Tam problem nebyl, jde fakt jen o blbej lidskej faktor. Navic fira trat dokonale znal, uz na ni zkousky jezdil. To je holt mistni francouzsky zvyk, delo se to na vsech VRT, jakmile jsou koleje a napajeni, zacinaji to hoblovat a zabezpecovacka se dodelava kdyz je infrastruktura hotova. Protoze se specha - trat mela byt predana do komercniho provozu na jare. Àle uz nam oznamili, ze to bude zpozdeno, zatim neni presne datum.

Toho Bombardiera jsme nejak pozapomneli, podle poslednich zprav, ktere jsem cetl, fira kdyz videl kravy na kolejich,tak tak tam nasypal co mnel, v tom okamziku byl na tratove 140km/h, pri narazu mu hovezi odervalo napajeci kabel stanoviste, tak se ocitnul se zhaslymi displejemi a a celkove nefunkcnim stanovistem vcetne napajeni soupravy - klim, svetlo a informatika zhasly take. Jelikoz nefungovalo ani radio, fira volal dispecera svym soukromym mobilem, na trati nastesti nic nebylo, tak se zastavil za 20km v stoupani, rychle vyskocil a podlozil kola, aby neodjel zpatky. Ve vlaku bylo sedm cestujicich, museli byt asi pekne pos..., nebot fira vybehl z kabiny a vsechny odeskoroval dozadu a ulozil na zem, kdyby to do neceho bouchlo ( spis se bali kvuli prejezdum, jinak vedeli, ze se to v kopci zastavi samo).

odervalo napajeci kabel stanoviste, tak se ocitnul se zhaslymi displejemi a a celkove nefunkcnim stanovistem
Ta souprava nemá na stanovišti nebo aspoň ve vozech něco ve stylu záchranné pneu brzdy, tj. otevření potrubí ručně, lankem atd?
Nehledě k tomu, že ztráta napětí by měla způsobit automatické zabrzdění...

To není moc uspokojive vysvetleni. Když začal brzdit uz před narazem, proc to najednou po nárazu brzdit přestalo?

Ohl: Jestli to hovězí urvalo i hadičku od brzdového válce k manometru na stanovišti, tak si můžete otvírat potrubí a shazovat napětí jak chcete ...

Mikulda: Byla to třívozovka. Snad tam nebyl jen jediný brzdový rozvaděč.

Taky mi to přijde divný, že by tam neměli tyhle červený věcičky :

No právě, při ztrátě napájení stanoviště bych očekával opačný jev, než že vozidlo nepůjde nijak zastavit...leda by to hovězí utrhalo i přívody k většině brzdových válců na celé soupravě, nebo se hovězí lůj rozmazal po kotoučích?

Čahoun:
Tento pán informaci o tom, kolik má být na stanovišti lidí při zkušebních jízdách ve Francii čerpal z "Cela zprava vysetrovaci komise je zde
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame _dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_20 15.pdf
(francouzsky)
a prubeh rychlosti a v porovnani s prikazanou brzdnou krivkou je zde:
http://fs5.directupload.net/images/151119/7b9epby2.jpg

Je to v příspěvku na tomto fóru v tomto vlákně od pana Rail2005
Číslo příspěvku: 1555 Odesláno Čtvrtek, 19. listopadu 2015 - 22:15:03

omlouvám se vám, jsem zapomněl, že většina z vás má na to zkoušky. Tak pro většinu chytrých - nad 160km/h v Deuschland. Fíra před jízdou nastaví parametry dle vlaku a jízdního řádu do včech systémů lok(např:ETCS atd.)to jsou hlavně brzdová procenta,délka vlaku,max.rychlost,hmotnost vlaku a způsob brzdění. Pokud najede vlak na úsek trati řízený ETCS nebo LZB, určuje momentální rychlost vlaku traťový počítač(Streckenrechner) který ví, kde se vlak nachází,kolik může jet v daném úseku a také zajistí případné snížení rychlosti před úsekem s pomalou jízdou nebo jakýmkoli snížení nejvyšší traťové rychlosti. Také zajistí např. vypnutí HV před vypínačkou(pokud je tím lok vybavena). Pokud je vlak veden LZB, tak mě návěsti hlavních návěstidel vcelku moc nezajímají, jen kontroluji, jestli není zhaslé( to pro případný Ubertragungsausfall). V předpisech je také uvedeno, proč nad 160 km/h musí být vlak řízen pouze počítačem. Důvod je zcela prostý. Člověk nad tuto rychlost není schopen včas reagovat na návěsti. To je jen velmi zevrubný popis jízdy vlak vedeného LZB(ETCS). Případné další dotazy vám zodpoví školící technik DB Netz nebo jiné akreditované společnosti.

FP: jsem zapomněl, že většina z vás má na to zkoušky
Ne, ale někteří z nás implementovali automatickou jízdu (i brzdění) pod LZB...


Fíra před jízdou nastaví parametry dle vlaku a jízdního řádu do včech systémů lok(např:ETCS atd.) to jsou hlavně brzdová procenta, délka vlaku, max.rychlost, hmotnost vlaku a způsob brzdění
Výčet veličin zní velmi povědomě. Objevují se zadané hodnoty na displeji ještě jednou jakoby sedmisegmentovkama? Pokud ano, pak přesně tak vypadá zadávání do LZB (sedmisegmentovky jsou proto, aby byla jistota, že to skrz LZB opravdu prošlo) a je možné, že i do ETCS téhož výrobce (u ETCS jiných výrobců to vypadá jinak).

Pokud najede vlak na úsek trati řízený ETCS nebo LZB, určuje momentální rychlost vlaku traťový počítač (Streckenrechner)
U LZB určuje maximální rychlost a pak tzv. Leitungsgrosse XG, což je při vedení do nuly vzdálenost cíle, kdežto při vedení do ne-nuly vzdálenost fiktivního cíle, vzniklého protažením brzdné křivky až do nuly. Teprve z té se počítá okamžitá naváděcí rychlost.
Stejně tak ETCS předává statický (pravoúhelníkový) rychlostní profil, ze kterého se počítá dynamický profil - ale také až na vozidle.

Důvod je zcela prostý. Člověk nad tuto rychlost není schopen včas reagovat na návěsti.
Kdepak, to je trochu jinak.
Při 160 km/h už prostě německý přístup (přizpůsobit vozidlo zabezpečovači) narazil na fyzikální meze, víc už brzdicí procenta zvyšovat nešlo, aby se brzdná dráha vešla do 1000 m, se kterými pracuje Indusi.
Naproti tomu anglo-francouzský přístup (přizpůsobit zabezpečovač vozidlu) běžně jezdil podle návěstidel 200 km/h, ale musel zavést tzv. předvýstrahu, aby získal dvojnásobnou zábrzdnou vzdálenost.

Rychlostníky - koukám, že tady ten rozsah je skoro dvojnásobný

urvalo i hadičku od brzdového válce k manometru
Tam ve vyspělé Západii neznají obyčejnou záklopku na ruční pohon(kdyby už selhaly všechny možné způsoby brzdění), která otevřením způsobí vypuštění vzduchu a zabrzdění? Opravdu tam nemají ani ty červené bazmeky ve vozech přístupné i substrátu?

Ohl : opakovaně nepobíráš.
Když máš díru u BV (urvanou hadičku od BV k manometru), tak můžeš vypouštět co chceš, jak chceš a ve válci je stejně nula.
Už ti to tady někdo psal-neříkej, že nevíš, jak funguje samočinná tlaková brzda ?

Ohl: Jak dlouho už děláš na lokomotivách? Za ty desítky let bys měl od vzduchařů něco o funkci brzd pochytit. Že já se Ti před léty nevěnoval
Pro Tebe a kolegu SN-CF; ty "červené věcičky" určitě budou po salóně rozmístěny. Ale co skrz ně chcete vypouštět, když to už před vámi provedl strojvedoucí?
Pokud budete mít díru někde na potrubí (hadici) k brzdovým válcům, tak můžete jen bezmocně sledovat pokles vzduchu v hlavních vzduchojemech až do jejich vyprázdnění, aniž by se něco vzduchu dostalo na místo určení. A je zcela jedno jaký způsob brzdění zvolíte.
U lokomotiv s dvouokruhovou brzdou (např. moto- a elektro- šestikoláky a řada 740) pak postačí k úplnému zneschopnění brzdy pouhé dvě takové díry.

Ohl: Poslyš, skoč si o přestávce za Tondou (či kdo vládne vzduchu při tvých šichtách) a vyzkoušej si na zkušebním stavu, jak se "brzdí" s odpojenou hadičkou manometru od brzdového válce. Pokud si necháš zavřít i přívod vzduchu do stavu, tak pokus potrvá jen pár sekund

Brzdám teda nerozumím, ale neměly by se konstruovat brzdy tak, aby právě bez vzduchu ve válci to zabrzdilo?

Nezlobte se, ale to se nedá vysvětlit pár větami.
Takže berte, že nikoli.
Tohle je typický dotaz laika.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Kůň: Mám za to, že to (pokiaľ sa bavíme o adhéznych brzdách) nie je možné (a keby aj bolo, vždy do bude visieť na nejakých pružinách, ktoré sa môžu časom opotrebovať a v konečnom stave by to mohlo byť ešte horšie než súčasný stav).

Jediná varianta sú magnetické brzdy s permanentými magnetmi držané nejakým elektromagnetom, ktoré by v takomto prípade padli na koľaje a začali brzdiť.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf : Neotvírejte Pandořinu skříňku
To je úplně na pendrek, protože byste musel mít elektřinu na každém nákladním vagoně.
Pneumatická samočinná brzda má hromadu fcí docela logických (aby se umožnilo např. spouštění z pahrbku a hromada dalších věcí, mj. jednotnost, kompatibilita, nenáročnost, levný provoz, spolehlivost (já myslel, že se tomu vyhnu).

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Brzdám teda nerozumím, ale neměly by se konstruovat brzdy tak, aby právě bez vzduchu ve válci to zabrzdilo?
Právě jste "objevil" brzdu sací O té tlakové si pak můžete počíst tady.

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

OK, ale pořád není jasné, kolik okruhů má ta předmětná souprava. Že by jen jeden na všechny čtyři podvozky, se mi nezdá.

Němec: Dobrý .
Vyřešil jste to elegantně.

OK, ale pořád není jasné, kolik okruhů má ta předmětná souprava. Že by jen jeden na všechny čtyři podvozky, se mi nezdá.

Předpokládám, že čtyři úplně stejně, jako že má čtyři podvozky.

Došlo - li ale k přerušení přívodu vzduchu na každém podvozku k nejméně jednomu brzdovému válci, tak nebrzdíme. Jímka pomocného vzduchojemu má 57 litrů, dojde za chvilku.

Kůň: Pane kolego, výstižný a poměrně jednoduchý popis průběžné brzdy najdete v přiloženém souboru PDF. Jde o sken z knihy KNIHA O ŽELEZNICI z roku 1936. Dnešní brzdy jsou vyšperkovány nejrůznější vzduchařskou bižuterií, ale princip zůstal stejný.

Ohl: A Ty můžeš bádat nad úkolem, co se stane, když kus hovězího urazí něco z obvodu vyznačeného na obrázku Tlaková brzda v činnosti Červený bazmek v salóně nemá v takovém případě na nic vliv. Smiř se s tím.

Prub_brzda0001.pdf (166.9 k)

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Děkuji.

u BV (urvanou hadičku od BV k manometru
Celý vlak asi urvanou hadičkou u manometru čehokoliv na stanovišti nevypustím za pár vteřin. U jedné mašiny-dejme tomu, ale o "něco" delší čas.
Pokud vycházím z toho, že takových nehod s krávou,kancem atd ,nemluvě o autech a kamionech se stane v ČR tuny a vlaky vždy zabrzdily i bez existence stanoviště s urvaným vším, pak se mi takové jednoduché vysvětlení,hadičkou, příčí.
Pokud to jde tak jednoduše ve Francii, pak to muselo být něco většího rozsahu, na všech vozech.
Nebo je ten vlak konstruován tak, že každá větší netěsnost na celé soupravě způsobí nefunkčnost brzdy.

Jedna taková součástka brzdy, respektive její nepoužití vedoucím posunu také byly příčinou letošní "valné hromady" 22 vozů s uhlím na vlečce v Paskově.
Holt přes zavřený kohout mezi mašinkou a 22 naloženými vozy toho stlačenýho luftu moc neprojde a na chybějících 23 brzdících procent fíra - i díky dalším svým pochybením - přišel poněkud pozdě
Viz Závěrečná zpráva DI:
http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/DI_Paskov_150219.pdf

Jarda krapas: K té zprávě DIČR z Paskova - jak to že kohout údajně zavřený, byl nalezen otevřený (str 16). Pokud by ho někdo otevřel dodatečně, aby zamaskoval příčinu, muselo by se to projevit jako pokles tlaku na konci výpisu ze záznamníku na str. 41. To tam ale není. Taky by s otevřeným kohoutem nemohl fíra couvnout k místu nehody, protože to už se hadice rozpojila. Pokud mi něco neuniklo, tak mi z toho vyplývá, že se to potrubí ucpalo už na mašině.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Vycházím z tohoto:
strana4 - Zásadní příčiny:
nepropojení potrubí průběžné samočinné tlakové brzdy mezi hnacím drážním vozidlem a 1. taženým drážním vozidlem posunového dílu (neotevření spojkového kohoutu na vnitřním čele hnacího drážního vozidla);
Těch kohoutů u popisu jsem si taky všiml, ale nejsem pražádný odborník co má kde být otevřeno, propojeno, zavřeno - proto to raději nerozebírám...

Nojo, ale pokud DIČR nevysvětluje, jak a kdy k otevření kohoutu došlo, a místo objektivně zjištěného stavu vyvozuje pravý opak z nejasných subjektivních vzpomínek, tak je to šetření naprd. Nebo na něčí objednávku, podmazávku apod.

To nevylučuje že mýlím, protože mi něco zásadního uniká, co je pro železničáře tak samozřejmé, že se to ani neuvádí.

Vidím tam i další rozpory. K vykolejení došlo prý v čase 16:25 (str.44), ale v tutéž dobu podle výpisu ze záznamníku (str40) už fíra započal couvání k místu nehody. Na videu odkaz je přitom jasně vidět, že se mašina vrací až po dvou minutách od vykolejení. K vykolejení tedy muselo dojít nejpozději v 16:23.

Jak se dospělo k rychlosti při vykolejení 71,5 km/h (str.43), když nejvyšší zaznamenaná rychlost byla 52 km/h v čase 16:21:15 a pak už jela lokomotiva smykem. Pokud to byl odhad, je s podivem že tak přesný na tři místa. Zdá se mi podivné, že by za dvě minuty od 16:21 do vykolejení 16:23 nabrala souprava dalších 20 km/h, když předtím trval nárůst ze 30 na 50 km/h 5 minut a ke konci už souprava nezrychlovala tolik jako z počátku.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

To nevylučuje že mýlím, protože mi něco zásadního uniká, co je pro železničáře tak samozřejmé, že se to ani neuvádí.

Ano. Kdyby bylo neprůchozí hlavní potrubí na lokomotivě, tak si strojvedoucí bude setsakra dobře pamatovat, že byl ten kohout zkontrolovat a že byl otevřený. Zcela jistě bychom to četli v jeho výpovědi.

A dále bude konat tak, aby si nerozbil pusinku. Tedy například se zeptá vedoucího posunu --> jde ti tam vzduch? Mě se to nějak rychle naplnilo. Nebo třeba rychločinně zabrzdí a sleduje, kolik vzduchu vypouští a jak rychle jej napouští zpět.
A hlavně -- > vykoná zkoušku brzdy.

A při těchto úkonech by se na to bez problémů přišlo, místo pravých hadic by použili levé a žádné video z Paskova by neběhalo po světě.

Vidím tam i další rozpory. K vykolejení došlo prý v čase 16:25 (str.44), ale v tutéž dobu podle výpisu ze záznamníku (str40) už fíra započal couvání k místu nehody. Na videu odkaz je přitom jasně vidět, že se mašina vrací až po dvou minutách od vykolejení. K vykolejení tedy muselo dojít nejpozději v 16:23.

Důležité je srovnat všechny časy mezi sebou. Tedy čas skutečný, čas záznamu na lokomotivě, čas záznamu na kameře.

když předtím trval nárůst ze 30 na 50 km/h 5 minut a ke konci už souprava nezrychlovala tolik jako z počátku.

Lokomotiva jedoucí smykem brzdí podstatně méně (skoro vůbec) než lokomotiva, jejíž kola se otáčejí.

Rychlost mohli určit třeba ze záznamu kamery. Já jim u toho nesvítil.

P-v: Je s podivem (abych použil Vaše slova), že tak pozorný čtenář přehlédl tento text na str. 21:

Externí spolupráce: byla využita.
Následným zjišťováním příčin a okolností vzniku MU byl v rámci DI pověřen ÚI Ostrava. Při zjišťování příčin a okolností vzniku MU vycházela DI z vlastních poznatků a zjištění, vlastní fotodokumentace, z dožádané dokumentace pořízené při šetření provozovatelem dráhy a dopravcem a z dokumentu „Stanovení rychlosti jízdy vlaku před vykolejením na vlečce AWT a. s., Vlečka Paskov, hlavní obvod vlečkové stanice Paskov, staříčské zhlaví ze dne 19. 2. 2015“, č. zprávy ID201503, ze dne 15. 6. 2015 (dále jen Analýza VŠB – TU).
Zjišťování příčin a okolností vzniku MU bylo prováděno v souladu s ustanovením § 53b zákona č. 266/1994 Sb. a § 11 vyhlášky č. 376/2006 Sb.

K otevření kohoutu na lokomotivě pak najdete něco málo na str 42:

Tomuto ve skutečnosti, odlišně od vyjádření strojvedoucího, předcházelo jím nezjištěné plnění hlavního potrubí. Z dat zaznamenaných záznamovým zařízením umístěným na HDV vyplývá, že v době po spojení HDV se soupravou posunového dílu, kdy v hlavním potrubí HDV byl provozní tlak 4,775 bar a v hlavním potrubím soupravy TDV posunového dílu tlak vzduchu nebyl (a být nemohl), se tlak v hlavním potrubí HDV nezměnil – nenastalo plnění brzdy TDV posunového dílu. To se neprojevilo poklesem tlaku vzduchu v hlavním potrubí HDV s následným poklesem tlaku vzduchu v hlavních vzduchojemech HDV a rozběhem kompresoru.

Tudíž kohout otevřen být nemohl Což posunovač dokonce připouští. V případě, že by byl otevřený kohout na HDV a u soupravy ne (a kohout by v zavřené poloze neodvětrával hadici - což lze, bohužel, stále potkat) tak by jistě manipulaci s kohoutem zmínil v rámci svého návratu k soupravě.
Takhle to vypadá, že si ničeho nevšiml a svěšení nešel zkontrolovat.



(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Důležité je srovnat všechny časy mezi sebou. Tedy čas skutečný, čas záznamu na lokomotivě, čas záznamu na kameře.
Čas záznamu posunutý patrně nebyl, nebo je uvedeno již s korekcí. Předešlé časy jsou v textovém rozboru uvedeny stejně jako v záznamu. Jen ten uvedený čas vykolejení vůči dění v záznamu už nesedí. Časomíra na kameře je zjevně mimo, ty dvě minuty od vykolejení k návratu jsou ale relativní.
z dokumentu „Stanovení rychlosti jízdy vlaku před vykolejením na vlečce...
Díky za upozornění na přehlédnutí, o nejasnost méně.
Tudíž kohout otevřen být nemohl
Ovšem při závěrečném ohledání otevřen byl... Ale chápu že DIČR má šetřit nehodu a ne to co se stalo po ní.

Chci se zeptat, lze někde sehnat italské dopravní předpisy? (ve smyslu SŽDC D1).

Jinak mě mimo jiné zajímá význam rychlostníků co jsou na obrázku od SN-CF.

Díky.

Peršink: střeleno od boku shora dolů: klasiky, lehké vlaky, klopidla.

Hajnej:
Uznávám a děkuji za odpověd, ale těmi klopidly si nejsem jist, nebot tento rychlostník (tři čísla pod sebou) jsem potkával i na vedlejších lokálkách. Každý rok totiž jezdím do Itálie na dovolenou a proto mě to zajímá ale i ostatní předpisy.

AD Persink163054 : Prosím tady to je odkaz

Mořepetr:Díky moc, ted aspon budu vědět co se kde děje.

ad Persink163054:

Ty tři rychlostníky pod sebou na tom obrázku jsou pro A_nc = 0,6 m/s², pak 0,8 m/s² a 1,0 m/s², čili I = 92 mm, 122 mm a 153 mm s tím, že těch I = 153 mm (*) platí jen pro stanovená vozidla a jsou osazeny jen na hlavních štrekách. S naklápěcími jednotkami ty rychlostníky vůbec nesouvisí...

(*) - např. hnací vozidla řad E 402A, E402B, E464, E 444, E 412...a osobní vozy s V = 160 km/h a vyšší...

ještě doplnění - viz třeba zde..:

https://it.wikipedia.org/wiki/Rango_(ferrovia)

Pro Tebe a kolegu SN-CF; ty "červené věcičky" určitě budou po salóně rozmístěny.

Ja jsem skopkem tohohle druhu jel v r. 2013 a ty cerveny vecicky tam byly.

Spis jsem mel nedavno takovej napad, jestli t mlety hovezi neucpalo vypousteci hrdlo brzdy. Ale tech der k otevreni po vlaku je povicero, takze spis bych se ptal, jestli nekdo vubec zkusil trhnout za brzdu nekde v salonu a proc fira nezkusil prebehnout na zadni boudu, nahodit ji a zabrzdit to otamtud. Ale jsou to jen moje spekulace.

No teda vaříme z vody, ale viděl bych to na nějak nevhodně vedený přívod vzduchu do BV (odspodu vozidla) a nebohé kravky to očesaly (na více válcích).

Samo nevím, jak je tam vůbec brzda uspořádaná a řízená, jestli to není nějaký hybrid, když je to na jednotce. To by napovědělo víc.

Když už se tu povídá o brzdění, tak stejná souprava jinak brzdí ve Švajcu a jinak v Italsku :

a R+Mg jenom Švajc ?

Mladějov - už 2 dny po té nehodě byl na franc.webu dotaz, zda vlak trefil krávy obě. Protože v novinovém článku se psalo "uviděl 2 krávy" - ale už nebyla jasné, zda je bouchnul obě.

SN-CF:Ted zalezi zda mely 2 nebo 4 nohy.

ad SN-CF::

On nějak Ital (FS) na nějaký R+Mg moc nehraje, docela dlouho trvalo než ho vůbec byl ochoten vůbec "připustit" (= fyzicky zapsat) do svých voršiftů.

Ono je to ale celkem jedno, neboť všechny ty jeho vlaky na V = 300 km/h (ETR500 apod.) jsou stejně zařazeny všechny v jedné grupě, a to:

Sigla di composizione:
VS250C
135%

Poznámka:
VS = speciální jednotka pro osobní dopravu
250 = maximální rychlost
C = Rango C, tj. nedostatek převýšení I = 153 mm
135% = brzdová kategorie 135 br. % (**)

(**) - u něho je toto nejvyšší kategorie, a to i přesto, že fyzicky jednotky mají víc, třeba 147 br. % v poloze brzd R má ta, na tom Vašem snímku, ale obecně mají jeho jednotky v R kolem 135 - 145 br. % dle vozové konfigurace (= počet vozů) a typu. Jinak V = 200 km/h jezdí v kategorii se 120 br. % s lokomotivami řad E402A,B nebo modernizovanými E444 (tuším).

Viz třeba ZDE:
http://spazioinwind.libero.it/gioiaviaggiante/SchedaTreno.pdf

Paul_red_adair - díky za info, zas jsem o něco chytřejší. A pro příští cestování musím z toho něco nastudovat.
Myslel jsem, že do stejného Rangu s 402 patří i 403, protože u ní byla taky uvedena V=200, ale pak jsem zjistil, že tom italští kluci maji binec, a že 403 má jen 180, i když vozí taky IC, viz fotka 2 měsíce stará:

jsem tu chvíli nebyl. Takže jak to bylo? byl tam jeden brzdový rozvaděč? nebo jich tam v té soupravě bylo víc? pak jak se vyprázdnily brzdové válce přes rozvaděče nepoškozené krávou?

Co má asi v palici řidič, který dokáže vjet pod vlak jedoucí rychlostí cca 10 km/h?
Zřejmě kachní howno.....
http://www.cd.cz/cd-online/vyluky/mimoradnost.php?mimo=19998

ad KPtrain: Asi na to, že mu vlak dává přednost ....

Tenkrát nám říkali několi případů, proč vjel řidič před vlak:
1) na přejezdu s kříží - "měl jsem přednost zprava" (vícero případů)
2) "houkal na mě (vlak byl před přejezdem s kříži), tak jsem myslel, že mě pouští" (vícero případů)
3) "tenhle vlak má každý den 3 vozy, tak jsem se po třetím rozjel a on tam byl ještě čtvrtý" (řidič naboural doprostřed vlaku)

Na webu ČD je informace o mimořádnosti mezi Hlavním nádražím a Holešovicemi. Srážka vlaku s automobilem. Marně přemýšlím, kde se tam mohl vzít automobil.

R.Š.: Nie je to to nabratie zásobovacieho vozíku JLV Regiojetom na hlaváku?

měl jsem přednost zprava
A který řidič silničního motorového vozidla má (čas) přemýšlet, jestli je to tramvaj nebo vlak? No, jistá podobnost třeba mezi Panterem a 15T tu je (a mezi tramvajemi z 50. let a 810 taky)

No, už se u nás stalo i to, že auto na přejezdu s PZZ narazilo z boku do vlaku, který ho vymrštil do průjezdného průřezu koleje, kde ho sejmul druhý vlak.

No a pokud si vyložíme předpisy doslova, tak bacha na trolejbusy vyjíždějící z vedlejších silnic (drážní doprava má přednost před silniční).

djstdjst:
Jen pro úplnost:
Zákon 266/1994Sb §6 odst(3): Při křížení železniční dráhy s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí má
drážní doprava přednost před provozem na pozemních komunikacích.

Tramvaje jezdí po dráze tramvajové a trolejbusy trolejbusové. Tohle je také v tom zákoně napsané.

djst: Podle zákona 361/2000 Sb. je trolejbus motorové vozidlo.

§2 g) motorové vozidlo je nekolejové vozidlo poháněné vlastní pohonnou jednotkou a trolejbus

Mikulda: když už ten §2 cituješ, tak by bylo dobré od začátku:

§ 2
Vymezení základních pojmů
Pro účely tohoto zákona
....g) ... trolejbus

Je to něco podobného, jako je pro účely předpisu D1 považován řídicí vůz za hnací vozidlo, i když obecně jím samozřejmě není (D1, čl. 31 a 32) .

Tady jeste nic? Zaspuntovany tunel na Semmeringu:
http://www.zelpage.cz/zpravy/9527