Zdravím pánové. Několikrát zde proběhla diskuze o prototypech T4. Dovolím si několik dotazů.

Bělehradský vůz (ev. č. 111) byl dodán s úzkorozchodnými podvozky. Byl již z výroby nalakován v atypickém zeleném laku? Byl po převzetí DP Praha provozován pouze v modrém schématu a dále již jen v laku vyhlídkovém?

Prototyp vleku B4 byl po vyrobení dodán taktéž do Bělehradu na úzkém rozchodu, ovšem již v červeno-krémovém schématu. Jezdil tento vůz i v Drážďanech s druhým prototypem T4 (ev. č. 2000)? Nebo zde byl pouze phantom čísla 3000?

Izzy: Chvilka hledání a na pár otázek k dnešní 5500 je i odpověď.

Láďa: toto info jsem samozřejmě četl, šlo mi jen o to, zda se vůz B4 po své krátké anabázi v Bělehradu dostal do Drážďan, či cestoval přes ČKD do Halle, kde je dodnes.

Ohledně laku první T4 (111) jsem se ptal proto, že na internetu jsou fotky modelů T4 v drážďanském laku (kremový se dvěma červenými pruhy).

Jedna fotka z ČKD je na této stránce.
http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2007010901

Dle wiki byl prototyp B4 navrácen z Bělehradu do ČKD a od něj byl prodán do Halle.

Jaký je rozdíl mezi T3 a T4?? Na 1. pohled vypadají stejně.

300 milimetrů na šířku, kvůli tahání vleků jiný rám a upravená elektrovýzbroj.

Děkuji za informaci

Petr_k:
Neboli aj iné prevodovky, teda s iným stupňom? Tuším som niečo také kdesi čítal.

T4 byla vyvinuta na popud Drážďan, kde si půjčili na vyzkoušení tři T3 z Prahy. Byli s nimi maximálně spokojeni, akorát jim vadila šířka vozu.
Kromě toho byla skříň T4 zesílená pro trvalé připojení vleku B4D. Soupravy byly v Německu provozované také jako Grosszug: T4+T4+B4.
Ze skříně T4 byla poté odvozena skříň T3D pro německé Chemnitz, protože taky požadovali trvalé tahání vleku.

U T4 musel být kvůli menší šířce umístěn motorgenerátor na jiné místo než u T3, proto se musely v rámu jinak řešit kanály pro chladicí vzduch. Nápravové převodovky měly oproti T3 převod více do pomala pro dosažení větší tažné síly .

Německý převod byl 8,775 (převodovky dvoustupňové, nikoliv hypoidní).

Já jsem dnes hrozně zvědavej Ale dostal jsem informaci, že pražský tramvaje (RP, možná i jiný) umí rekuperovat nezávisle na hodnotě napětí na svém sběrači! Což mi přijde dost divoké. Na dráze se taky hlídá (mimo jiný) napětí na sběrači a pod tuším 2kV se rekuperace vypne. Myslel jsem, že je to podobný na tramvajích, aby nerekuperovaly do zkratu, nebo vypnutý troleje, ale moje poslední info je, že si napětí nehlídají a klidně brzdí i do vypnutého úseku. může to někdo potvrdit, případně doplnit o příklady? Díky

"Rekuperovat" do zkratu se dá, pokud to měnič zkousne (akorát se to maří na odporu troleje, místo na střeše) ale při odpojenym úseku se to spíš vypne kvůli překročení napětí, stejně jako když neni v úseku žádnej odběr, nemá to kam téct.

ev. č. 7192

Praha 29.8.2012

No tak k tej rekuperácii mám otázku.

Jeden vodrič mi tvrdil že zažil za služby nasledovné: viedol zrýchlovačovú T3 a vraj vypadlo napájanie na úseku, stíhlo MG, súprava ostala stáť v zastávke. Oproti išla dolu svahom akási modernizovaná T3 (T3M alebo T3G, resp. TV1 alebo TV8), už si presne nespomínam. Akonáhle začala brzdiť, tak rekuperovala do nuly a stojaca zrýchlovačová T3 "ožila" roztočili sa MG. Po našlapnutí jazdy samozrejme MG znovu stíchlo a voz sa ledva pohol. Brzdiaci voz oproti prešiel z EDB do výbehu a minul stojacu súpravu a dobrzdil do zastávky, po čom sa už nikto nepohol až kým nenahodili vypadnutý úsek.

Môže to byť pravda alebo si to ten vodič vymyslel? Ak je pravda že vozy sú schopné zarekuperovať do nuly, tak je to dosť nebezpečné, ak by vošiel do úseku kde sa kvôli poruche na vedení robí a rekuperoval do nejakého vrchára. Tomu by sa to moc nepáčilo.

dopravopat: To může být reálné, ale pokud dráteníci něco páchají na TV, obvykle jsou a) odizolovaní, nebo b) mají zaskratováno.
Ideálně obé najednou.

Poučení z velmi starých dob: "Nedotýkejte se ani drátů na zem spadlých." Bývalo to napsané na sloupech rozvodných zařízení...

no mě spíš šlo o otázku proč ty RP neměří napětí na svém sběrači a když je tam pod určitou hodnotu, tak rekuperaci jednoduše neukončí?
A 14,15T to rekuperujou taky do 0V?

Všechno má své důvody, často vyplývající z historie. Takže jak a proč to je s nastavením rekuperace.

První rekuperující výzbroj (nepočítám různé pokusy) byla a je TV8, která je řízena analogově. Na ní je analogově hlídána hodnota napětí v síti a rekuperace "tlačí" do troleje tak dlouho, dokud není dosaženo nastavené napěťové hladiny. Pak je část rekuperované energie "odkloněna" do odporníku a udržuje se maximální napětí v síti. Pokud je v síti 0V nic nebrání rekuperaci v práci, zaleží ale, co se stane pak. Pokud v troleji není zkrat (nebo např. PTG není v kontaktu s trolejí) tak se více méně nic neděje, vůz akorát živí svou vlastní spotřebu a zbytek jde do záskoku. Pokud v troleji zkrat je tak rychle nastane "obecný" nadproud v brzdě, měnič se odstaví, EDB umře a brzdí se mechanikou.

Pak následovaly další výzbroje, ale více méně převzaly stejná omezení, protože všichni byli na takovéto chování zvyklí a nikdo nic jiného nechtěl. Technicky není problém zabránit rekuperaci do 0V (u analogů by to bylo pracnější, u digitálů je to 1 řádek v SW) - nikdo ale nic takového nepožaduje, tak to tam není.

Jak je to konkrétně u 14T a 15T nevím, protože Škodavýrobky moc neznám. Technicky není problém mít to tak nebo onak, záleží na tom, co si přál odběratel a co si do SW napsal dodavatel sám od sebe. Nic z toho neřeší nejnebezpečnější možný stav, kdy plně rozhulená tramvaj brzdí ze 60 km/h, rekuperace jede na 100%, a najednou přejede sekčák a za ním je uzemněno. Simulaci tohoto si předepsali soudruzi z USA na Triích do Portlandu a i pánové z ELINu se hodně modlili, ať to neskončí výbuchem. Tam ten zkrat nastane tak rychle, že jde o jednotky milisekund aby to ty tranzistory stihly zavřít. Stykačově není šance, vždyť linkáč z T3 odpadne asi za 750ms, rychlý automat od Sécheronu asi za 200, rychleji to prostě fyzikálně nejde.

Pokud v troleji zkrat je tak rychle nastane "obecný" nadproud v brzdě, měnič se odstaví, EDB umře a brzdí se mechanikou.
No, ale pokud bude ten zkrat vzdálenější (i když nevím jak moc vzdálený v těch délkách uličních úseků vlastně může být) tak na tý troleji může být i nějaký rozumný úbytek napětí a tramvaj to může považovat za odběr do kterého bude brzdit. Nebo když bude několik tramvají brzdit do vypnutého úseku a proti něco pojede, tak to budou dodávat té protisměrné tramvaji i když v měnírně je vypnut vypínač a úsek by měl být bez napětí. Tak mi to přijde takové zvláštní, nejsem na to z velké dráhy zvyklý.
A co když se nějaký úsek neplánovaně vypne, tak mi ta tramvaj může dodávat jakoby proud z druhý strany, ne?

Jinak děkuju za rozbor

(Příspěvek byl editován uživatelem Láďa 2 .)

Jenki - nevím, zda u TV8, nebo nějaké následné, byly problémy, než se to vychytalo, při nášlapu brzdy i jízdy na sekci (nebo těsně před), vůz většinou zkolaboval a bylo nutno restartovat, což bylo strašně příjemné pro řidiče dvojčat, neboť se kolaps většinou jim podařilo způsobit na béčku

Láďa 2 :

nevím jak moc vzdálený v těch délkách uličních úseků vlastně může být
Vzhledem k poměrně nízkému napětí (600V) a zároveň poměrně vysokým proudům protože hodně vlaků na trati (jednotky kA) jsou ty úseky krátké, řádově jednotky kilometrů (neznám úsek delší než 5km, to už by byly úbytky jako )

když bude několik tramvají brzdit do vypnutého úseku a proti něco pojede, tak to budou dodávat té protisměrné tramvaji i když v měnírně je vypnut vypínač a úsek by měl být bez napětí
To je samozřejmě pravda, ale jaksi to nikdy ničemu nevadilo, takže to nikdo neřeší

A co když se nějaký úsek neplánovaně vypne, tak mi ta tramvaj může dodávat jakoby proud z druhý strany, ne?
Může. Za 15s zastaví a už nebude.

nejsem na to z velké dráhy zvyklý
Jasně na velké dráze věci fungují trošičku jinak, např. při beznapěťovém stavu se fíra vydá podívat do strojovny jestli je to pravda nebo chyba indikace apod. U tramvají řidič může tak maximálně stáhnout a zvednout smeták, a u vozů, kde se k nim dostane měnit VN pojistky při staženém smetáku a vyplém odpojovači. Jediný kdo se může legálně dostat k živému vodiči jsou dráteníci, ale ti mají striktně nařízeno, že pokud tam nevisí uzemňovací tyč tak předpokládat, že to živé je. A tohle pravidlo vzniklo už mnohem dříve než rekuperace, protože odpojovač na měnírně může někdo omylem nahodit, kdysi když blbě pochopil co mu říká telefon, dneska když se uklepne myší.

Jmb : zdechání na sekcích si v Ostravě u TV8 nevybavuji, ale možná šlo o nějaké brněnské či jiné špecifikum (nastavení výzbrojí pro různá města nebylo jednotné ani omylem, to celé ještě vylepšeno různými zlepšováky a opačnou polaritou v OV / BM / KE).

14T i 15T umějí brzdit do zkratu (i reagovat na zkrat vzniklý až v průběhu brzdy), není to náhodou jedna z povinných zkoušek?
ověřeno, tři zrychlovačové soupravy na 6x220A, zkoušená tram v brzdě a řach zkratovačkou.

není to náhodou jedna z povinných zkoušek?
Je. Bohužel / bohudík (nehodící se škrtněte) v příslušné ČSN nejsou (nebo možná nebyly a už jsou) podrobnější podmínky (jak rychle, jaký výkon, jak dlouhý izolátor...). Je (byl) tam prostě jen vjezd do zkratovaného úseku bez dalších detailů.

Písmena v typovým označený tramvají T3. Jak jsem pochopila označuji státy pro které byli určené.

D-Německo
YU-Jugoslávie
SU-Sovětský Svaz
Ale nevím co přesně znamenalo označení SUCS? Zeby to znamenalo SU-Sovětská verze CS-Určení pro Československé dopravní podniky??

ClaudiaJ:
Komunističní plánovači si furt vymýšleli a ideální tramvaj ne a ne vyvinout. A protože mezitím začaly nejstarší dosluhovat, bylo třeba je něčím nahradit.
Takže si soudruzi tak trochu lhali do vlastních kapes, proto je v ČR několik T3SU a T3SUCS, stejně tak v Brně nějkolik K2YU vyrobených v souběhu s K2 pro Sarajevo.
Podrobnosti na serveru prazsketramvaje.cz (výborný web, doporučuju prostudovat)
T3SU, T3SUCS

(Příspěvek byl editován uživatelem MKzB.)

Claudia: Téměř přesně řečeno, spíš než určeno pro Čs tak upraveno pro Čs. Nemá třeba 2+1 sedačky a liší se v minimálních drobnostech

Jedním z důvodů pořizování "unionů" také bylo, že zprovoznění nových tratí metra v letech 1978 - 80 neznamenalo takové omezení tramvajové dopravy, jak komunisti původně plánovali. Předpokládalo se totiž, že v roce 1985 po dokončení první části trati B zůstane v Praze jen kolem 500 vozů a stav se bude dále ještě snižovat s tím, že ty nadbytečné vozy půjdou do ostatních měst. Dopadlo to, jak to dopadlo...

Děkuji za informace a vysvětlení.

ad Jenki.
Díky za objasnění. V podstatě jsem to tak nějak tušil, ale pořád jsem nevěřil, že je to možné

Je táhne tramvaj na video http://youtu.be/TpTY7MrBPe0 T3R.P?? Podle zvuku bych řekla ze ano.

Jo, měla by to být T3SU s progressem.

Ano, analogovy Progress...

Jenki: jeste bych se vratil k dokumentaci vagonky Tatra Smichov - CKD. Nejak mi v tom vyctu hromadek chybi hromadka, nebo spise hromada, ktera byla (a mozna jeste je) v archivu VUKV. Vzdyt samotny VUKV vznikl z konstrukcni kancelare koncernu Ringhoffer-Tatra (EVIKA). VUKV sidlil v administrativni budove koncernu Ringhoffer v Praze na Smichove od roku 1920 az do roku 2004.
Oni ten archiv inzeruji na svych strankach. Cituji: Tím, že konstrukční kancelář kolejových vozidel sídlila od dvacátých let minulého století ve správní budově bývalých Ringhofferových závodů a v téže budově sídlila až do srpna 2004 i akciová společnost VÚKV, zachoval se pozoruhodný historický fond archivních materiálů firmy i jejich předchůdců, který obsahuje především výkresovou a fotografickou dokumentaci. Jeho nepřetržitá kontinuita od poloviny 19. století, kterou nenarušilo ani přestěhování společnosti ze starého Ringhofferova paláce do zcela nového sídla Office Park v Nových Butovicích, nemá podle některých odborníků v rámci Evropy obdoby.

pozdní reakce k trakčním motorům TE023.
Při rozebírce podvozků z vozu KT8D5 ve Strausbergu inv.č. 22 (ex Košice)bylo zjištěno, že jsou v motorech ještě původní cylindrické kondensátory, neporušené ???, takže asi fungovaly. 02/2014

Dotaz pro znalce. Rekonstrukce T2 na T3 (Most, Ostrava, Bratislava) byly pouze administrativní z účetních důvodů podobně jako dnes T3/Vario nebo bylo něco z původních T2 fyz. použito? Díky

Vektra:
V prípada Bratislavy šlo o papierovú operáciu, vozy boli 100% nové vrátane podovzkov. Údajný dôvod bol ten že boli kúpené za prevádzkové (údržbové) dotácie a nie za investičné. Tak sa to papierovalo ako rekonštrukcia s použitím novej vozovej skrine. De facto však prišli kompletné hotové nové T3CS a dostali ev. č. vyradených T2.

Vektra: Vzhledem k tomu, že převážná část podvozkových součástí je vzájemně záměnná, tak u některých ostravských T3G byly použity i recyklované části z T2.

To je ale jiná písnička, Borisi.
Na dotaz na tzv. "rekonstrukce" vozů T1 a T2 na T3 v Prase, Mostě, Bratislavě i Košicích lze odpovědět takto:
Výrobce měl v plánovitém hospodářství ploblém s plněním dodávek náhradních dílů. Bylo pro něj jednodušší dodat soubor náhradních dílů smontovaný do podoby komplení tramvaje. Tu navíc DP zaplatil z peněz na nákup ND a jako bonus mu zůstala starší tramvaj, kterou mohl kanibalizovat k údržbě ostatních vozů či v tichosti sešrotovat po těžší nehodě.
V některých případech byly dodány celé tramvaje vcelku, v jiných případech opravdu jen kompletní kastle bez podvozků (a podvozky třeba o rok/dva později) a v jiných případech byly dodány ND tak, že na jednom vagónu byla kastle na kozách a na druhém vagónu podvozky. Bolševik si rád lhal do kapsy.

Rekonstrukce T2 na T3 (Most, Ostrava, Bratislava) byly pouze administrativní z účetních důvodů podobně jako dnes T3/Vario

Proč se dělá Vario jako papírová rekonstrukce T3? Pochází na těch vozech něco z T3?

Jarmil:
Nie je to tak lacnejšie lebo papierová "rekonstrucke" nemusí spĺňať nejaké najnovšie normy? Neviem, pýtam sa.

Ano, nemusí mít nevětratelný prostor, který spočítal úředník sedící v klimatizované místnosti bez přístupu k MHD. Díky papírové rekonstrukci se pořád jedná o původní vozidlo, na které se toto nevztahuje. A asi taky se ušetří peníze a čas za schvalování nového typu

Především ta peněžní stránka by mě zajímala, kdybyste někdo věděl něco bližšího. Je na těch vozech vůbec něco původního nebo je všechno nové včetně podvozků?

Jarmil: Pokud si to ještě pamatuju dobře, tak papírová rekonstrukce T3R.PV byla myslím o mega dražší než T3R.P, které bylo opravdovou rekonstrukcí. A myslím, že to bylo R.P ku R.PV 5,5mil : 6:5 mil Kč. V Praze by měly být "původní" podvozky po reko a sběrače atd. "Původní" proto, že nepochází z konkrétního vozu, ale z toho typu vozu (reko ev.č. 6572 např dostane repas díly z ev.č.6811 atd). V ÚD jsem byl na prohlídce vozů několikrát, ale neručím za 100% pravdivost

Díky. Mě teď zajímá to Vario nebo taky EVO

Porovnání rekonstrukce T3R.P a PV:
Záleží na rozsahu poškození staré skříně. Pokud by její oprava převýšila cenu nové, koupila se VARka.

Co se podílu starých a nových dílů:
I na nových podvozcích komfort jsou repasované díly.
Stejně tak i na VARky se používají královské čepy ze starých skříní, pokud jsou dobré.
Dnes papírovou rekonstrukcí obcházíme předpisy DÚ, které u rekonstrukcí nejsou tak přísné.
Dále záleží, jaké máme dotace: Pokud jsou dotace určeny na inovace, modernizace, rekonstrukce, tak se "rekonstruují". Pokud jsou na nové vozy, dělají se "nové vozy".

Mkzb:
Pokud jsou dotace určeny na inovace, modernizace, rekonstrukce, tak se "rekonstruují". Pokud jsou na nové vozy, dělají se "nové vozy"
Takže sa iba ukazuje ako sa obchádza nejaké nezmyselné úradné nariadenie. To je také typické pre náš región, obchádzať nariadenia. Aj ked hlúpe.

dopravopat: Však jo! Nic není blbuvzdorné, protože blbci jsou nesmírně vynalézaví... Tady v tomto případě je to ke štěstí cestujících - např. to větrání salonu

To je nějaká legenda, s tím větráním? Pokud jde např. o posuvné větračky, objevují se běžně na nových vozech (nikoli jen "nových" vozech). Například LF+ Plzeň, LF+/o Olomouc, EVO Liberec...

Vždy mi bylo okolo 14T i 15T oponováno limity průtoku vzduchu, protože jsou to nové vozy. Tak nevím, rád se nechám poučit

Já jen, jestli by se to nedalo někde udat a napařit příslušnému DP pokutu. Například jsou-li dotace určené na nové vozy, pak bych viděl rád nové vozy a ne pořád dokola tramvaj podobnou T3 s nízkopodlažním středem.

To je nějaká legenda, s tím větráním?

Ne. Skutečně taková norma existovala, ale po velkém řevu byla změkčena (resp. nahrazena spletencem jiných norem, které jsou tak složité, že se v nich nikdo nevyzná a dá se podle nich ukecat ledacos). Takže jednu dobu opravdu mohly být jen výklopné ventilačky, teď je to trošku benevolentnější.

Asi 15x jsem tu dával i odkazy na příslušné ČSN a EN, dnes se mi je hledat nechce. Hledejte vy

Jarmil: Podstatou je vzdy tramvaj, co evokuje zrovna v tobe, neni az tak dulezity, takze muzes udavat jak se ti zlibi... ;-)

Podstatou je vzdy tramvaj, co evokuje zrovna v tobe, neni az tak dulezity, takze muzes udavat jak se ti zlibi... ;-)

Přelož mi to prosím tě, nevím, co jsi tím chtěl říct. Jakou podstatou je tramvaj? Podstatou čeho?

Tak si zkus poskocit...
Napovim ti, ze jde o reakci na tohle Například jsou-li dotace určené na nové vozy, pak bych viděl rád nové vozy a ne pořád dokola tramvaj podobnou T3 s nízkopodlažním středem.

Jarmil: Co máš proti wanám? Prosazoval bych je místo všech T3R.PV. Na linky 2,5 atd ideální vozidlo a na víkendová sóla taky. Klidně jich mohlo být 100 a provozu by to jen prospělo. 250 nových dostaneš,tak můžeš být spokojený

Aby v Praze na další wany ještě nedošlo. Myslím tím dobu, kdy se začnou rozpadat nejstarší T3R.P (na které se přestavovaly i pěkné vraky) a "náhradní skříně" se zrychlovačem už budou leda v muzeu.

Tak z dalsich wan bych opravdu strach nemel, stejne jako z nejakyho rozpadani R.P.
Kdo nekdy videl zpusob rekonstrukce, tak ani obavy mit nemuze.

Hm, tak určite je lepšie vybrať zachoval výzbroj zo zhnitej skrine T3R.P (či ako sa to v Prahe označuje) a vraziť ju do novej skrine Wany.