chjo - pan Mc Bain nezklamal - ale musím uznat, že mě potěšil, když poznal, že patřím mezi "odborníky"
Janovičák a ostatní: děkuji - myslím, že to tak nějak bude... s panem McBainem i novináři
jo a za jednoho z největších železničních badatelů současnosti považuji pana Zdepa - a to přesto, že vzděláním nepatří mezi nás "odborníky" - zato se do něj o něco výše už pustil pan McBain, skoro jako by mezi nás "odborníky" patřil no tohle někdo zpracovat, tak je to na docentůru z psychologie (u některých i z psychiatrie)

a líní zvednout zadek od internetu - ale blbost, oni vůbec s internetem neumí a hlavně neumí tam najít potřebné informace. Umí jen přemlít informace od svých chlebodárců a pochybných struktur.

Ale to je způsobeno tím, že jediným smyslem existence dnešních médií je přinést čtenářům reklamu až pod nos a tím vydělat peníze majitelům. - jo pokud je neúkoluje někdo za úplně jiným cílem. Tady pak nejde "přinést pod nos" ale "tahat za nos".

Zdeněk Šindlauer

ZdŠ to velmi trefně a vtipně popsal a nelze, než souhlasit, s "novináři" mám taky své zkušenosti, ale nedá mi to - byť zcela mimo téma - nereagovat na pana hanka:

a protože splácejí hypotéky, odezírají z očí a rtů přání svých šéfů, majitelů a inzerentů

Nic proti Vám, neberte to jako urážku, ale Váš život asi bude dotován ze státní kasy, nebo se pletu? Počítám už důchodce, nebo státní zaměstnanec? On totiž tak, jak jste popsal, dneska funguje téměř každý normální smrtelník (což samozřejmě není omluva, pouze konstatování). A nemyslím si, že za minulého režimu by to bylo výrazně jinak.

Věcně problematice nerozumějí skoro nikdy

Očekáváte, že někdo, kdo možná vystudoval žurnalistiku a v zaměstnání se od něj očekává, že v nereálném čase uplácá z hovna kuličku na libovolné téma, a když ne, tak za dveřmi stojí zástupy podobných, kteří ho obratem na židli vystřídají, bude mít aspoň všeobecný přehled o dějinách R-U železnic? Nebo že si během dne-dva, co na to bude mít, půjde do nějakého zaprášeného nádražáckého archivu nastudovat to, co Vy jste studoval půlku svého života, aby odfiltroval případné "bláboly", co pan historik vyjmenoval? Asi ne. Úplně jste mi připomněl jednoho výrazně mladšího kolegu v práci, který za mnou jednou přišel s nějakou příručkou, která byla psána pro něj poněkud nesrozumitelným českým jazykem. Když jsem se do toho začetl a zjistil, že to je psáno slovensky, tak jsem se ho zeptal, jestli si ze mě dělá srandu. Nedělal. Ale v tabletech a dotykáčích přehled měl, to jo...
A to je realita.

McBain: přesně. Ten článek je tak tendenční, že to nemůže být náhoda. To je evidentně psáno na objednávku proti podnikání na železnici.

Ten rozhovor je naopak psan se znalosti vyvoje zeleznice a podnikani na ni (i pres nektere informace, ktere jsou nepresne). Sants prostudoval jste si nekdy vyvoj fungovani zeleznice (nemyslim masinky a vagonky ale organizaci zeleznice jako takove)? Proste neregulovana liberalizace zeleznicni dopravy (predevsim v osobni doprave) vede ke ztrate sitoveho efektu zeleznice a zcela to rozrusi jeji sluzbu dopravni obsluznosti. A prave kvalitni a dostupna dopravni obsluznost statu je jeden z ukazatelu jeho ekonomicke a socialni vyspelosti (to nemam ze sebe ale z jedne knihy ze 30. let). S nasledky prekotne liberalizaci se vyrovnavaji v Britanii a rovnez v Nemecku nakonec liberalizaci nedopustili v plne mire. Tj. at stat a kraje soutezi cele trate ci site trati ale formou uhrady si zachova rozhodovaci pravomoc o rozsahu a casovych polohach spoju.

Statistik 3966: Nevím sice, jak to s tím souvisí, ale nejsem ani jedno z uvedeného. A jsem si jist, že za minulého režimu, ve kterém jsem prožil (zatím pořád ještě) většinu života, to v naznačeném ohledu bylo výrazně jinak.

Kromě toho si myslím, že tu chvilku, kterou tady na světě máme vyměřenou mezi nebytím a nebytím, bychom měli rozhodně strávit jinak než snahou zavděčit se za každou cenu jakémukoli panstvu, hypotéka-nehypotéka. A pro veřejně činné osoby, kterými novináři nesporně jsou, by to mělo platit dvojnásob.

Statistik, čp. 3966: On totiž tak, jak jste popsal, dneska funguje téměř každý normální smrtelník
Ano funguje tak každý člověk, ale také si ten člověk musí uvědomit, na co má, a to duševně, morálně a v neposlední řadě i finančně. Proto, když nemám na hypotéku, nedá se nic dělat, nebudu stavět nebo kupovat dům, byt(i když bych ho nutně potřeboval), ale seženu si např. podnájem. Stejně tak je tomu s autem, vybavením bytu i dalšími věcmi. Prostě, když na to nemám, nekupuji... Ale někteří dnešní lidé tohle neumí(nebo spíš nechtějí) pochopit.

Zdeněk Šindlauer - Opravíte 35 faktických chyb, které se v textu ocitly neznámo jak, a text autorizujete.

V tom článku ale téměř nejsou faktické chyby. Pan "historik" je ve sbírání a memorování dat nepochybně velmi zdatný. Naprosto nesmyslné jsou závěry, které z nich pan Profesor vyvozuje. Takže je možné, že to celé sepsala nějaká "mediální mr*ka" na něčí objednávku, ale pak se pod to pan CSc prostě neměl podepsat.

Janovičák, Bramac - koukám, že se nám tu vyrojilo dost akademických přitakávačů . Hlavně si svá díla vzájemně pochválit a rozdat si ceny, jak to tak chodí (a jak by řekl klasik ).

Sants - přesně. Ten článek je tak tendenční, že to nemůže být náhoda. To je evidentně psáno na objednávku proti podnikání na železnici.

Jsem o tom naprosto přesvědčen. Jsem rád, že už vím, čeho je Akdemie věd ČR schopna .

Sants: To je evidentně psáno na objednávku proti podnikání na železnici & McBain Jsem o tom naprosto přesvědčen

:-) To už se tak stává lidem s naprostým a absolutním přesvědčením, že pokud čtou něco, co mu neodpovídá, mají to hned za konspiraci, něčí PR, nebo jen tak v rámci internetového hrdinství en passant s nonšalantní jistotou očerní rovnou Akademii věd.

Znám to z osobní zkušenosti: když jsem na a2larmu publikoval článek o úskalích konkurence na železnici v ČR, taky se na mě sesypali, že je to PR Českých drah. Ale nebylo, ani za ten ingold jsem jim nestál, bohužel a ten článek ani ČD nechválil. Jen si prostě ne každej myslí to samý.

Samozřejmě že články mohou vznikat na objednávku, ale že by ČD zařadily do arzenálu svých zbraní i rozhovory s historiky? A co potom těch zhruba 95 % článků v mainstreamových médiích (kam patří i E15), které podnikání na železnici vychvalují nebo přinejmenším nezpochybňují? Ty uplácí kdo?

Bramac: s těmi následky laissez-faire liberalismu se na železnicích v Británii pokoušeli vyrovnávat už v roce 1844: Railway Regulation Act 1844

Plný souhlas s příspěvkem Zdeňka Šindlauera: také mám obdobné zkušenosti.

McBain: Janovičák, Bramac - koukám, že se nám tu vyrojilo dost akademických přitakávačů . Hlavně si svá díla vzájemně pochválit a rozdat si ceny, jak to tak chodí (a jak by řekl klasik ).
no, já, na rozdíl od vás nikdy žádné dílo nespsal(pokud v to nepočítáme školní slohové úlohy, ale to už bude také tak 55 let), takže nevím, co bych si měl chválit. A jestli jsi uražený z toho, že ti nějaká akademie, univerzita nebo já nevím kdo, neudělila žádný titul či cenu, to je mi úplně u zádele. Pokud máš zádel, můžeš se přijít podívat na tu moji univerzitu, ale nezapomeň si vzít holínky, vaťák a krumpáč(pokud víš, co to je) abys nebyl překvapen.. Já se na rozdíl od tebe živím celý život rukama cca 160km od naší metropole, ale to ty asi nikdy nepochopíš.

Bramac: A prave kvalitni a dostupna dopravni obsluznost statu je jeden z ukazatelu jeho ekonomicke a socialni vyspelosti (to nemam ze sebe ale z jedne knihy ze 30. let).
Aha, tak ze 30. let, říkáte?
Možná by bylo dobré rozhlédnout se kolem sebe: jsme asi tak o 80 let vývoje dál, automobil se stal tak běžnou věcí denní potřeby, jako třeba zubní kartáček. Pro cesty na vzdálenosti řádově od jednoho do tisíce kilometrů vzdálenosti je automobil první volbou. Ano, síťová a provázaná dopravní obslužnost je skvělá věc, ale kolik lidí ji dnes využívá? Drtivá většina z těch, co užívají veřejnou dopravu, jezdí na páteřních linkách, bez přestupů. Na cesty, které by opravdu využily onen síťový efekt, se používají právě ta auta...

Kolik tech cest nad 1000 km lze v dnesni CR podniknout? A proc jsou staty jako Nemecko, Francie, Svycarsko, VB tak hloupe, ze tento "prezitek" nejen zachovaly ale jeste dal rozviji? Zubni kartacek mam, vlastni auto ne (zatim se nam doma nevyplati - neni to zadny ultras postoj - ridim hodne a najezdim toho po silnici za rok dost - vlakem ale taky ). Naopak kvalitni dostupna verejna doprava je alternativou pro individualni automobilovou dopravu. To se potvrdilo v okoli Prahy, Ostravy (trat Opava - Svinov) v Libereckem kraji. A to pisi jen o pripadech, ktere znam z vlastni zkusenosti a od pratel a rodiny). Lide prestupuji vlak/mhd bus/vlak apod. Na dojizdeni autem do prace kazdy den v teto zemi nema vetsina lidi. Plus skolaci a stari lide (kterych bude pribyvat). Ti vsichni jsou uzivatele toho, o cem se psalo uz pred 80 lety a co je stale platne!

Sorry - od 1 do 1000 km - to sem se prekouknul.

Jeste dovetek - rozhlizim se kolem sebe hodne - tak vidim ceny benzinu a nafty, stav nasich silnic... stav nasich zeleznic a rikam si "sakra tomuhle statu chybi jasna dopravni koncepce" ale to jen tak na okraj dne... a pri tom srovnavam jak k tomu bylo pristupovano v prubehu poslednich 200 let... s leckterymi broblemy se nas stat uz nekdy v minuloszi potykal a neni od veci se podivat jak to resil a k jakym vysledkum to vedlo.

ad Bramac - díky
Mám štěstí, že s médii nemám tolik zkušeností (2x televize,2x noviny ?).
I já jsem si rozhovor přečetl a abych řekl pravdu, tak až na několik historicko-faktických záležitostí si s tím hlavu nelámu.
Raději řeším, kde koupit levně zimní gumy. Jestli můžu od souseda z lesa dotáhnout ty zbylé suché břízy, aby bylo co hodit v zimně do kotle. A aby ti moji synci měli do školy ty správně nalinkované sešity...

I já jsem si rozhovor přečetl a abych řekl pravdu, tak až na několik historicko-faktických záležitostí si s tím hlavu nelámu.

Prostě koupit se dá každý. Nejen novinář, ale i profesionální historik a člen Akademie věd ČR.

Zdepa: No, těmi sousedovými břízami to moc v zimě nevytrhneš, ty ti jenom proletí komínem, ale na zátop jsou fajn..

Pánové, mám takový návrh. Uklinděme zjitřené emoce a zkuste mi objasnit některé myšlenky z onoho článku. Zajímalo by mě například toto:

podobně dopadli finančníci Sina a Eskeles, kteří stavěli trať z Vídně na jih. Místo v Terstu skončili už v Gloggnitz 60 kilometrů pod Vídní. Soukromý kapitál už s tím nechtěl mít nic společného.

Takže stavbu Jižní dráhy přes Semmering financoval stát?

Když se dostavila železnice do Terstu, stát se mimo jiné kvůli krymské válce ocitl fakticky v bankrotu. Nutně potřeboval hotové peníze, takže v roce 1855 bohatství státních drah prodal.

Tuto státní Jižní dráhu tedy v roce 1855 tedy zkrachovalý stát prodal Francouzům?

V roce 1841 založili ředitelství státních drah, jehož odborníci (vesměs nerakušané, jako Ghega a Negrelli) naplánovali síť státních drah. Ty jsou stavěny velkoryse, jsou dobře trasované, v podstatě po nich jezdíme dodnes.

To znamená, že soukromé dráhy nebyly stavěny velkoryse a dodnes po nich nejezdíme? Apropó, co je myšleno tím, že Ghega a Negrelli byli nerakušané?

Stát nedal Rothschildovi peníze, ale byl do té míry slušný, že navázal na jeho tratě. A když byly tratě hotové, tak je stejně dal do nájmu Rothschildovi.

Jak stát navázal na jeho tratě (tím asi myslí Olomoucko-pražskou dráhu, nebo...?). A jaké tratě dal Rotschildovi do pronájmu?

Ne, to byl slušný stát, který takovéhle věci nedělal. Počkal si, až vyprší privilegium, například Rothschild ho měl do roku 1885.

Privilegium tedy vypršelo 1885, ale KFNB byla zestátněna až 1906. Těch 20 let se dělo co?

McBain 23332:
Südbahn sice není předmět mého zájmu, ale něco se dá snadno dohledat i jen zběžným pohledem na net.
(Budu to muset půlit, nevejde se to sem celé.)

Když se dostavila železnice do Terstu, stát se mimo jiné kvůli krymské válce ocitl fakticky v bankrotu. Nutně potřeboval hotové peníze, takže v roce 1855 bohatství státních drah prodal.

Tuto státní Jižní dráhu tedy v roce 1855 tedy zkrachovalý stát prodal Francouzům?

V roce 1859. Viz tady: http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahngesellschaft#Geschichte

Das Unternehmen entstand im Jahr 1859 als Folge von Kapitalmangel des österreichischen Staates als Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien, weil man das bisher überwiegend staatliche Eisenbahnnetz nicht weiter aus Budgetmitteln ausbauen konnte. Das Kapital des Unternehmens lag überwiegend in den Händen französischer Investoren. Die gleiche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerber k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft.

V roce 1841 založili ředitelství státních drah, jehož odborníci (vesměs nerakušané, jako Ghega a Negrelli) naplánovali síť státních drah. Ty jsou stavěny velkoryse, jsou dobře trasované, v podstatě po nich jezdíme dodnes.

To znamená, že soukromé dráhy nebyly stavěny velkoryse a dodnes po nich nejezdíme? Apropó, co je myšleno tím, že Ghega a Negrelli byli nerakušané?

Ghega a Negrelli byli Italové. To velkorysé trasování, vyhovující v některých ohledech dodnes, byla spíš z nouze ctnost. Pokud jde o povolené sklony a poloměry oblouků, první železnice se stavěly velice úzkostlivě, protože nikdo neměl zkušenosti s tím, co dokáže parní lokomotiva. Např. projekt KFNB uvažoval s poloměry oblouků nejméně 1500 m a stoupáním max. 3‰. Na trati Brno - Č. Třebová se už projektanti rozšoupli a navrhli 380 m a 6,6‰. Ale už třeba při stavbě SNDVB ve 2. polovině 50. let bylo použito stoupání až 14‰, což už odpovídalo tehdejšímu náhledu na parametry horských tratí. Právě až úsek přes Semmering, tj. součást Südbahn, byl průkopnický svým odvážným trasováním.

Ještě jednou McBain 23332:

Podobně dopadli finančníci Sina a Eskeles, kteří stavěli trať z Vídně na jih. Místo v Terstu skončili už v Gloggnitz 60 kilometrů pod Vídní. Soukromý kapitál už s tím nechtěl mít nic společného.

Takže stavbu Jižní dráhy přes Semmering financoval stát?

V podstatě ano. Nechci to tady moc tapetovat, ono je to složitější a týká se to i Ostbahn, ale rakouská wiki říká toto:

Obwohl bereits 15 km Unterbau der Ostbahn fertiggestellt waren, stellte Sina 1842, weil er wegen der aufgetauchten Konkurrenz die erwartete Rendite schwinden sah, den Antrag auf Ablösung des Bahnbaus durch den Staat. Die k.k. Regierung lehnte es jedoch ab, die Strecke auf eigene Kosten weiterzubauen. Stattdessen entzog die k.k. Regierung Sina die Konzession für den Bahnbau nach Ungarn und beauftragte seine Aktiengesellschaft, die in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt wurde, mit dem Südbahnprojekt.

A ještě: Da 1853 die Strecken Wien–Gloggnitz, Mödling–Laxenburg und Wiener Neustadt–Katzelsdorf durch die k.k. südliche Staatsbahn übernommen wurden, benannte sich die Gesellschaft wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um.

Takže Sina v r. 1842 zkrachoval, jeho projekty převzal a dobudoval stát a Südbahn přišla v roce 1853 skoro k hotovému. Vlastní úsek přes Semmering se budoval v režii státu od r. 1848, otevřen pro veřejnost byl sice až v r. 1854, tj. už za Südbahnu, ale většina prací tam proběhla pod kuratelou a za finance státu.

Ne, to byl slušný stát, který takovéhle věci nedělal. Počkal si, až vyprší privilegium, například Rothschild ho měl do roku 1885.

Privilegium tedy vypršelo 1885, ale KFNB byla zestátněna až 1906. Těch 20 let se dělo co?

Privilegium bylo s velkým humbukem v parlamentě i v novinách prodlouženo po 3 letech tahanic do roku 1904 a pak mělo následovat období předkupního práva státu platné do r. 1940. A těch 20 let stát v podstatě ferdinandku reguloval - např. hned r. 1886 a pak znovu 1891 snížil její tarify vždy o 20% (s výjimkou přepravy uhlí, ta se řídila zvlštními sazebníky) a o veškeré dividendy přesahující 10% hodnoty akcie se KFNB dělila se státem napůl, což přineslo eráru za 20 let do zestátnění maličkost - bratru 24 miliónů zlatých.

Ale já nejsem na dějiny nejstarších drah žádný expert, tak bych to raději přenechal povolanějším.

Omlouvám se za překlep. Mělo být ...Südbahn přišla v roce 1859 skoro k hotovému... a ještě ... otevřen pro veřejnost byl sice až v r. 1854, tj. už za státního vlastnictví Südbahnu...

A taky nejsem bůhvíjaký němčinář, ale snad jsem to pochopil správně.

Janovicak: na brezova polena se da i jezdit :-) v Tisovci jsme brezovymi poleny prolozenymi obcas smrkem a vyjimecne i necim podstatnejsim a tvrdsim nejen predtapeli ale i posunovali v depu - uhli se zalozilo az pred cestou na trat... takze pokud Zdepa nechce jet s domeckem az do liberce tak pro zimni predtop na miste mu to bude stacit - jen se musi vic prikladat... inu jako na starem dobrem parniku na Mississippi.

Hank: Dekuji za obsirny vyklad! A ted obligatni otazka: A kdo uplaci vas?

Bramac, McBain: pánové ač mí přátelé, domnívám se , že pravda bude někde uprostřed. Ergo nesouhlasím plně ani s jedním z vás. Ten rozhovor mi nepřipadá zas tak úplně jednostranný, ale furt je to rozhovor, nikoliv odborná stať. A v rozhovoru si každý zaujme své subjektivní stanovisko a v případě páně historika si ho podepře svým subjektivním výkladem histori, která jak už to bývá, také nebyla černobílá. On te stát v období monarchie také nebyl nejlepším hospodářem, proč by si do svého teritoria jinak pouštěl soukromý francouzský kapitál (STEG).
A nejinak je tomu i dnes. Je ale nesporným faktem, že dva největší soukromí dopravci (LEO a REGIOJET) si představují fungování provozu na železnici jak Hurvínek válku.
A na druhou stranu jsou zásahy státu, prostřednictvím politicky vedeného Ministerstva dopravy, do organizace provozu železnice leckdy nesmyslné a nelogické. Bohužel to vždy stojí značné prostředky z veřejných financí.
Vzpomínám si na listopad 1989, kdy jedno z hesel tzv. revoluce bylo "dejte vládu odborníkům", ale výsledek je takový, že tomuto specifickému resortu šéfuje vždy straník z příslušné vládní koalice bez náležité odborné kvalifikace......

Proč myslíte, že Negrelli byl "nerakušan"? Narodil se v Jižních Tyrolích.

BG: viz. prispevek Hank... ja nikde nenapsal, ze je stat optimalni provozovatel zeleznice - ale ze ji musi ridit ve prospech svych obcanu - klidne za pomoci soukromych provozovatelu zeleznicni dopravy... a neplati to jen o zeleznici... ona neviditelna ruka trhu v oblasti verejne sluzby proste nefunguje sama o sobe zcela ve prospech veci tak ji musi nekdo ridit... a je to samozrejme o "kvalite" politickeho i odborneho vedeni... ale to plati i o soukromych firmach - hlavne tech "velikych" a "nadnarodnich"...
P.S.: Muj hlavni rozpor s McBainem je v tom, ze se nedomnivam ze by profesor Hlavacka rikal veci na neci objednavku... a na zbytek odpovedel vyse Hank...

Bramac 70: Na rozdíl od některých, kdo mají hned a ve všem zcela a neotřesitelně jasno, nemám tendenci hledat za každým názorem odlišným od mého (natož od mainstreamu) nějaká spiknutí, případně něčí uplacené zájmy. Kromě toho se milerád podepíšu pod citát, jen už jsem zapomněl, kdo ho dal světu (a teď to nedokážu dohledat): Když zjistíš, že se tvé postoje shodují s většinou, máš nejvyšší čas ty postoje změnit.

Vše citované se dá dohledat na německé wikipedii. Dobrá je i Honsova knížka Čtení o Severní dráze Ferdinandově, případně starší Hornova kniha Die Kaiser-Ferdinands Nordbahn. (Alfred Horn sepsal i dějiny ÖNWB.) Ale jak jsem napsal, o Südbahn jsem se zatím nijak zvlášť nezajímal.

Ještě doporučím skutečným fajnšmekrům monumentální kolektivní dílo Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (Dějiny železnic rakousko-uherské monarchie), sepsané kolektivem autorů (který jen vypsat zabralo půldruhé tiskové strany) v roce 1898 a opatřené předmluvou od samotného stařičkého mocnáře Franze Josefa I. - bodejť by ne, když to vyšlo k 50. výročí jeho panování, takže jde vlastně o oficiální dílo. Digitalizovaná kniha (5 dílů v 6 svazcích) se dá ve formátu .pdf zdarma stáhnout zde:
https://archive.org/details/geschichtedereis02aust

hank - toho Horna bych dal do dvojitejch uvozovek. Ten o 40 let předběhl dnešní pohádkáře.
A Wiki.....? Z ní snad jen kopie obrázků.možná.

U58: ??? Tak základní fakta u Horna jsou snad v pořádku? Nebo jestli ne, máš nějaké příklady? A pokud jde o wiki, tak se každý může přesvědčit sám. Dám sem odkazy a můžeš je rozcupovat na hadry nebo to vposledku rovnou opravit, jestli k tomu máš něco lepšího...

http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_%28%C3%96sterreich%29#B au_und_Geschichte
http://de.wikipedia.org/wiki/Ostbahn_%28%C3%96sterreich%29#Geschi chte
http://www.laenderbahn-forum.de/journal/die_k-k-priv-suedbahngese llschaft/die_k-k-priv-suedbahngesellschaft.html

hank - mě třeba vadí ta úvrať u Prestranku. Tobě ne ? A podobně tomu je moc často, všude, i u těch nejdražších knih...

U58: Ale to je kopie původní mapy z roku 1899, takže ať ji převzal do svého pozdějšího díla kdokoli, za tu chybu starého kartografa nebo grafika nebo sazeče zřejmě nemůže...

hank - no když myslíš.
Tak si tedy otevři knihu ÖNWB na str.81 a zkoumej. A nebo KFNB, dvě fotky na str.263 - a ten text ? Nebo koukni na str.435 až 441, to je to samý, jak ty dnešní pohádky našich autorů. Vysoká ceny knihy vůbec nezaručuje, že v ní budou kvalitní informace. Bohužel, taková je doba, každý potřebuje vydělat co nejrychleji a co nejsnadněji.

A tady ta geniální Wiki... - hned pár perliček pohromadě, jistě je taky vidíš.

Hlavně si svá díla vzájemně pochválit a rozdat si ceny
a hlavně citace, Meku, CI-TA-CE !!! :-)

Taky musím konstatovat, že kniha pana Horna o ÖNWB není hlavním studijním materiálem. Základní informace tam sice jsou, ale spíš bych to označil "atlasem lokomotiv" dané společnosti. Nejhorší na tom je, že podle délky tratí uvedené společnosti bylo 10% v Rakousku, 10% na Moravě a zbytek v Čechách. Takže historie ÖNWB by měla (teoreticky) vzejít z pera nějakého česky mluvícího autora. Ale stěžejní studijní materiál je ve vídeňském archivu....

hank - dík za to obajsnění Südbah, o té státní epizodě jsem nevěděl. Která mi ale v celkových souvislostech existence této společnosti přijde jako okrajové intermezzo. Mám ale další dotazy:

Pořád nebylo vysvětleno, jak to v rozhovru bylo myšleno s Rotshildem a koncem jeho podnikání u Lipníka nad Bečvou.

Dále Privilegium bylo s velkým humbukem v parlamentě i v novinách prodlouženo po 3 letech tahanic do roku 1904 a pak mělo následovat období předkupního práva státu platné do r. 1940. A těch 20 let stát v podstatě ferdinandku reguloval - např. hned r. 1886 a pak znovu 1891 snížil její tarify vždy o 20% (s výjimkou přepravy uhlí, ta se řídila zvlštními sazebníky) a o veškeré dividendy přesahující 10% hodnoty akcie se KFNB dělila se státem napůl, což přineslo eráru za 20 let do zestátnění maličkost - bratru 24 miliónů zlatých.

Takže nebyl to nakonec stát, který v posledních letech existence KFN ji takto dusil?

Ghega a Negrelli byli Italové.

Národnostně jistě ano (u Ghegy to možná bylo ještě složitější), ale myslím, že to byli občané Rakouska (Rakouského císařství). Řekl bych, že v 19. století ani žádná Rakouská národnost neexistovala.

A pak by mě ještě zajímalo, co pan profesor myslel těmi 5,2% garantovaných výnosů (?), které od sátu pobírala každá (?) soukromá společnost? Nebo jak to mymsel?

Desiro - a hlavně citace, Meku

Klíčové slovo je Hospoda na mýtince .

pro McBain: nic ve zlém, ale proč pořád žádáte diskutující, aby Vám vysvětlili, jak někdo jiný něco myslel? Proč se nezeptáte přímo pana profesora? Mimochodem, všiml jste si, že když už Vám tedy někteří diskutující odepsali, tak to byly většinou odkazy? Patrně (aniž bych jakkoli snižoval jejich fundovanost) ani oni si netroufli tázaný problém "od boku" odpovědět třemi, čtyřmi VLASTNÍMI větami, které by problematiku správně a srozumitelně obsáhly. Možná to někdo umí - čest a sláva mu.
Já to tedy neumím. Třeba teď o víkendu jsem sestavoval text, proč, za jakých okolností a podmínek rakouský stát poskytl subvenci České severní dráze na její první stavby - a výsledek? Dva obsahově hutné odstavce, do nichž dalším neuváženým zásahem může vniknout pěkný nesmysl. Mohu Vám říci, že jsem po takovém víkendu rád, že mohu v pondělí ráno do práce.
A co tím chi říci? To, co už jsem psal: že pokud možno poutavě vyprávět (a to přeci je cílem) o dějinách železnic je fuška nesmírná, a že když Vám to vaše vyprávění někdo souvislostí zcela neznalý ještě o 3/4 zkrátí ("aby se to tam vešlo"), tak si na internetu v tichosti začnete vyhledávat, jak je hluboká Macocha. Díky za pochopení a zdravím, ZdŠ.

McBain: No, jestli je Semmeringbahn vnímána jako "okrajové intermezzo", tak fakt nevím... Zajděte si třeba do muzea v Mürzzuschlagu (mimochodem jedno z nejlepších železničních muzeí vůbec).
Hank: neodpověděl jste na otázku "A jaké tratě dal Rotschildovi do pronájmu?" - byla to NöStB, která byla dána do pachtu (už si nepletu s pronájmem - viz NOZ) Rotschildově KFNB. Do té doby, než stát zjistil, že se mu to nevyplatí (po uplynutí doby pachtu). Původní koncepce z roku 1841 totiž počítala se státní výstavbou, nikoli provozem. A ještě "Dobrá je i Honsova knížka Čtení o Severní dráze Ferdinandově" - kdopak tam psal ty kapitoly, které o projednávané problematice pojednávají
Pokud jde o literaturu, tak klíčovou publikací je Czedik, Alois: Der Weg von und zu den österrechischen Staatsbahnen. Z toho by zdejší McBain dostal osypky. V češtině vyšla v podstatě jen jedna kniha - kandidátská práce jakéhosi Milana Hlavačky. Fakt mě fascinuje, že polemizující netuší, že existuje. Tam se mimo jiné rozebírají garance soukromým drahám včetně procent a způsobů (fakticky na základě Czedika). Pokud jde o "dusení" KFNB, byla to daň za prodloužení koncese, kde hrály roli mimo jiné úplatky.
Fakt je, že vtěsnat do dvou stran novin komplexní informaci nelze; novináři bych to ale nevyčítal. Sám mám jednu část rozhovoru za blábol (zpovídaný jej několik odstavců předtím vyvrací), ale nechci krmit trolly. Pana profesora se na to při nejbližší příležitosti zeptám.
Jinak by mě zajímalo, z čeho vychází McBain. Jak píše Desiro "a hlavně citace, Meku" - rád bych se jich dočkal.
PS: skutečným obrazem soukromého podnikání na železnicích v Rakousku je LCJE. V češtině (a ani v publikacích z Rakouska, pokud vím) bohužel skoro nic k tomuto problému není, jen v Urban, Otto: Česká společnost... jsou tomu věnovány dvě stránky.

McBain 23333: Původní podmínka v koncesi pro KFNB byla vystavět trať do Bochnie do r. 1846. Jenže do r. 1841, kdy trať dorazila do Lipníka, byl prostavěn celý počáteční kapitál společnosti, tj. 14 miliónů zlatých, přičemž skutečné prostavěné náklady na míli trati byly skoro dvakrát vyšší než v rozpočtu, který předpokládal náklady 8 miliónů. (Nakonec celá stavba stále více než 30 miliónů.) Už v r. 1840 bylo jasné, že se stavba v termínu nedokončí, a společnost málem zkrachovala. Společnost proto požádala císaře o prodloužení lhůty o 10 let do r. 1856 a o změnu jejího ukončení v Osvětimi místo v Bochnii, čemuž císař v r. 1844 vyhověl. (Bodejť by ne, když Rothschild ve 20. - 40. letech půjčil státu více než 120 milionů zlatých a další milióny osobně Metternichovi.) Stát však odmítl společnosti poskytnout půjčku nebo garance, a tak dostavbu zafinancoval Rothschild z jiných zdrojů. On sám ve společnosti neměl žádnou formální pozici, ale držel 8000 z celkem 14 000 akcií, takže jeho vliv byl rozhodující a několikrát KFNB v krizových situacích v podstatě zachránil. Nakonec byla stavba dokončena v březnu 1856 - 3 dny před vypršením nového termínu koncese.

hank: Rotschild byl v KFNB přítomen prostřednictvím své Creditanstalt, nepotřeboval osobní účast. Při zestátnění v roce 1885 se povídalo, že císař (císařský dům) sám vlastní akcie KFNB. Je jasné, že sám tam veřejně figurovat nemohl, ale pravděpodobné to je.

xicht: Já samozřejmě při psaní těchto vstupů listuju v Honsovi. Už jsem ho četl x-krát, ale McBain mě donutil soustředit se na souvislosti, které mi při zaměření na technickou stránku věci spíš unikaly... A ano, kapitolami, které popisují podnikatelskou historii KFNB, její širší rámec v historických souvislostech i Rothschildovo curriculum vitae, přispěl do Honsovy knihy právě Milan Hlavačka.

Tak já Honse naposledy otevřel, když jsem potřeboval něco k MSNB (autor Hons). Zjistil jsem, že je to doslovný překlad z Kohnova Eisenbahnjahrbuch. Tak raději dávám přednost originálu

hank - Původní podmínka v koncesi pro KFNB byla vystavět trať do Bochnie do r. 1846. Jenže do r. 1841, kdy trať dorazila do Lipníka, byl prostavěn celý počáteční kapitál společnosti, tj. 14 miliónů zlatých, přičemž skutečné prostavěné náklady na míli trati byly skoro dvakrát vyšší než v rozpočtu, který předpokládal náklady 8 miliónů. (Nakonec celá stavba stále více než 30 miliónů.) Už v r. 1840 bylo jasné, že se stavba v termínu nedokončí, a společnost málem zkrachovala. Společnost proto požádala císaře o prodloužení lhůty o 10 let do r. 1856 a o změnu jejího ukončení v Osvětimi místo v Bochnii, čemuž císař v r. 1844 vyhověl. (Bodejť by ne, když Rothschild ve 20. - 40. letech půjčil státu více než 120 milionů zlatých a další milióny osobně Metternichovi.) Stát však odmítl společnosti poskytnout půjčku nebo garance, a tak dostavbu zafinancoval Rothschild z jiných zdrojů. On sám ve společnosti neměl žádnou formální pozici, ale držel 8000 z celkem 14 000 akcií, takže jeho vliv byl rozhodující a několikrát KFNB v krizových situacích v podstatě zachránil. Nakonec byla stavba dokončena v březnu 1856 - 3 dny před vypršením nového termínu koncese.

No, a je to venku. Žádný státní zachránce pana Rotschilda se prostě nekonal. Jsem rád, že jsme se k tomu konečně dobrali .

xicht - No, jestli je Semmeringbahn vnímána jako "okrajové intermezzo", tak fakt nevím...

Samozřejmě, že z hlediska délky existence Südbahn i rozsahu její sítě to je jen epizodka. Něco si o tom xichte nastudujte. Wikipedie je toho plná .

Každopádně se na pana Profesora obrátím, zkusím tento kontakt: hlavacka@hiu.cas.cz

Uvidíme, třeba se vše vysvětlí a já uznám, že je to provotřídní odborník.

McBain 23333: Ještě co znamenalo těch 5,2%.

Když stát potřeboval v 50. letech šílené prachy na armádu za stavu státního deficitu 315 miliónů zlatých (1854), tak se naskytla možnost převést za peníze právo užívat státem dosud vystavěné trati na soukromý subjekt. (Tzn. nešlo o kupní smlouvu, ale o předání koncesí.) Tak vznikla v lednu 1855 StEG - Společnost státní dráhy, mezi jejímiž koncesionáři byli mj. už známí Sina a Eskeles. Stát dostal 65,5 miliónů zlatých ve 36 měsíčních splátkách, přičemž hodnota majetku byla více nž dvojnásobná. StEG dostala na 10 let daňové prázdniny a stát jí zaručil výnos kapitálu 5,2%. Dále dostala od státu za úplatu 77 miliónů spoustu dalších nemovitostí - pozemků, budov, dolů, lesů apod. (Dosud státem provozované dráhy, tj. Severní státní a Jižní státní, vynášely 2 - 10%.) Po uplynutí 30 let měl stát mít právo kdykoli tratě vykoupit.

Takže státní záchrana p. Rothschilda se možná nekonala, ale pp. Siny a Eskelese určitě ano.

Institutu státem a/nebo zemí garantovaného zisku pak bylo využito znovu v lokálkovém zákoně z roku 1893. To postihlo především zemi českou, která rozdávala garance na všechny strany, ale pak si v roce 1905 zemský výbor nechal spočítat jejich "výnosnost" a zatrhl je. Mezitím si však spousta místních šíbrů na českém venkově i ze ztrátového provozu jejich lokálek řádně namastila kapsy.

"Samozřejmě, že z hlediska délky existence Südbahn i rozsahu její sítě to je jen epizodka. Něco si o tom xichte nastudujte. Wikipedie je toho plná [biggrin]"
Xicht si nastudoval. Nemá zapotřebí sosat Wikipedii. K Vám pane McBaine jen jediné: Komu není shůry dáno, v apatyce nekoupí. Já za to nemohu, že Vám Hlavačka bourá ekonomistické bláboly.

hank - Stát dostal 65,5 miliónů zlatých ve 36 měsíčních splátkách, přičemž hodnota majetku byla více nž dvojnásobná. StEG dostala na 10 let daňové prázdniny a stát jí zaručil výnos kapitálu 5,2%.

Ano, tomu rozumím. Týkalo se to jedné konkrétní společnosti. Jedné jediné.

Institutu státem a/nebo zemí garantovaného zisku pak bylo využito znovu v lokálkovém zákoně z roku 1893. To postihlo především zemi českou, která rozdávala garance na všechny strany, ale pak si v roce 1905 zemský výbor nechal spočítat jejich "výnosnost" a zatrhl je. Mezitím si však spousta místních šíbrů na českém venkově i ze ztrátového provozu jejich lokálek řádně namastila kapsy.

Tuto část historie znám pochopitelně taky. Ony dnešní solární elektrárny nejsou zas tak unikátní zjevení...

xicht - Já za to nemohu, že Vám Hlavačka bourá ekonomistické bláboly.

Kontakt s panem Hlavačkou návázán, reagoval velmi rychle. Jediné, co k jeho reakci můžu dodat, že ten rozhovor v E15 s ním je autentický a rozhodně ho nelze svalit na nějakého hloupého novináře. V podstatě celé jeho vyznění vyvěrá z páně profesorova politického přesvědčení - což jsem přesně čekal. A což mu samozřejmě brát nebudu . Pokud někdo bere dějiny jako (nekončící) souboj dobra se zlem...

McBain: "Prostě koupit se dá každý. Nejen novinář, ale i profesionální historik a člen Akademie věd ČR."

Tak kolik pan profesor dostal? A od koho?

Kdyby jste se pana profesora Hlavačky zeptal rovnou, nemusel jste očerňovat a šířit kolem sebe puch a došel by jste k názoru, který i já pokládám se znalostí věci za správný: McBain: "rozhovor v E15 s ním je autentický a rozhodně ho nelze svalit na nějakého hloupého novináře. V podstatě celé jeho vyznění vyvěrá z páně profesorova politického přesvědčení - což jsem přesně čekal." Tak já jsem to nečekal, já to věděl, ale když pana Hlavačku neznáte osobně, vědět to nemusíte... Nicméně když jste to "čekal", tak proč jste šířil pomluvu o úplatku? To není pěkná vizitka MeckuBejne...

Dovolím si změnit historické téma a nabídnu vám nehodu železničního transportu v Táboře r.1962.

Zdravím, vzhledem k tomu, že pan profesor Hlavačka byl oponentem mé diplomové práce, tak mě Mekbejne překvapuje tvoje poznámka o páně profesorově politickém přesvědčení. Co si dobře pamatuji, a polovinu studia jsem zažil ještě na tzv. "rudé" fakultě a polovinu již v "nových" poměrech, tak profesor Hlavačka měl své názory poměrně konzinstentní a to značně liberální. No asi to probereme někdy u piva. Jinak, ale že se tu na základě jeho rozhovoru, který poskytl E15, rozvine taková debata, tak to asi on nečekal. Souhlasím, že některé jeho vyjádření v předmětném rozhovoru jsou diskutabilní, ale vyvozovat z toho některé závěry, především co se týče jeho osoby mi přijde absurdní...Na druhou stranu Mekbejne oceňuji, že máš "koule" a své výhrady k uvedeným "faktům" v předmětném rozhovoru, jsi konkretizoval. Jinak souhlasím s "xichtem", že Czedikova publikace potažmo Hlavačkova kandidátská práce je naprosto klíčová pro pochopení souvislostí hospodářských resp. železničních dějin nejenom na našem území.

Plešoun: Děkuji za zneužití mé důvěry a uveřejnění dokumentů ode mě bez mého souhlasu. Příště Vám opět velice rád poskytnu další materiály.......

Svého času zde někdo sháněl data o barevnosti závor. Do kdy černo-bílé a od kdy tedy červeno-bílé... Tato vyhláška to jasně říká.

Zdepa:
Velice děkuji za Váš příspěvek č.1730. Velice dobře si totiž pamatuji černobílé závory ve čtyřicátých letech v Praze 7, Bubenská ul (ex Buštěhradka). Komukoliv jsem sdělil, že dříve (v dané době) byly závory černobílé měl mě za blázna.

Plešoun:
Příspěvek č.3728 je od Vás pěkná morální prasárna. Vůbec nevíte kolik roků věnoval Tomáš Dolejší k dohledání informací, které Vám nezištně poskytl. A Vy jste příspěvek vydával za svůj !Slušný člověk napíše k příspěvku zdroj informace.

Modřaňák 888: Ale vždyť v tom odkazu
http://www.4koridor.cz/archives/21898/
autor Tomáše Dolejšího zmiňuje...

hank:
Máte pravdu, předmětné jsem přehlédl a tímto se Plešounovy veřejně omlouvám.