Ano, do depa Praha-Těšnov se mělo jezdit z 9. SK z Vršovic odjezdu, na panelu releovky to dokonce už bylo připraveno, jen nějak nemůžu najít foto.

Musím diskutujícímu "zdenek p." poděkovat za to, co zde zveřejnil, hned je jasněji v tom, co se plánovalo v osmdesátých letech.


Jen je otázka, zda bychom se toho i dočkali, kdyby nepřišel listopad 1989.......

Vzhledem k tomu, v jakém byl celý pražský uzel stavu, tak bych realizaci viděl později, než se plánovalo........

Našel jsem akorát foto toho šturcu, ten panel holt asi nemám.

ad: zdenek p. Nedávno byl den otevřených dveří ve vršovickém depu a právě nákres s estakádou z ranžíru přes okraj depa a pak k trati do Krče tam vystavovali.

Mirko:
Vlečka už je nějakej ten rok pryč. Šturc se využití možná dočká, třeba i včetně pro výhled připravené části zabzař.


zdenek p:
Nádhera. Díky!

Bram - možná kdyby nebyla ta revoluce v roce 1989, tak by jsme se možná dočkaly, protože tehdy byla železnice na svém vrcholu, bohužel dnes můžeme mluvit spíše o úpadku. Jenže jak již zde psal P. Zdenek , tehdy na takto důležité stavby buď bylo málo peněz nebo vůbec žádné. Protože před listopadem 1989 většinu potřebných peněz na tyto stavby spolykala naše armáda a bezpečnostní opatření na hranici s Rakouskem a Západním Německem aby nikdo na západ přes tzv. zelenou hranici neprošel. Sám jsem v rámci Svazarmu tu železnou oponu a zónu smrti 2x navštívil s vojenským doprovodem a ten přechod, železné opony by nezvládl v té době a ni Dejvid Kaprfild se svými kouzly. Jediná možnost byla jak tu železnou oponu překonat byla sehnat si tank a projet to sním. Takže kdyby se skutečně začalo stavět tak by to zřejmě dopadlo tak ,že by se něco postavilo a dokončení stavby by se odložilo na neurčito tak jako s dálnicí Praha - Plzeň, kdy se na mnoho let skončilo v Berouně a dál se nepokračovalo z důvodu nedostatků financí.

L321: zanech pohádek. Už jen protože tehdy byla železnice na svém vrcholu a další věta
tehdy na takto důležité stavby buď bylo málo peněz nebo vůbec žádné vlastně vysvětluje, že o žádný vrchol nešlo. Leda tak, že by vrchol železnice bylo vozit náklady chaoticky státem tam a nazpět s tím, že se tam už osobka rozumně nenapasovala. A ta opona se dala překonat i jinak než tankem, jen si o tom raději něco přečíst.

L321: protože tehdy byla železnice na svém vrcholu
Naopak, od padesátých let začala jít do kytek.

bohužel dnes můžeme mluvit spíše o úpadku
A v čem ten úpadek spočívá? Že se posledních 20 let investuje do infrastruktury tak, jak nikdy předchozích 40 let předtím...?

Praha dala na web interaktivní mapu regulačních plánů (dosud to bylo roztříštěné). A tak je možné se podívat do map z 30. let, kudy měla vést trať na nákladové nádraží Pankrác, kde mělo stát nákladové nádraží Vypich či Červený kopec. Těšnov měl zůstat jako nákladní nádraží s propojkou na viadukt do Buben a na druhou stranu do dnešní Libně. Masaryčka je tam jen v odsunuté poloze, tedy bez perónů.

Odkaz
Historické regulační plány

Tak tak, za éry komunistů šla železnice od padesátých let do kytek. Vždyť jak dlouho se stavěla v Praze Jižní spojka, jak se postavili k již rozestavěnému zdvoukolejnění trati Libeň - Hlavní nádraží a jak dlouho byl udržován klíčový mechanismus na severním zhlaví hlavního nádraží, které bylo díky tomu velmi obtížně průjezdné? Postavilo by se za komunistické éry nakonec Nové spojení? Já jsem toho názoru, že ne a pokud by tu byl minulý režim i nadále, tak by byla železnice v takovém srabu, že si to nedokážeme ani představit - na dnešním prvním i druhém koridoru by bylo pořád kvantum elektromechanik, maximální rychlost pouze 120 km/h snížená přes stanice na 100 km/h a díky tomu, že se při obnovách svršku obvykle nesahalo do spodku, tak by to byla jedna velká pomalá jízda - stav, který můžeme dnes díky nezájmu a neschopnosti některých složek SŽDC vidět mezi Kolínem, Lysou a Mělníkem........

A to jsem si dovolil nastínit jen malou část. Co třeba lpění na netaktu jen proto, že si na dráze někdo usmyslel, že to nejde? Ostatně i za komančů se dost nadávalo na to, že rychlíků je málo a jsou pomalé. Holt zastávkové osobáky typu Praha - Bohumín, Praha - České Budějovice, České Budějovice - Cheb či Havlíčkův Brod - Pardubice - Liberec nikoho neuchvacovaly a kdo mohl, tak se snažil těmto nabídkám (dá li se o nabídce vůbec hovořit), vyhnout. Ale jo, hlavně že vlaky jezdily i přes noc, to bylo fakt důležité.......

možná kdyby nebyla ta revoluce v roce 1989, tak by jsme se možná dočkaly, protože tehdy byla železnice na svém vrcholu

Byla na vrcholu rozkladu. Katastrofální technický stav čehokoliv, špína a nepořádek všude, věčný zpoždění a katastrofální organizace práce a příšerná přezaměstnanost (z dnešního pohledu).

Za těch posledních 20 let se řada věcí dala do cajku a člověk se nemusí pohledu na zaprasenou vlakovou soupravu otřásat odporem, stejně tak jsou použitelný JŘ.

A zrovna tzv. "usměrněný" odjezdy z Vršovic seř.n. odj. skup. by byly dneska úplně k ničemu.

PS: Pokud si chcete oživit socík, tak se vydejte do Bulharska či jinam na Balkán.

Pánové, úpadek železnice, spočívá v tom, že se po ní téměř nic nevozí, co se nákladní dopravy týče. A to v evropském měřítku, stačí se podívat na procentuální zastoupení v celkovém "koláči" nákladní přepravy.
Osobka to nezachrání, samotné jízdné na provoz nevydělá, tudíž je nějakým způsobem "dotovaná".
A bylo to tak vždy, i když je pravda, že byla trochu jiná doba - a o tom, to celé je - srovnáváte hrušky s jabkama, dvě naprosto rozdílné epochy (a nejen z politického hlediska). Není pravda, že bylo všechno špatné, např. záchrana mnoha lokálek se zdařila (díky motorizaci) - narozdíl třeba od Polska. Poděkujme všem těm "hurvínkům a šukafonům", ať už si o nich dnes myslíme cokoliv a osobně říkám, že patří už do muzea - ale nic lepšího novodobí "soudruzi" nevymysleli, proto ty "žlutozelené šílenosti". Taky si uvědomte, jaká byla dostupnost technologií ve své době - čsl.komun.vláda si té zastaralosti železnice byla vědoma příliš dobře, zejména pak za období "perestrojky", bohužel, všichni víme, jací staří kovaní stalinisté nám vládli místo mladé krve - a přitom stačilo tak málo - viz příklad Číny a mohli tu soudruzi být dodnes. Není nic černobílé, bez štědrých evropských dotací (které stejně nakonec zacálujeme my všichni) by nepostavili nic - otazník ale visí nad jejich využitím - modernizovat tratě v původních stopách a na rychlost max. 160 je poněkud za zenitem. V případě IV.koridoru od Benešova na jih se jedná o investici až zbytečně luxusní - vzhledem k významnosti trati v minulosti, současnosti i budoucnosti. Nemluvím o potřebě modernizace, spíše o jejím provedení - ale to ukáže až to bude historie a naši potomci se budou moci zahledět do různých studií, koncepcí a PD v archivech. Snad. Jestli do té doby to nebude pořád tak v utajení jako dnes
Diskusní fóra jsou fajn, ale jaksi málokdo málokdy na nich předloží nějaká fakta na papíře.

Borovička: zajímavý odkaz, ale asi přetížený - stránka není dostupná (9:18)

Jinak děkuji zdeňkovi p.za prima materiál - bylo by opravdu záslužné, kdyby se našel někdo, kdo by popsal nerealizované a nedokončené plány ŽUPu do nějaké knihy, ale je jasné, že bádání je žrout času a vděčnost žádná

Simba:Diskusní fóra jsou fajn, ale jaksi málokdo málokdy na nich předloží nějaká fakta na papíře.

Jenže tak to právě není, neboť papír snese úplně všechno.

Za jediná fakta můžeme považovat to, co se do dnešní doby fyzicky zachovalo a pokud tomu tak není, tak musí nastoupit fotodokumentace. Protože jedině tak se dá něco dokázat, že tomu tak stoprocentně bylo. Jinak je to vždy s jen s určitou (větší či menší) pravděpodobností na základě hodnověrnosti archivních materiálů.

Plánky, které jsi tu nejen Ty ukázal (za což patří poděkování), zachycují myšlenkové pochody jejich tvůrců, nebo jsou výsledkem nějakých porad či dokonce jde o schválené podrobné plány staveb odsouhlasených k realizaci. Nic ovšem víc. Jak moc se liší od skutečnosti, víme také - někdy se realizovala jen část, někdy ale také nic a jen málokdy byla stavba realizována zcela.


Proto za daleko užitečnější než provrtávání archívů považuji nejprve se podívat do terénu, projít fotky a prostudovat různě staré fotomapy, když už konečně jsou uveřejněny a teprve pak prohrabovat archivy.


Ostatně třeba o přeložce č.1 na Kačerově nejspíš nikdo ze v současnosti žijících lidí nevěděl a pak si jí na základě studia fotomapy někteří jedinci všimli a já jsem si dovolil na základě tohoto studia a za pomoci dalších souvislostí určit, k čemu pravděpodobně byla vybudována a pokusit se i o její dataci.


Je tohle třeba někde v archivech? Možná ano, možná ale také ne a hlavně by nejspíš nikoho toto nenapadlo v archivu hledat jen tak samo od sebe, nebyl by důvod. A pokud by to někdo náhodou v archivu našel, tak by ho to třeba ani nezaujalo a zas by to zapadlo. Nakonec i já, když jsem si ne zcela dobře prostudoval fotomapu z roku 1953, jsem si myslel, že jde na Kačerově o stopu současné trati a diskutující McBain mne naštěstí vyvedl z omylu.

Stačí to nějak takhle? Prostě studium dochovaných zbytků a fotodokumentace zachycující to, co již dnes není, případně "archeologické" vykopávky třeba při rekonstrukcích mohou doložit skutečný stav věcí, archiv je zejména v případě železničních staveb prostě druhotná záležitost.......



(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Simba:Pánové, úpadek železnice, spočívá v tom, že se po ní téměř nic nevozí, co se nákladní dopravy týče. A to v evropském měřítku, stačí se podívat na procentuální zastoupení v celkovém "koláči" nákladní přepravy.

Jenže ten úpadek má nějaké podstatné důvody - jednak nákladní automobil dosáhl takového stupně vývoje, že část přeprav z železnice by odešla bez ohledu na to, jaké je tu politické zřízení (vozit po železnici zboží, jehož přepravu zvládne s prstem v nose automobil o velikosti Avie 31 je prostě kravina) a jako další, ale podle mne daleko podstatnější důvody lze označit sebedestruktivní chování tzv. národních železničních dopravců v minulosti, kteří nereagovali na měnící se podmínky a jelikož vstup soukromých dopravců byl daleko pozdějšího data, než to bylo zapotřebí, tak i proto se přepravuje tak málo.

spočívá v tom, že se po ní téměř nic nevozí

Možná by bylo dobrý vynechat období socíku a porovnat to s rokem 1935 a přestat si představovat, že dneska farmář bude dopravovat dobytčata na jatka vlakem.

A k tomu úpadku se opravdu vydejte do tématu Balkán. Tam totiž před 30 lety byla dráha v mnoha aspektech na výrazně lepší úrovni, než tehdejší ČSD.

Takt pokud to nevite tady zavedli uz komari. Na 011 kde tehdy zbt jely kolin praha za 1.11, tedy jizdni dobu esusy na koridoru stezi dosahovanou.
A na 221 a 171 se to do taktu postupne rovnalo.

No a ta d5 je supr priklad-komari ji postavili v tech zatizenejch usecich a zustal nejmeNe zatizeny mezikus se slusnou cestou (z prahy to nebyl beroun ale bavoryne, tedy za Zdice.
Oproti tomu sic mame 3. korytor ale z popovic (bez toho nejvytizenejsiho) do chebu kde to pokracuje mistni dopravou dezyrama do nemec neb to dalkovejsi jezdi via domazlice. A sance ze by se v nejblizsich letech dodelalo ku prase se blizi nule.

Mch po ty d1 ve stavu tankodromu se jezdi dodnes. Chci videt dnesni stavbu co vydrzi 30 let s minimalni udrzbou. Jen na ty parodii na plzen uz nekolikrat rovnan najezd na most u stasova a "uz" probiha reko jednokolejny dvoukolejky u kozolup kde je pomala na hotovym uz leta (dalsi je kdesi u osulina a loni se mesic daval dohromady novej kus u salajny.

Simba: Není pravda, že bylo všechno špatné, např. záchrana mnoha lokálek se zdařila...
...přičemž v mnoha případech šlo o tzv. Pyrrhovo vítězství.

A položte si otázku, proč, když se nad 120 km vzdálenost vyplatí vozit zboží vlakem, proč se tak neděje a Evropu křižují tisíce kamionů ?
Pominu-li fakt, že ty kamiony jezdí tam, kam nevedou koleje, tak s největší pravděpodobností proto, že se to naopak nevyplatí.

Je to prostě o nezájmu EU jako celku s tím něco dělat
To má být stanovena všeobecná železniční povinnost...?

Já bych si to dovolil vidět jinak než Ty: tam, kde má kolejová doprava smysl, se vlakem jezdí. Viz dobře obsazené (až přeplněné) příměstské vlaky a prakticky každoroční nárůst počtu spojů. To, že lokálka šinoucí se padesátkou po trati klikatící se mezi poli není atraktivní, je prostě normální.

Simbo, já jsem tady ale nikdy neřešil rozměry chuchelského tunelu - ty jsou opravdu na podívání do projektové dokumentace či na přeměření.

A přiznávám se, že mne zajímá spíše to, co je a kdysi bylo, byť třeba realizované jen v zárodku. Ale to, co mělo být a nikdy ani v zárodku realizované, je pro mne daleko méně zajímavé - právě proto, že to vůbec nebylo.

Osobně tedy preferuji výzkum, který jsem tu popsal.

Vlčoun: Na 011 kde tehdy zbt jely kolin praha za 1.11, tedy jizdni dobu esusy na koridoru stezi dosahovanou.
Dovolil bych si našeho vyhlášeného dřívbylolípistu požádat, aby neplácal polopravdy a srovnával srovnatelné.
Po zavedení Ešusů byly žabotlamí jízdní doby stíhatelné s prstem v nose a zkrátily se až někam k 1:05. Jenže pak se 1) začalo trhat/kuplovat v Poříčanech a 2) přibylo hafo rychlíků, které předjíždějí v Pečkách nebo ve Velimi (nebo v obou) a čas se tím i oním logicky prodloužil.

Zůstal bych tedy u toho taktu na 011 (a později na 221 a 171), přičemž k té 011 bych doplnil to, že byl takt postaven tak (v celou tam, před celou zpátky), že potřeboval zaturnusovat o dvě jednotky víc (které pak skoro hodinu blokovaly koleje), než když byl později v jednom směru o půl hodiny přetočen.
Dále pak byl ten takt narušen několika klasikami s jízdními dobami okolo 1:20 (moc dobře pamatuju 5011 v jednu odpoledne z Prahy), a na 010 za Kolínem už takt nebyl žádnej.

Petr Vlcek:Takt pokud to nevite tady zavedli uz komari. Na 011 kde tehdy zbt jely kolin praha za 1.11, tedy jizdni dobu esusy na koridoru stezi dosahovanou.
A na 221 a 171 se to do taktu postupne rovnalo.


Ano, bylo tu pár progresivně myslících lidí, kterým se koncem osmdesátých let podařilo prosadit takt na 011. Ale na další tratě nedošlo - jednak nezájem (klasické drážní nejde to) a pak také i stav tratí atd.. Na 171 a 221 byl pořád v roce 1990 netakt.

Oproti tomu sic mame 3. korytor ale z popovic (bez toho nejvytizenejsiho) do chebu kde to pokracuje mistni dopravou dezyrama do nemec neb to dalkovejsi jezdi via domazlice. A sance ze by se v nejblizsich letech dodelalo ku prase se blizi nule.


Nedělej zbytečně ze sebe neznalejšího, než ve skutečnosti jsi - o plánu na tunel a po jeho dokončení rekonstrukci stávající trati snad víš.......

Petr Vlček - musím s vámi plně souhlasit.

Borovička tu psal, že se před rokem 1989 chaoticky vozily náklady po železnici sem a a tam. to dnes mohu tvrdit o kamionové dopravě.
Další diskutující tu psali, že osobka byla na špatné úrovni, byla v jízdních dobách a v kultůře cestování, která se sice zlepšila,ale dnes se do řadu míst vlakem už nedostanete neboť ty tratě jsou zavřené nebo neexistují vůbec, tomu říkám moderní přínos jak brno a ty jízdní doby osobních vlaků na těch moderniovaných úsecích také dnes nejsou nic moc a co by ty lidi dnes chtěli aby rychlík z Prahy do Budějovic celou trasu ujel za 30 minut? tak ať si koupí letadlo a jezdí letadlem tím tam budou za 10 minut.
Ono až dojdou peníze a jak kraje tak i stát zruší celou řadu osobních vlaků a rychlíků, tak budou lidi jěště rádi vzpomínat na to, že se třeba do těch Budějovic a jinde jezdili ty rychlíky hlemýždí rychlostí.
Dále zde všichni argumentují tím, že železnice byla zastaralá, byla z důvodu že nebyly peníze, ale stejné to bylo i v průmyslu a dalších odvětvích.
A dále kdyby ty nákladné modernizace mělo SŽDC platit ze svého, protože EU by nato nedala ani koronu, tak by se žádný 1,2,3 a 4 koridor vůbec nestavěl, a všechny tratě a stanice by zůstali ve stavu tak jak byly před optimalizací, na kterou štědře přispěla EU, protože nebýt štědrého financování z EU, tak vše by se jenom udržovalo v provozuschopném stavu a jezdilo by se tak jak před 20 - 30 lety.
Takže ta modernizace 3. koridoru v úseku Plzeň - Cheb byla zbytečná, protože to co na tomto úseku jezdilo před rokem 1989 tak už nikdy jezdit nebude a na ten dnešní provoz by ta stará po několika drobných úpravách stačila dál. Tehdy když zde jezdilo v průměru 150 vlaků za den tak, měla přijít ta modernizace, jenže v tom opět sehráli roli peníze, a neochota tehdejší moci a tak můžeme pokračovat dál, (viz příklad televizní seriál zašlapané projekty )

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)

Tunel. Bude u plzne kde to odrizne chrast a radnickou. Uz se do nej dostalo i vozidlo, bohuzel to byl traktor propadlej z pole:-D

No a ten u prahy je ko a tim i reko puvodni trati. A s tou mnoho provest nepujde tak jak tak. Tudiz casem se to "zkorytorizuje v puvodni stope (hovadiny typu obejit beroun tunelem via neumetely doufejme neprojdou) a s velkou slavou se usetri 3 minuty u r za cenu zkurveni s7 predjizdenim po vzoru zminene s1.

Luboš_3.21:Další diskutující tu psali, že osobka byla na špatné úrovni, byla ale pouze v kultůře cestování, která se sice zlepšila,ale dnes se do řadu míst vlakem už nedostanete neboť ty tratě jsou zavřené nebo neexistují vůbec, tomu říkám moderní přínos jak brno.


O kultuře cestování se nedalo tehdy hovořit vůbec, ale také naprosto nevyhovující jízdní řád - netakt a dále minimum rychlíků, naopak velké množství dálkových zastávkových osobních vlaků, kdy soupravy byly v některých úsecích poddimenzované a jinde totálně předimenzované. A dálkový osobní vlak, který vyjel ráno z Budějovic, dojel pozdějších odpoledních hodinách totálně zahnojený...........

Proč tolik šotoušů chce nutit někoho vozit něco tím, čím chtějí oni? Předpokládám, že i šotouši si chtějí v neděli nakoupit a bez těch zlých kamionů to nelze. Docela by mě zajímal poměr škodlivin 742 s jedním Eas a jednoho kamionu např na jemničce se šrotem. Až si páni šotouši zase budou dupat, tak by si měli uvědomit, že je to totéž jako nařízení Bruselu, že kdo má zastávku MHD v okruhu 1km od bydliště musí bez výjimek používat jen a pouze MHD. Myslete u toho Nebavíme se samozřejmě o nebezpečných nákladech

Co se týče tý infrastruktury, tak nedavno bylo na dataci dokončených úseků dálnic konstatováno, že se stavěj od sedmdesátých let konstantnim tempem zhruba 30 km za rok (s meziročními výkyvy, ale to spíš je daný tim že se pár let jakoby nic neděje, ale stavba probíhá, a pak se to otevře třeba v souběhu). U železnice takovej seznam nemam, ale nedivil bych se kdyby to vyšlo podobně. A to ty investice nefinancovali strejči z Eurodisneylandu. Jenom nevim, jestli se dožiju někdy ucelenýho novýho úseku, jako je třeba trať přes Křižanov. Spíš je dneska modla osobka a rychlost, zatimco dřív to zas byly miliony tun uhlí a dalších substrátů .. zkuste to dneska vyjezdit. O smysluplnosti se nemá cenu bavit, je snad smysluplný převážet každej den tam a zpátky ty tisíce lidí, co si nemůžou dovolit bydlet v místě, kde maj práci s pěší docházkou? ;-)

Pro P. Vlčka je to asi zbytečné, ale stejně se raději ozvu: To co bylo do 90. let na 011 rozhodně nebyl takt. Nanejvýš intervalová doprava (i když viz Hajnej), což je daleko nižší "stupeň vyspělosti" JŘ (neřeší to návaznosti).

V katastrální mapě jsem objevil jakousi záhadu. Ze stanice Satalice vychází vlečka do průmyslové zóny. V katastrální mapě (KÚ Kyje) je ale namalováno divoce rozvětvené pokračování této vlečky v místech, kde je a bylo jen pole. Nevíte co to mělo být?

Borovička tu psal, že se před rokem 1989 chaoticky vozily náklady po železnici sem a tam. to dnes mohu tvrdit o kamionové dopravě.

Samozřejmě - podnikatelé v autodopravě a logistice - to je přeci hafo pitomců.

Na 011 kde tehdy zbt jely kolin praha za 1.11, tedy jizdni dobu esusy na koridoru stezi dosahovanou.

Pan Vlček zřejmě trpí selektivní pamětí, protože ta 1:11 až 1:13 byla v reálu téměř nevyjezditelná, a to i v obdobích mimo výluky. A to z důvodu předjíždění nesystémovými a věčně zpožděnými dálkovými vlaky. K intervalové dopravě z Prahy o Kolína a špatnému plnění GVD tehdy vycházely i články.

A pokud má někdo pocit, že dnes máme pomalejší trať i vozidla /pomineme-li přestavbu- Běchovice-Úvaly), tak zcela pozbyl soudnost.

A pokud má někdo pocit, že dnes máme pomalejší trať i vozidla /pomineme-li přestavbu- Běchovice-Úvaly), tak zcela pozbyl soudnost.

Máme výrazně pomalejší cestující a dveře

Simba: je zajímavé, že si tu fixní ideu s náklady nenecháte vymluvit.

Ano, bylo by to hezké, kdyby na železnici jezdilo víc nákladů, ale konkurenční technologie je nezávislá na kolejích, umí zajistit odvoz v čase zohledňující požadavky zákazníka a doba doručení se rovná době nakládky a jízdy.

Ne že by to zadání nešlo pro významnou část přeprav splnit i na dráze, ale čas a pravděpodobně ani náklady (první i poslední míle je u většiny cílů autem) by konkurenceschopné nebyly. Na toto téma existuje určitě poměrně dost studií, ale praktické výsledky žádné.

Třeba až Google doladí to samojezdící auto, bude možné mít volačo také v pohotovosti na nádraží a vyložit na něj (automaticky nebo fírou) kontejner stejné rychle jako kaštany z regiošuku a i tyhle nákladní vlaky budou jezdit několikrát denně, nebo se plošina s kontejnerem pověsí za osobák (bude mít vlastní pohon a ve výchozí i konečné stanici se automaticky připosunuje).

Ale to je stále spíš sci-fi a nákladově je ten kamion furt zlomek tohodle...

Radek: ta 1:11 až 1:13 byla v reálu téměř nevyjezditelná, a to i v obdobích mimo výluky. A to z důvodu předjíždění nesystémovými a věčně zpožděnými dálkovými vlaky.
Jojo, moc dobře pamatuju z jízd s Krakenem: nepočítaněkrát šup v Běchovicích na čtvrtou a čekalo se na rychlíky. Trvalo to v podstatě až do doby, než se udělala trojkolejka až do Libně.

TZ: Pro P. Vlčka je to asi zbytečné, ale stejně se raději ozvu: To co bylo do 90. let na 011 rozhodně nebyl takt. Nanejvýš intervalová doprava
No jo, ale zavedli ho "komáři" (asi v pauzách mezi ženěním), takže musí bejt lééépčííí...!

Sváteční Hostivař 28.10.

Úpadek železnice:
Pánové, co to vůbec má znamenat? Za posledních třicet let?
Pokud snížení objemů, tak ano, dá se mluvit o úpadku.
Pokud snížení zisků, pak je to mnohem komplikovanější.
Dále můžeme mluvit o úpadku kultury cestování, kdy oproti osmdesátkám nastal přesný opak a to tedy velký pokrok).
Také můžeme mluvit o kvalitě nákladní dopravy železniční, opět nastal pravý opak, velký pokrok kupředu, i když si troufám tvrdit, že oproti osobce může nákladka v kvalitě, spolehlivosti i rychlosti ještě hodně co dotahovat k nějakému ideálnímu stavu.

Helejte, já to beru tak, že po pádu komoušů se zhruba patnáct let srovnávala doprava v ČR do souladu s realitou, tedy s tržní ekonomikou. A kupodivu doposud nákladní železnice výkonově nespadla v ČR až tak nízko, jako je tomu v západní Evropě. O osobce v ČR se dá říci úplně něco jiného, od roku cca 2000 začal vzestup, podpora opravdu hromadné (HROMADNÉ!) přepravy osob (zejména tam, kde chytře zavedli pořádný IDS), zvýšení kultury cestování, stát investoval spousty miliard do tratí, poslední dva roky i do rekionálek a celostátních neTEN sítě. ČR se, pánové, může klidně chlubit docela povedenými investicemi do rekonstrukce sítě, do vozidel a organizací IDS. Tak obrovský pokrok, jako v ČR se nepovedlo udělat žádné jiné postkomunistické zemi. A přesto vidíme (správně) že to ještě nestačí, že jsou v tom i chyby (třeba nereko uzly, zprasená transformace ČD., neutěšenost, resp. neřešení nejprodělečnějších tratí a co mám já v práci přímo před čumákem, tak podle mne jedna z nejbrutálnějších chyb je téměř absence údržby tratí, která je nahrazována vyježděním a následnou investicí (Labská pravobřežka, 171, jiné pnejzatíženější úseky, a také lokálky, jako příklad Mšenka) (to se pak hezky kecá, že údržba lokálek skoro nic nestojí, ona ale stojí, jenže se za ty prachy údržba neprovádí! A nechce to nikdo konečně změnit.).

Co se týče nákladky, tak i tady bych viděl, že po vyrovnání se dopravy, jako sektoru s tržně-ekonomickým prostředím, nastává kupodivu i s malou podporou velký rozvoj kombinované dopravy. Já se nebojím tvrdit, že jednovozové zásilky se mají převést na kombinovanou dopravu. Příkladů z ČR máme spoustu, včetně spec. kontejnerů (štěpka, uhlí, ACTS, nástavby na klády, cisternové, chladicí, izotermické kontejnery atd.). Opravdu si myslím, že místo státní podpory JVZ by dopravci a logistici měli napřít své zájmy ke kombinované dopravě. Je to efektivnější, rychlejší, vozidla vytížitelnější a v neposlední řadě lze zrušit spoustu vleček, jejichž údržba stojí fakt raketu peněz (natož výstavba nových vleček). Takže pokud vidím nové velkoskladiště, kam nebvede vlečka, ale jezděj do něj kamiony s kontejnery, říkám si, super, většina kontejnerů jela aspoň kus cesty vlakem.
Ostatně si prohlédněte statistiky výkonů kombinované dopravy.

U té nákladky může být problém v tom, že u ucelenek je velká konkurence, možná až cenová válka. To je docela nebezpečné, může to až i ohrozit celé odvětví v regionu (minimalizace zisků => minimalizace investic do výrobních prostředků aj.).
A jak píše Bram: uvědomte si taky přirozený ekonomický a civilizační vývoj. Nejdřív se vozilo všechno na zvířatech. Pak na vozech tažených zvířaty. Pak přišel vlak, a ještě než dojela nákladní železnice na vrchol, tak automobily. Formani řvali, ale stejně s povoznictvím museli skončit a to tak, že úplně. Vrchol automobilové dopravy asi ještě nenastal, ale vrchol železnice jo, i když jak kde. Spíš se posledních dvacet let rozvíjí spolupráce a dělba práce mezi automobilovou a železniční dopravou (nákladka pro hromadné věci (kam řadím i kontejnery), silnice pak pro kusovky a krátké vzdálenosti). Uvědomte si, jak drahá byla doprava věcí v poměru k ceně věci za poslední dvě staletí. Cena přepravného postupně brutálně klesala a stále klesá. Náklady jednotlivých doprav a jejich typů, se ovšem mění v čase jinak, resp. různě rychle.

(Příspěvek byl editován uživatelem qěcy.)

(Příspěvek byl editován uživatelem qěcy.)

Jak jsem slíbil, vkládám schéma vjezdové skupiny seř.n. Praha Vršovice včetně čekacích kolejí, jedná se o stav vyprojektovaný v 80.letech, který uvažoval s přímou spojkou Malešice - benešovská trať a se zřízením dvou nových RZZ. K realizaci nedošlo. Rozdělil jsem to na 4 části.

P.Vrsovice, vjezdova skupina - 1.cast Vrsovice_vjezd_1cast.pdf (962.9 k)

Druhé pokračování.

P.Vrsovice, vjezdova skupina - 2.cast Vrsovice_vjezd_2cast.pdf (1092.5 k)

Třetí pokračování.

P.Vrsovice, vjezdova skupina - 3.cast Vrsovice_vjezd_3cast.pdf (939.4 k)

A závěr.

P.Vrsovice, vjezdova skupina - 4.cast Vrsovice_vjezd_4cast.pdf (780.2 k)

Qěcy:
Souhlas.
Jen k těm vlečkám si osobně myslím, že velké skladové areály (nemyslím tím tedy každý sklad) měly být zavlečkovány.

Hroch: souhlas - když může fungovat logistické centrum jako "ranžír" zboží mezi kamionama, tak proč by nemohlo fungovat totéž mezi vagónama a kamionama. Prostě nějakou moderní obdobu nákladového nádraží...

Hajnej, Hroch: tak jistěže, ovšem to chce vlečku dobře napojenou, ideálně tak, jako vlečka kontejneráku ve Třebový. Čili v podstatě průjezdnou bez zastavení.

Nechci Vám chlapci brát iluze, ale s vlečkami do skladových areálů je to ošidné - úplně by stačilo, kdyby měly vlečku jako areál v Tuchměřicích.

To, co navrhuje Qěcy, by financoval kdo? Majitel skladu??? Navíc silně pochybuji, že by někdo vůbec byl schopen tohle logisticky a provozně zvládnout.

Osobně si myslím, že pro tyto účely je právě nejvhodnější kontejnerová doprava, kdy kontejnerové překladiště je ideálním mezistupněm. Ostatně kdo z Vás ví, že do těchto zmíněných nezavlečkovaných velkoskladů nejedou návěsové tahače s kontejnerem na návěsu třeba z kontejneráku v Uhříněvsi? Vzhledem k tomu, co z Uhříněvsi vyjíždí a kde takové soupravy s kontejnerem lze vidět, bych se tomu ani nedivil......

Prostě pochybuji silně o tom, že by až na nějaké výjimky by se obsluha velkoskladů mohla odehrávat pomocí manipulačního vlaku a jednotlivých vozových zásilek. A jednotlivé vozové zásilky by si na vlacích národních dopravců v různých státech drandily přes několik ranžírů a po několika dnech dojely do místa určení.

Tohle už je asi silně za zenitem. Ostatně i větší množství zboží, které se přepravovalo po železnici, mnohdy přešlo na silnici. Vzpomeňme si třeba na banány, které se do ČR vozily v ucelených vlacích a kde je tomu konec..... Pokud byste nevěděli, na k-reportu o tom napsal (myslím že snad McBain) i článek.

Ostatně přeprava minerálky a sušenek v ČR je toho tak nějak i důkazem - musí toho zboží být docela dost a ne na jeden kamion.

Tak třeba v Pardubicích, ani v jeho "Průmyslové zoně" v Černé za Bory, jsem žádný "kontejner na kamionu" neviděl. Tedy viděl, tak jednou za měsíc. Zato "klasických" kamionu vidím denně desítky. Konkrétně v logistickém centru, vedle zastávky Černá za Bory, jich je vidět několik desítek.

Spíš jestli to nebude třeba tím, že ač se kontejnerů vozí čím dál tím více, tak přesto je to zoufale málo. Vezmi si, kolik se toho kombinovanou dopravou přepraví a kolik se toho přepraví jen po silnici.

Někde tady bych viděl problém. Takže si mohu přát jen další rozvoj kombinované dopravy v podobě kontejnerů.

A jen zopakuji, nedokážu si představit zapojení železnice do obsluhy těchto skladů jinak, než tímto způsobem. Vlečku zrovna třeba v Černé za Bory nikdo nikdy nepostaví. A pokud nejde o zahraniční přepravy, tak si myslím, že i v těchto případech nemá železnice jakoukoliv šanci tady něco urvat......

Čtvrteční podvečerně večerní Hostivař

http://kasme.rajce.idnes.cz/ho-151029/

Bram:
Prostě pochybuji silně o tom, že by až na nějaké výjimky by se obsluha velkoskladů mohla odehrávat pomocí manipulačního vlaku a jednotlivých vozových zásilek.
Rozhodně jsem neměl na mysli obsluhu těch skladových areálů formou JVZ v klasickými vozy. To jste si do toho vložil Vy.
A na vlečky (ono by jich zas tak mnoho nebylo) by klidně mohl být program SFDI - konečně by se pro rozvoj kombinované dopravy dělalo něco hmatatelnějšího než jen občasné kecy politiků.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

zdenek_p. :
Díky za výkresy, zaujal mne autoblok mezi odbočkama Strašnice a Záběhlice. Jinak jsem si dovolil všechny části slepit dohromady.

Dovolil jsem si slepit i ty usměrněné odjezdy.
http://jpeg.cz/images/2015/10/30/LW6jx.png
http://jpeg.cz/images/2015/10/30/kL12h.png

sobotní odpolední Hostivař

do 2. TK nasypána štěrkodrť
zatím ještě nazačaly práce na "myší díře", druhej rouropropustek je již hotov
boky lávky nad snesenými kolejemi už má natřené boky, dnes sundavali staré zábrany
hotovo spousty trativodů
v 6. i 8. koleji už je také štěrkodrť
přijelo i dynamické zarážedlo
ulice má další konstrukční vrstvu, od pondělka by se mělo začít s asfaltem


foto http://kasme.rajce.net/ho-151031

video - hlavně vysypávání sypáků a jízda přes spojku 4-5 v Záběhlicích

https://www.youtube.com/watch?v=LCfgLLMy0P8

Hostivař 31.10. (s invezním počasím z 30.10.)

Sypání štěrkodrti z 10.SK.

Nové brzdné zarážedlo, předběhne Hostivař Masaryčku?





(Příspěvek byl editován uživatelem JamessN.)

K Hostivaři: TK do Malešic se rekonstruovat nebude? (alespoň od záhlaví do stanice..) ?

Dle harmonogramu na jaře.
Stačilo by trochu hledat

Bram: V Pcích v Černé za Bory není potřeba vlečku stavět. Již dlouhá léta ta vlečka existuje! Konkrétně Foxcon ji má přímo za zdí podniku! Stačí udělat vrata, položit výhybku a 300 m koleje po druhé straně té zdi, místo na to tam je! Ale ta logistika, žžžžžžžžž?!!!

kapitán NEMO - a tady je ten problém, položit výhybku a 300m kolejí, sama firma to dělat nebude a přeci za to nebude někomu platit a dále pak za napojení kolejí do sítě SŽDC. To že je firma připojená k silniční síti silnicí, která vede do areálu firmy také firma neplatí. A tady je asi hlavní kámen úrazu kvůli kterému ty vlečky firmy hromadně likvidují. Sice tu silniční přípojku asi firma musela pořídit za své, a za to že je silniční přípojka zapojena do silniční sítě firmu nestojí dál nestojí nic, kdežto u železnice pokud má firma svoji vlečku zapojenou do státní železniční sítě bohužel musí platit stále dokud vlečka není drážním úřadem na žádost firmy zrušena.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)

Buďte v klidu - Foxconn už nyní živí místní nákladku v Pcích docela slušně a i díky němu nakonec možná bude i ta Ostřešanská spojka. Kontejnery se nyní mohou po kolejích dostat prakticky až do místa dodání, ale hlavně kvůli redukci vlečkového kolejiště je to dost pracné, takže větší část kontejnerů se stále musí překládat mimo (ČT apod.). Tak snad bude líp...

zdenek p.: V souvislosti s plánovanou výstavbou RZZ ve vršovickém ranžíru se plánovala RZZ i v Hostivaři? A RZZ v Krči už bylo na tuto stavbu připraveno, nebo by byly potřeba výraznější zásahy?

ErdC: mám za to, že bylo, koneckonců ty šturcy mezi Pacifikem a Jižní spojkou byly pahýly druhé traťové koleje.

Hajnej- jestli máte myšleno ty šturcy v Křči, také my to tak připadá, že to mělo dále pokračovat jako dvojkolejka směr Vršovice a Praha Radotín.