Jak to plzeňské zaražedlo bude dynamicky brzdit, když ten pražec vyhodí vůz mimo koleje a tedy i mimo směr, ve kterém se zaražedlo umí hnout?

Vhd_sl:
Jestli psaná norma nebo dlouhodobě zaužívaný nepsaný úzus je ve výsledku asi jedno.

Vychází se z toho, že ZZ má plně umožnit to, co umí konfigurace
Ano, bohužel někteří "takytechnologové", resp. jedinci tvářící se, že oni jsou ti, kteří té dopravní stránce rozumí, taková řešení vyžadují.

Pokud si dobře pamatuju, VCO ne.
Tak, tak.

v Olbra precedens, na základě kterého se tvrdí, že to má jednoduché řešení, čímž problém neexistuje
Nemyslím si - resp. nemyslím si, že to jednoduché řešení je to řešení "hostivařské".

Oldcerry:
c) Ale neříkej. Že z dnešních znalostí to předpokládáš, ještě nemusí být pravda vždy. S tímto tvrzením bych byl hoodně opatrný.
Já myslím, že to tu bylo docela dobře vysvětleno, ale chápu, že se najdou tací, kteří to prostě pochopit nechtějí i kdyby mohli.

Vhd_sl + Oldcerry:
Myslím, že spíš než Olbramovice nebo Hostivař výrazně pomáhá tvorbě pastiček nový přístup k viditelnosti návěstidel (což vede (povede) jednoznačně ke zvýšení množství ZV i do krátkých kolejí) anebo sveřepé trvání na jednotné zábrzdné vzdálenosti i v úsecích tratě, kde by s ohledem na traťovou rychlost mohla být ZV nižší (čímž se vytváří zbytečné série NZV).

P_v:

Ale no tak... Když na to kouknete pořádně, vypadá to, že v místech, kam by měly dosedat nárazníky vozidla, něco důležitého chybí. Alespoň to je můj pocit z těch čtyř děr v rozích těch čtverců. Nepsal jsem, že jde o finální podobu + na fotce mne osobně zajímají jiné detaily, takže s klidem přiznám, že tohohle jsem si ani nevšiml. Všimnout si, nedal bych to sem.

Hroch:

Nemyslím si, že by ZV měla být v některých úsecích trati odlišná.

Co se viditelnosti týče, budou vznikat hodně atypická řešení, při kterých si řada lidí bude klepat na hlavu, ale tak dramaticky bych to neviděl. Jen díky nastavení nebudou navrhována hraniční řešení, protože nikdo dopředu závazně neřekne ano/ne. To mě na tom mrzí víc, protože v téhle skupině jsou řešení, která mohla dopravě pomoci. Ale kdo chce kam...

Já se to pokusím shrnout:

Paní Haan má pravdu, že když situace podobná Hostivaři (a ta je udělaná dost dobře) nebo Olbramovicím bude v každé stanici, tak to při našem rozsahu seznání nebudeme schopni uhlídat.

Dále máte pravdu, že podle předpisu má jet strojvedoucí na zábrzdnou vzdálenost, tedy převážně 1000 metrů. A víte, co tím říkáte? V situaci, kdy je skutečná vzdálenost 1000 - 1800 metrů? No přece, že za tisícem metrů máme jet s ohledem na to, že už tam vlastně nesmíme. Tedy hodně pomalu.

Pan Vhd_sl nemá pravdu, že problém vyřeší AVV. Nemá možnost získat informaci, že jede právě na tu "krátkou".

Navíc AVV, pokud jeho výrobce, drážní úřady a provozovatelé drah nezmění myšlení, nemá šanci být na interoperabilních lokomotivách.

ETCS naprosto přesně v metrech ukáže, kam až platí povolení k jízdě. Ale to já osobně vidím ještě tak na deset až patnáct let.

A k tomu, jak jsou všichni okolo nás bezchybní a my, strojvedoucí si zbytečně vymýšlíme vám taky něco napíši.

Volá sokolovský výpravčí výpravčímu v Novém Sedle: "Před tou 77776 ještě něco jelo?" "Jo, jo, sorry, já Ti to neřekl, jel tam 55734" " Tak tedy dík, já ho vzal na obsazenou". Pro vysvětlení: všechny Lv vlaky NS - Sokolov měly v SJŘ poznámku: "jede na obsazenou kolej" a "zastaví u St.1". Ostatní vlaky tam tuto poznámku logicky neměly.

PŠ: bude-li svítit 60 a Výstraha, zastavte ještě před vjezdem a odmítněte vjet do stanice
Spíš bych to formuloval "zastavte a zeptejte se", protože existuje něco jako automatické rozsvícení žlutého pruhu při prasknutí žárovky v tom zeleném.

Navíc AVV, pokud jeho výrobce, drážní úřady a provozovatelé drah nezmění myšlení, nemá šanci být na interoperabilních lokomotivách.
Pokud bude AVV (či jakékoliv ATO) navázáno na ETCS, pak by s interoperabilitou problém mít nemělo. Spíš by teď neměli zaspat budoucí uživatelé se svými představami, jinak jim nakonec bude vnuceno řešení podle představ velkých výrobců (např. ATO tzv. toboganového typu, do kterého se nedá sáhnout, protože je to při návrhu jednodušší).

Vhd: Vychází se z toho, že ZZ má plně umožnit to, co umí konfigurace
Teď hlavně aby tam nebyla nakonfigurovaná i ta hromada...

Vhd_sl: V těch místech jsou u hostivařského zaražedla tlusté bloky plastu a to co vypadá jako díry, jsou lesklé šrouby. Tady nejspíš také, i když to v tom zmenšení není vidět, je tam jen něco černého s tečkami. Každopádně pokud by vůz nadskočil, tak se již nebude opírat do míst pro nárazníky, ale nějak se v tom šprajcne.

Blatov - Klánovice 19.12. (výluka 2.TK)

vhd_sl: Proím nepodsúvať. Ja nehovorím, že tam má ten fíra vpáliť jak stachanovec bez ohľadu na to, čo hrozí. Ja hovorím o porovnaní riešenia Vami navrhovaného, riešenia súčasného (proti ktorému mám zhruba podobné výhrady), riešenia s doplnením nejakého indikátoru, prípadne (to by sa mne osobne páčilo najviac) riešenia založeného na rozšírení významu svetelnej návesti 1482. Návestná sústava je rýchlostná, ale nevidím dôvod ju nedoplniť v záujme plynulosti dopravy ďalšou informáciou pre rušňovodiča.

Skrátka bezpečnosť má mať naozaj prioritu, ale jej úroveň treba ju určovať opatrne, aby sme sa nedostali až do najbezpečnejšieho stavu, t.j. že všetky vlaky stoja!

a ad P_v: Netreba za všetkým hneď hľadať prúser, možno je to tam len dočasne (že tie dynamické zarážadlá zatiaľ trpia na nedosatok razítok, alebo niečo podobné), každopádne v definitívnom stave by bolo naozaj lepšie, keby tam tie pražce neboli.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

a zeptejte se"

No, jakým způsobem uděláš odmítnutí? Máš pocit, že zrovna já jsem říkal strojvedoucím, aby zastavili a počkali, až si toho někdo všimne?

Hroch. Hele lumpe...že se najdou tací, kteří to prostě pochopit nechtějí i kdyby mohli. Je to čerstvé, tak se to chápe, za dva pět let, ha? A tohle k tomu existuje něco jako automatické rozsvícení žlutého pruhu při prasknutí žárovky v tom zeleném. "Pane inšpektór, jste nám říkal, že na 60 je to do kusé a já to měl na průjezd (na dlouhou)"...

K tvorbě pastiček jednoznačné pomáhá to, že poslední kdo má k tomu co říci a jejich názor je brán jako jen pindy naší mindy, jsou strojvedoucí. Všichni mají přednost normovači, plánovači...a na skutečné uživatele se prostě kašle. Ti se s tím musí srovnat...správně, tak se prostě zpomalí.

No a ta fotka z Plzně co jsem dal p. Vhd-sl. Na první pohled - Pat a Mat. A pak mají strojvedoucí něčemu věřit...

P.Š.: Tobe nikdy nepostavili jinam, nez si mel jet? Ale to víš že ano, jenže to byla chyba někoho jiného a já to jen "zachraňoval". Ale třeba Radotín mě docela vypekl. Na "Volno" lze na Smíchov i na Krč. Jsem to chtěl zachraňovat a byl jsem za blbce (nadsázka).
Desítky (stovky) stanic a v každé nějaké to nové překvapení....kam to spěje...

Návestná sústava je rýchlostná.....ďalšou informáciou pre rušňovodiča. bych doplnil "jednoznačnou".

"Pane inšpektór, jste nám říkal, že na 60 je to do kusé a já to měl na průjezd (na dlouhou)"...

A taky jsem říkal, že když to nahoře mrká, tak není co řešit .

A pokud praskne zelený pruh, tak to alespoň naučí výpravčího komunikovat s vlaky (aby jim už někde v Libni řekl, že nejde zelený pruh, tak to bude na žlutý pruh, ale snad to nebude do šturcu

K tvorbě pastiček jednoznačné pomáhá to, že poslední kdo má k tomu co říci a jejich názor je brán jako jen pindy naší mindy, jsou strojvedoucí. Všichni mají přednost normovači, plánovači...a na skutečné uživatele se prostě kašle. Ti se s tím musí srovnat...správně, tak se prostě zpomalí.

Jasně, ale školit jako PŠ není systémový řešení, to má být v tom vynávěštění.
Wono ne všude maj někoho (cvičnýho, školaře..), který to těm lidem neofiko řekne a ofiko to nikdo nevydá, neb by se musel přiznat nedostatek.

Já bych opravdu navrhoval autory těchto pastiček zvát na školení strojvedoucích, do Metransku, ČD, ČDC, Unipetrolu..aby si tam ta svoje řešení vůči grupě třeba 30 lidí obhájili a vysvětlili.
Možná by to prospělo i vzájemnému pochopení stanovisek. Na to ale skoro nikdo z dotyčných nemá.
Já znám takové akorát dva a z toho jednoho, který opravdu přišel a diskutoval.

A cože vám tam furt praská? Ty lampy jsou z Edisonových járovek, které tam někdo běhá vyměňovat?

Pikehead: Ak ma pamäť neklame, tak LEDkové pruhy na SŽDC ešte zavedené nie sú, takže sú tam naozaj žiarovky. A naozaj to tam niekto behá vymieňať.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Vhd_sl:
Nemyslím si, že by ZV měla být v některých úsecích trati odlišná.
A proč?

Oldcerry (5675):
ad 1. odstavec) Viz Petr Šimral. Víc k tomu nemám co dodat.

K tvorbě pastiček jednoznačné pomáhá to, že poslední kdo má k tomu co říci a jejich názor je brán jako jen pindy naší mindy, jsou strojvedoucí
Nemám ten pocit. To, co jsem psal v předchozím příspěvku v posledním odstavci vychází mj. i od strojvedoucích.
Jak já mám zatím zkušenosti, tak je to i o tom, že nemají všichni fírové stejný názor jako Ty. A rozhodující je ten, který se účastní situování návěstidel, ne ten, koho člověk zná z debatního kroužku.

Pikehead:
A cože vám tam furt praská?
Před časem jsem se tu ptal, jak často tak průměrně ty žárovky praskají, ale asi to není možné publikovat.

Hroch: Nemožno publikovať, že je životnosť moc malá, alebo že je naopak životnosť "moc veľká"? Kľudne do SZ.

P_v:

OK, díry beru zpět. Místo psaní bludů jsem měl jít spát.



Nicméně nedělal bych z toho vědu. Stavba má do konce rok a půl, jde tedy o mezistav, který je v souladu se stavem výchozím. Proč nevím. Snad razítka.

Hroch:

Pokud je něco, v čem se fíra může zmýlit + má to vliv na projetí návěstidla, nemělo by se to na jedné trati měnit každou chvíli. Propustnost by neměla být nadřazena bezpečnosti. S KO a VZ je to navíc o MIRELu a spol. Až bude na trati výhradně ETCS (a někdo to zanese do legislativy, norem, předpisů...), problém nemám, ale dokud je to na úsudku fíry, je to špatně.

PŠ:

Máte-li problém s chybou výpravčího, měli byste výrazně tlačit na zavádění DOZ a ETCS. Co slýchám, spíš jsou snahy nástup ETCS oddálit.

AVV řeší to, že fíra podle pomůcky nepojede víc než má. Tedy řeší to, že šturc neprojede, pokud použije. Propustnosti teď nepomůže, ale v cílovém stavu ETCS + AVV + ASVC může být tím, co naopak bude propustnosti pomáhat výrazně + ještě vám ušetří energii. Od nákladky bych po rozmachu AVV čekal tlak na další rozšiřování a podporu Hajnému a spol, aby v kombinaci s ETCS bylo spíše to, co tu máme. I proto, že v rámci jednoho zhotovitele se bude lépe řešit vazba mezi AVV a ASVC. Že si to zatím na mašinu nedáte chápu, není jisté, jestli se povede. V nějakém horizontu bych s tím ale počítal a doufám, že ten horizont nebude dlouhý = že se to na vyšších úrovních dohodne.

Asdf:

Omluva za nevhodnou formulaci myšlenky. Nemění to nic na tom, že se domnívám, že tlak by měl být na ETCS, resp. na tom, aby ty konfigurace nevznikaly, a ne na plevelení ZZ jako jednoduché řešení ze strany dopravy.

OC:

Nesouhlasím. Sám víte, že my dva jsme se setkali a o Hostivaři neofiko bavili. Jak jste sám napsal, doba se posunula a s ní i názory. Proč se tedy s někým o něčem bavit, když na situování po dokončení přijde někdo jiný a bude záležet na tom, jak se vyspí nebo pod jakým tlakem od svých kolegů aktuálně bude? Dělám s komisemi předběžná situování nad výkresy i v terénu, abychom hraniční řešení probrali a předběžně potvrdili. Dva roky poté tentýž člověk vše o čem jsme mluvili popře, přes to, že existuje záznam, protože si nepamatuje nebo ví, že dostane od kolegů přes prsty.

Řešení je jediné. Nedělat hraniční řešení a jít vždy všude na jistotu. K čemuž se s nikým o ničem bavit nepotřebuju a jen obhájím, že kolej bude o 200 metrů kratší než by mohla být, s tím, že pokud se to na situování projedná, může být i delší.

Pat a Mat? Fajn. Další důvod nebavit se. Pokud chcete komunikovat na destruktivní úrovni, nebude Vám dobré nic. Z fírů v posledních letech bohužel mám pocit, že komunikovat konstruktivně účelově zapomněli a pouze štěkají. Rozumím tomu (stárneme ap.), ale pracovat se s tím nedá. OK, komunikovat se nebude a budeme se hádat o každé stížnosti na dohlednost jednotlivě, s tím, že vás ve většině případů odkážeme na normu.

Mladějov:

Na každé jednání k ZZ, které vedeme, zvu (ač nemusím) zástupce DKV a ČD-C. Nikdy se mi nestalo, že by, pokud dorazí nebo poradu neprochrápe (chápu, že je to dlouhé a nuda), někdo z těhle lidí vznesl námitku k návěštění nebo dohlednosti. A to, co označujete pastičkami, mám na stole velmi často. Vždy mají k dispozici schémata, většinou před jednáním mailem. Nikdy se nestalo ani to, že by mne někdo z fírů kontaktoval s tím, že by potřeboval něco z řešení vysvětlit. Přitom dveře v tomto směru jsou u nás vždy otevřené.

O zástupcích O11 a O12 ČD nemluvím, ti připomínky mají a jedná se s nimi o tom nebo se alespoň vysvětlí proč ne. Nemyslím si, že by tihle lidé měli pocit, že jejich názor v problémových řešeních ignorujeme.

Projektant má smluvně danou osobu pro řešení ve věcech technických. Ta určuje, koho na poradu pozvat a koho ne. Neurčí-li, jsou zváni ti, kteří řešení obvykle připomínkují, a ti, které tam chceme proto, že předpokládáme, že by je řešení mělo zajímat + servírujeme jim konkrétní souvislosti.

Setkání s 30-ti strojvedoucími nemá smysl. Mj. proto, že konkrétní řešení je majetkem zákazníka, který to jednání nepožaduje. Dalo by se mluvit pouze v obecné rovině. Nikdo z těch 30-ti navíc (btw. proč 30-ti a ne zástupci všech licencovaných dopravců?) nebude tím, kdo bude v komisi posuzovat, zda ano nebo ne. Neprezentuje-li váš zástupce vaše potřeby, je problém někde jinde než na straně přípravy investice.

Není tedy pravdou, že se se strojvedoucími nikdo nebaví. Pouze jsou strojvedoucí názorově nejednotní a bavit mezi sebou s těmi, kdo je zastupují, se zřejmě nemají potřebu. Proč taky. Snazší je přijít k hotovému a říct, že jsou všichni blbci...

Asdf: odkaz, odkaz

Hroch: Před časem jsem se tu ptal, jak často tak průměrně ty žárovky praskají

Ale je to možné publikovat, jen jsem zapomněl odpovědět. Starší pán, no

Žárovky mají svou životnost, danou výrobcem. Nemám nějak zvlášť vysledováno, jak často se musí měnit. Každopádně na nových zařízeních ne tolik, jako na releovkách starých typů. Je to dáno i tím, že je tady stabilní napětí.
Žárovky odcházejí ve vlnách - jak praskne víc než jedna během pár dnů vím, že během měsíce, dvou, se postupně obnoví třeba čtvrtina na základních znacích celé stanice. Zařízení se spouštělo v jednu dobu, po čase odejdou a vymění se.
Takže: červené a modré (na AB zelené) cca po roce a půl, dvou letech, ostatní různě, podle nasvícených hodin.
Otázka padla v souvislosti se zeleným pruhem: na žádném pruhu jsem od r. 2006 či 7 žárovku neměnil

Nechci to tu plevelit, ale kdesi snad v Bludově se zkoušely LEDkové lampy, jsou z toho ještě jiné výsledky než že se nějak extrémně kradly? (Kradly se i proto, že to byli to trpaslíci.)

ad Vhd_sl:Máte-li problém s chybou výpravčího, měli byste výrazně tlačit na zavádění DOZ a ETCS. Co slýchám, spíš jsou snahy nástup ETCS oddálit.

Tak z naší strany myslím je již léta tlak výrazný a současně upozorňujeme na chyby. Chyb vidím tak nějak až příliš. Například jsme chtěli od roku 2012 používat zkušební úsek Poříčany (včetně) - Kolín (mimo). "Prosím, nechtěj to, nejsme na to připraveni".
Dále z Rakouska známe problémy se stavbami ETCS L2, kdy není možné vozidlovou stanici vypnout, protože je na ní navázán formou STM modulů zabezpečovač PZB a LZB.
Dále pokud bude výrazná úsekovost stavby v CZ, bude potřeba na hranici úseků zastavit a zařízení vypnout nebo zapnout. Což o to, vypnout jde rychle, ale se zapnutím bude problém. Je třeba počítat s deseti minutami prostoje.
Dále vzhledem k tomu, kolik DÚ do toho mluví je nejjednodušší varianta českého národního zabezpečovače jako samostatné nepropojené zařízení. I tak EBA schvalovala instalaci MIREL v.3 tři roky.
A kolik, že je národní hodnota pro Level 0 v CZ? 100 km/h? Na Slovensku mě to po vyjetí z ETCS pustí alespoň 120 km/h.
Pro problémy s ETCS v průběhu staveb jsme záměrně objednali řadu 386 bez ETCS. Nechceme brzdit dopravu neustálým zastavováním, například v Blansku, před Skalicí, ve Svitavách.
Dále jsem slyšel mnoho vzletných slov o státním příspěvku na mobilky. 85% a max. 10 miliónů Kč. No, už to je omezené šesti milióny a prý bude ještě hůř. Asi by nezbylo na beton.
Dále je potřeba ETCS řešit napříč zeměmi a ne, že máme zakázáno v CZ, SK, AT (o Německu nemluvím, tam není kde na něj jezdit) toto zařízení používat.
Takže považuji za rozumné, aby se chytili lidé odpovědní hlavně na straně infrastruktury a schvalování vozidel průřezově ve všech státech EU a začali s tím už konečně něco dělat.

AVV řeší to, že fíra podle pomůcky nepojede víc než má. Tedy řeší to, že šturc neprojede, pokud použije. Propustnosti teď nepomůže, ale v cílovém stavu ETCS + AVV + ASVC může být tím, co naopak bude propustnosti pomáhat výrazně + ještě vám ušetří energii. Od nákladky bych po rozmachu AVV čekal tlak na další rozšiřování a podporu Hajnému a spol, aby v kombinaci s ETCS bylo spíše to, co tu máme. I proto, že v rámci jednoho zhotovitele se bude lépe řešit vazba mezi AVV a ASVC. Že si to zatím na mašinu nedáte chápu, není jisté, jestli se povede. V nějakém horizontu bych s tím ale počítal a doufám, že ten horizont nebude dlouhý = že se to na vyšších úrovních dohodne.

Já bych jednoznačně AVV českého typu podporoval. Jeho přednosti si uvědomuji.

Jen mi mezi řečí pošeptejte --> jak pozná AVV, že má postaveno zrovna do čtvrtého šturcu?

A k té podpoře:
a) AVV by mělo tudíž pracovat i v ostatních státech EU a ne, že se z něj stane tupé ARR, které ostatně na lokomotivách již máme.
b) AVV s velkou klávesnici na jediném místě, kam si strojvedoucí může uložit potřebné dokumenty potřebné pro jízdu se dostane na naše mašiny jen přes mou mrtvolu. Nebráním se ale tomu, aby jeho ovládání bylo uděláno například přes displej Ebuly.
c) AVV bude umět spolupracovat nejen s JŘ podle UIC, ale i podle Ebuly (další displej nad pult opět jen přes mou mrtvolu).
d) výrobce zajistí schválení zařízení u výrobce a v potřebných státech EU (D, A, PL, CZ, SK, HU, SL, NL), na týden mu půjčíme lokomotivu, aby zařízení kompletně nainstaloval a můžeme rozjet zkušební provoz napříč EU.
Po vyhodnocení zkušebního provozu a závazné nabídce výrobce budeme rozhodovat, je - li zařízení pro nás takovým přínosem, abychom ho koupili.

Pokud by takové úzce národní zařízení mělo být nařízeno, budeme kategoricky proti němu, úplně stejně jako proti Radiobloku a třeba proti Dálkovému stopu. Svého času nám bylo dokonce doporučeno, ať si pořídíme dvě radiostanice: jednu pro všechny státy EU a druhou pro CZ. A pak se ještě přidali Slováci s požadavkem na přenos čísla vlaku pod simplexem 150 MHz, takže to už byla třetí.

Takto se opravdu interoperability dosáhnout nedá

Pikehead: V zimě má žárovka výhodu, že se sama odmrazí.

Petr_Šimral: Váš odpor k Radiobloku je dán finanční stránkou, nebo máte i vážné provozní výhrady?

V příštím roce se možná provedou menší úpravy u zastávky Praha-Horní Měcholupy ("P+R" a osvětlení):
„Úprava okolí spočívá zejména ve vybudování příjezdové komunikace s parkováním na stávající nezpevněné cestě a komunikačním napojením na železniční zastávku,“ píše se v důvodové zprávě k rozpočtu.
Odkaz: metro.cz

Váš odpor k Radiobloku je dán finanční stránkou, nebo máte i vážné provozní výhrady?

Můj odpor pramení z toho, co jsem napsal výše. Netvořme zařízení na národní bázi, když jsme součástí něčeho vyššího.

PŠ:

Přemýšlím kam s tím AVV míříte. Pokud k tomu, že konstatuju, že ETCS a AVV jsou pro mne při požadavku na hlubší znalosti tenký led, můžeme tyhle otázky s klidem opustit, protože jak jedno tak druhé je okrajem toho, co dělám a klidně přiznám, že víc jak obecně vědět nepotřebuji. Kolem ETCS se začínám hrubě orientovat, protože jej budu potřebovat, u AVV je mou částí pouze umístění MIBů, které pro sichr konzultujeme s povolanějším.

Moje zjednodušená představa o AVV teď v rovině rozhraní se ZZ. Podle MIBů určuji polohu na mapě, u návěstidla požaduji zadání znaku fírou. Podle rychlosti předpokládám kam to může být, což ověřuji na MIBech cestou, s tím, že počítám s nejhorší variantou. Buď se nejhorší potvrdí nebo můžu u příslušného MIBu, který to rozhodí, povolit další nejhorší variantu. Tzn. pomocí AVV odlehčuji fíru o informace, které jsou v mapě, a vylučuji chybu lidského faktoru v rovině zvyku, že je to tak vždycky - jede se podle mapy, ne po paměti fíry.

To, co je podstatnější, je ale předpoklad fungování ETCS + AVV + ASVC. Z ETCS podle balíz poloha, povolená rychlost a oblast, brzdné křivky, čímž je dán horní limit. Z mapy místa zastavení a další podstatné body. AVV vede pod horním limitem daným ETCS, reguluje tam, kde nereguluje ETCS (např. místa zastavení ap.). ASVC do toho posílá místa a časy, do kterých se má AVV trefit, to podle toho přizpůsobuje s preferencí úspor energie.

Budu rád, když mi výše uvedenou představu povolanější zkorigují.

V tom, co jste napsal k ETCS, Vašemu náhledu po svém nějak rozumím. Proč teď ETCS, když nic netlačí a časem stát třeba dá pod tlakem víc nebo bude levněji hromadným nasazováním. A koupit vyvinuté a schválené je rozumnější než si nechat vyvíjet. Snad časem budou rozumnější podmínky...

(Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)

Petr_Šimral: děkuji za odpověď. Můj názor je ten, že než se na kozí dráhy (D3) dostane něco ve stylu "ETCS low cost", tak se ty tratě i s vozidly rozpadnou - bude se jen čekat na "ETCS low cost"...
Ale slavnostně slibuji, že ho nebudu nikomu vnucovat

A koupit vyvinuté a schválené je rozumnější než si nechat vyvíjet.

Ale my na části lokomotiv vyvinuté a schválené zařízení máme. Je to evropské zařízení, které se ale rutinně používá pouze v Holandsku.

Snad časem budou rozumnější podmínky...

Ústy slibů prý už jsou. Zatím to na to nevypadá :-(



Moje zjednodušená představa o AVV teď v rovině rozhraní se ZZ. Podle MIBů určuji polohu na mapě, u hlavního návěstidla požaduji zadání rychlosti fírou. Podle rychlosti předpokládám kam to může být, což ověřuji na MIBech cestou, s tím, že počítám s nejhorší variantou. Buď se nejhorší potvrdí nebo můžu u příslušného MIBu, který to rozhodí, povolit další nejhorší variantu. Tzn. pomocí AVV odlehčuji fíru o informace, které jsou v mapě, a vylučuji chybu lidského faktoru v rovině zvyku, že je to tak vždycky - jede se podle mapy, ne po paměti fíry.

AVV má pro řízení provozu nedocenitelnou vlastnost. Vyrábí jednotného strojvedoucího. Není třeba GVD stavět na toho nejpomalejšího.

O tom žádná.
Za nejdůležitější považuji to, že aby mohlo být využitelné, musí mi dát více přidané hodnoty než úsporu na tratích Praha Libeň - Děčín a Parník - Kolín, možná Lysá. To je tak zoufale krátká vzdálenost v našich provozních ramenech, že investici nikdy neprosadím. A k tomu ještě to, že tak, jak je AVV instalováno na lokomotivy se mi to nelíbí.
Klasickým ARR jsou všechny naše traťové lokomotivy vybaveny (včetně dieselových).

u AVV je mou částí pouze umístění MIBů, které pro sichr konzultujeme s povolanějším.

Já se taky s "povolanějším" rád bavím. A teď jedno zamyšlení. Proč se všude cpou MIBy, když balízy rostou jak houby po dešti?

To si výrobce AVV představuje, že zaMIBuje celou Evropu?

děkuji za odpověď. Můj názor je ten, že než se na kozí dráhy (D3) dostane něco ve stylu "ETCS low cost", tak se ty tratě i s vozidly rozpadnou - bude se jen čekat na "ETCS low cost"...
Ale slavnostně slibuji, že ho nebudu nikomu vnucovat[happy]

ETCS low cost již někde mají

Petr_Šimral: důvodně se obávám, že instalace něčeho takového např. ve Volyni se ani jeden z nás nedožije...
A plnokrevné ETCS např. na Praha - Kladno rovněž asi hned tak nebude, že?
Cesta použití zařízení, které neovlivňují interoperabilitu mi nepřijde v podmínkách České Pseudokapitalistické Republiky úplně špatná. Kdyby NÁHODOU Bůh dopustil a motyka instalace ETCS všech schválených tříd spustila, tak by se jistě ta stará zařízení dala prodat někam, kde ETCS v tomto století ZARUČENĚ nebude. Napadá mě např. Korsika, Mallorca (i když za místní separatisty nemohu ručit).

Cesta použití zařízení, které neovlivňují interoperabilitu mi nepřijde v podmínkách České Pseudokapitalistické Republiky úplně špatná.

Víte, traťová část je jen jedna. Mobilních zařízení je tolik, kolik tam musíte dostat hnacích vozidel.

Takže sbohem šotouším výletům po lokálkách, sbohem třeba nově vznikající nákladní dopravě.

Kolikrát jsem se za svou praxi soukromníka potkal s nemožností vjet na vlečku a tím zanikla celá možná doprava. V lepším případě to odvezlo ČDC, v horším kamióny.

A nyní si totéž vybudujeme i na regionálních drahách?

Když tu byla řeč o signailizaci do šturců, jak je to řešeno tam všude, kde se do šturců jezdí, např Praha hl. n., Beroun, HK, jak to bude v Plzni?

Plešoun:
Děkuji.

Vhd_sl (740):
První odstavec reakce na Oldcerryho (bohužel) podepisuji.
Abych se přiznal - nepochopil jsem dodnes, proč zrovna fírové ČD mají to privilegium vyjadřování se v situačních komisích.
Je také dost nemilé, že zatímco stavební řešení je dopředu jasné a neměnné, tak technologické se může takto měnit ještě při samotné realizaci, přičemž se tím snadno nemálo ovlivňují podstatné parametry a stavební řešení už v tu chvíli nemůže reagovat.

Pokud je něco, v čem se fíra může zmýlit + má to vliv na projetí návěstidla, nemělo by se to na jedné trati měnit každou chvíli.
To bychom ale měli zakázat přejíždění z tratě na trať, resp. na některých tratích asi zcela zastavit provoz. Jaký je třeba rozdíl mezi vlakem Děčín - Bad Schandau - Rumburk a Benešov - Tábor? Jednou změny nevadí, jelikož se jedná o různé tratě (z části navíc jiného vlastníka a správce), podruhé ano? Co je podle Vás ta "každá chvíle"?

PŠ: Jen mi mezi řečí pošeptejte --> jak pozná AVV, že má postaveno zrovna do čtvrtého šturcu?
Při jízdě od Nuslí to dokáže poměrně záhy vyloučit a nebo s tím naopak počítat.
Pro cesty od Malešic lze použít i řešení, že na výstrahu na vjezdu brzdí do úrovně šturcu.

a) AVV by mělo tudíž pracovat i v ostatních státech EU a ne, že se z něj stane tupé ARR, které ostatně na lokomotivách již máme.
Při vazbě na EVC má na trati s ETCS informaci o poloze i o MA+SSP, tedy (po technické stránce) může bez problému pracovat se vší parádou i v ostatních sátech EU. No a trať bez ETCS holt není z pohledu ATO plně interoperabilní...

b) AVV s velkou klávesnici na jediném místě, kam si strojvedoucí může uložit potřebné dokumenty potřebné pro jízdu se dostane na naše mašiny jen přes mou mrtvolu. Nebráním se ale tomu, aby jeho ovládání bylo uděláno například přes displej Ebuly.
Když si to vydupeš u výrobce Ebuly, žádnej zásadní technickej problém v tom nevidím. Spíš ergonomickej, jednak to může být poměrně daleko či bokem a druhak máš nejmíň jeden úkon navíc pro vyvolání té klávesnice. Ale proti gustu žádnej dišputát...

c) AVV bude umět spolupracovat nejen s JŘ podle UIC, ale i podle Ebuly
Opět otázka dohody s výrobcem Ebuly.

(další displej nad pult opět jen přes mou mrtvolu).
Vidíš snad na 380 nějaký další displej pro AVV...?

na tratích Praha Libeň - Děčín a Parník - Kolín, možná Lysá. To je tak zoufale krátká vzdálenost v našich provozních ramenech
Zkus se dívat na ty mapy častěji...

Proč se všude cpou MIBy, když balízy rostou jak houby po dešti?
Protože je fůra vozidel, která balízy číst neumějí - a než se to naučí, tak si ty MIBy mezitím na sebe vydělají...

"Mobilních zařízení je tolik, kolik tam musíte dostat hnacích vozidel" S tím nelze nesouhlasit. Ale mobilka ETCS je celkem drahá sranda, že?
Takže to dopadne tak, že významný nákladní dopravce (např. METRANS) vybaví svoji flotilu HV mobilkami ETCS, SŽDC udělá traťovou část a významný osobní dopravce ČD a.s. nebude mít peníze a jeho vlaky budou jezdit na hubu? Chvilku by to jistě šlo, ale pak by výjimka přestala platit...
O tom, že např. JIHOTRANS vybaví svoje šukafony na šumavských lokálkách mobilkou ETCS asi uvažuje jen skutečný ETCS optimista.
Navíc bych instalaci mobilky ETCS do šukafonu rád viděl na vlastní oči. S největší pravděpodobností by ubyla kapacita pro sedící kaštanstvo - něco jako "udírna" v některých vozech pražského metra. Do regíny by se to taky JEDNODUŠE nevešlo (snad jen po rekonstrukci půdy na 914/014)...

ad Hajnej: Když si to vydupeš u výrobce Ebuly, žádnej zásadní technickej problém v tom nevidím.

No, máš pocit, že vystupuji zde z pozice státního dopravce?

Já si myslím, že ne. Snažím se být zákazníkem. A to zákazníkem, který chce koupit plně funkční řešení, které mu bude vyhovovat.

Nebudu si nic vydupávat u dodavatele Ebuly, nebudu nikde vést schvalovací proces atd.
Chceš - li prodat, starej se.

ad honza Klofar: Ale mobilka ETCS je celkem drahá sranda, že? Ano, dnes je řeč o třinácti miliónech českých. ale je to zařízení "interoprabilní" a použitelné i na jiných tratích. A postupně bude i na části osmsetdesítek, pokud do deseti let neprojdou vysokou pecí.

PŠ:

Vývoj a schvalování jsem měl na mysli u AVV.

MIBy? Viz Hajnej - tušil jsem, nevěděl. Díky. Osobně bych tipoval i cenu a dostupnost množství balíz do konce 2015, podle toho, z čeho se financovalo a jak rychle vznikalo. Na rekonstrukcích vracíme co tam bylo, nové balízy budou ve stavbách ETCS.

Hroch: Koridor x nekoridor?

Iiii:

Nechcete si s výjimkou Wilsonu, kde se snad nic nového neplánuje, vybrat pro diskuzi nějaké jiné stanice? K tomu, co je navrhováno, se vyjadřovat nebudu dokud nebude zrealizováno - přijde mi to tak fér.

Ve výchozím stavu byla Plzeň muzeum s velmi různorodým zařízením (např. klíčové manipulátory uprostřed mezi reléovkami, variace na TEST na Lobzech, klíče na Trianglu, elektromechanika na seřaďovacím, nadstavba z telefoních relé, ETB a později ESA na Jižním...), Beroun má od Prahy velmi zajímavé cesťáky, od kterých asi bude NZV všude k nástupištím vč. kusých, HK má ZV 700m, čímž bych tipoval (hlava je děravá), že to vyjde na ZV všude. Takže neošetřeno. Až Olbra byly problém...

PŠ: Chceš-li prodat, starej se.
Mám-li se starat v podobě technického jednání s výrobcem Ebuly, budu mít jistě mnohem lepší pozici, když budou mé návrhy vypodložené nějakým projevem Tvého zájmu (čímž nemyslím projev finanční, stačil by nějaký LoI).

Ale neboj, ono i bez nás časem nějaké schválené eurořešení vznikne. Jenom to možná bude něco jako europivo...

Ale neboj, ono i bez nás časem nějaké schválené eurořešení vznikne. Jenom to možná bude něco jako europivo...

Neboj, já Alešovu přednášku poctivě sledoval a pak i studoval prezentaci doma.

Mám-li se starat v podobě technického jednání s výrobcem Ebuly, budu mít jistě mnohem lepší pozici, když budou mé návrhy vypodložené nějakým projevem Tvého zájmu (čímž nemyslím projev finanční, stačil by nějaký LoI).

Projevení zájmu? Já Vám závazek koupě předem nedám. Víš ale nejméně 4 roky, že dveře máte k nám otevřené. Již dávno jste mohli mít v ruce nějaký projev zájmu, ze kterého by neplynul finanční závazek. A asi by se pak lépe bavilo o možnostech českého ATO v komisi.

Ale pokud přinesete zařízení, které bude možné okamžitě nasadit napříč Evropou, jsem schopný prosadit jeho montáž na lokomotivu a zkoušky (toto pouze v případě, že odstavení lokomotivy bude maximálně týden a bude ve vhodném termínu, tedy zpravidla přes nějaké svátky).
A až pak se dá uvažovat o koupi.

Největší energetické ztráty máme při jízdě pod německým PZB. Tam bych napnul síly. A i tak je průměrná spotřeba cca 12,5 kWh / 1000 htkm a cca 8 % rekuperace.

Z Hamburku do Děčína je rekord 10,05 kWh/1000 htkm + 5 % rekuperace při cestovní rychlosti 68,3 km/h a to včetně spotřeby před vyjetím vlaku v Hamburku. Doba jízdy 489 minut.

Nejvyšší spotřeba je 15,11 kWh / 1000 hrtkm + 6 % rekuperace, průměrná rychlost 58,6 km/h, doba jízdy 570 minut.

Časový rekord je se spotřebou 13,25 kWh/ 1000 hrtkm, rekuperace 7 %, průměrná rychlost 80,9 km/h s dobou jízdy 413 minut.

Zjednodušeně se dá na základě zkušebního vzorku říci, že spotřeba elektrické energie je na hmotnosti vlaku v podstatě nezávislá. Zkušební vzorek byl v rozsahu 1239 - 1807 tun a rozdíl ve skutečné spotřebě (bez rekuperace) byl pouhopouhých 12%.

"ale je to zařízení "interoprabilní" a použitelné i na jiných tratích. A postupně bude i na části osmsetdesítek"
Tenhle argument jsem slyšel už před mnoha lety. Když jsem se zeptal, jestli se plánují přímé vlaky "v šukafonu" třeba z Vlašimi do Prahy, tak se na mě divně dívali... Šukafon "v ETCS" bych opravdu chtěl vidět. Ze všech stran.

PŠ: Největší energetické ztráty máme při jízdě pod německým PZB. Tam bych napnul síly.
Ztráty z důvodu jízdy náskokem nebo z důvodu pozdního stavění? Ty prvé je ATO schopné velkou měrou vyřešit autonomně, s těmi druhými se bez komunikace s infrastrukturou nedá dělat prakticky nic.

Ztráty z důvodu jízdy náskokem nebo z důvodu pozdního stavění? Ty prvé je ATO schopné velkou měrou vyřešit autonomně, s těmi druhými se bez komunikace s infrastrukturou nedá dělat prakticky nic.

Ztráty z probrzdění na potvrzovací rychlost.

dnes je většina vlaků v G, protože váží více jak 1600 tun a tedy se při příjmu omezovací návěsti brzdí pod 55 km/h. Omezující návěst nejsou jen předvěsti návěstidel, ale i předvěstníky před omezením rychlostí jak trvalých, tak přechodných.

Ztráty z důvodu jízdy náskokem

Nejsi v osobce. Nákladní vlak jedoucí přesně ve své trase je naprostou výjimkou a to i v Německu.

Na kecálku jen tlachám...
Vhd_sl: Pane, nejsme ve sporu. Já uvádím pohled běžného průměrného strojvedoucího. Ano, tenkráte jsem si mylně myslel, že jedna cesta (60) do kusé to vyřeší. Jenže jsem netušil, že zhasnutí (porucha) zeleného pruhu má z následek rozsvícení žlutého. A už vůbec jsem si neuvědomil (nevěděl), že při poruše pruhů, se rozsvítí 50 a výstraha. A naprosto souhlasím s vámi, že strojvedoucí má jet tak, aby na zábrzdnou zastavil. Takže jen podotýkám, že se bude (mělo by) se zajíždět na cokoliv s výstrahou, jako k nejbližší červené (To je ta v kusá 4). Ale třeba to na propustnost nebude mít vliv. Třeba se mýlím. Já těm vašim finesám moc nerozumím. Já jen koukám a promítám si to do běžného provozu, respektive, jak se budu (měl bych) se chovat. A vždy se budu chovat tak, abych se já nedostal do problému. A je mi už úplně jedno, jestli rozvrátím dopravu na celý den. Ale buďte v klidu, já už téměř nejezdím, nebudu překážet.
Dva roky poté tentýž člověk vše o čem jsme mluvili popře, přes to, že existuje záznam, protože si nepamatuje nebo ví, že dostane od kolegů přes prsty. Tohle je o mě? To snad ne? Já jsem nikde v žádné ofiko komis nebyl a nebudu, nikdy! Nejsem a nikdy jsem nebyl za posledních 20 let žádný zástupce strojvedoucích. A před 20 jen z mladické nerozvážnosti a hlouposti.
Plzeň - Žert o Pat a Mat - vy jste mi nějakej citlivka - kouknu a vidím 2 návěstidla jako hrom, každé v jiné úrovni (šturcy v jedné rovině), šturc jako kráva (ne není to kusá), a před nimi koncovníky - na provizor by stačil jen jeden - mezi kolejemi (pokud vůbec tam musí být - jestli tedy už se na ty koleje jde postavit vl. cesta). TV je uhnuté do jednoho sloupu před kozou.(Obdobně "šikovně" je (bylo) to na Wilsonu) JJ šetřit se musí...100 let jsme se bez těhle záchytů obešli, teď už jsou třeba? Dát na lokomotivy funkční vysílačky - problém, změnit hloupý Mirel - problém, usnadnit práci strojvedoucímu - problém.. Ne naopak, ještě mu naložíme....Ale fakt tohle tlachání neberte vážně...
Snazší je přijít k hotovému a říct, že jsou všichni blbci... Pardon, jaksi tohodle výrazu jsem nepoužil už hodně dlouho a vůči vaší osobě nikdy. A že se zeptám, jestli jste si vědomi toho, že ne všechny vaše nápady jsou vždy přínosné (i když na papíře vypadají super), tak to je i ofiko moje svaté právo. Sice jsem většinou poslán někam (to není na vás), ale já pak mám svědomí čisté. Takže vás prosím o trochu nadhledu, nad mými tlachy "K".

Hroch: Hele...co zas máš proti mě?
proč zrovna fírové ČD mají to privilegium vyjadřování se v situačních komisích. Koho myslíš? Osobku? Já tak nějak nevím o tom, že by se na jihu (a že těch Pat a Mat akcí) bylo desítky, byl někdo za strojvedoucí ČDC delegován (případně i jiných dopravců) a pozván.
A když jsi se mě ptal, tak v daném okamžiku jsem ti odpověděl, dle nejlepšího vědomí a svědomí. Že už je to dnes špatně a nepotřebné...doba je rychlejší než moje myšlenky. A nejsem žádný velký koumes, moje toky myšlenek jsou docela prostinké...

P.Š. Tebe někam někdo zval?

P.Š. Tebe někam někdo zval?

To víš, že ne.

OC:

Pouze jsem na Vašem příkladu ilustroval, že názor člověka se vyvíjí, což je pochopitelné + doplnil o zkušenost z reálné práce s fírou instruktorem z jedné komise, kterého také chápu a respektuji (nejde o Vás). Cílem bylo negovat informaci od Mladějov, že se se strojvedoucími nikdo nebaví, + případně nadnést otázku, zda se má vůbec smysl bavit, když za dva tři roky mezi projektem a realizací dojde k zásadním změnám ve vidění problematiky. Osobně se domnívám, že diskuze má smysl jen nad hotovým (pro snazší pochopení možností), a jen s tím, kdo dokáže zůstat konstruktivní.

Pokud výsledkem diskuze bylo u strojvedoucích zjištění, že při poruchovém stavu může svítit nižší rychlost, čímž je unikátní návěst nepoužitelná, považuji to za úspěch.

ČD-C mělo zástupce v Ústí, od kterého není díky výsledku a veletočům kolem výkladů přípustné jakékoliv hraniční řešení, z čehož plyne mrvení stanic, které pocítíte cca za pět let, a které ETCS moc nevyřeší. Problém, který mne osobně silně frustruje, krom toho, že nejsem schopen vymyslet jak to při sebemenším oblouku nemrvit, je v tom, že se nikdo nevyjádří závazně dřív než na postaveném řešení (včetně postavených lávek a krakorců za miliony). Pomůžu-li dopravě, riskuju, že budu při použití konkrétního paragrafu OZ do konce života splácet.

Žert? Já už fakt nevim co mám a co nemám brát v diskuzích vážně, když je jakékoliv řešení při sebemenším pocitu, že někdo něco zvoral, napadáno a zdůrazňováno (ne Vy, na to jsou specialisti jiní, kteří si tak zřejmě řeší vlastní problémky). Navíc jsem utahanej jak pes s vidinou nejbližšího odpočinku až v létě, pokud to vyjde. O tom, že mne dlouhodobě nikdo nekultivuje a necvičí v diplomacii a vážení toho, co plácám, ani nemluvim. :-P Sorry pokud reaguji přecitlivěle. ;-)

Když napíšete co Vám přijde nezvyklé, dá se o tom mluvit - např. návěstidla jsou v rovině (fotka z úhlu mate), výška spodního světla dána profilem a vyzískaných koncovníků se po Plzni válí mraky, čímž si luxus mohou dovolit...

Pokud bych si byl jist tím, že se nedá řešení vymyslet ještě líp, nesledoval bych tuto ani jinou diskuzi - zpětná vazba z provozu by pro mne nebyla důležitá. I já s každým dalším realizovaným řešením nabývám zkušenosti a snažím se z nich poučit, pokud to nevyhodnotím jako banalitu. Vaše názory (stejně jako třeba PŠ) v této diskuzi narozdíl od některých banální nebývají, za což děkuji.

Vaše názory (stejně jako třeba PŠ) v této diskuzi narozdíl od některých banální nebývají, za což děkuji.

Děkuji za pochvalu, velmi si jí vážím.

U prohlížení projektů je problém. Těžko si z toho dovedete představit, jak to vlastně bude v budoucnu skutečně vypadat a tedy co je potřeba připomínkovat.

Předpokládám že třeba v Hostivaři jste se dozvěděli, že vlaky jsou dlouhé 630 metrů a je tedy potřeba projektovat 650 metrů. Ale TEN-T zná 740 metrů a my již rok vozíme vlaky 649 metrů.

Projekt Hostivaře se mi na stůl nedostal. No, ono mi od SŽDC a projekčních kanceláří nechodí skoro nic. Pokud něco přijde, přijde to postranními kanály (SP CETR, SP Plzeň - Česká Kubice st.hr., SP Pravobřežka, Nelahozevské tunely).
Zde nejenom dokládáme naše budoucí záměry dopravy v daných směrech, ale snažíme se i korigovat představy. Například pokud někdo řekne, že dva roky (v nejlepším případě) bude jezdit z Kralup do Nelahozevsi jednokolejně, protože projektová varianta nevyjde a varianta bez projektu nedovolí vložit za konec tunelu spojku, tak samozřejmě trvám na bezúvraťové spojce mimo Lysou. A to si prý mám nechat pro sebe, to projektanty nezajímá. Perfektně spočtou teoretickou propustnost, perfektně určí, co neprojede. A co to druhé? Kudy? Co je nám do toho, to není naše práce.
Přitom by to mohlo být docela jednoduché: Spojka mimo Lysou

Když je včas k dipozici projektová dokumentace, dá se toho dost zachránit. Například na našem terminálu v Třebové máme úpravu na ochranu sběračů lokomotiv. A to bylo křiku, že to trolejovací soustava neumožňuje a trolej musí končit bránou, aby se o ní sběrač spolehlivě urazil. Na této fotce to jde vidět asi nejlíp.


A pro Oldcerryho: Kdysi jsme uzavřeli sázku, zda tam na zemi bude ležet více sběračů ČDC nebo MTR. Terminál je v provozu skoro tři roky. Na zem nelehl jediný sběrač a asi dvakrát došlo k přepálení troleje, když strojvedoucí k přednímu sběrači zvedl i ten zadní. A tak sázka odplynula bez vítězství.

PŠ: tedy se při příjmu omezovací návěsti brzdí pod 55 km/h ... Omezující návěst ... i předvěstníky před omezením rychlostí jak trvalých, tak přechodných
Upřímně: TOHLE Ti jako rovnák na vohejbák nepřijde...?

Upřímně: TOHLE Ti jako rovnák na vohejbák nepřijde...?

Upřímně --> co Ty vlastně víš o PZB?

PŠ: Tam u Lysé je ochranné pásmo vodního zdroje, toho se asi projektanti báli.

PŠ: Tam u Lysé je ochranné pásmo vodního zdroje, toho se asi projektanti báli.

Spíše si myslím, že nad tím dodnes nikdo vůbec nepřemýšlel.

Vždyť ta úvrať v Lysé je přece tak jednoduchá .
Vlak se vejde pouze na pátou kolej (ano, to je ta u nástupiště a průjezdná od Prahy na Nymburk).

Železnice je všeobecně uznávána jako ekologická.

PŠ: Upřímně --> co Ty vlastně víš o PZB?
Přiznám bez mučení, že míň než o LZB.
Nicméně pokud Ty sám píšeš, že Ti vznikají "ztráty z probrzdění na potvrzovací rychlost", tak je prostě někde něco špatně (přičemž to něco nemusí bejt nutně v PZB).

Ledaže bys měl na mysli použití PZB magnetu vylučovaného po deltaTé od ovlivnění doteku.

Tu spojku u Káraného je možná jednoduché postavit, ale už vůbec ne prosadit. Vodárna z jedné strany by snad ještě šla, infiltrační tratě jsou sice docela daleko, ale může být něco bloklého do budoucnosti pro rozšiřování (na druhé straně Jizery jsou chaty), protože pitná voda není a letošní sucho tomu taky zrovna nepomohlo (naopak je při opakování schopno vyvolat hysterii).
Větší potíž je ale stejně na druhé straně: koníčkáři - přičemž vzdálenost od závodiště není podstatná, oni totiž rajtují i po tom lese.
Jo a počítej nejmíň dva podjezdy pro cyklisty, je jich tam jako much.

PŠ:

Těžko si z toho dovedete představit, jak to vlastně bude v budoucnu skutečně vypadat a tedy co je potřeba připomínkovat.

Mno, a teď si představte, že optimistický průběh přípravy velkého projektu je 2013 studie, 2016 přípravná dokumentace pro územní řízení, 2018 projekt pro stavební povolení, 2020 zahájení stavby, 2023 dokončení stavby. Můžete v roce 2013, kdy dáváte dohromady objem stavby a cenu, tušit, že během přípravy dojde ke změně TSI? V přípravcce to můžete odchytit a přeschválit, pokud vyjde ekonomická návratnost. Pak už jste v háji pozemkově, protože územním řízením máte jasně definováno kam můžete. Nedej bože, aby v projektu byly nevyřešené majetkové vztahy...

Hosti byl stavěn na 650m, od 2014 se počítá s vlaky 740m a lze-li, je snaha to doprocpat i tam, kde se s pozemky nehne. Ne ale 740m, ale ještě rezervu na nepřesnost odometru - deset procent + 10m od poslední balízy, s tím, že se snažíme tvrdit, že by balíza mohla být i uprostřed koleje, aby to vyšlo někam kolem 800m. Osobně si nemyslim, že je to nezbytně nutné ve všech stanicích. U Hosti budou stačit Malešice v kombinaci s ASVC, které Vás nasměruje na volný slot. Ale jsou snahy cpát to skoro všude kde to prostorově jde (ve městech stanice nenatahneme), protože se neví.

Dokumentaci Vám může k připomínkování dát výhradně SŽDC tím, že projektantovi uloží projednání. Žádná projekční kancelář nemá právo disponovat s majetkem zákazníka jinak než v souladu se smlouvou, čímž Vám ani předložit nesmí. I kdyby předložili, je to, co chcete ovlivňovat, ve studiích (které jsou s ohledem na financemi přidělené hodiny dělány velmi hrubě + menší firmy to nejsou ani schopny pokrýt tak, aby to viděly všechny profese), a jsme u toho, že dopředu nevíte.

Další věc je, že si nemyslím, že by po republice běhal přebytek lidí, kteří se alespoň v základu orientují v profesích řešených projekty, a na to, abyste účastí pokryl porady, které Vás zajímají (kde máte možnost ovlivnit), budete potřebovat minimálně dva lidi na každý kraj, který Vás zajímá, protože těch porad je strašně moc. Nedomnívám se, že v možnostech nekolosů typu ČD a ČDC je vůbec reálné držet kapacity k připomínkování...

Lysá... Jakákoliv novostavba je přes pozemky soukromých vlastníků, kteří je nedají, a přes pozemky, ke kterým má vztah spousta lidí ochotných jít do tahanic. To by konkrétní stavbu odsunulo mezi ty, které se nebudou realizovat, protože projednání bude na desetiletí.

Projektant má dnes ve smlouvách podmínky úhrady práce mezi které patří získání územnního rozhodnutí nebo stavebního povolení. Pokud to nebylo ve studii schválené centrální komisí, nemá možnost něco doplňovat - pláčete na špatném hrobě. Možná to je jednoduché, ale do stavby, kterou potřebujeme postavit, bych to fakt nedával...

Jinými slovy - nic moc jinýho, nežli zabetonovávání parametrů z druhé pol. 20. století od nás nečekejte (čili prioritou je vyčerpání alokovaných peněz z EU - viz oslavné články na OPD1). A nikdo jiný než my tomu stejně nerozumí, takže je zbytečné se tím vůbec zdržovat.

U Nela-tunelů je také problém, že tak jak jsou nyní plánovány, se budou krýt s pravobřežkou a Vysočany - Lysá, čili by bylo potřeba naopak odklonových kapacit na levobřežce.

Možná by nakonec mělo nejlepší poměr výkon/cena řešení po dobu vrtání se v tunelech zaplatit Petrovi pronájem jedné mašiny (a mzdu jednoho fíry) navíc pro úvraťové přepřahy v Lysé...

Možná by nakonec mělo nejlepší poměr výkon/cena řešení po dobu vrtání se v tunelech zaplatit Petrovi pronájem jedné mašiny (a mzdu jednoho fíry) navíc pro úvraťové přepřahy v Lysé...

To by sice mělo, ale nejedná se o jednu loko. My máme v podvečer z Prahy docela vlakodrom a ta postrkačka by se musela vracet alespoň do Vysočan. Sklonově to do Lysé také není žádný zázrak.

Nebylo by jednodušší místo tahání nákladních vlaků po kopcích a úvratích mezi Kralupama a Nelahozevsí po dobu stavby omezit osobní dopravu a nahradit jí zastavováním rychlíků na zastávce a v Nelahozevsi? Já vím, na toto se nesmí ani pomyslet.

PŠ: Já vím, na toto se nesmí ani pomyslet.
Potíž je v tom, že kontejnery nečtou noviny a nechodí k volbám...

Ale taky mě překvapuje, že se nechce udělat odbočka za tunelama.

Ale taky mě překvapuje, že se nechce udělat odbočka za tunelama.

To mě překvapilo taky. Bylo mi vysvětleno, že varianta "bez projektu" nesmí zlepšit kvalitu tratě, tedy proto tam ty spojky nesmí být. A to ani jako stavební, dočasné.
Projektové varianty spojky za tunelem obsahují.
Podle nejnovější informace ale ekonomika projektových variant vyjde, takže to místo dvou let bude trvat 5 let, ale budou za tunelem spojky.

Potíž je v tom, že kontejnery nečtou noviny a nechodí k volbám...

A MT i MTR platí daně v Praze a ne v Kralupech

Co se bude dělat s Nelahozevskejma tunelama?
Rozšíření průřezu?

Potíž je v tom, že kontejnery nečtou noviny a nechodí k volbám...
Zase ale chodí k volbám uživatelé dálnic (a bude jich i víc) a těm zase vadí kamiony (korektně příliš mnoho kamionů). Stačí to jen stále zdůrazňovat, aby se to dostalo do obecného povědomí.

Rozšíření průřezu? Ano je to doslova úzké a nízké místo pro nákladní dopravu. Aby mohly vlaky alespoň trochu konkurovat zlepšujícím se parametrům sílničních souprav, musí také trochu narůst na rozměrech.