako väčšina komunikačných prvkov) samo o sebe SIL4 myslím ani neni, SIL4 tam robí až EVC.

honzaklonfar: Ja o voze vy o koze. Namontovanie balíz pre AVV s ETCS L1 priamo nič spoločné nemá, ja len konštatujem minimálne viacnáklady oproti tomu, keby sa tam to ETCS L1 robilo z fleku (a to by sa práve kopali tie káble).

Hajnej: Ja som posledný človek, ktorý by tvrdil, že to bude nejaká selanka a trvať týždeň. Ja len konštatujem, že s využitím toho, čo už je, by relatívne oproti štartu na zelenej lúke mala byť ušetrená možno až väčšina času. Navyše by sa to (podľa mňa teda) malo celé odohrávať v pomerne nízkej úrovni SILy (a najviac práce dá preukázanie, že to nemôže mať vplyv na SILnejšie zariadenia) ...

"keby sa tam to ETCS L1 robilo z fleku (a to by sa práve kopali tie káble)"
Ako vravel čatár Kybak - "kurvažehej!" Akorát AVV zatím neumí číst balízy L1... A dělat např. totální rekonstrukci 171 na ETCS L1 by asi taky neprošlo, že? A ty MIBy se tam docela hodí, ve špičce 4 elefanti každým směrem v úseku Radotín - Řevnice.
Jinak nemám vůbec nic proti úplné rekonstrukci traťových úseků na koncový stav z jedné vody načisto! Zároveň ale vím, že to je minimálně "složité"

honzaklonfar: Tak ešte raz a pomalšie. Ja žiadne budovanie ETCS L1 nepožadujem. Ja len konštatujem, že keď sa pre AVV nasadia namiesto MIBov balízy (neprepínateľné) napočítané pre ETCS L2 (bez toho aby sa tam montovalo akékoľvek ETCS), a potom na ten úsek nejakého magora napadne namontovať ETCS L1, tak viacnáklady budú minimálne, pretože všetky neprepínateľné balízy, ktoré tam budú navyše, sa akurát zbalia, vymenia za prepínateľné, a odnesú do skladu, skadiaľ sa budú postupne vyskladňovať na rôzne búračky, čórky, poruchy a podobné udalosti.

Na 171 ETCS L1 bohdá nebude!

Asdf: jenže nejsou jen vícenáklady na infra, ale i vícenáklady na vozidle. Pokud si teď pořídím BTM, tak si při pozdější instalaci ETCS "v plné palbě" budu moci vybrat ze dvou možností:
- pořídit EVC od téhož výrobce, jenže ten mě u vědomí, že už uvázl drápkem, bude zkoušet natáhnout na ceně,
- pořídit EVC od jiného výrobce a původní BTM zahodit.

Ve Veselí na výluce něco vylítlo, Os 8200 do Horusic soupravou, pak do Veselí NAD, do Tábora pak buď 814 anebo Sv z výluky z Olbramovic od R 657...
Výhled zprovoznění je k obědu, rychlíky by měly jezdit autobusem z Budějc do Tábora.

Tak prý EŽeti...

V Soběslavi se pokládá zbytek sudých kolejí od nástupiště k Veselskému zhlaví. V prosinci mazlík položí výhybku č.6. Na budovaném nástupišti se dělá uprostřed odvodňovací žlábek a po delší odmlce se objevili pracanti kolem vstupu do podchodu.

Ve Veselí zřejmě zprovozněna lichá část budějického zhlaví. Dnes s Os8208 jsme přijeli k 1. nástupišti

V Chotovinách se jezdí po všech kolejích.

V Soběslavi položeny sudé koleje, sudé záhlaví a srdcovka výh. č.6. Přítomný Mazlík položí zbytek výhybky jakmile dorazí. Svařuje se a štěrkuje se. Na budovaném nástupišti se začala pokládat zámková dlažba. Na branách jsou namontovány držáky TV sudých kolejí.

Konečně se trochu rozpustila mlha abych vyfotil připravený stožár pro GSM-R. Stejné leží i v Benešově, Čerčanech, Senohrabech a Říčanech. Jsou na nich vidět takové světlé tečky - do nich bude upevněno lezení. Nebo jak to říct.

A délka v Uhříněvsi: spodní díl 15m, horní 12m. Tam nelezu

Řekl bych asi stupačky.

Kolem tělesa přeložky od Sudoměřic na jih vypučely první patky.

Doplním, že další stožár bude mezi Benešovem a Mračí, v km cca 138,6 vlevo. Je to jeden z těch, jak jsem už dříve řekl, že budou i mezi stanicemi.

Koudy: jo, stupačky taky, ale já měl na mysli to vše i se zábranou proti pádu jak se jmenuje

Budou ty drážní BTS také použitelné pro šíření běžného mobilního signálu? Zrovna mezi Mračí a Benešovem je to po trati tragédie. Kdo vlastně bude provozovatelem toho GSM-R?

GSM-R provozuje správce infrastruktury, u nás to tedy je SŽDC.
Každý operátor si staví vlastní síť vysílačů, takže asi nebude sloužit pro ostatní operátory k vykrytí.

Sdílení stožárů mezi operátory je celkem běžná věc.