Johnson- ale není ten současný stav dopravy na trati 300 spíš důsledek nízké propustnosti? Takže pokud se propustnost zvýší, tak se objeví víc nákladů? Nevím dnešní přepravní proudy, ale věřím, že se dost nákaldů od Přerova k Brnu protáhne po koridorech. Právě kvůli úzkému hrdlu v úseku Přerov- Holubice- Blažovice.

Nemyslím, prostě tam není co vozit.

Johnson : Ano, přesně takto jsem argumentoval, navíc v kontextu s domažlickou tratí (pouze částečná dvoukolejka, rychlost 90 - 200 km/h) je to zarážející, ale prý se to změní. Je teda fakt, že odbor 130 MD na rozdíl od jiných se fakt snaží a skutečně jsou reálně v obraze.

Johnson: už jsem to tu, kdysi dávno psal když tam budou tak dlouhý koleje , tak tama někdo cestu najde, ale hlavně v případě velkýho problému mezi Přerovem a Třebovou se nebude muset jezdid až přes Břeclav a nehledě na úvrať v té Břeclavi.

Johnson: P.S. : jo a ještě ve Vyškově jsou taky vojáci a asi ještě tam nějací přibudou

Druhá kolej a delší nádraží by bodly, a už aby byly (správně měly dorazit už s trakčním vedením). Ale pokud tam chtějí vozit i víc nákladních vlaků, tak by tam měla být maximální rychlost 140-160.

Ona vůbec ta 200 je na našich tratích blbost, pokud nepřistavíme ještě další koleje (plus nějaký ty výhybny, obnova při korytizaci zrušených stanic a kolejí a prodloužení těch stanic, kde se na to při korytizaci vykašlali nebo to udělali jen omezeně, a rovnou na minimum 750 m + nástupiště pro rychlíky min. 450 m + pro os. min. 250 m., jak to měli soudruzi) a taky neuděláme šmitec s vzdáleností oddílových návěstidel min. 1550 m, nebo tu nákladní dopravu ještě víc neomezíme (NEDEJBOŽE!), a s ní samozřejmě i ty opěvované taktové osobáky všech těch IDS (A TEĎ SPUSŤTE ŘEV!).

Jestli se má při modernizaci 300 snižovat počet vedlejších kolejí byť v jediném nádraží, nebo má rovnou byť jediné nádraží zaniknout (jak je dnes bohužel pravidlem), tak bych tam ani nepomyslel na vyšší rychlost, než 140.

Honza_-_St.: nebude Rousínov a Komořany , Luleč a Ivanovice po jedné předjízdné pro každý směr , Vyškov lichá a sudá skupina po dvou .

K tomuto příspěvku ještě doplním, že nasazení řídicího vozu (resp. obecně elektrizovanost celé trasy) nemusí automaticky znamenat zkrácení pobytu v úvraťové stanici.

"Syslovité" (brzy "Interpanterovité") rychlíky Brno - Břeclav - Olomouc by mohly vyprávět.
Mmch. i kdyby, tak na kolik minut se (ze stávajících 6 minut) dá jihlavská úvrať zkrátit nasazením řídicího vozidla (+ předtím provedenou elektrizací 100 km tratě)?

+ nástupiště pro rychlíky min. 450 m + pro os. min. 250 m.,

To se na tu trať vrátí 10 vozové Os vlaky(když to teď odvozí autobus?).To je zbytečná megalomanie,narozdíl od délky kolejí min.750m,což by měla být samozřejmost na tratích s nákladní dopravou(i když tam množství vlaků není velké). Pojedou_li tam tři nákladní vlaky denně,je potřeba ,aby se nemusely rozdělovat,což by bylo úplně likvidační pro efektivní nákladní vozbu.

David 12553:
A až do okolnosti dovolí a někdo sebere odvahu do toho hrábnout a tu dobu úvrati zkrátí a od Brna to přijede ve 27.-28. minutě a na Hodonín to odjede ve 32.-33. mínutě, tak se stejnou rérorikou budeš rýt do rozpadu uzlu v Zaječí?

Johnson - Dovoluji si lehce upozornit, že trať Brno - Přerov je dnes nejvytíženější jednokolejkou v ČR a kdyby to kapacita trati dovolovala, jezdí tam toho daleko více než dnes.
V současnosti tam jezdí (když vezmu středový úsek Nezamyslice - Vyškov) každou hodinu rychlík Brno - Bohumín, rychlík Bohumín - Brno, osobák Vyškov - Nezamyslice, osobák Nezamyslice - Vyškov a do toho jeden z rychlíků Brno - Olomouc či opačně a různé náklady a všelijaké nepravidelné přepravy. Protáhnout tudy cokoliv dalšího je neskutečný problém (mám nejednou vyzkoušeno). Kromě uvedeného by tudy měly jezdit i R/Sp vlaky Brno - Frýdek, které zanikly hlavně kvůli přetížení trati a náklady, které ze stejného důvodu jezdí delší trasou po "Ferdinandce". O nevyužití dvoukolejky rozhodně nemusíte mít obavy

Zcela určitě by přibyly i rychlíky Brno - Zlín. Takže o vytížení dvoukolejky není třeba mít starost. Jen bude otázka, co s Brnem a co bude dříve - zda Brno, nebo rekonstrukce trati Brno - Přerov.

Sázím na to druhé.

náklady, které ze stejného důvodu jezdí delší trasou po "Ferdinandce"
Kam ty náklady jezdí?

Johnson - to nesleduji, jen vím, že se s přibýváním rychlíků Brno - Bohumín postupně na "Ferdinandku" převáděly. Dělal jsem tenkrát na OPT v Olomouci a některé z těch vlaků i účtoval, tak jsem to měl z "první ruky". Vím že některé později přebrali i soukromníci, některé možná zanikly, ale zas třeba nějaké "potenciální" pro trať Brno - Přerov přibyly, to ukáže až realita

Nákladů mezi Přerovem a Brnem jezdí opravdu minimum a dvoukolejka tento stav nijak výrazně nezmění. Není tam v podstatě co provážet (poslední výrazná zátěž byla uhlí do Lince).

Jo jo, uhlí na přechod Horní Dvořiště tudy taky jezdilo. Ale bývalo toho dost (mám i nafoceno) a určitě ne všechno zaniklo.

Moc toho není - pár směsek Ova - Brno a VM - Brno, nějaká ta struska a uhlí do Blažovic + něco odtamtud. Pak sezónně zátěž z Kojetína (melasa, štěrky) a nějaká ta místní zátěž. Z tranzitních vlaků tak asi jedině štěpka od HB do Paskova. Vše prakticky ČDC, jiní dopravci zcela vyjímečně. Na Brno NENÍ od Přerova v podstatě co pořádně vozit.

2m62u :teďka, byly tam odklony , když se dělala "Třebová" pak 2x "Břeclav " , zas "Třebová" , ale z Přerova taky se tam objevily rarity , třeba H. Lideč z Děčína nebo uhláky ze Sokolova do Ostravy , někdy toho bylo i okolo 20ti za noc

2m62u: vyložená rarita byli Briti co jeli cvičit na Libavu a "nevlezli" do starýho krasíkovskýho tunelu a fosfor z Kazachstánu do Poštorné , žažil jsem taky Vindbonu , která jela z Třebové do Brna přes Olomouc .

A až do okolnosti dovolí a někdo sebere odvahu do toho hrábnout a tu dobu úvrati zkrátí a od Brna to přijede ve 27.-28. minutě a na Hodonín to odjede ve 32.-33. mínutě, tak se stejnou rérorikou budeš rýt do rozpadu uzlu v Zaječí? [proud]
Jednak, v Zaječí není uzel ani teď.
Druhak, do takového posunu by dost možná ryl JMK, protože v tu chvíli mu nebude vycházet mj. autobusový uzel Lednice, nám. v X:30 h (ve špičce setkání i 4 autobusů zároveň). Nemluvě o křižování v Kobylím v X:30 h.
Třeťák, tebou nastíněný posun není jedinou možností jak u této linky zkrátit břeclavské pobyty.

Ale hlavně čtvrťak - jedná se od tebe o úhybný argument od zjevného faktu, že vratné soupravy (ev. řídicí vozy) NEROVNÁ SE automaticky zkrácení pobytů v úvraťové stanici. Tečka.
(plus nadále platí otázka, na kolik minut se dá zkrátit - ze stávajících šesti - jihlavský pobyt po nasazení takovýchto vratných souprav).

No stejně tak mi přijde poněkud zvláštní podmiňovat zavádění nových přímých vlaků a eliminaci přepřahů drátizací. Obé lze přece v některých případech provést vedením celých vlaků v nezávislé trakci již dnes, jen by k tomu na příslušných místech musela být vůle. V jiných případech tomu zase primárně brání zcela odlišné důvody (např. v případě Brno-Zlín zoufalá situace na trati 300).

David:
Jj, použil jsem ten úhybný manévr úplně stejně jako ty. To se tak občas stává, že lidi hrajou podle pravidel, která si sami určujeme.

Já bych ve výhledu 240 drátoval, ale jaksi bych do ní z Třebíče do Náměšti hrábnul pořádně, aby se Třebíč dostala pod 60 minut z Brna. Zkrácením úvrati bych to neobhajoval.

jaksi bych do ní z Třebíče do Náměšti hrábnul pořádně, aby se Třebíč dostala pod 60 minut z Brna
To se dostane i bez drátizace i bez "pořádného hrábnutí", viz například tady nebo koneckonců i tady.

Vlárský zvídavec: V některých případech lze vést vlaky v nezávislé trakci, jinde moc ne. Např. je nesmyslné, aby rychlíky Praha - Luhačovice byly vedeny v nezávislé trakci. Podobně také rychlíky Praha - Zlín. Podle mého názoru elektrizace by měla být provedena tam, kde to např. odbourá přepřah, anebo kde je vysoká nákladní nebo osobní doprava. Rovněž by měla být učiněna tam, kde se zcela nesmyslně přesedá do vlaků nezávislé trakce, jako např. z Prunéřova do Kadaně anebo z Louky u Litvínova do Litvínova. Já bych ještě přidal např. trať z Rudoltic do Lanškrouna. Podle mne lze předpokládat, že v okolí Brna a Ostravy je velký podíl osobní dopravy, podobně jako v okolí Prahy. Proto také je asi záměr elektrizovat tratě z Kunčic do Valašského Meziříčí anebo z Blažovic do Veselí na Moravě. V té souvislosti by asi bylo vhodné elektrizovat také spojovací trať Bzenec - Moravský Písek. Kromě elektrizace tratí by ale bylo vhodné odstranit úvratě, např. do Kutné Hory města a ze Starkoče do Náchoda, popř. zkrátit tratě spojkami jako např. ze Libic do Sán. Pokud dojde k elektrizaci tratě z Jihlavy do Brna, bylo by vhodné prověřit možnost odstranění úvratě v Jihlavě spojkou, která by z Malého Beranova vedla na nádraží Jihlava město.

A bezúvratově taky Pardubice - Chrudim. Možná i elektricky.

Wagon: a z Lichkova do Králíků, ale kdo na to nakoupí ty drahé tramvajky...

Viz Lipno, viz Vysočina, viz 220...

Wagon: Myslím, že nejsme ve sporu. Uznávám, že v některých případech by celý vlak v nezávislé trakci nebyl nejlepší nápad. Na druhou stranu nevidím třeba důvod, proč po částečné úpravě trati 240 rušit přímé nerychlíkové spojení Brna s Jihlavou. Větší smysl pro cestující by mi dávalo zavedení přímých spěšných vlaků Brno-Jihlava, které by primárně obsluhovaly bezdrátový úsek mezi Třebíčí a Jihlavou.

Co se týká tratě 340, dojíždím po ní pravidelně do Brna přibližně 15 let a dráty za Blažovicemi nikterak nepostrádám. Nyní během výluky mám možnost zkoušet alternativní způsoby dojíždění (autobus a rychlíky z Vyškova) a oba s nemoderní Vlárou jasně prohrávají .

Např. je nesmyslné, aby rychlíky Praha - Luhačovice byly vedeny v nezávislé trakci. Podobně také rychlíky Praha - Zlín. Podle mého názoru elektrizace by měla být provedena tam, kde to např. odbourá přepřah

Ovšem pak je otázkou, zda mají jezdit přímé rychlíky z Prahy do Luhačovic, NEBO z Prahy do Zlína.
Na dvě samostatné linky to není a pokud má jít o jednu linku, pak se stejně bude muset odehrávat rozpojování/spojování v Otrokovicích (= manipulace obdobné přepřahu).

Na druhou stranu nevidím třeba důvod, proč po částečné úpravě trati 240 rušit přímé nerychlíkové spojení Brna s Jihlavou. Větší smysl pro cestující by mi dávalo zavedení přímých spěšných vlaků Brno-Jihlava, které by primárně obsluhovaly bezdrátový úsek mezi Třebíčí a Jihlavou.
Tou "částečnou úpravou" máte (soudě z dalších slov vašeho příspěvku) na mysli mj. drátizaci Brno - Třebíč (resp. přesněji drátizaci Brno - Zastávka + následně projekt drátizace Zastávka - Třebíč)?
Pokud ano, tak dodávám, že vize drátizace Brno - Třebíč (v tomto konkrétním vymezení) je nesmysl na entou.

Větší smysl pro cestující by mi dávalo zavedení přímých spěšných vlaků Brno-Jihlava, které by primárně obsluhovaly bezdrátový úsek mezi Třebíčí a Jihlavou.
Nezbývá než zodpovědět otázku, jak by v takové situaci byly řešeny rychlíky.
(až poté má smysl řešit eventuální další vrstvu v podobě - pásmových? - Sp vlaků)

..."Ovšem pak je otázkou, zda mají jezdit přímé rychlíky z Prahy do Luhačovic, NEBO z Prahy do Zlína.
Na dvě samostatné linky to není a pokud má jít o jednu linku, pak se stejně bude muset odehrávat rozpojování/spojování v Otrokovicích (= manipulace obdobné přepřahu)..."

Dle GD ZK by měla být hlavní linka Ex Praha-Zlín a luhačovické/veselské R by se měly připojovat v OT a měly by to být jednotky ne klasické soupravy. Spíš je otázkou, jestli se nebude Ex2 ještě dělit v Olomouci na Vsetín a Zlín, což by mělo smysl do doby než se zadrátuje Zlínka, JD klesne pod 3hod a vlak bude atraktivní nejen pro studenty, ale i podnikatele. Linka R18 může naopak v klidu zpomalit a obsloužit i další vísky mezi OC a PC.Ta zůstane nejspíš jen v trase Praha-Olomouc.

zcela nesmyslně přesedá do vlaků nezávislé trakce, jako např. z Prunéřova do Kadaně anebo z Louky u Litvínova do Litvínova. Já bych ještě přidal např. trať z Rudoltic do Lanškrouna
Zřejmě je tam tak malá frekvence, že se to absolutně nevyplatí. Třeba ten Lanškroun zvládá štrůdl, držet na to něco většího elektrického nemá smysl. Na jednu stranu "chybí" v sortimentu samotný el. vůz, ale na druhou stranu - drátovat trať jen kvůli tomu, aby se tam jednou za 2 hodiny prohnal elektrizovanej štrůdl je fakt ekonomicky absolutně neprůchozí.
Jediný rozumný důvod elektrizace je silná doprava.

Jo a ještě ten Lanškroun: ten štrůdl je tak akorát na L. - MuN, z MuNu dál by už nestačil, tudíž by se opět muselo přesedat, z elektrovlaku na elektrovlak . To by ale smysl mělo???

Pokud by se elektrifikovala trať Rudoltice v Čechách - Lanškroun, mohly by do Lanškrouna jezdit osobáky z Pardubic, co teď končí v České Třebové. Je jasné, že do Pardubic by s tím nikdo nejel, ale jako přímé spojení do okresního města by to bylo fajn.

A.L:Zřejmě je tam tak malá frekvence, že se to absolutně nevyplatí.

A držet další soupravu s četou v Prunéřově,Louce se vyplatí?
Tyhlety cancoury "last mile" jsou velmi draze provozovány(Kč/km) a levněji by vyšlo pro objednavatele projet "tam něčím větším elektrickým".
Např. v tom Prunéřově od nového GVD přijede Panter,cestující přestoupí do Regionovy,odjedou do Kadaně,pak Regionova udělá přípoj k rychlíku/od rychlíku a přípoj na Pantera,který tam postojí hodinu.Pak bude stát hodinu,než přijede další Panter.
Podobně v Louce,kde 810 jezdí jen 2 kilometry do Litvínova a zpět.

Navíc El.trakce má menší náklady na energii,tudíž el.energie třívozového Pantera je v korunách srovnatelná s náklady na naftu 810,814.


Jo a ještě ten Lanškroun: ten štrůdl je tak akorát na L. - MuN, z MuNu dál by už nestačil, tudíž by se opět muselo přesedat, z elektrovlaku na elektrovlak

To by byla blbost a jednoduché řešení je prodloužení toho dálkového Os z Pardubic do Lanškrouna.

Ani v soukromí to není jinak a neznám nikoho,kdo když veze děti do školy např. Octávii má u té školy zaparkovaného Smarta,do nějž přestoupí na další jízdu,aby bylo auto vytíženo.

Ještě by mne zajímalo,kolik El.vlaků denně bude jezdit od nového GVD na trati Šumperk-Petrov nad Desnou(má být dokončena 15.11 2015) V novém JŘ jsem žádné avizované spoje z Olomouce,Brna nenašel,ačkoli článek v ŽM uvádí"v době zahájení el.provozu(JŘ 2015/2016)budou po trati vedeny linky Nezamyslice-Kouty nad D. a Zábřeh-Velké Losiny.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Pikehead: Lanškroun má 10 tisíc obyvatel, Králíky jen 4 tisíce, úsek Rudoltice - Lanškroun je 4kilometrový, úsek Lichkov - Králíky 8kilometrový. Většina vlaků do Lanškrounu je přímých z české Třebové, přičemž 14 kilometrů absolvují po elektrizované trati. Předpokládám nasazení přímých osobních vlaků - Panterů v úseku Pardubice - Lanškroun. Ekonomika elektrizace je jasná, zejména ve srovnání elektrizace úseku do Králíků. Pokud se týká Lipenky, tam bylo nenormalizované napětí, které je v současné době už jen na Bechyňce. Předpokládám, že po modernizaci tratě mezi Českými Budějovicemi a Summerau by mohlo dojít také k odstranění úvratě v Rybníku, aby mohly být zavedeny přímé vlaky České Budějovice - Lipno. Dále se uvažovalo o stavbě trati mezi Lipnem a Černou v Pošumaví přes Frymburk. To by zrychlilo cestování na Lipno z Českých Budějovic. Podle mého názoru je to kromě odstranění úvrati v Rybníku jediná smysluplná novostavba trati na Šumavě. Jinak co máte proti trati č. 220? Tuto trať často využívám při jízdě na chatu, a i v neděli dopoledne bývají rychlíky narvané.

A držet další soupravu s četou v Prunéřově,Louce se vyplatí?
Tyhlety cancoury "last mile" jsou velmi draze provozovány(Kč/km)

Přesně tak. Neřešme jenom nějaké rozdíly v ceně spotřeby elektřina vs. nafta. Zvažujme řešení nějakého většího celku nejen z hlediska investičních nákladů do infrastruktury, nebo spotřeby paliva, ale podívejme se i na provozní náklady typu počty vozidel, počty provozního personálu atp... To hned nějaká na první pohled zbytečná elektrifikace najednou může dávat smysl.

Aleš Liesk. Docela by mne zajímalo, zda do modernizace tratí včetně elektrizace mluví také nějaký dopravní psycholog. Obecně lidé neradi přestupují do vlaku, který je veze jenom pár minut. Před elektrizací tratě Lysá nad Labem - Milovice parkovalo před nádražím v Lysé hodně automobilů, myslím, že velká část z nich byla z cestujících z Milovic. Po elektrizaci tratě a zavedení přímého spojení z Milovic na Masarykovo nádraží se hodně parkujících automobilů přesunulo před milovické nádraží. Elektrizace cancourů - Louka u Litvínova - Litvínov. Prunéřov - Kadaň a Rudoltice - Lanškroun zcela jistě zvedne zájem o přepravu na elektrizovaných tratích, protože lze předpokládat, že budou vedeny přímé vlaky Ústí nad Labem - Litvínov, Děčín nebo Most - Kadaň a Pardubice - Lanškroun. Na základě minulý týden uvedeného plánu elektrizace se asi předpokládá také vedení přímých vlaků - Ostrava - Ostravice a Brno - Hustopeče u Brna.

Wagon: Králíky mi na to, na jakém konci světa jsou, přijdou jako velmi vitální městečko a mikroregion (plus se tam celkem začíná rozvíjet lyžování a turistika). Ten přestup v Lichkově do šukafonu je jedna z největších cestovních trapáren. Přímé vlaky tam taky celkem jezdí a mají velký potenciál "přiblížit" region světu, proto bych jim to velmi přál.

No ono to tak nemusí vypadat, ale trať mezi ČB a Summerau se za modernizovanou považuje... :-) A u tramvajek ta úvrať tolik nevadí, jen prostě nejsou.

Nejde o rychlík, ale až na 220 náhodou potkáte osobák, tak se podívejte, čím je vedený.

Pikehead: Já obecně nejsem proti elektrizaci tratě do Králík, obecně elektrizace byla kvůli elektrizovanému spojení do Polska, ale elektrizace do Lanškrounu je ekonomicky výhodnější. Trať číslo 196 České Budějovice - Summerau není zatím modernizovaná, ale je součástí 4. koridoru, který by se měl celý modernizovat. Pokud vím, tak Rakušané už modernizaci 4. koridoru zahájili. Když se podíváte na mapu, tak zjistíte, že tratě č. 196 a 195 se pod Rybníkem znatelně přibližují, a dělí je pouze malý Rybnický potok. Proto by nebylo od věci, vést trať č. 195 po trati č. 196 asi 2 - 3 kilometry a dál mostkem přes Rybnický potok na trať 195. Dvoukilometrový nepoužívaný úsek 195 by se prodal. Jinak bych i sem nasadil RegioPantery, s tím, že by dopravu do Rybníka zajišťovali Rakušané. Představuji, že by trať 196 byla dvoukolejná, od Rybníka ve směru na jih až do odbočky by pravá kolej měla naše parametry střídavého proudu, levá kolej, která by vedla do Horního Dvořiště rakouské parametry, takže by rakouské osobní vlaky až do Rybníka mohly využívat rakouské parametry střídavého proudu. Při pravostranném provozu by byl přechod napětí z Lince do Prahy ve stanici Rybník, zatímco rychlíky z Prahy do Lince by měly přechod až po odbočce tratě do Lipna cca 2 kilometry jižně od stanice.

modernizace tratí včetně elektrizace mluví také nějaký dopravní psycholog
O tom jsem ještě neslyšel a když jsme kdysi ve škole dělali nějaké výpočty elektrizace, tak se o psychologovi nikdy nemluvilo

U té Kadaně je v současnosti JŘ sestaven tak, že tam motůrek pendluje velice živě a v Prunéřově každý druhý Os končí. Takže by ten panter dneska mohl zajet až do Kadaně (města), udělat obrat jako přípoj ke krychlíku, vrátit se od krychlíku do Kadaně (města) a hned zas vyrazit na Chomutoff. Otázkou je, kdyby se ukončilo ukončování každého druhého Osu v Prunéřově, ale všecko by jezdilo durch. Pak by "najednou" nebyla souprava na obrat do K.(m).

Lanškroun - tam by se muselo hrábnout do stanice (což by asi při drátizaci stejně proběhlo, avšak vzpomeňme na Milovice ). A do Lanškrouna je to už delší oběh, ne 5 + 5 km. Kdoví, jestli by zájezd do L. nevyšel na další soupravu (jestli ta, co do Č.Tř. přijede od PU, odjíždí dříve, než by se stačila z L. vrátit)

ale elektrizace do Lanškrounu je ekonomicky výhodnější
Přijít o 100 milionů je ekonomicky výhodnější než přijít o 200 milionů.

Trať číslo 196 České Budějovice - Summerau není zatím modernizovaná
Opravdu? A co se tam před těmi asi 7 lety a za 1.5 miliardy dělalo?

Když se podíváte na mapu, tak zjistíte, že tratě č. 196 a 195 se pod Rybníkem znatelně přibližují, a dělí je pouze malý Rybnický potok. Proto by nebylo od věci, vést trať č. 195 po trati č. 196 asi 2 - 3 kilometry a dál mostkem přes Rybnický potok na trať 195.
Víte co, podívejte se na tu mapu. Pořádně.
Malá nápověda: v té základní mapě na Mapy.cz "cosi" chybí.

Dvoukilometrový nepoužívaný úsek 195 by se prodal.
"Se prodal"? A kdo ho koupí? 3 metry širokej štráfek mezi pozemkama někoho jinýho.

Jinak bych i sem nasadil RegioPantery
Nač ta zbytečná skromnost, uvažujte rovnou s pendolínama! Von to někdo jinej zaplatí (aspoň teda ve vašich úvahách).

s tím, že by dopravu do Rybníka zajišťovali Rakušané.
Proč by to dělali? Jaká je poptávka na směr Rybník - Rakousko? Je vyšší než na relaci H. Dvořiště - Rybník - Budějovice?

Představuji, že by trať 196 byla dvoukolejná, ..., takže by rakouské osobní vlaky až do Rybníka mohly využívat rakouské parametry střídavého proudu. Při pravostranném provozu by byl přechod napětí z Lince do Prahy ve stanici Rybník, zatímco rychlíky z Prahy do Lince by měly přechod až po odbočce tratě do Lipna cca 2 kilometry jižně od stanice.
Pro provoz 2 vlaků za hodinu (ať nežerem) je zdvojkolejnění zbytečným přepychem. Krom toho byste stejně nemohl mít čistě dvojkolejný provoz, protože osobáky do Rakouska by mohly jezdit jenom po "východní" koleji, zatímco osobáky do Lipna vždy jen po "západní". Rychlíky s dvoustémovkama by to mohly střídat.
Když tak tedy bych viděl jako daleko jednodušší udělat jednokolejku a přepínané trakční vedení.

Aleš Liesk. Já na příkladu Milovic, kam dojíždím za rodinou syna, a teď také vyzvedávám ve čtvrtek a v pátek vnuky ze školky a školy, uvádím, jak elektrizace tohoto cancouru zvedla dopravu v úseku Lysá nad Labem - Milovice mnohem více, než o kolik se zvýšil počet obyvatel. Je někdy dobré sledovat, jak využívají lidé veřejné dopravní prostředky, vlaky, metro, tramvaje a autobusy. Vlak vybízí k tomu, aby si lidé sedli, odložili bundu nebo kabát a dál buď se dívali z krajiny, četli si anebo např. pracovali na notebooku. Proto lidé raději cestují ve vlaku trochu delší dobu než jen 5 minut, řekl bych tak od 15 minut do jedné hodiny. Rovněž pro jednu stanici lidé dost neradi používají metro, protože zpravidla musí "fárat" do podzemí. Ale na delší vzdálenost je vhodný. Tramvaje nebo autobusy nevybízí k delšímu pobytu, proto není problém je použít i jenom na jednu zastávku. Na základě takového laického psychologického posudku platí, že odstranění neelektrizovaného cancourku jeho elektrizací a začlenění tohoto elektrizovaného úseku do vlaku, který jede delší vzdálenost často do krajského města, obvykle zvýší zájem cestujících o nově elektrizovaný úsek a to velmi výrazně. Jinak pokud se týká přípoje rychlíků, třeba by to mohlo být podobně jako při jízdě CityElefantů do Kolína přes Nymburk a do Milovic. Vlak jede např. z Masny do Milovic, tam se obrátí a jede do Lysé, pak se vrací do Milovic a jede do Masny, odsud do Kolína přes Nymburk apod. Podobně by tomu mohlo být v Podkrušnohoří, Regiopanter byl z Děčína přijel do Kadaně, vlak by se vrátil do Prunéřova jako přípoj k rychlíku, a potom by zase jel zpět do Kadaně jako přípoj od rychlíku a pak by se vrátil z Kadaně do Děčína. A jinak kdyby byla jedna souprava na trati Pardubice - Lanškroun navíc, nic by se nedělo. Stejně si myslím, že osobní dopravu na elektrizovaných tratích s výjimkou velmi malého provozu jaký je na tratích - Ústí nad Labem - Úpořiny - Bílina apod. bude zajišťována elektrickými jednotkami.

Wagon: tak koukám, že jste ty kamna pořádně rozhicoval. Jen že okolí tratě 195 a 196 bohužel nevykazuje podobné znaky jako okolí Milovic a proto tam podobné investice nezafinancují ani eurofondy.

Ale když už tu hovoříme o tom plzeňském pivu, na 196 je takový jednodušší typ troleje, není nějaká možnost používat na lokálkové cancourky s Vmax tak bratru 70 km/h něco podobného? Předpokládám, že by to mohlo být levnější a účelu (lehkým, relativně pomalým Os vlakům) by to stačilo, pokud se někdo zaváže tam ty vlaky v elektrické trakci provozovat...

Aleš Liesk.:U té Kadaně je v současnosti JŘ sestaven tak, že tam motůrek pendluje velice živě

No já mám o velice "živém pendlování "úplně jiné představy,než zajet jednou za 2 hodiny pendl Prunéřov-Kadaň Předměstí.Když ujede souprava 7 kilometrů za hodinu,není to moc živé a jen personální náklady jsou okolo 100 Kč/km.

v Prunéřově každý druhý Os končí.

V Prunéřově končí každý druhý vlak a má přípoj do Kadaně(Panter/810) a každý druhý projíždí(844) bez přípoje(až na výjimky).

Otázkou je, kdyby se ukončilo ukončování [proud] každého druhého Osu v Prunéřově, ale všecko by jezdilo durch. Pak by "najednou" nebyla souprava na obrat do K.(m).
Nechápu Tvé myšlenky.V Prunéřově jsou 3 soupravy,které nyní jezdí jeden pendl za 2 hodiny.2x 810 od Pantera a k Panterovi do Klášterce a Kadaně + 814 která jede jednou za 2 hodiny k rychlíkům.Od nového GVD ubude jedna 810 díky posunu rychlíků a Prunéřov-Kadań odjezdí jedna 814(od Pantera do Kadaně/k rychlíkům/od rychlíků/k Panterovi) a hodinu počká až přijede další Panter a bude jezdit dva pendly do Kadaně a v tu dobu Panter hodinu postojí v Prunéřově.

Tou "částečnou úpravou" máte (soudě z dalších slov vašeho příspěvku) na mysli mj. drátizaci Brno - Třebíč (resp. přesněji drátizaci Brno - Zastávka + následně projekt drátizace Zastávka - Třebíč)?

Přesně tak.

Pokud ano, tak dodávám, že vize drátizace Brno - Třebíč (v tomto konkrétním vymezení) je nesmysl na entou.

O tom mě přesvědčovat netřeba. Návrh v předchozím příspěvku byl založen na vyššími místy zamýšleném budoucím stavu (elektrické osobní vlaky Brno-Třebíč) a na mém názoru, že by byla škoda bez náhrady zrušit přímé nerychlíkové spojení mezi Brnem a Jihlavou. Do nějakých podrobnějších úvah se raději pouštět nebudu, na to tu trať dost dobře neznám.

AL: Jediný rozumný důvod elektrizace je silná doprava.

Velice odvážné tvrzení.

Aleš Liesk.: Omlouvám se, nějak jsem nezaregistroval, že optimalizace tratě České Budějovice - Horní Dvořiště prováděná v letech 2007 - 2009 znamená konečnou úpravu 4. koridoru z Prahy do Lince. Jinak kromě zmíněného potoka je tam silnice č. 163. Díval jsem se na jízdní řády vlaků na tratích 195 a 196. Když vezmu směr České Budějovice - Horní Dvořiště, jsou zde 3 rychlíky Praha - Linz, které nemá smysl měnit, další 3 vlaky jsou pojmenované a jezdí na trase České Budějovice - Linz. Jsou myslím provozovány rakouskými drahami, takže asi také by nemělo smysl je měnit. 2 vlaky končí v Summerau, jeden z Českých Budějovic, druhý z Rybníka. Ranní vlak do Summerau má přípoj na vlak na Lipno a v Summerau do Lince. Zde by asi se mohla přípoj změnit už v Rybníku, rovněž odpolední vlak z Rybníku má přípoj na vlak do Lince. Jeden vlak jede z Českých Budějovic do Vyššího Brodu, druhý některé dny směřuje do Horního Dvořiště, jiné do Vyššího Brodu. Pouze 2 vlaky jedou z do Horního Dvořiště a nemají přípoj ani na Lipno, ani do Lince. Jinak nevím, proč se měnila elektrická trakce na Lipence, která byla jako na Bechyňce, domníval jsem se, že do značné míry pro to, aby byly umožněny přímé vlaky z Českých Budějovic do Lipna, a popř. dál do Černé v Pošumaví a do Nové Pece. Nicméně si myslím, že u osobních vlaků jezdí z Rybníka více cestujících do Vyššího Brodu a do Lipna než do Horního Dvořiště. Co se týká dopravy mezi Summerau a Rybníkem, ten úsek je kratší než mezi Znojmem a Retzem, který provozují Rakušané. Pokud se týká elektrizace tratě do Lanškrouna, nemyslím si, že by byla tak finančně náročná. Obecně každá rekonstrukce tratí něco stojí, stejně jako něco stojí rekonstrukce silnic a stavba dálnic. Chceme-li však, aby lidé dávali přednost veřejné dopravě před individuální, tak musíme i do železnic investovat. Konečně EU nás nutí, abychom investovali nejenom do silnic, ale také do železnic. Elektrizace železniční dopravy na určitých tratích má pozitivní vliv na životní prostředí, protože při ní nevznikají žádné emise.

Elektrizace železniční dopravy na určitých tratích má pozitivní vliv na životní prostředí, protože při ní nevznikají žádné emise.

Opravdu?

M-g: Elektrická energie je do určité míry vyráběna v jaderných elektrárnách, které opravdu neprodukují emise. Dále je vyráběna i z nefosilních obnovitelných energetických zdrojů, tj. ze sluneční energie. Lze předpokládat, že se produkce bezemisní elektrické energie bude zvyšovat. Kromě toho nafta pro nezávislé motorové trakce se vyrábí z dovážené ropy. Její produkce také není bezemisní. Při spalování nafty dochází ke vzniku skleníkových plynů. Tím nechci říci, že všechny tratě musejí být nutně zelektrizované, jestliže se budou vyrábět elektromobily, lze očekávat, že se budou vyrábět malé osobní vlaky poháněné akumulátory. Ale i k nabíjení akumulátorů je třeba zdroj elektrického proudu. Dále bych řekl, že zvýšený podíl elektromobility ve světě, lze poměrně dobře dosáhnout elektrizací některých vybraných tratí.

Návrh v předchozím příspěvku byl založen na vyššími místy zamýšleném budoucím stavu (elektrické osobní vlaky Brno-Třebíč) a na mém názoru, že by byla škoda bez náhrady zrušit přímé nerychlíkové spojení mezi Brnem a Jihlavou.
O. K., ale tím pádem platí, že když už považujeme podobu infrastruktury dle "přání vyšších míst" jako danou, tak rovnou můžeme dodat, že "vyšší místa" si to rozlomení vozebního ramene Os vlaků v Třebíči rovněž mohou přát.

Navíc, je otázkou, jestli k tomu rozlomení časem nedojde i v situaci, kdy t-240 zadrátována nebude (nebo bude max. do Zastávky a ne až do Třebíče).

Mmch. ale koneckonců vaše myšlenka je použita i v "oficiálních materiálech", jen v jiné situaci - a to v situaci, kdy dráty končí v Zastávce, ale samozřejmě nelze v ofiko materiálech připustit stav, kdy se bude v Zastávce přestupovat z EOs na MOs, tudíž jsou navrhovány "pásmové MOs" jedoucí z Brna do Zastávky zrychleně, ale v další části trasy již coby všudezastavující; výsledkem je souhrnný 30min. interval vlaků mezi Brnem a Zastávkou i o pozdních večerech (+ možná i o víkendech?) viz https://www.k-report.net/discus/obrazky/63/20/886320.jpg

Jinak kromě zmíněného potoka je tam silnice č. 163.
... a taky 40 metrů převýšení.

Však proto se tam t-195 takto (zdánlivě nesmyslně) kroutí.

ad Wagon: Když se podíváte na mapu, tak zjistíte, že tratě č. 196 a 195 se pod Rybníkem znatelně přibližují, a dělí je pouze malý Rybnický potok. Proto by nebylo od věci, vést trať č. 195 po trati č. 196 asi 2 - 3 kilometry a dál mostkem přes Rybnický potok na trať 195.

Vykonáno: převýšení cca 20 metrů

Apropo: tušíte vůbec, že se trať 196 určitě nerekonstruovala kvůli osobní dopravě. Na železnici se vyskytují i vlaky, jejichž vozy nemají okna.

Představuji, že by trať 196 byla dvoukolejná, od Rybníka ve směru na jih až do odbočky by pravá kolej měla naše parametry střídavého proudu, levá kolej, která by vedla do Horního Dvořiště rakouské parametry, takže by rakouské osobní vlaky až do Rybníka mohly využívat rakouské parametry střídavého proudu. Při pravostranném provozu by byl přechod napětí z Lince do Prahy ve stanici Rybník, zatímco rychlíky z Prahy do Lince by měly přechod až po odbočce tratě do Lipna cca 2 kilometry jižně od stanice.

Už to nehulte. Vícenapěťová hnací vozidla již byla vynalezena. Rozdíl v ceně je minimální.

Elektrizace cancourů - Louka u Litvínova - Litvínov. Prunéřov - Kadaň a Rudoltice - Lanškroun zcela jistě zvedne zájem o přepravu na elektrizovaných tratích, protože lze předpokládat, že budou vedeny přímé vlaky Ústí nad Labem - Litvínov, Děčín nebo Most - Kadaň a Pardubice - Lanškroun. Na základě minulý týden uvedeného plánu elektrizace se asi předpokládá také vedení přímých vlaků - Ostrava - Ostravice a Brno - Hustopeče u Brna.

Zde se většinově shodneme.

Elektrizaci cancourů Louka - Litvínov, Prunéřov - Kadaň, Šakvice - Hustopeče, Hrušovany - Židlochovice a Lichkov - Králíky já osobně považuji za rozumnou a smysluplnou a to jako ukončení uceleného ramena osobní dopravy.
V rámci ostravského S - Bahnu si bez problému dovedu představit elektrizované tratě Ostrava Kunčice - Valašské Meziříčí s odbočkou do Ostravice a asi bez problémů i tratě Veřovice - Štramberk - Sedlnice.

Naopak se neshodneme na elektrizaci tratě Rudoltice - Lanškroun a to přesně pro důvody, které již zmíněny. Tedy rozlomení frekvence v CETRu, stejně by nikdo (výjimky zanedbejme) tím nejel do Pardubic (rychlejších vlaků je v této oblasti dostatek).

Vnitřně rozpolcen jsem nad bezpřestupovou elektrickou trasou do Zlína a Luhačovic. To způsobí zaplevelení tratě 330 rychlíky pro "pár" lidí a snížení kapacity pro nákladní dopravu na jednom z rozhodujících nákladních koridorů. Notabene když trať do Vizovic je spíše S - Bahnem pro Zlínskou oblast.

Elektrizaci cancourů (...) Šakvice - Hustopeče, Hrušovany - Židlochovice (...) já osobně považuji za rozumnou a smysluplnou a to jako ukončení uceleného ramena osobní dopravy.
Předpokládám, že tedy i máte představu o tom, jaký by na obou údajných "ucelených ramenech osobní dopravy" měl být interval ve špičce X/sedle X/víkendech (?)

Vnitřně rozpolcen jsem nad bezpřestupovou elektrickou trasou do Zlína a Luhačovic. To způsobí zaplevelení tratě 330 rychlíky pro "pár" lidí
Toto vám vadí, ale další omezující prvky na (pro nákladní dopravu již tak problematické) trati Brno - Břeclav považujete za smysluplné (pozn. čím více vlaků Brno - Židlochovice, tím více kolizí v Hrušovanech mj. s nákladními vlaky jedoucími od Břeclavi; totéž samozřejmě platí v Šakvicích pro vlaky Brno - Hustopeče; nemluvě o tom, že vedení obou přímých linek si nevyhnutelně vyžádá navýšení počtu Os vlaků mezi Brnem a Hrušovany u B. = úsek bude ještě více zabitý pro nákladní dopravu).

Zajímavé neměření stejným metrem.

Petr Šimral: Uznávám převýšení, nějak jsem na něj zapomněl. Vícenapěťová vozidla: Já vím, že byla vynalezena, ale používají se na trati Břeclav - Vídeň, anebo České Velenice - Vídeň? Pokud se týká elektrizace úseku Rudoltice - Lanškroun, vlaky z Pardubic přijíždějí 5 minut před celou hodinou do České Třebové, vlaky do Lanškrounu odjíždějí 5 minut po celé hodině, to je dohromady 10 minut, osobní vlaky z Kolína do České Třebové čekají v Pardubicích 16 minut, vlaky v Chocni čekají také 10 minut, takže o nic nejde.

ad David: Toto vám vadí, ale další omezující prvky na (pro nákladní dopravu již tak problematické) trati Brno - Břeclav považujete za smysluplné (pozn. čím více vlaků Brno - Židlochovice, tím více kolizí v Hrušovanech mj. s nákladními vlaky jedoucími od Břeclavi; totéž samozřejmě platí v Šakvicích pro vlaky Brno - Hustopeče; nemluvě o tom, že vedení obou přímých linek si nevyhnutelně vyžádá navýšení počtu Os vlaků mezi Brnem a Hrušovany u B. = úsek bude ještě více zabitý pro nákladní dopravu).

Ale ne. To je reakce na rozvojové záměry JMK, kterým se stejně nevyhneme (je první v přídělu kapacity) a vlaky, které obrací v Hrušovanech a Šakvicích stejně jezdí křížem už dnes.
Každopádně silnou osobní dopravu nevymažu ani já.

ad Wagon: Já vím, že byla vynalezena, ale používají se na trati Břeclav - Vídeň, anebo České Velenice - Vídeň?

Když už jste objevil kouzlo internetu, co ho zkusit více používat?

Na trati Břeclav - Vídeň byly dvounapěťová vozidla nasazena roku 1988, na trati Summerau - České Budějovice sice později, ale dnes jsou naprosto běžná.

Pokud se týká elektrizace úseku Rudoltice - Lanškroun, vlaky z Pardubic přijíždějí 5 minut před celou hodinou do České Třebové, vlaky do Lanškrounu odjíždějí 5 minut po celé hodině, to je dohromady 10 minut, osobní vlaky z Kolína do České Třebové čekají v Pardubicích 16 minut, vlaky v Chocni čekají také 10 minut, takže o nic nejde.

V jakém smyslu o nic nejde?

vlaky, které obrací v Hrušovanech a Šakvicích stejně jezdí křížem už dnes.
Ovšem kolik jich je dnes a kolik jich bude při systémovém (celodenním, celotýdenním) vedení vlaků do Hrušovan a Židlochovic.

To je reakce na rozvojové záměry JMK, kterým se stejně nevyhneme
Tak už vcelku dlouho se jim vyhýbáme tím, že realizace těchto "investic" se prostě a jednoduše odkládá.
Zatím JMK není schopen ani zavést pořádný odpolední 15min. interval z Brna do Hrušovan u B.

A i kdyby platilo, že "holt se to realizuje", tak si nemusíme lhát do kapsy tvrzeními, že jde o věc "rozumnou a smysluplnou a to jako ukončení uceleného ramena osobní dopravy".
Toto tvrzení dává smysl v případě Králíků, do značné míry i v případě Litvínova.
Ale těžko dává smysl v případě Židlochovic A ZÁROVEŇ i Hustopečí.

Mmch. nikde jsem se v oficiálních dokumentech nedočetl, jaká je představa tvůrců těchto konceptů o mimošpičkovém, resp. víkendovém intervalu vlakového spojení do Židlochovic, resp. Hustopečí.

Manipulativně jsou zveřejňovány údaje pouze pro špičku, pro kterou se to samozřejmě dělá nejsnadněji (30min. interval Židlochovice + 30min. interval Hustopeče, ovšem s hořkým důsledkem, že mezi Šakvicemi a Břeclaví pojede i ve špičce jen 1 pár "integrovaných" vlaků za hodinu). Ale uvést situaci pro sedlo, nota bene víkendy, to ne-e. Včetně hořké pilulky v podobě odlišného konceptu typu "ve špičce jedou z Brna hl. n. vlaky do Židlochovic v X:25 a X:55 h, resp. do Hustopečí v X:10 a X:40 h; v sedle je interval dvojnásobně dlouhý, takže do Hustopečí pojede vlak jen v X:10 h, no a do Židlochovic pojede tím pádem v X:40 h... no jo, ale tím pádem musejí být časové polohy všech bus-linek navazujících v Židlochovicích na vlak odlišné ve špičce oproti sedlu (= odlišně dlouhé přestupní doby, odlišné návaznosti).

Wagon:
do určité míry vyráběna v jaderných elektrárnách ano cca 30 procent
nefosilních obnovitelných energetických zdrojů, tj. ze sluneční energie ano cca 2 procenta, přičemž o výrobě z FV panelů se o ekologii dá hovořit jen stěží. je to za cenu degradace půdy (na "polních" elektrárnách)
vyrábí z dovážené ropy. Její produkce také není bezemisní dovážená, nebo ne, je fuk. Bezemisnost tu nikdo nevyhlašoval.

Wagone, wazne si myslis, ze se Lipenka dratovala proto, aby mohly jezdit prime vlaky z CB do Cerny a Nove Pece? Promin, ale z tvyho prispevku to tak vyznelo... A nedratovala se ani proto, aby mohly jezdit prime vlaky z CB na Lipno/Vyssiho Brodu...

A17> Je pravda, že Ty máš o obězích určitě lepší povědomí než já. Na první pohled se zdálo, že to všecko stihne 1 motůrek (K-P odj. x.34, příjezd zpět X.47, odj. X+1.08, příj. X+1.21), ale když jsem se podíval podrobněji, tak jsem si všiml, že v K. je mezi příjezdem a odjezdem zpět jen 1 minuta a navíc oba vlaky jedou až do/z města. Takže je to opravdu na 2 soupravy a tudíž značně neekonomické.

TZ Velice odvážné tvrzení
Kvantifikací "rozumného" a "odvážného" jsme určitě schopni nalézt vzájemný soulad

Wagon: Jinak kromě zmíněného potoka je tam silnice č. 163.
To nestačí. Hledejte dál!

jsou zde 3 (přímé) rychlíky Praha - Linz
aby bylo každému jasno: 3 rychlíky za den.

Jinak nevím, proč se měnila elektrická trakce na Lipence, která byla jako na Bechyňce,
za 1.: byl to atypický systém (argument, že stejně atypický systém je ještě na JEDNÉ LOKÁLCE, neberu) - tj. atypická vozidla, pevná zařízení,...
za 2.: byl už fyzicky opotřebovaný, m.j. to byla trať, kde si dráteníci zkoušeli různé vychytávky, jako šikmé řetězovkové vedení, prostřídané vedení, prostý závěs atd.
a za 3. a nejdůležitější: bylo třeba vyřešit napájení hlavní tratě a použití této lokálky jakožto napaječe aneb feedru bylo optimálním řešením.

domníval jsem se, že do značné míry pro to, aby byly umožněny přímé vlaky z Českých Budějovic do Lipna, a popř. dál do Černé v Pošumaví a do Nové Pece.
Z Lipna "dál do Černé v Pošumaví a do Nové Pece" by se vlaky dostaly jak?

Elektrizace železniční dopravy na určitých tratích má pozitivní vliv na životní prostředí, protože při ní nevznikají žádné emise.
Já vím, že jste to myslel jinak, ale ta "elektrizace" se prostě narodí? Ráno přijdeme k trati a ... jé, jsou tu stožáry, vedení, měnírna...
Zrovna "při elektrizaci" těch emisí vzniká docela dost

Petr Šimral: Děkuji za odpověď, nicméně je mi jasné, že dvousystémové vlaky musí být na úseku České Budějovice - Linz. Mě ale zajímaly vlaky České Velenice - Wien FJB, vzhledem k navazující elektrizované trati České Velenice - České Budějovice. Pokud se týká elektrizace tratě do Lanškrouna, je přirozené, že na trati s vysokou intenzitou dopravy osobní vlaky musí občas počkat v uzlu. A i když okresy ztratily svůj význam, přece jenom je Ústí nad Orlicí okresním městem pro Lanškroun. Aleš Liesk.: Děkuji za odpověď týkající se reelektrizace Lipenky. Už jsem byl informován o převýšení, zhruba 30 - 40 metrů, kdyby tratě 195 a 196 byly spojeny jižně od Rybníku. Pokud se týká přímých vlaků do Černé v Pošumaví, existoval myslím asi před 10 lety na stránkách SŽDC projekt úctyhodné instituce, který navrhoval propojení Lipna s Černou v Pošumaví. Asi by se trať č. 195 musela nějak zvednout, protože stanice Lipno je pod hrází přehrady na Lipně. Tato instituce také navrhovala vlaky přes Lipno do Rakouska, ale to by byl naprostý nesmysl jednak vzhledem k přemostění Lipna a jednak vzhledem k tunelu pod hraničním hřebenem. Pokud vím, tak to bylo kdysi zveřejněno jako záměry SŽDC. Co se týká přímých vlaků Praha - Linec, České dráhy měly snad v úmyslu zvýšit počet přímých rychlíků z Prahy do Lince, ale Rakušané to odmítly vzhledem k nedokončené stavbě 4. koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi a s tím spojeným zpožděním. Elektrizace se samozřejmě nerodí, je to investice, je dobré ji vyhodnotit, ale myslím, že emise vzniklé při elektrizaci vybraných tratí jsou jednorázové, zatímco při použití dieselové trakce trvalé, takže za pár let celkový objem emisí na elektrizované trati je nižší. Kromě toho elektřinu si vyrobíme doma, nemusíme ji dovážet, a její přeprava po drátech nezatěžuje svou hmotností vlakové soupravy na rozdíl od nezávislé trakce.

bylo třeba vyřešit napájení hlavní tratě a použití této lokálky jakožto napaječe aneb feedru bylo optimálním řešením.
Přeloženo do čestiny - na Lipno vede 110kV do elektrárny, navíc zde je rozvodna, do které se umístilo "drážní" trafo. A z tohoto trafa je napájena lipenská trolej a touto trolejí je napájena Dvořišťská trať (od Velešína do Dvořiště). Hlavně při výpadku/výluce napáječky ve Velešíně. Toto řešení vyšlo lepší, než stavět novou linku 110kV někam do prostoru Rybníka, "drážní" trafo umístit zde a Lipenskou ss. trolej nechat ještě několik let "bezúdržbově" žít a pak jí hodit do šrotu. V době přestavby už víc jak deset let "přesluhovala"...
P.S.: Jedna lipenská rarita, je zde už 4.(!) trakční soustava (pominu-li kratké období při rekonstrukci, kdy zde po určitou dobu trakční vedení vůbec nebylo)...

Mě ale zajímaly vlaky České Velenice - Wien FJB, vzhledem k navazující elektrizované trati České Velenice - České Budějovice.

To je totéž. Lokomotiv ES64U2 má Rakušák dostatek (cca 300 kusů) a tak je na našem území uvidíte v Českých Budějovicích od Lince, v Českých Velenicích, ve Znojmě a nejvíce v Břeclavi.

Kromě toho elektřinu si vyrobíme doma, nemusíme ji dovážet, a její přeprava po drátech nezatěžuje svou hmotností vlakové soupravy na rozdíl od nezávislé trakce.

Že vy si z nás děláte legraci?