Václavs:Ostatně trať byla elektrifikována tak, aby byl možný dvoukolejný provoz bez předchozího snesení TV v provozované koleji.

Bohužel, toto neplatí docela. Pokud by tomu tak mělo být, musela by být současná traťová kolej ve směru od odbočky Tunel zapojena v Krči do šesté (přesněji do kusé koleje 6a) a nikoliv osmé koleje. Před žst. Krč uvidíte i na leteckých mapách takové táhlé esíčko, kde traťová kolej přechází z jedné strany tělesa na druhou. V žst. Krč bylo zjevně plánované, že současné koleje č. 6 a č. 8 budou pro železniční jižní spojku průběžné a koleje č. 4 a č.10 kolejemi předjízdnými.


honzaklonfar:howno, howno, zlatá rybko! OSOBNĚ jsem dvě koleje na mostě viděl na přelomu 70./80. let. Pojížděná byla jen jedna. Po stezce pro chodce jsem jezdil na kole z jednoho břehu na druhý.

Jak jest paměť pamětníků ošidná, dokládá tento výrok. V knize Parní symfonie totiž najdeme na stránce 120 fotografii od Zdeňka Bauera, která je datovaná dnem 12.8.1971 a je na ní lokomotiva 498.102 s nějakým jedenáctivozovým rychlíkem, zjevně asi odklonovým. Foceno z portálu chuchelského tunelu ve směru na branický most. A ejhle, po druhé koleji na jižní části mostu ani stopy a u tunelu pěkné roští.

Snad mi to pan Zdeněk Bauer promine, když v nějaké volné chvíli jeho fotku z knihy Parní symfonie naskenuji a umístím jí sem.

Ustanou tu alespoň vášně, jak to s tou druhou kolejí vlastně bylo. Nebyla li tam v roce 1971, později tam nebyla určitě, já jí tam tedy alespoň neviděl. Ještě zbývá časový úsek od zprovoznění nového krčského nádraží a trati dále k Čekacím kolejím ve Vršovicích, ale silně pochybuji, že jí tam někdo dal. Ostatně ani původní ukončení kusé koleje 6a v Krči zrovna moc neodpovídalo stavu, kdy by z této koleje bylo pokračování dále na most. Za koncem této koleje by byly třeba stopy po vyjmutých pražcích, ale na nic takového jsem při svých pochůzkách nenarazil.

A v době, kdy byla trať od Radotína do trati mezi Braníkem a starým nádražím v Krči připojena odbočkou u nedávno zbouraného stavědla, bych na položenou druhou kolej nesázel vůbec.....


Hajnej:Ale konstrukce mostu naznačuje nejen zamýšlenou odbočku na Semmering, ale i spojku z jižní koleje mostu do severní (západní) koleje tunelu.


Teď jsem se na toto místo byl před třemi dny byl podívat a spíš bych řekl, že to odbočení bylo plánováno jako dvoukolejné a vešly by se tam tak od oka leda čtyřicíkové (možná i padesátkové) výhybky. Se spojkou tam nebylo počítáno zcela určitě - to by to místo spojky mezi oběma kolejemi bylo dál na mostě.

Bram: svoji paměť často hodnotím ještě horšími slovy! Ale mám připomínku - od portálu tunelu je to k "chuchelským" schodům cca 250 metrů... Ta moje stará analogová paměť říká, že jsem druhou kolej vídával jen "mezi schody" (jinam jsem s kolem nechodil/nejezdil).
Uznávám taky, že tam mohlo být jen štěrkové lože (s pražci nebo i bez), fakt je to strašně dlouho.

Honzaklonfar: Také bych se klonil k tomu, že tam něco jako kolej položerno bylo. A pamatuji se, že ještě před tím, než se most začal vůbec používat pro dopravu, tedy před tím rokem 1964, byl nějaký příspěvek ve filmovém týdeníku (to by snad šlo i dohledat), kde po chodníku mezi kolejemi táhne takový malý klučina dřevěný vláček na špagátu a komentář líčí historii mostu, která platila na začátku těch šedesátých let. S tím, ýe zatím je most použitelný jen poro vlaky dřevěné.

Co kdybyste se místo dohadování, co by, kdyby, opravdu někdo zvednul a začal pravidelně pátrat (protože jedna návštěva stačit nebude) třeba v železničních fondech Národního archivu, příp.i jinde ? Ale proč, že, to je už moc práce a času, lepší se tu dohadovat . Materiály ale existují , bohužel nemohu se věnovat všemu.

Hajnej: Celá trať je projektovaná na 75 km/h. Nižší rychlosti v některých místech jsou kvůli vadám. Celá trať z Čekaček až do Radotína samozřejmě dvojkolejná, je to všude patrné, jak na spodku, tak na uspořádání kolejiště v krči i Čekačkách. Odbočení na MI nemělo být s angličanem, ani s křižovatkou, ale spojka z první do druhé TK paralelně!!! k odbočení z koleje Krč-Radotín na Semmering. Stačí si prohlídnout fotomapu.
Jinak jsem si projel na kole úsek od zastávky "Ve Studeném" až nad Strakonickou, jde to parádně bez přenášení a tlačení. Musí se jet kolem hřbitova v Braníku a pak vás stavbařská cesta zavede přímo na spodek té nepoložené koleje.

Co se týče pátání v archivech, jsem se k tomu skoro dostal, ale pak na to nebyl čas a internet jsem ještě neměl. Projektovou dokumentaci by měli mít mostaři a tuneláři od SŽDC, případně v archivech jistě něco je. A i kdyby ne, tak rozměry a profil tunelu musejí tuneláři od SŽDC znát. Tunel je v místě výhybek odbočky Tunel poněkud rozšířen.

H. Klonfar: tomu, že by tam byly bývaly kdysi ležely obě koleje trochu odporuje fakt, že jsem nikdy nespatřil sebemenší náznak otisku pražců, nebo zbytky něčeho z kol. roštu. Naopak štěrk, či štěrkodrť, co je ve vaně mostu rozhrnuta, je rozhrnuta velmi nerovnoměrně, asi tak, jako když se teprve má tato podkladní vrstva řádně urovnat před položením roštu. Na mne to dělá dojem nedodělané podkladní vrstvy. Kdyby tam kolej kdysi byla, byl by štěrk rozhrnutý jinak, nebo by tam byly stopy po odtěžování.

J11: Jestli on tam neměl být angličák
Ne, ten by nevyšel (viz odkaz níže).

Bram: spíš bych řekl, že to odbočení bylo plánováno jako dvoukolejné
Nikoliv, jako jednokolejné odbočení ze severní koleje s paralelní spojkou. Kdysi jsem to kdesi viděl namalované.
Asi takhle.

Qěcy: Odbočení na MI nemělo být s angličanem, ani s křižovatkou, ale spojka z první do druhé TK paralelně!!!
To vím, proto jsem taky psal z jižní mostní do severní tunelové. Bohužel jsem to nenapsal tak, aby se k tomu nedala domyslet ještě jízda z jižní mostní na Semmering...

Qěcy a Hajnej:Odbočení na MI nemělo být s angličanem, ani s křižovatkou, ale spojka z první do druhé TK paralelně!!! k odbočení z koleje Krč-Radotín na Semmering. Stačí si prohlídnout fotomapu.


Jste si s tím pánové opravdu jisti (na základě náhledu do archiválií), nebo vaříte jen z vody? Já jsem mnohé dávno kdysi kdesi viděl a ruku do ohně bych už za to dnes nedal........

To, co píšu - dvoukolejné odbočení na mostě Inteligence je technicky možné a nedivil bych se tomu, že tomu tak bylo i původně vyprojektováno. Redukce na paralelní spojku je možná a ničemu to přeci neodporuje. Nebyl ale zřejmě důvod při projektování branického mostu odbočení nějak stavebně poddimenzovat, že by dvoukolejné odbočení nebylo možné. Ostatně mi připadá hodně divné, kdyby se v době projektování mostu uvažovalo, že by měla být současná traťová kolej od odbočení na mostě až do Krče pojížděná protisměrně. Muselo by se o tom pouvažovat už při projekci zabezpečovacího zařízení a tehdy se zcela běžně stanice na dvoukolejných tratích vybavovaly tak, že vjezdová návěstidla byla pouze u správné koleje a traťová zabezpečovací zařízení se také běžně dělala jako jednosměrná (hradla, hlásky a později i autoblok). S banalizací se uvažovalo až mnohem později. Ostatně i Praha Smíchov má svojí reléovku z padesátých let také vybavenou pro umožnění vjezdu pouze po správných kolejích (drobný nedávný upgrade ve směru od Vyšehradu pochopitelně pomíjím) a traťové a staniční zabezpečovací zařízení na trati 521 je (vyjma Radotína a Berouna) v tomto duchu také vybudováno.

Qěcy: ona se tamtudy dokonce plánovala před nějakými patnácti lety regulérní cyklostezka, jenže se to nějak nepodařilo s drahama dohodnout. Asi byly celý říčný na ten tunel do Berouna nebo co.

Bram: na mostě je zřízeno odbočení jednokolejné a paralelní spojka. Kdyby tam byla příprava na odbočení dvojkolejné, musely by na mostě být dva zuby, místo jednoho. Protože další mostní pole se navazuje vždy kolmo, či téměř kolmo k ose koleje, nikoli šikmo, jako je stávající okraj mostu v místě uvažovaného odbočení druhé koleje angličanem, či křižovatkou.
Co bylo v plánech, bohužel netuším.
Každopádně nevidím problém v protisměrných jízdách Krč - MI, když nákladka se tam vždycky vyjezdila. Vždyť přece by pro směr RAdotín - krč byla tále polodvojkolejka, navíc s o půl kilometru delším dvojkolejným úsekem a k tomu jednokolejka z PRokopáku do Krče. To propojení obou tratí na MI bybyla jen jakási třešnička dortová.

Qěcy, s tím jednokolejným odbočením a paralelní spojkou bych si dovolil nesouhlasit i nadále. Připustíme li, že na zub navazující most by byl dvoukolejný (ale konstrukce nikoliv samostatné pro každou kolej, ale společnou pro dvě koleje) a šel by víceméně rovně směrem k portálu uvažovaného tunelu na semerink, mohlo by to vypadat takto a dle mého názoru takto i při respektování osové vzdálenosti dvou kolejí: http://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=14.3960048&y=50.02 70575&z=20&base=ophoto&rm=9gxsSxXeK-JzNTLEN1Id6KIe6XOqMK6uMgQ1MaP pMmKrNNLQNNJUNv4l6c

A znovu připomínám, že v době projektování mostu, ale i minimálně dalších deset let potom, byl zvyk dělat zabezpečovací zařízení jako jednosměrná, vždy pro správný směr a na nějaké paralelní vlakové cesty se tehdy nemyslelo. Prostě i z tohoto důvodu mi do celé věci nesedí paralelní spojka, ale naopak mi tam sedí dvoukolejné odbočení.

Opakuji: Při paralelní spojce by znamenalo vybudovat od odbočky na mostě do Krče zab. zař. obousměrné a to se tehdy nenosilo. Prachy na takové legrace jako banalizace, které dnes považujeme za samozřejmost, by tehdy nikdo nejspíš neuvolnil a nějak se o banalizacích nemluvilo.

Proč už se v té době neuvažovalo, že Praha Smíchov bude mít vjezdová návěstidla pro obě koleje, ačkoliv by to z hlediska jistě nemalé ceny celého zařízení šlo o doslova halířovou položku? Proč? Odpovím si sám - prostě se to tak tehdy nedělalo a jelikož dráha byla a je konzerva, tak se prostě udělalo to, na co byl na dráze zvyk - na provoz po správné koleji.

A ještě dodám, že šířka tělesa na zubu na branickém mostě v Chuchli je 8 metrů. Stejnou šířku vykazuje klenutý most přes Vrbovu ulici na této trati. I proto bych se přikláněl pořád k dvoukolejnému odbočení a nikoliv k paralelní spojce na branickém mostě.

PS: Nechci, aby to vypadalo, že si hraju na vševěda, ale ten zub na branickém mostě mne zajímá:-).

Tady je pár starých fotek a nějaké povídání
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/1032013-kam-s-nimi-na-st avbu-most-inteligence-slavi-50

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Tady jsou parametry tunelu
http://www.mapio.cz/o/4973891/

K6S31ODR: v tem przypadku si sypu popel na lysou hlavu a nedám si po obědě doutník! Neplačte, sami si za to můžete!

Ve středu v Hostivaři řádila "Jarmilka", spousty svářečů a déšť...

Na fotkách je vidět i letmé protisměrné křižování Ešusu a nákladu z Malešic a pak s druhým Ešusem někde k Záběhlicům

http://kasme.rajce.idnes.cz/ho-151014/

Praha-Braník: kapitola Období stavby Branického mostu

Pokud to tu bylo, tak se omlouvám.

Bram: Jste si s tím pánové opravdu jisti (na základě náhledu do archiválií), nebo vaříte jen z vody?
Celkem si jistej jsem, bylo to na nějakým celkovým schématu uzlu Praha.

mohlo by to vypadat takto
Stačí se podávat na azimuty a zjistíš, že nemohlo - máš tam úhel křížení asi 9 stupňů.

Při paralelní spojce by znamenalo vybudovat od odbočky na mostě do Krče zab. zař. obousměrné a to se tehdy nenosilo
A proč ho tedy koleje mezi Odb. Tunel a Radotínem mají...?

A k čemu by vlastně dvojkolejka na Semmering byla dobrá? K tomu, aby bylo co zdvojkolejňovat až nahoru (včetně jednoho velkýho viaduktu přes Hlubočepské údolí)...?

Hajnej: Stačí se podávat na azimuty a zjistíš, že nemohlo - máš tam úhel křížení asi 9 stupňů.

Opravdu? A tady (viz níže) je to jak?


http://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=16.6390595&y=49.19 39436&z=20&base=ophoto&rm=9mRCgxTs9WMRPhM56qNSLJNJKKM.ND


A proč ho tedy koleje mezi Odb. Tunel a Radotínem mají...?

A nebude náhodou zakopaný pejsek v tom, že Radotín měl současnou releovku od roku 1970 a odbočka Tunel od roku 1972? Most samotný je v "provozu" od roku 1956 a v provozu od roku 1964.......

Hajnej: V archivu územních plánů je možno vidět variantu s napojením semmeringu i hrbaté. Sice je to tam nesmyslně kresleno v jedné tunelové stopě která se větví těsně před Hlubočepy. Ale vzhledem k výškovým rozdílům předpokládám, že se tunel měl rozvětvit celkem brzy za Chuchlí. Takže ne dvoukolejka, ale dvě souběžné trati s odbočkou na mostě.
Semmering se měl napojit novým viaduktem do Žvahova.

Ono s tou dvoukolejkou pres Sememring se asi v nekterych planech pocitalo, protoze opery mostu pres Bucharovu ulici (cca 1985) jsou na dve koleje pripraveny.

Já Vám tu diskusi trochu usnadním jedním výřezem z roku 1949:

Bingo

To:Simba: Váš plánek je super, nebyl by, prosím, celý?V knížce doc.ing.Stanislav Antonický,Csc a kolektiv Železniční provoz NADAS 1983 je tato mapka:

Simba, P_v a Signalista1, to jsou přesně plánky, ze kterých se nějak vycházelo, co by měl branický most umožňovat. Prostě nějaké odbočení ve směru semerink či dokonce i hrbatá. Zjevně asi zadání pro projektanta branického mostu tedy bylo asi v tomto duchu:

Dvoukolejný most, který má umožnit ve výhledu bez velkého přerušení provozu napojení na tratě Praha Smíchov - Hostivice a Praha Smíchov - Rudná v podobě dvoukolejné odbočky.


Já jsem těchto plánků viděl také několik, kupodivu všechny jiné, než tyto dva zde uvedené. Osobně si myslím, že tyhle plánky jsou prostě nějaké výsledky z různých jednání na vedení ČSD, jsou poplatné své době. Mají ale jednu společnou vadu: Zrodily se v době, kdy na tom Československo nebylo nikterak dobře a měnová reforma v padesátých letech vše dorazila.........

Však také dostavba trati až na Čekací koleje ve Vršovicích včetně nové stanice v Krči byla dokončena až skoro deset let po dokončení mostu. A ze stejné doby jako je branický most je zjevně i římsa na severním svahu Vítkova, kde měla kdysi asi vést tehdejší podoba dnešního Nového spojení. Jenže došly zjevně peníze a stavba se odkládala tak dlouho, až byla zrealizována v jiné podobě a římsa zůstala nevyužita. Jižní spojku se ale dostavět muselo, jinak by se tehdejší pražský uzel zcela zahltil.

Neexistenci spojky od branického mostu na semerink a hrbatou soudruzi vyřešili tak, že mezi hlavním nádražím a Smíchovem jezdilo za celý den jen několik málo rychlíků, spěšných vlaků a Západní expres. A žádné osobní vlaky, až na jednu či dvě výjimky. Většina kapacity trati se využila pro nákladní dopravu - pro vlaky jedoucí z vršovického ranžíru přes Vyšehrad na Společné nádraží, odkud dále pokračovaly dále na Hostivice, případně Rudnou (ale asi spíš rovnou přes Smíchov).

Dosud jsem znal pouze návrh, vyvést trať z Mostu inteligence tunelem na "semmering" (jak uvádí Signalista 1). Ale že se dříve plánovalo vést toto nákl. propojení na Hlubočepy a dále Prokopákem (viz Simba), to je pro mne novinka.

Zrodily se v době, kdy na tom Československo nebylo nikterak dobře a měnová reforma v padesátých letech vše dorazila.........

Ta právě vytáhla z lidí peníze mj. i na projekty tohoto druhu.

Na ten Semerink by se muselo dost nastoupat. Chuchelská strana mostu bude kolem 200 m, hrbatá v Hlubočepech cca 215 m ale Semmering za prvnim viaduktem kolem 235 metrů nad mořem (Baltskym, nebo kterym), je to jen hrubym odečtem z turistický mapy, ale rozdíl tam prostě je už od pohledu na ten viadukt (a nastoupává se už od Zlíchova). To je na 1,5 km pro náklady docela darda, nebo aspoň byla v době, kdy se to uvažovalo. A třeba chtěli už tehdy uvolnit trať kolem Berounky pro osobní dopravu ;-)

Kudy by to bývali chtěli napojit? Další tunel? A kde by měl portály? Už vůbec si nedovedu představit napojení na trať v Prokopském údolí.

Chlapi, prosím Vás, neblbněte.
Plány (například ten výřez z roku 1949) jsou plány, nebo spíš návrhy, zcela jinou věcí je projektová dokumentace stavby, která se samozřejmě mohla vyhotovit ve více variantách uspořádání stavby a hlavně se mohla v průběhu stavby měnit. A zase jinou věcí je dokončená stavba, která by ale měla odpovídat jedné variantě projektové dokumentace.
Takže shrnuto: návrhů, studií a plánů bylo jistě mnoho variant, projektovou dokumentaci jsem nikdy neviděl a nevím o nikom, kdo by ji viděl, včetně autorů historických knih a článků o Jižní žel. spojce. Já teda četl nějakou knížku od Krejčiříka a i on tam píše, že je Jižní spojka obestřena legendami, které však v knize nevyvrací, asi neměl žádné materiály.
A nyní k samotné stavbě, tedy jak dokončený MI vypadá: Když si ho prolezete nahoře i dole, a kouknete na fotomapy, tak musíte zkonstatovat, že MI je připraven na JEDNOKOLEJNOU odbočku a k ní paralelní spojku. Protože je na něm jeden zub a protože jediné pole mostu, které je spojené pro všechny traťové koleje i výhybky, je právě to odbočné pole s tím zubem a s tou paralelní spojkou. Všechna ostatní pole jsou oddělena , jde vlastně o dva samostatné železobetonové mosty, každý pro jednu traťovou kolej, ve vzdálenosti nějaké dva metry od sebe. Ta dvoumetrová mezera je zakryta obdélníkovými ŽB deskami položenými napříč a slouží ve většině délky mostu jako pěší chodník. Pokud by chtěl dneska někdo udělat dvojkolejné odbočení v místech toho zubu, musel by minimálně jedno pole mostu zbořit, protože prostě nemá klenby ani koryta pro takovou konfiguraci kolejiště.

Jo a taky je třeba si uvědomit, že velikost a délka stoupání a klesání hraje dodnes v nákladce velkou roli. Mne třeba napadlo, že se mohla nákladní doprava Praha - Kladno směrově rozdělit, jeden směr jezdit z Vršovic přes Smíchov třeba Prokopákem a opačný přes Semmering na Most Inteligence. Pak by nebylo nutno vše zdvojkolejnit.
Každopádně dvojkolejka prokopákem, byla-li by vystavěna po druhé světové, by mohla mít na rozvoj přístupnosti Rudenska dost velký vliv a dneska by se hodila.

Plešoun:Za aktualizaci hlášení je odpovědna vždy SŽDC.Ne Telematika.

Qěcy:tak, PROJEKTOVOU dokumentaci k dílnám v Uhříněvsi jako takovou taky nikdo nikdy neviděl, přesto se díky té technické, zveřejněné po takřka 70 letech podařilo zjistit, jaký pravý účel měly mít mosty mezi Hostivaří a Uhříněvsí, do té doby rovněž opředené mýty a dohady.

To, že ještě nikdo nezveřejnil jakoukoliv detailnější dokumentaci s komentářem k nákladové spojce mezi Vršovicemi, Krčí a Radotínem ovšem neznamená, že neexistuje.

Namátkou:
- stavba dvoukolejné spojky Radotín - Bráník
- sondování prací projektu mostu spojky Bráník - Radotín
- stavba traťové spojky Radotín - Chuchle tunel (1951-62)
- traťová spojka Radotín - Chuchle - Krč (1952)
- žst.Braník - rekonstrukce (1952)

A jistě je toho mnoho víc, to je jen pár poznámek. Upozorňuji, že dotčené materiály jsem osobně neviděl, takže nevím, co v nich je - ale někdo jiný možná ano.
A to jsem ještě nestudoval fondy kupř. Ministerstva dopravy (železnic) v Národním archivu.

Jinak ale máte pravdu, PD se nepochybně od různých návrhů (byť i schválených) mohla značně lišit (a nepochybně k tomu i došlo).
Co se toho návrhu z roku 1949 týče, je to schema budoucích železničních úprav v Praze podle dohody sjednané Koordinační komisí mezi Plánovací komisí pro hl.m. Prahu a okolí a Železniční správou k 31.12.1948. Jedná se v něm o návrat k původní předválečné koncepci, neboť plány německé protektorátní moci byly s pražským železničním uzlem v mnohém úplně jiné.

Popisovat cíle tohoto návrhu by bylo na dlouho. Hlavní metou bylo dostat z Prahy nákladní dopravu, dílny, topírny, seř.nádr. apod., zkrátka centrální město zbavit co nejvíce kouře z parních lokomotiv - protože, co si budem povídat, že - i když krásné, eko moc nejsou

Mimo jiné by byly i možná dobré prozkoumat fondy zestátněných firem v rámci Čsl.stavebních závodů (ČSSZ), které nejsou ovšem zpracované a materiálů je tam požehnaně.
Nákladní Jižní spojku stavěly také ČSSZ, konkrétně firma Baraba.


(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Tak správce, čili SŽDC by měla mít nějaké výkresy a jinou dokumentaci jak Mostu inteligence, tak chuchelského tunelu. Jinak by se údržba dělala poněkud obtížně.

Qěcy: kéž by to bylo tak jednoduché Ale můžete do "pevnosti Boyard" v Dlážděné vyrazit.

Mimochodem, pokud by to někoho zajímalo, ČSSZ Baraba n.p. byla před znárodněním fa. Ing. Zd.Kruliš, od roku 1952 přetransformována v SSŽ (Stavby silnic a železnic), od roku 2006 součást fy.Eurovia.

Indicií máte dost, můžete pátrat.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Simba: Mně ale nejde o získání, nebo nahlížení do dokumentů. Na to nemám vůbec čas, na archivy teda ani náhodou. Já tím chci říct, že podle mne existují lidé, kteří znají skutečný stav věcí, a mají k tomu i potřebné stavebně-technické dokumenty, nebo aspoň nějakou nutnou část těch dokumentů. Mostaři asi nepolezou pátrat do archivů, ale nahlédnou do svých papírů.
Pokud takoví lidé neexistují a dokumentace taky ne, tak nechápu, jak může být most a tunel provozován a udržován. Ne, že by to nešlo, ale je to poněkud risk.

Qěcy: zkoušel jsem si to proložit nějakou výhybkovou konstrukcí a ze všeho nejlíp to sedí na spojení dvěma 5° výhybkama (na 60 km/h), asi nějak takhle.
Kdybych chtěl z jižní koleje odbočit na most, tak bych to musel rvát mnohem menším poloměrem a to by mi jednak překáženo zakřivení boku žlabu a navíc by to potřebovalo protioblouk, abych se vešel vedle odbočky ze severní koleje.

Hostivař 14.a 16.10. (drátovat v dešti, zimě a noci bylo určitě hrozné, ale už je snad hotovo, v pátek večer pak kontrolní prohlídka s MVTV)


Vypadáto, že tato výluka skutečně skončí a v sobotu se bude trhat liché mal/vrš zhlaví.

Zajímavé počtení o mostu IQ na dlouhé večery, stále žijící tajemství železnic (Uhří už bohužel).

Qěcy: ale tady v momentální diskusi přeci nešlo jen o výkresy mostu, potažmo tunelu, ty nejspíš "mostaři" mají - a je jedno odkud.

Protože např. dokumentace Negrelliho viaduktu, kterého čeká reko nyní, byla donedávna jen jedna a to originál, získaná právě z archivu a vypůjčená SUDOPem jako podklad pro PD jeho reko.

Tady ale rovněž šlo o to, proč se nakonec nerealizoval projekt Jižní spojky, tak jak byl původně vymyšlen. Nepochybně to bylo z několika důvodů. Mimo značných nákladů se především znovu změnila koncepce celého ŽUP - s definitivní platností k ní došlo v roce 1960. V ní se už s některými záležitostmi z před (po) válečné koncepce prostě nepočítalo. To zřejmě bylo i příčinou nedokončení Jižní spojky v plném rozsahu. Navíc, dle mého úsudku byl primární cíl splněn - odklon nákladní dopravy ze západu Čech (tedy průmysl.oblasti) přes Krč do Vršovic na seř.nádr.,kam se předpokládalo svedení veškeré nákl.dopravy. Jenže kapacita seř.nádr. např. na konci 60.let 20.stol. byla 3000 vozů/24 hod., což nedostačovalo a dalších 2000 vozů tak muselo být stejně rozřazováno jinde. A rozšiřovat už ho nebylo moc kam. Třeba si to jen někdo včas uvědomil. Navíc v roce 1950 se původně počítalo s existencí vršovického ranžíru tak dalších 20-25 let. Kvůli rozvoji města. Nové poř.nádr. mělo být ve Štěrboholích, dílny v Uhříněvsi. Takže možná i proto nedošlo k dokončení celého díla hned, mnoho projektů postupně upadalo v zapomnění, případně se s nimi počítalo na jiných místech.

Z vojensko-strategických důvodů v tomto stavu to dostačovalo - známá osa východ - západ případného přesunu vojsk Varšavské smlouvy v případě vypuknutí konfliktu při svém tažení na imperialistický Západ, kdy by se případné vlaky vyhnuly problematickému centru Prahy.

Ale to jsou jen zase samá možná - přímou odpověď dostaneme, jen pokud někdo předloží fakta v podobě dokumentů. Ty ale určitě nebudou ležet u výkresů. O změnách tohoto rázu se většinou jednalo na komisích, potažmo tedy na ministerstvu dopravy apod. Dokumenty, různé zprávy ze stavby apod. by nám pak osvětlily, jak to doopravdy bylo s geologickými poměry v tunelu, kvalitou mostní konstrukce atd. Je tedy s podivem, že by se dodnes nenašel někdo, kdo by popsal fakta a vyvrátil tak mýty a báje, jimiž je spojka provázena desítky let.


(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

SIMBA:Z vojensko-strategických důvodů v tomto stavu to dostačovalo - známá osa východ - západ případného přesunu vojsk Varšavské smlouvy v případě vypuknutí konfliktu při svém tažení na imperialistický Západ, kdy by se případné vlaky vyhnuly problematickému centru Prahy.
31 tank. divize RA z Bruntálu určitě pojede přes Prahu

31.td z Bruntálu by jela po vlastní ose. Po železnici se měly přepravovat druhosledové jednotky dislokované v oblasti tehdejšího Karpatského vojenského akruhu sovětské armády.

Díky všem za pěkné počtení o mostě IQ a navazujícím tunelu. Zkusím přilít taky trochu vody do mlýna
V průběhu letní rekonstrukce jsem si něco dokumentačně nafotil a jedna fotka severního portálu se ukázala vhodná k hrubému měření. Podle toho velmi hrubého měření je délka červené čáry na fotce cca 6,85 m. To by bylo ve dvou kolejích hodně na těsno.
Edit: stejný postup jsem zkusil i na starý Krasíkov, který byl provozně dvoukolejný ale taky na hraně, vyšlo cca 8 m.


(Příspěvek byl editován uživatelem Milancer.)

Milancer: měření z těchhle pohledů bývají dost ošidná (mně se třeba ta čára jeví být na pravém konci kus před tunelem) a 20% není při nich žádná míra...

V Hostivaři začal další stavební postup...




další rychlé popolední foto http://kasme.rajce.net/ho-151017

Ze železniční "Jižní spojky" se dělá zbytečné mystérium. A přitom nic tajemného na ní není. Víc nemám k tomu dodat, než jsem napsal. Dohadovat se tu můžeme, až někdo předloží fakta (dokumenty), co, jak a proč se mělo a co skutečně udělalo a co ne
Soudím, že pokud je průřez tunelové roury opravdu malý, bude to mít naprosto prozaické důvody, ať už se skutečně jednalo o problémy při ražbě, nedostatek financí a s tím související rozhodnutí o prozatímním vyražení pouze jednokolejného tunelu, své udělalo i rozhodnutí o nevystavění druhého ramene do Hlubočep atd.

Takových staveb, předpřipravených alespoň zčásti do budoucna na případnou větší intenzitu dopravy a nepotřebných ve své době, bylo vystavěno v minulosti dost. Vzpomeňme jen 2.TK od Benešova na jih. Když se připravovala PD elektrizace na jih, bylo na dotaz SÚDOPu, zda se má brát ohled se sloupy TV na případnou stopu 2.TK Min.dopravy odpovězeno, že nikoli, že druhá kolej na jih nikdy nebude, že není provozní potřeba. Osobně se ani nedivím, vzhledem k tomu, že výstavba spodku pro ni mezi Voticemi a Benešovem byla již za první republiky provedena pouze jako "nouzová" stavba, dopravně nepotřebná. Ale peněz to stálo opravdu hodně. Stačilo už jen položit svršek a dokončit úpravy ve stanicích. Přesto díky tomu došlo k jejich přestavbě, prodloužení, odstranění úrovňových křížení atp., takže i přes nedokončení přinesla stavba mnoho pozitivního. Že byla práce kvalitní, je vidět mezi Benešovem a Opřeticemi dodnes, kdy se v podstatě jen zvýšila únosnost propustků jejich přestavěním apod. I když ty původní vydržely těžkých nákladů se "sergeji" v čele nepočítaně.

Dnes konečně po výluce plynulý rozjezd z Hostivaře do traťové rychlosti hned na záhlaví.
Proč se 10. a 12. kolej nedělaly na koridorový standard (UIC 60, pružné upevnění, ale hlavně pořádná sanace spodku a podbití)? Jsou to sice "předjízdné" koleje, ale v podstatě spíš průjezdné pro těžkou nákladní dopravu. Uhláky na 10. skákaly a rachotily jak kdyby se žádná rekonstrukce nedělala. Budou se snad po dokončení celé stanice i náklady přednostně posílat mezi perony?

Kreativec: a to bylo na nové, nebo staré části 10. koleje? Je totiž z větší části stále původní či provizorní. Viz Kasmeho první obrázek se stavebním postupem.

A kam by se asi proboha posílaly? To se tak někde dělá, že se z hlavních kolejí posílají projíždějící vlaky odbočkou do prdele, aby musely zpomalit, dvakrát zasekat zhlaví a ještě snížit kapacitu mezistaničních úseků před i po svojí nižší rychlostí?

Nedělní Rudé právo k otevření "Jižní spojky", uskutečněné v sobotu 30.5.1964:

Druhá trať měla být z Jinonic přes Hlubočepy na most. Je to skoro na konci článku.
https://www.cd.cz/files/bulletin/2005_1/bull_11_cargo9_0305.pdf

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Proč jako?

Jak by to chtěli udělat když Hlubočepy leží úplně mimo, mnohem níž a na jiné trati??

Ale dráha to tam píše a o dráze se nepochybuje páč dráha má vždy pravdu....

K6S31ODR : protože,o tom tady už dobrých pár dnů mluvíme, Mlho

Jsem názoru, že dál nemá cenu toto téma pitvat, protože víc nikdo už nevygůglujete (viz mé předchozí příspěvky).

Tak taky něco z Běchovice-Úvaly...

Tak plánků bylo plno, ovšem plánovalo se napojení na Semmering kvůli odlehčení vršovického ranžíru, Vyšehradu a Smíchova od průběžné dopravy.
Dodnes je tam v místech nad silnicí z Dobříše slepá rampa, koleje měly vést z mostu rovně do dalšího tunelu.
Rudénka je strmá a nota bene by stavba velmi pravděpodobně zasáhla velký podzemní vojenský objekt, který tam "zavazí" dodnes.
Co se týče napojení JS na 171, bylo plánováno velkoryse s předpokladem dvojkolejného provozu z Rado až do Krče a Vršovic, dodnes je snad v jižním ústí tunelu odvratná výměna a kus "druhé" koleje, jel jsem tím tunelem mnohokrát a moc se mi nezdá, že by profil nestačil na dvě koleje, nebo chybí jen málo.
Řekl bych, že prostě byl naprostý nedostatek stavebních kapacit a "zatím to stačilo". Nebo mi to někdo vyvrátí ? Ptám se, nehádám se.
Kdyby byla opravdu akutní potřeba, šlo minimálně na branické straně , ne-li na chuchelské dát výhybku a dostavět druhou kolej.

Něco málo nového k MI :-)
Jen si to proklikejte

Podle schematu stavebního postupu v Hostivaři mi připadá, že provizorium by mělo být až na mostě, já jsem stál spíš někde v půlce rampy z podchodu. Ale je možné, že jsem viděl právě schod z nové koleje na provizorium.

Myslel bych, že minimálně ve směru Uhříněves-Malešice by mohlo být lepší, aby nákladní vlak odbočil rovnou na uhříněveském zhlaví, pravda asi na 6. kolej. Dřív přece náklady také běžně nejezdily hlavními kolejemi.

Myslel bych, že minimálně ve směru Uhříněves-Malešice by mohlo být lepší, aby nákladní vlak odbočil rovnou na uhříněveském zhlaví, pravda asi na 6. kolej. Dřív přece náklady také běžně nejezdily hlavními kolejemi.

Dříve náklady naprosto běžně jezdily po kolejích 1 a 2.

Pomník inteligenci - dokument ČT z roku 2011 (bohužel nedostupný)

Jak jsem stavěl Most inteligence

Tajemství železnic - Vlakem po Praze - Most Inteligence (p.Dejdar a Krejčiřík)



(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)