David:Tak proč jsou Os mezi Mostem a Chebem (event. Mar. Lázněmi) vedeny předraženými naftovými Sharky namísto levných elektrických Panterů?

Problém bude asi v tom,že nové elektrické jednotky jsou dražší a větší,než jednotky dízlové(840,844).Za cenu 8 Scharků by bylo s bídou 5 Panterů a do Lubů,Aše by jezdily krabičky 810.

Bude-li více tratí,kde by se malé el.jednotky ( se srovnatelnou cenou)využily,možná je někdo bude vyrábět.

Ovšem, pokud by se zadrátovalo + odněkud se zchrastil aspoň jeden Panter, tak se zase bude "argumentovat", jak "drátizace oproti dřívějšku přinesla výrazné zrychlení".
Přínos by byl ten(pro objednavatele),že ten svižný Panter by jezdil za stejné prachy,jako ta líná Regionova(za energie).Podobně svižný Schark,jako ten Panter by byl 3x dražší(za energie).

Mmch. na nádražích v Zastávce a Střelicích opět visí oznámení o projednávání jedné čtyřmiliardové tzv. investice (zvláštní - např. na nádražích v Tetčicích ani v Rosicích přinejmenším před pár dny ještě nic neviselo - že by "zapomněli"? )

Konfigurace žst. Zastávka u Brna se střídá jak apoštolové na orloji:

projektovaná verze z roku 2013

Zvláštní - tak moc důležitá "pásmová stanice", kde se počítá s obracením tří vlakových spojů za hodinu, bude vybavena jen třemi nástupištními hranami...

Z dalších zajímavostí:

Střelice "verze 2013" - podchod nevedl pod celým kolejištěm

Mmch. jaký dává smysl umístění umístění návěstidel Sc1a a Sc2a až za kolejovou spojku (nikoliv před ni)?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Tak dvouvozový RP a žralok jsou velikostně asi tak stejné.

Mně by spíš zajímalo, proč jsou el. jednotky/lokomotivy o tolik dražší než jejich dieselové protějšky. Spalovací motor a příslušenství k němu je poměrně komplikovaná a jemná mechanika, u el. trakce je motor podstatně jednodušší a řízení zajišťuje akorát bedna s tranzistory/tyristory.

Zvláštní - tak moc důležitá "pásmová stanice", kde se počítá s obracením tří vlakových spojů za hodinu, bude vybavena jen třemi nástupištními hranami...
A k čemu jich potřebuješ víc?

A k čemu jich potřebuješ víc?
Například k tomu, když některý z obratů bude vycházet delší a že se v Zastávce sejdou dvě soupravy vlaků začínajících/končících zde jízdu (viz dnešní stav např. v Tišnově).

Mmch. dle této úvahy by to znamenalo, že ten návrh se čtyřmi nástupištími hranami byl fujfuj naddimenzovaný.
Pak by bylo otázkou, proč tedy vůbec mezitím (někdy v roce 2012 nebo počátkem roku 2013) vznikl a nezůstalo u původní konfigurace se 3 nástupištními hranami.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:Zvláštní - tak moc důležitá "pásmová stanice", kde se počítá s obracením tří vlakových spojů za hodinu, bude vybavena jen třemi nástupištními hranami...

To asi není nic zvláštního.Mnohem frekventovanější Teplice,nebo Sokolov mají také 3 hrany.

Paul2no: Tak dvouvozový RP a žralok jsou velikostně asi tak stejné.

No tak dvouvozový Panter je o čtvrtinu větší a rychlejší s dvojnásobným výkonem,hmotnost je větší jen o 20 procent(hliníkové skříně),ale cena je o 70 procent vyšší.

Také nevím,proč nejsou levné el.vlaky,jednotky.

To asi není nic zvláštního.Mnohem frekventovanější Teplice,nebo Sokolov mají také 3 hrany.
Ani jedno nádraží není pásmová stanice příměstských vlaků, kde mají (v souladu s koncepcí, která je hlavním motivem oné tzv. investice) končit/začínat jízdu 3 páry vlaků za hodinu (tzn. není pravda, že by Teplice a Sokolov byly co do počtu tam zastavujících vlaků frekventovanější než v Zastávce při počtech vlaků projektovaných dle četnosti spojů v "poinvestičním časovém horizontu".

A v případech Teplic i Sokolova to určité problémy (i potenciální v případě budoucí úpravy konceptu - co třeba taktový uzel Sokolov tak, aby např. v čase X:27 přijel vlak ze Zwickau, mezi X:29 - X:30 h se v Sokolově potkaly protijedoucí vlaky na t-140; a v X:32 h by opět odjel vlak do Zwickau?) přináší.

V případě Teplic a Sokolova možná lze argumentovat, že to objektivně nešlo provést jinak.
Ovšem v případě Zastávky takto argumentovat nelze - protože to v předchozí verzi projektu takto navrženo bylo (v opačném případě by platilo, že v projektu ve "verzi 2012/2013" byl navržen nesmysl, což zajisté neplatí - to by byla ostuda, že).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Spíš mě překvapuje, že v plánech není třeba Nymburk-M.Boleslav, Jaroměř-Trutnov, Týniště-Letohrad. Jinak, když se člověk koukne na tu mapku, tak to vychází logicky jako odklonové trasy.

Spíš mě překvapuje, že v plánech není třeba (...) Jaroměř-Trutnov
Jak jsme se tu nedávno shodli, tak tahat až do Trutnova "velkou" soupravu je nevhodné, tzn. neelektrizace Trutnova dává smysl.
Otázkou za stejného předpokladu je, proč tam není zahrnuta drátizace Alžbětína.

Jinak, když se člověk koukne na tu mapku, tak to vychází logicky jako odklonové trasy.
Otázkou je, kolik toho bude chtít Cargo při odklonech (přicházejících v úvahu leda tak při výluce mezi JI a HB) táhnout např. přes až 26 promile na trati č. 240?

Ještě upřesním, že mnou popisovaná přípojová skupina v Sokolově nemá úskalí v počtu pouze tří nástupištních hran, nýbrž v otáce jejich uspořádání (kolize vlakových cest na příjezdu i odjezdu; 5minutový obratový čas Os-145 by byl za takové situace nedostatečný).

David:že se v Zastávce sejdou dvě soupravy vlaků začínajících/končících zde jízdu

Na každou kolej se vejdou 2 soupravy,takže se tam může najednou sejít 6 souprav končících/začínajících ,nebo 4 soupravy a jedna projíždějící,nebo 2 končící a dvě projíždějící(křižující).Já nevím,v čem je problém.

Na každou kolej se vejdou 2 soupravy,takže se tam může najednou sejít 6 souprav končících/začínajících ,nebo 4 soupravy
... a to s těmito omezeními:
- (především) souprava, která přijela dříve, bude muset i dříve odjet (což jde proti smyslu pokud možno rovnoměrných obratových časů)
- (a dále také) nutnost vjezdu na obsazenou kolej

Zajímavý postup, v případě úplně nové "investice", která má mít za cíl provozně bezproblémový stav s dostatečnými rezervami...

A ty rezervy na co? Výše píšete že Cargo sem moc nepůjde.

A proč by se v tý zastávce měli flákat dvě obratový soupravy z jednoho směru? Buď to vyjde na plusmínus ostré obraty, tedy bude tam vždy pouze jedna souprava z daného směru, nebo se nestihne otočit a tudíž jedna souprava přijede a druhá vzápětí odjede, což se může realizovat na dvou hranách, protože během krátkého období (nestačícího pro ostrý obrat), kdy budou ve stanici obě soupravy, nelze předpokládat, že se tam bude odehrávat nějaké křižování.

- (především) souprava, která přijela dříve, bude muset i dříve odjet (což jde proti smyslu pokud možno rovnoměrných obratových časů)
Nemusí. Pokud by vyšel grafikon tak blbě, že by se ve stanici potkaly 2 pásmové osobáky, pořád by neměl být problém, aby souprava přijela k ostrovnímu nástupišti a pak se uklidila na krajní.

A ty rezervy na co? Výše píšete že Cargo sem moc nepůjde.
Rezervy pro dostatečný počet nástupištních hran pro osobní dopravu (Cargo je v této věci irelevantní, protože nástupištní hrany nepotřebuje).

A proč by se v tý zastávce měli flákat dvě obratový soupravy z jednoho směru?
Například ze stejného důvodu jako v Tišnově.

Pokud by vyšel grafikon tak blbě, že by se ve stanici potkaly 2 pásmové osobáky, pořád by neměl být problém, aby souprava přijela k ostrovnímu nástupišti a pak se uklidila na krajní.
... kde by taky něčemu překážela (pokud tím není myšleno dočasné odstavení na kolej bez nástupištní hrany a následné opětovné přestavení ke koleji s nástupištěm).
Dost krkolomné řešení na to, že jde o stav po nalití několika miliard.

O. K., úplně triviální příklad. Mějme situaci (která klidně mohla nastat), kdy:
- neexistovali žádní fujfuj kverulanti v Tetčicích a proto došlo k realizaci stavby mezi Brnem a Zastávkou již v letech 2012 - 2014.
- neexistovali žádní fujfuj kverulanti v Brně a proto bylo v roce 2014, po mnoha letech výstavby, dokončeno odsunuté nádraží v Brně (= umožnění obousměrného 15min. intervalu Brno - Zastávka)
- ovšem dosud nedošlo k posunům časových poloh rychlíků, neboť stavby na jihu Čech nadále běží.

Máme tedy rok 2015 (za předchozích podmínek) a odpolední špičku mezi 15. a 16. hodinou.
V Zastávce v tento čas jsou tyto vlaky:
ve směru od Brna:
Os 15:01 h (v Zastávce jízdu končí)
Sp 15:13 h (pokračuje směr Náměšť)
Os 15:31 h (v Zastávce jízdu končí)
Sp 15:39 h (v Zastávce jízdu končí)
R 15:42 h (průjezd)

ve směru na Brno:
Sp 15:15 h (v Zastávce začíná jízdu)
Os 15:22 h (v Zastávce začíná jízdu)
Sp 15:41 h (přijel od Náměště)
Os 15:50 h (v Zastávce začíná jízdu)

Nuž, v Zastávce vycházejí jako nejlogičtější obraty souprav:
Sp 14:39 h -> Sp 15:15 h
Os 15:01 h -> Os 15:22 h
Os 15:31 h -> Os 15:50 h
Sp 15:39 h -> Sp 16:15 h
Os 16:01 h -> Os 16:22 h
atd.

A za takovéto situace by bylo zajímavé sledovat, co že se to přihodí okolo 15:39 - 15:42 h.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:
- (především) souprava, která přijela dříve, bude muset i dříve odjet (což jde proti smyslu pokud možno rovnoměrných obratových časů)
- (a dále také) nutnost vjezdu na obsazenou kolej

Já myslel,že se tam u jedné hrany setkají soupravy z opačných směrů,které zase na opačné směry odjedou.Že by tam přijely 3 sopravy z jednoho směru a až pak odjížděly asi není potřeba.

Nutnost vjezdu na obsazenou kolej je dnes řešená normálně návěstí(žlutá+blikající bílá),která žádná další opatření nepotřebuje.A délky nástupišť 220,170 m pojme dvě protisměrné soupravy bez problému.

Všude chcete strašně šetřit,brojíte proti zbytečné elektrifikaci a zbytečný ostrovní peron tady vehementně požadujete.

Všude chcete strašně šetřit
Ne nutně. Spíše naopak - situace typu "miliardy se našly, ale pak se na tom projektu potřebovaly uspořit miliony až desítky milionů" se mi nelíbí.

brojíte proti zbytečné elektrifikaci
Ani moc ne - já se naopak vcelku těším na to, jak díky tomu celodenně (včetně víkendů) pojedou vlaky mezi Brnem a Zastávkou ve 30min. intervalu.

a zbytečný ostrovní peron tady vehementně požadujete.
Mně hlavně přijde zajímavé, proč tedy mezitím v tom projektu došlo ke změně a byl tam ten 4. perón přidán (aby po dalších cca 2 letech z projektu opět zmizel)?

P. S. Těším se na odpověď k tématu vyřešení výše popisované provozní situace v 15:39 - 15:42 h.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Jestli v tom neni nějakej chyták, tak co třeba průjezd R po koleji bez hrany nebo fujfuj nerovnoměrné obraty?

co třeba průjezd R po koleji bez hrany
= na brněnském zhlaví stanice vzniklé křížení vlakových cest rychlíku s protijedoucím "pásmovým Os/Sp" z Jihlavy do Brna (Sp/Os nebude moci ze Zastávky odjet, dokud do stanice nevjede rychlík, tzn. stav víceméně odpovídající jednokolejnému provozu).

nebo fujfuj nerovnoměrné obraty
= další provozní omezení, které by takovými stavbami mělo přece být odstraňováno (navíc, za předpokladu, že pro Sp by mohly být vhodné jiné soupravy než pro ryzí courák, je zde i otázka nutnosti provázat oběhy Sp spolu s Os).

Ale O. K., tak jak tedy?
Os 15:31 h -> Sp 16:15 h (1. nástupiště vpravo "vzadu")
Sp 15:39 h -> Os 15:50 h (1. nástupiště u budovy "vpředu")
Os 16:01 h -> Os 16:22 h (ovšem kam by měl přijet, aby pak mohl Os v 16:15 h bezproblémově odjet od 1. nástupiště do Brna? a aby se krátce předtím mohly v Zastávce potkat rychlík jedoucí od Jihlavy s protijedoucím Sp/Os jedoucím z Brna do Jihlavy?)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Os 15:31 -> Os 16:22 1. nástupiště vzadu
Sp 15:39 -> Os 15:50 1. nástupiště vpředu
Os 16:01 -> Sp 16:15 1. nástupiště vpředu

Všechny tyhlety situace řešitelný jsou, teda pokud si nevybájíte možnost, že v krátkém sledu přijede od Brna pět vlaků, pak dojde ke křižování a pak jich zase pět odjede. Teď je otázka, nakolik má smysl dimenzovat infrastrukturu na takhle nepravděpodobné situace.

David:Vaše výmysly jsou úsměvné.Dnes tam jede jeden vlak za hodinu a pak tam pojedou čtyři a budou tam třičtvrtěhodinky stát.Na 23 kilometrovém cancourku.

Pojedou-li tam čtyři vlaky za hodinu,do deseti minut pojedou zpátky a nebudou tam zevlovat u peronu(doufám,že nepočítáte s plecháčem a Bt).

Mot: Elektrizaci tratě Nymburk - Mladá Boleslav město by bylo vhodné provést souběžně s výstavbou nové železniční tratě Lysá nad Labem - Milovice - Vlkava - Mladá Boleslav město. Jinak divím se, že nebyly zmíněny krátké úseky - Kadaň Prunéřov - Kadaň předměstí, Louka u Litvínova - Litvínov, Otrokovice - Vizovice. K těm krátkým úsekům bych ještě přidal Rudoltice - Lanškroun a Kralupy nad Vltavou - Velvary. Dále pokud bude elektrizovaná trať Jihlava - Brno, nebylo by možné zrušit úvrať v nádraží Jihlava, spojkou jižně od jihlavského nádraží, takže vlaky by po rekonstrukci nádraží Jihlava město mohly být vedeny z Okříšek do Jihlavy města a rychlíky by nemusely v Jihlavě přepřahovat. Také v případě elektrizace tratí na Uherskohradišťku by mohla být elektrizovaná spojka Moravský Písek - Bzenec.

Já mam taky šotosen: Lichkov - Králíky. Mohlo by tak vzniknout celkem rozumné rameno Ústí - Králíky a dál na Štíty ta trať stejně nemá šanci jakmile zmizí Dušomír.

Wagon: U většiny vámi zmíněných tratí by dráty byly naprosto k ničemu. (namátkou třeba Kralupy - Velvary, Mor. Písek - Bzenec) Nákladka je tam obvykle nulová a na osobku stačí vozidla velikosti Regionovy.

Já mam taky šotosen: Lichkov - Králíky.

Podle mého názoru je to opravdu šotosen. Těch pár přímých vlaků (budu-li brát v potaz fakt, že část vlaků od Ústí bude pokračovat do Polska, nikoliv do Králíků) lze odjezdit bez problémů v dieselu.

Těch pár přímých vlaků

Je otázka, jestli pouze pár přímých vlaků je ideální stav. Těch přímých vlaků do Kladska taky není moc a spojení Králík s vnitrozemím mi přijde skoro důležitější než spojení s Kladskem. Přímé vlaky do Vratislavi nikterak nezpochybňuji, ale těch je opravdu jak šafránu.

Jis: Myslíte si, že se spojovací dráha Moravský Písek - Bzenec nevyužívá pro nákladní dopravu? Pokud se týká tratě Kralupy - Velvary, pokud vím, tak se o ní uvažovalo. Otrokovice - Vizovice je to v plánu, a pokud se týká tratí do Kadaně předměstí a do Litvínova z Louky u Litvínova, ty vyžaduje Ústecký kraj. Kromě toho jezdí některé elektrické jednotky mezi Loukou u Litvínova a Teplicemi, a také elektrické soupravy z Děčína jezdí až do Kadaně Prunéřova, takže by došlo k prodloužení jejich tras do Litvínova a do Kadaně předměstí. Taktéž by některé vlaky z Prahy do Kralup by mohly být vedeny až do Velvar.

Teď je otázka, nakolik má smysl dimenzovat infrastrukturu na takhle nepravděpodobné situace.
(Ne)pravděpodobnost vzniku této situace byla rovna součinu pravděpodobnosti vzniku jevů
"- neexistovali žádní fujfuj kverulanti v Tetčicích a proto došlo k realizaci stavby mezi Brnem a Zastávkou již v letech 2012 - 2014.
- neexistovali žádní fujfuj kverulanti v Brně a proto bylo v roce 2014, po mnoha letech výstavby, dokončeno odsunuté nádraží v Brně (= umožnění obousměrného 15min. intervalu Brno - Zastávka)
- ovšem dosud nedošlo k posunům časových poloh rychlíků, neboť stavby na jihu Čech nadále běží.}"
... tzn. rozhodně ne nulová (jak píšu - stačilo, kdyby neexistovali fujfuj kverulanti a ta realita by tu byla).

Vaše výmysly jsou úsměvné.Dnes tam jede jeden vlak za hodinu a pak tam pojedou čtyři a budou tam třičtvrtěhodinky stát.Na 23 kilometrovém cancourku
Jednak - nejde o výmysly, ale o naprosto realistický příklad.
Jednak - ve špičce pracovního dne tam jezdí 2, nikoliv 1 vlak za hodinu.
Jednak - já tam 45minutové obratové časy nenavrhuji (ty by tam vycházely jen při tom nevhodném stavu (vynuceném chybějící nástupištním hranou) jako např.
"Os 15:31 -> Os 16:22 1. nástupiště vzadu
Sp 15:39 -> Os 15:50 1. nástupiště vpředu
Os 16:01 -> Sp 16:15 1. nástupiště vpředu"

A hlavně - ten argument s 15min. intervalem Os vlaků se vine jak červená nit celou argumentací pro investici. Tzn. ano, pokud to brněnský uzel kapacitně dovolí, tak tam bude 15min. interval vlaků; proto se ta investice dělá!
Takto to jasně stojí i v příslušné studii proveditelnosti.

Pojedou-li tam čtyři vlaky za hodinu,do deseti minut pojedou zpátky a nebudou tam zevlovat u peronu
To rozhodně nemusejí (viz můj realistický příklad).
Už jen proto, že jeden ze čtyř vlaků přímo pokračuje dál za Zastávku, tak je jasné, že obratové časy nemohou být ve všech případech stejné.
Dále ta nestejnost vzniká nestejností intervalu mezi jednotlivými spoji (což je také logické - co jiného čekat, chceme-li prokládat Sp a Os vlaky).

Teď je otázka, nakolik má smysl dimenzovat infrastrukturu na takhle nepravděpodobné situace.
To je přístup připomínající mnou zmíněné "miliardy jsou, ale desítky milionů pak chybějí".
Zde přeneseně "touha zvýšit kapacitu zdvoukolejněním je, ale mít 0. staniční kolej v obratové stanici, dostatečný počet nástupištních hran v pásmové stanici nebo mimoúrovňové křížení směrů v odbočné stanici, to ne-e.

P. S. S dovolením by mě zajímal názor i na to podivné umístění návěstidel Sc1a a Sc2a v Tetčicích - z jakého důvodu může být projektováno jejich umístění až takto za kolejovou spojkou?

Ještě jednou. Vámi popsaná situace je řešitelná hned dvěma způsoby. Pokud zavrhneme rychlík po koleji bez perónu jako fujfuj řešení odpovídající jednokolejce, tak pořád je možné jednu soupravu "zavřít" na 1. kolej vzadu. Je úplně jedno, jak budou rozloženy prostoje souprav, protože jejich počet bude stejný a suma prostojů taky stejná, ať budou oběhy vypadat jakkoliv.
Ta nepravděpodobná situace, kvůli které by bylo opravdu nutné přidávat hranu, je ta, kdy se zde zároveň točí 5 vlaků. Obrat 2 vlaků je možné zajistit úplně normálně (jenom s fujfuj nerovnoměrnými prostoji), obrat až 4 souprav je možné zajistit také, byť o něco méně příjemně (s fujfuj kolizními cestami).

Ale samozřejmě že to je i v takovéto situaci "vyjezditelné" (další možností je posun soupravy přes rapotické zhlaví), ovšem za cenu, že vznikne další provozní omezení, které by takovými stavbami mělo přece být odstraňováno (ve smyslu "nutnost uzpůsobit oběhy").

Ta nepravděpodobná situace, kvůli které by bylo opravdu nutné přidávat hranu, je ta, kdy se zde zároveň točí 5 vlaků.
Opakuji: v tom případě je pádnou otázkou, proč tedy před těmi cca 2 - 2,5 lety bylo to 4. nástupiště do projektu přidáno.

Proč by se mělo stavět něco, co v provozu neušetří ani čas ani peníze, jenom bude žrát peníze na údržbu? Neexistence toho perónu bude vyžadovat akorát nutnost uzpůsobit oběhy, ale nikterak neomezí provoz ve smyslu časových poloh vlaků ani jejich počtu. Proč to tam dřív bylo a teď neni je mi upřímně řečeno úplně jedno.

Proč by se mělo stavět něco, co v provozu neušetří ani čas ani peníze, jenom bude žrát peníze na údržbu?
Zase tam bude o "fujfuj drahou a draze udržovatelnou" staniční kolej víc (ta kolej je tam namísto toho nástupiště) - když už uvažujeme v těch intencích "miliardy investovat, ale pak se snažit pár miliónků na tom celém ušetřit".

Mmch. tvorba grafikonu přinejmenším u dopoledních spojů bude muset počítat s tím, aby v "modernizovaných" Tetčicích zůstala volná 2.a staniční kolej pro manipulační vlak (tzn. v takové situaci průjezdná jen jedna ze staničních kolejí), tzn. aby se vlaky zrovna v západní části žst. Tetčice nepotkaly.

Je otázka, jestli pouze pár přímých vlaků je ideální stav.

I kdyby tam byl celodenní hodinový takt (což je utopie), tak to lze bez problémů odjezdit v dieselu. Obzvlášť když na většinu spojů stačí velikostí Regína.

Myslíte si, že se spojovací dráha Moravský Písek - Bzenec nevyužívá pro nákladní dopravu?

Pardon, z toho Vašeho příspěvku mi uniklo, že mluvíte o současné elektrizaci tratě 340.

Pokud se týká tratě Kralupy - Velvary, pokud vím, tak se o ní uvažovalo.

Ne nijak vážně. A opravdu by to bylo zbytečné.

David:Nebudo-li umět zvládnout dopravní situaci v Zastávce,půjdou výpravčí na zácvik do Teplic.Tam mají také 3 hrany a ráno tam přijíždí
Regionova od Litv. v 6.40-odj.7.11
Panter od Ústí v 6.52-odj.8.05
Regionova od Radejčína v 7.13-odj.8.32
Panter od Ústí v 7.50-odj.9.05
Projíždí do Bíliny v 7.05,7,21,8,21
Projíždí do Ústí v 6.50,7.05,7.16,7.35,7,49

V případě potřeby se může souprava po příjezdu/před odjezdem přestavit k jiné hraně.

V případě potřeby se může souprava po příjezdu/před odjezdem přestavit k jiné hraně.
Nemohu než zopakovat - dost chabý výsledek vzhledem k tomu, že jde o stav po miliardové investici.

Úplně stejně bychom se mohli začít ptát na rezervy (a možnost zlepšení byť za cenu "vyššího úsilí výpravčích") v současném stavu (např. proč nejezdí spoje s odjezdem z Brna hl. n. v 13:06 a 19:06 a jimi odpovídající "protispoje" s odjezdem ze Zastávky v 13:55 a 18:55 h - vždyť ty se tam vejít musejí - jinak by se tam nevešly ani další posilové spoje).

Anebo na takovou ošklivou otázku, jak je tak možné, že zatímco odpoledne na "kapacitně vyčerpaném" úseku Střelice - Zastávka projede 5 vlaků za hodinu, tak ráno na tomtéž "neprodyšně zaplněném a co do počtu vlaků neposílitelném" úseku projedou 3 vlaky za hodinu.
I v této věci něco nehraje.

David:Jednak - ve špičce pracovního dne tam jezdí 2, nikoliv 1 vlak za hodinu.

A po rekonstrukci podle Davida tam budou 4 vlaky za hodinu končit a 4 začínat+projíždějící.
Asi to taková divočina nebude.Budou-li jezdit na takovém rameni( 23 kilometrů) nové soupravy,nemůžou většinu času prostát.Takže se např.3 soupravy budou točit v půlhodinovém taktu+ projíždějící vlaky a ty perony budou bohatě stačit.

A po rekonstrukci podle Davida tam budou 4 vlaky za hodinu končit a 4 začínat+projíždějící.
Ne podle mě, ale podle všech oficiálních předpokladů (+ za předpokladu, že takový počet vlaků bude možné "pojmout" do brněnského uzlu).

Budou-li jezdit na takovém rameni( 23 kilometrů) nové soupravy,nemůžou většinu času prostát
Výhled (opět závislý na zkapacitněném brněnském uzlu) počítá s průjezdným modelem (= delší vozební rameno).
Nové soupravy dnes prostojí v některých případech téměř hodinu v Letovicích, resp. 3/4 hodiny v Sokolnicích, a nestalo se to impulsem ke změně typu "jezdí tam nové soupravy a ty nemohou mít dlouhé obratové časy".

Takže se např.3 soupravy budou točit v půlhodinovém taktu+ projíždějící vlaky a ty perony budou bohatě stačit.
To by byly jen 3 páry příměstských vlaků za hodinu a nikoliv požadované (a jako jediné přinášející konkurenceschopnost autobusům i autům - viz opět oficiální studie proveditelnosti k této stavbě) 4 páry.

zdroj
Odhlédneme-li od toho nepříliš vhodného řešení v podobě nenulové osy symetrie Os vlaků mezi Zastávkou a Náměští, tak se ten výhled až překvapivě shoduje s tím, co jsem napsal výše - tzn. příjezdy "v Zastávce končících vlaků" do Zastávky X:01 (Os), X:31 (Os) a X:38 (Sp); odjezdy "v Zastávce začínajících vlaků" ze Zastávky na Brno každopádně X:24 a X:54 (2 x Os) + dle předpokladu Sp v X:45 h; při nulové ose symetrie Os-240 by to bylo cca v X:16 - X:17 h.

Tzn. setkání dvou obracejících příměstských vlaků v Zastávce je předpokládáno i oficiální koncepcí.
A skoro si říkám, zda ta nenulová symetrie není způsobena tím, aby v Zastávce v L:40 h nebyl vlak jedoucí od Náměště, který by překážel na 1. staniční koleji (nástupiště nejdále od budovy) projíždějícímu rychlíku.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

tzn. příjezdy "v Zastávce končících vlaků" do Zastávky X:01 (Os), X:31 (Os) a X:38 (Sp); odjezdy "v Zastávce začínajících vlaků" ze Zastávky na Brno každopádně X:24 a X:54 (2 x Os) + dle předpokladu Sp v X:45 h;

No a na to potřebujete kolik hran?Já jednu.V X:01 přijede a X.24 odjede Os,v X.31 přijede na konec peronu Os,na něj v X:38 Sp a X:45 odjede,po něm X:54 odjede Os,X:01 přijede Os atd...

Na dalších 2 hranách můžou jezdit projížďáky,jak je libo.

v X.31 přijede na konec peronu Os,na něj v X:38 Sp a X:45 odjede,po něm X:54 odjede Os
Ovšem, pokud uvážíme onen stav s nenulovou symetrii (rozhodit kvůli odlišné symetrii jedné linky oproti jiné lince vazby v Jihlavě i jinde jen proto, aby to "lépe vycházelo před Brnem"), pak ano (tedy za podmínky těchto oběhů + za podmínky, že dvojice souprav nebude delší než příslušné nástupiště, tedy 170 metrů).

Nutno však dodat (a to jsem si uvědomil až nyní), že právě ona výše odkazovaná studie (SUDOP Brno 4/2013) počítala se 4 nástupištními hranami v Zastávce (viz strana č. 74 oné studie). Jaký paradox.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Jis: Nevím, ale proč do stanic Louka u Litvínova a Kadaň-Prunéřov protáhly Pantery? Obecně lidé spíše chápou přesedání z elektrizovaného vlaku např. do RegioNovy na delší vzdálenost, ale přesedání do vlaku na jednu nebo dvě stanice moc nevítají. Já často jezdím pro vnuky z Prahy do Milovic, popř. také za synem. Vždy dávám přednost přímému vlaku z Masarykova nádraží než přestupu v Lysé. Samozřejmě jak došlo k elektrizaci tratě, tak se počet cestujících do Milovic podstatně zvýšil. Teď, když tam přímé vlaky jezdí i o víkendu stejně jako navazující PIDový autobus, tak to mají lidé v Milovicích dobré. Myslím, že si to hlavně pochvaluje majitel Mirákula. Takže někdy rozumná elektrizace krátkého, ale frekventovaného úseku podstatně zvýší počet cestujících. Náklady často nebývají velké, protože ne vždy se musí budovat měnírny. A kromě toho je Kadaň dost velké město a také obyvatele Velvar by jistě potěšilo přímé spojení do Prahy.

Wagon: Nevím, ale proč do stanic Louka u Litvínova a Kadaň-Prunéřov protáhly Pantery?
Má dojem, že hlavním důvodem je to, že byly koupeny z ROPu pro tyto tratě. Ústecký kraj počítal s tím, že pojedou až do Kadaně, resp. Litvínova, ale SŽDC jaksi nezvládlo tu elektrizaci.

také obyvatele Velvar by jistě potěšilo přímé spojení do Prahy.
Určitě potešilo, ale kolik takových je?. Milovice jsou fakticky předměstím Prahy a většina tam dojíždí. Velvary jsou podstatně menší i podíl dojíždění do Prahy bude menší.

Wagon: Orky má pravdu, Velvary jsou opravu díra. Navíc ta trať vypadá tak, jak vypadá... Když už jsme u těch Kralup, tak mnohem větší význam by mělo drátovat na Kladno (současně s Kladno - Praha).

Zde pro doplnění fotka "předmluvy" z těch lejster vyvěšených v Zastávce (jde mi hlavně o tu zmínku o bájném 15minutovém intervalu, tzn. v Zastávce obracení 3 vlaků za hodinu; zjevně je ten text stejný jako v lejstrech vyvěšených tamtéž již při projednávání před 4 lety; včetně nesmyslu "Brno-Ostopovice" v názvu příslušné zastávky):


Ještě k tomuto:
Přijde Vám, že je málo možností, kam ty 844 přesunout a tím díky celkovému posunutí vozového parku dostat z kolejí nějaké fazole, 810 s vlekem apod.?
Z toho logicky vyplývá, že drátizaci t-180 nejvíc odnesou tratě jako t-183, 190 nebo 170.

Bez drátizace t-180 mohlo platit, že:
- na t-180 nadále jezdí Sharky
- na t-183 a ("příplzeňských částech") t-170 a 190 byly později pořízeny Pantery
- na vedlejších tratích (175, 176 a 184) zůstaly Regionovy

Takto, s drátizací t-180 bude (za předpokladu stejného objemu nově pořízených vozidel) platit, že:
- na nově zadrátované t-180 jezdí nově pořízené Pantery
- Sharky jezdí na tratích jako 175, 176, 184
- na t-183/170/190 zůstaly staré soupravy

na t-183/170/190 zůstaly staré soupravy
Staré soupravy jako např. RegioSharky?

Staré soupravy jako např. RegioSharky?

Jako například lok. 242 + staré vozy.

Staré soupravy jako např. RegioSharky?

Než tam začnou ty el.vlaky jezdit,budou už možná RegioScharky staré.

Jako například lok. 242 + staré vozy.

Ty už budou v muzeu a jednou za rok pojedou jízdu pro šotouše.

Sharky jezdí na tratích jako 175, 176, 184

Tam bude stačit nostalgický Hurvínek.

Řešit,jaká vozidla kde budou jezdit(navíc s možnosti změny dopravce) za 10 let je věštění z kávové sedliny.

David:
1) Jak už jsem psal, vozový park se obnovuje kontinuálně. Teď kromě Koutů není na spadnutí žádná elektrizace, a než se něco zadrátuje, budou už z 242 dávno oklikou přes hutě hřebíky.
2) Nikde není psáno, že se vozidla musí protočit pouze v rámci Plzeňského kraje. Takže nesdílím Vaši obavu, že 844 budou nasazeny na 184, když mohou být nasazeny třeba na 070. Podmínka z ROP je, pokud vím, na pět let. I kdyby byla na 10, tak to na věci nic nemění.

Než tam začnou ty el.vlaky jezdit,budou už možná RegioScharky staré.[lol]
O. K., pak nelze než zopakovat, že tím pádem je údaj v tom článku ČT (z nějž vzniká dojem, že realizace oněch 10 staveb začne za 3 roky) zavádějící.

Jak už jsem psal, vozový park se obnovuje kontinuálně.
Výborně. Už by to chtělo kontinuální obnovení vozového parku na t-183 a "příplzeňské" části t-190 = Pantery.
Kontinuálně už pár let od dodávky Sharků uplynulo, tak přišel čas.
Aby toho pak nebylo mnoho naráz, až se budou pořizovat Pantery (nebo novější verze obdobných jednotek) pro t-180.

Teď kromě Koutů není na spadnutí žádná elektrizace
Pár jich na spadnutí je. Třebas Zastávka (= přinejmenším 4 nové Pantery, resp. pro plný 15minutový interval možná až 6 Panterů + záloha).

Nikde není psáno, že se vozidla musí protočit pouze v rámci Plzeňského kraje. Takže nesdílím Vaši obavu, že 844 budou nasazeny na 184, když mohou být nasazeny třeba na 070.
I tam se snad něco "kontinuálně obnoví" a nebude to postaveno tak, že "nových vozidel na t-070 se občané dočkají, až se zadrátuje trať vzdálená od t-070 100 - 200 km".
Mmch. ještě že t-070 kupodivu není na tom drátizačním seznamu. Jinak by bylo o trať méně, kam ty Sharky lze přesunout.

Sharky půjdou na trhací Sp-032/026 a vyřešeno

I kdyby měla být trať 180 zádrátovaná za rok, tak pořád se výkony pro řadu 844 i na Plzeňsku: 3 ks spolkne 160 (možná 4, pokud rychlíky do Mostu vyhraje někdo jiný, než ČD a pak 844 může odjezdit ty 2 krajské páry). 2 spolknou Bezdružice, 2 Mirošovka a 1 do zálohy. 3 regionovy zůstanou pro Heřmaničku, Radničku a jako záloha a zbytek se pošle do Klatov.

David:
O. K., pak nelze než zopakovat, že tím pádem je údaj v tom článku ČT (z nějž vzniká dojem, že realizace oněch 10 staveb začne za 3 roky) zavádějící.

Mě je 53let a Kladno(rychlodráha) se už drátuje 30 let(co si pamatuji).

Domažlická trať by se měla i zkapacitňovat(nové výhybny),nedávno o tom jednali ministři dopravy ČR a Bavorska.Takže to nebude jen napíchání sloupů s drátama,ale přestavba trati(podobně jako ta Buštěhradka).A to je na delší dobu,protože ještě není projekt,různá povolení atd...

A motoráky nejsou pořízeny z ROP všechny,takže můžou migrovat(viz 841 z Vysočiny do Pardubického a 844 z Ústeckého).

Ahoj

nerad rusim vasi diskuzi, mam dotaz ohledne prepnuti Puchova na stridavinu. Je nejaky pevny termin, kdy by k teto pomerne dost velke hovadine melo dojit? Povida se uz pristi mesic. Diky za upresnujici info.

Taky by mě zajímalo. Celou dobu strašili už tím květnem, ale v poslední době se mluví až o listopadu. Ani bych se tomu nedivil, před ani ne dvěma týdny jsem tam jel, a byť po tom původním Púchově už není bohužel ani stopa, tak do dokončení má ještě daleko. Do května ho podle mě nedodělají, a jak všude píšou, dokud nebude všechno ostatní, tak se nepřepne nic.

Puchov zmizel, ale okolo prehrady do PB to jeste bude dlouho trvat, nez bude hotovo. Cim pozdeji to bude, budu radsi.

M 250: Ty Králíky určitě! Na Kladsko toho jezdí málo, a naopak vysypat celý vlak do šukafonu, aby popojel 3 km, je nesmysl.

Existují i lehčí formy drátizace, možná by tu stačily...

Dušomír kdyby chujovin jako je Borová sehnal eurofondy na kousek kolejí pod ty sjezdovky a k tomu trolej, bude se na něj v kraji opravdu vzpomínat forever a pozitivně...

Pikehead:

Dušomír kdyby chujovin jako je Borová sehnal eurofondy na kousek kolejí pod ty sjezdovky

Které sjezdovky máte na mysli?

Ty Králíky určitě! Na Kladsko toho jezdí málo, a naopak vysypat celý vlak do šukafonu, aby popojel 3 km, je nesmysl.

Podle mého názoru není problém, aby jel diesel už z Ústí.

Jis: Je to relativně nové, vedou na východním svahu Bukové Hory, cca. od Mlynického dvora. Připojení na železnici se kdysi celkem probíralo, zvláště mezi šotouši.

Podle mého názoru není problém, aby jel diesel už z Ústí.
Podle meho nazoru by nemel byt problem natahnout (nejen) do Kralik drat, aby z Usti nemusel jet diesel...