A co na to adheze?
a pevnost šroubovky.

To holt je nedostatečné vzdělání v konstrukci vozidel a trakční mechanice a fyzice, tak opakujou, co tady slyšeli.

Jirka_kraťas: a nešlo by přestavět 372 na třísystémovku? Když šla vyrobit z 240 lokomotiva 340...

Navíc - trať Wien - Stockerau - Retz - Znojmo - Okříšky - Jihlava - Havlíčkův Brod je stále nejkratší spojnicí z Vídně na Prahu.
Nejkratší cesta není vždy nejpohodlnější. Potenciální nákladní vlak jedoucí v trase Most - Chemnitz taky nepovezete přes Vejprty (ev. nebudete kvůli tomu požadovat obnovení tratě za Moldavou).

Navíc z hlediska sklonových poměrů se tato trať jeví pro odklony nákladních vlaků výhodnější než trať Brno - Havlíčkův Brod, kde mezi Tišnovem a Vlkovem je stoupání asi 17 promile, zatímco mezi Znojmem a Jihlavou jsou sklony asi jen 10 až 11 promile.
TTP uvádí něco jiného:

A je rozdíl, zda se dá před započetím stoupání jet plnou rychlostí, anebo zda je velká pravděpodobnost, že nákladní vlak bude "pod kopcem" stát ve stanici.
A tato pravděpodobnost se mnohanásobně zvyšuje u jednokolejných tratích (obecně velmi nevýhodných pro silnou nákladní dopravu, neboť opětovné rozjezdy apod. - a s tím případný autoblok na jednokolejce moc nevyřeší).

a nešlo by přestavět 372 na třísystémovku? Samozřejmě, že šlo. Akorát to nikdo soudný dělat nebude.

Brr: tak jistě že šlo, ale mě šlo spíš o to, jestli by se to vyplatilo. Přece jen to jsou na naše poměry relativně mladé stroje. A nemuselo by to být tak náročné (i když to asi vidím příliš laicky - stačilo by dovinout do trafa vinutí pro 25 kV).

EDIT
Ještě mě napadá kacířská myšlenka - což takhle trať v úseku Okříšky - Znojmo zvojkolejnit, tam by to nemuselo být tak komplikované jako v úseku HB - Okříšky (tam by to chtělo ale alespoň nějakou výhybnu mezi Okříškami a Bransouzemi) a vytvořit tak nákladní tah Praha - Vídeň? Je to kratší trasa, vyhne se ucpanému uzlu Brno a celkově je na ní na naší straně málo překážející osobní dopravy.

(Příspěvek byl editován uživatelem paul2no.)

Paul2no: Nevím, jak je na tom s trafem bastard 372, ale když budějovické depo v součinnosti s plzeňskou Škodovkou předělávalo tři budějovické 240 na dvoufrekvenční 340, tak defacto udělali jen úpravu stávajícího transformátoru a výsledkem bylo to, že řada 340 má na systému 25 kV 50 Hz shodný výkon jako řada 240, ze které vznikla, ale na systému 15 kV 16,7 Hz je její výkon jen asi třetinový, což jí moc velké možnosti neposkytne.

>vytvořit tak nákladní tah Praha - Vídeň?

Kolik jezdí denně nákladních vlaků Praha-Vídeň ?

Jirka_kraťas: třetinový výkon na 15 kV má hlavně proto, protože je tam třikrát nižší frekvence (16,7 Hz vs 50 Hz) a železo v trafu tudíž u třikrát nižší frekvence přenese jen třetinový výkon. 372 už ale má v trafu železo na tu sníženou frekvenci, takže by to mělo plnohodnotně přenést i tu vyšší.

U Bastarda je to obráceně (stačí pár vzorečků), ale přestavovat je ekonomická kravina+to neschválej na DB.

Snílkové a šotouškové, co potřebuje nákladní doprava především, je vlastní nákladní trať v ose Kúty-Dresden. Od Rakouska na Německo nic nejezdí, vše jede přes Passau. Trať postavenou na zelené louce vyhýbající se uzlům, v parametrech max.10 promile stoupání, 120km/h, dvoukolejná, 25 kV 50Hz. Rozhodně by to byl ekonomičtější počin, než stavba VRT. VRT by se snad ani za 40 let nezaplatila. Pokud by se republika dala projet s nákladem za 4-5 hodin, tak by to mohlo být i zajímavé pro rakousko-německý transit. A drátifikaci tratě postavené za císaře pána a jednokolejné s nulovým potenciálem, radši ne. A řešit úpravy stávající sítě, kde má přednost kdejaká regiobouda před těžkým nákladním vlakem, který se za ní plazí šedesátkou, taky extra nemá smysl. Železnice musí být poplatná dnešní době s výhledem do budoucnosti a ne se pořád hrabat v minulosti.

Můžete mi vysvětlit, proč si sem máme natáhnout tranzit? To na tom tranzitu snad jde vydělávat?

Qěcy: Děláte si srandu? Kdo asi tak živí SŽDC??.... Jasně, že má 186.187 jednoznačně pravdu! Ty ptákoviny s VRT jsou už trapný, nikdy se to nezaplatí.

To na tom tranzitu snad jde vydělávat?

Ne, že by se na něm vydělalo, ale sníží prodělek provozování dráhy.

Qěcy: Ja myslím, že ten tranzit je to najlepšie čo z pohľadu SŽDC môže na koľaje. Navyše ten "tranzit" na železnici (na rozdiel od diaľnice) nemá prakticky nijaký kvalitatívny vplyv na použitie pre netranzitnú dopravu. Tá trať by sa nemusela úplne vyhýbať uzlom, pokiaľ nejak ide cez uzol urobiť rozumný prieťah. Takže Prahe sa musí vyhnúť, ale takej Českej Třebovej, Břeclavi a za určitých okolností ani napr. Brnu (ale to vyžaduje napr. nádražie v neodsunutej polohe)

186.187: tahle trať už existuje, z Děčína do Kolína se jí říká pravobřežní trať a dál pak první koridor.

A jestli pak od Kolína na jihovýchod vadí R a Ex, tak bude levnější postavit nějakou trať pro ně (nevadí větší stoupání a ztracené spády).

Je toho tranzitu ze Slovenska do Německa opravdu tolik? Pozorování z jednoho prosincového pondělka: od Třebové do Bratislavy jsme nepotkali v protisměru ani jeden náklad. V úterý cesta zpět: v tomtéž úseku jsme míjeli tři, u Sekulí, v Lanžhotě a u Brna. Na tohle je potřeba extra trať?

Brr: protože via Passau, viz 186.187, už tam jezdí přes 90% tranzitu.

Stavět úplně novou trať pro tranzit je blbost, na to bohatě stačí pravobřežka a havlíčkobrodská (tím neříkám nechat 230 tak jak je, buďto aspoň narovnat ve stávající stopě, nebo rovnou novou trať G.J. - HB). A 25 KV 50 Hz na severu taky nepotřebujem. Ale bez debat bude nutné některé úseky našich tratí zčtyřkolejnit a co nejvíc oddělit osobní a nákladní dopravu. A pro náklady samozřejmě konečně sehnat moderní výkonné lokomotivy - ss., stř., i dvou/třísystémový (pro HB hodně nových šestikol nebo dvojiček). Extra tratě, ať už nákladní, nebo VRT chiméru, opravdu nepotřebujem. Omlouvám se za OT, ale když už se to tu rozjelo...

Koukám, že odpůrci VRT si našli nové vlákno. No nic...

No, spíš realisti. Navíc se řada z nás tou dráhou dnes a denně živí, takže vidíme, co by bylo potřeba a co jsou naprosto vyhozený prachy, víme?

Honza_-_St.: Pravobřežka souhlas, stejně tak GJ -HB. Kudy dál z/do HB? Ještě by to totiž chtělo udělat se sklony kdesi u Říkonína či kde, aby se mohly zvýšit normy zátěže na rozumnou hodnotu. Jenže to už je oblast sci-fi. Nejsem fíra. Podrobnosti umí určitě dodat Petr Šimral. Neříkal náhodou, že by přes HB nejezdili ani zadarmo?

Proto píšu o nových lokomotivách s velkým výkonem, nejlíp nových šestikolech nebo dvojičkách. Taky nejsem fíra, ale nevěřím, že dnes nejde vyrobit lokomotivu, co to vyjede bez přípřeže a/nebo postrku. Zvlášť když nákladní vlaky takových délek jako před rokem 90 jsou už nejspíš definitivně minulost.

noreg: Petr Šimral pokud vím psal, že tam nechtějí jezdit z důvodu zoufalého stavu svršku (tak zoufalého že poškozuje náklad).

Ad Honza_-_St.:

Proto píšu o nových lokomotivách s velkým výkonem, nejlíp nových šestikolech nebo dvojičkách.
Když ona se také omezuje tažná síla kvůli namáhání šroubovky. Takže nějaké ty nové šestikola si z různých důvodů umím představit velmi živě (psal jsem o tom nedávno podrobněji někam do Vysokorychlostních tratí, či kam), ale moderní dvojička už je moc. Leda, že by to byl panťák... :-)

Zvlášť když nákladní vlaky takových délek jako před rokem 90 jsou už nejspíš definitivně minulost.
Jestli on ale nebude pes zakopán taky v tom, jaké délky předjízdných kolejí se dnes na SŽDC při modernizacích staví. Čili jestli si za to omezování délky vlaku nemůžeme tak trochu sami. Mezi Francií a Španělskem (nebo tam někde) teď zrovna vozej zkušebně náklady o délce 1500 m, lokomotiva je - pokud vím - vepředu a uprostřed...

Quenya: Jsem rád, že se dráhou jen živíte a jste pokud možno co nejdále od rozhodovacích procesů. Bohužel ani ti, kteří u nich jsou v současné době na tom nejsou nejlépe.
Nakonec myslím, že i odpůrci uznají, že to vlastně nebylo tak blbý...

Tak to bych si musel leda nasrat do huby, zadna VRT NEVYRESI stavajici problemy.

Je-li na trati 230/250 situace takova, jaka tam ted je, tak nema cenu se bavit o pretizene 010, kdyz tamtudy kdekdo nechce jezdit. VRT a nejakej svrsek na stavajici trati totiz spolu ani zdanlive nesouvisi. Mi nekdy prijde, ze (nekteri) VRTsotousi moc zerou TTDX.

Co ta jednokolejka VOsek - HK - Chocen ? ZDVOJKOLEJNIT & vicekolejna (min. 3) streka Chocen - CT muze pomoci mozna vice, ale 230/250 je potreba opravit prednostne. Jinak se taky muze stat neco takovyho, jako ty sypaky nedavno v poli, podle DI zapricineno nulovou udrzbou.



(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Problém je v tom, že zdvou-a více kolejňování je velký zásah do původní tratě s fatálními důsledky pro pravidelnost ať už osobky nebo o nákladní dopravě nemluvě, ta trpí tímto nejvíc. Důsledkem je odchod klientů na silnici. Dále neodstraní kolizní místa osobní/nákladní doprava. Uvědomte si, že největším konkurentem nákladní dopravy na železnici není jiný dopravce, ale kamion, který jede po dálnici plynule a dosahuje vysokých průměrných rychlostí. Navíc při takéto akci proběhne na většině úseků reelektrizace a velké množství výhybek musí být vyměněno. Stavba na zelené louce nemá vliv na pravidelnost provozu, má minimálně nezbytný počet výhybek, jedině navíc je spodní stavba a výkupy pozemků. Proto se musí taková trasa vyhnout uzlům, v místě křížení se stávajícími tratěmi budou spojky, kterými se dotyčný vlak dostane do toho kterého uzlu, pokud má potřebu tam jet. Navíc lze využít dopravního koridoru dálnic a tratě stavět paralelně s nimi (například R35).

Když jsou největším komkurentem kamiony na dálnici (ačkoli je jejich existence obecně spíš nežádoucí) tak co je uměle zpomalit - stanovit zákonem Vmax pro náklaďáky na 60 km/h

Mno možná budu za zpátečníka, ale pokud by bylo potřeba získat kapacitu pro náklady z Chocně do ČT, tak by se dalo vlaky 504x nahradit autobusem a místo každého z nich získat i dva sloty pro nákladní vlaky. Případné návozy z Třebové na okolní lokálky lze vyřešit spojením/rozpojením s osobákem ČT-PU.
Pokud ovšem od Týniště do Chocně dvojkolejku, tak v Chocni jedině mimúrovňově, přesmykem. Jízda nákladu křížem* spolehlivě zabije kapacitu, obzvlášť v případě, že by musel do stanice brzdit ke stůj, nedejbože se rozjíždět. Ten přesmyk by asi musel být tunelový, pod staničním podchodem a zaústěný do trati až u mostu přes Tichou Orlici. To je Sci-Fi, ale furt lepší než bázový tunel z G-J do HB.
_________________
*) V Brně to platí taky.

Ale Agente, copak to je za slůvka? Copak takhle mluví inteligent ve slušné odborné debatě? K takových věcem se uchylují slabší jednotlivci, když jim dojdou argumenty kterých se jim (logicky) nedostává.

Úplně nová trať pro náklady je zbytečná. Na takový luxus prostě nemáme. Mimochodem třeba na té dálnici (D1) jsou teď taky komplikace s přestavbou - a ještě pár roků budou.

Zdvou- a vícekolejňování - mimo stavby druhé koleje (zejména na Č.B.) se tomu zatím hodně bráníme (výjimka snad jen Libeň - Běchovice, kde ale kromě mostů a vlastní troleje bylo všechno připraveno pro 3. kolej už v 50. letech), ale dřív nebo později nám nic jiného nezbyde. Př. Přerov-Hranice - tam se jedna kolej na chvíli vyloučí a rozvorá to snad všechno, co tudy jede (ano, ono 10-15 minut není moc, ale ono když na to něco navazuje a buď to nepočká, nebo to taky nabere zpoždění...). Tam to bez minimálně 3. koleje Prosenice-Drahotuše a přestavby Dluhonické a Drahotušské spojky na přejíždění z pravostranného na pravostranný provoz dlouho nevydrží.

Taky proto jasně říkám, že 230/250 je nutná, buďto rozdělit náklady a všechny ty R/Ex/EC napůl a využívat jako koridor obě tratě, nebo na ni aspoň zase posílat vše, co jde, z nákladní dopravy jezdící mezi Kolínem a Brnem. Protože z Č.T. do Brna 3. natož 4. kolej nikdy nikdo neprotáhne - už za Chocní to bude sranda, ale za Svitavama nebo rovnou za Blanskem je to sci-fi.

VRT chiméra opravdu nevyřeší stávající problémy. Drtivá většina ECček a expresů v takovým případě zůstane, kde je, tam v základě vzniknou nový spoje. Tady si to (aspoň Pha-Brno) co vím malujeme jako segregovanou trať s velkým sklonem a menšími poloměry oblouku, takže by bylo nutný stavět jen pár tunelů o délce př. Bujanova, a na 300 km/h (či víc). Tam by ale nikdy nic z obyčejný tratě nemohlo vjet a problémy s kapacitou tratí tu budou dál. A pro smíšenou dopravu by to bylo sotva na těch 250 km/h, a proti těm tunelům co by se tam musely stavět by i Ejpovice byly hadr (stejně tak mosty), a něco tak šíleně drahýho tu nikdo nikdy financovat nebude. O tom, že cena za jízdenku se bude pomalu rovnat letence a tady nejsme v Německu, takže ty vlaky budou většinou vozit vzduch, ani nemluvě (manažeři, šotouši, ani pár študáků ty náklady nezaplatí). Většina lidí radši pojede 2 - 2 a půl hodiny vlakem nebo po dálnici za pár stovek, než hodinu za několik stovek, možná i pár tisíc. VRT žádný kapacitě nepomůžou. A TEĎ SE DO MĚ PUSŤTE! :D

Jízda nákladu křížem* spolehlivě zabije kapacitu
*) V Brně to platí taky.

To plati vicemene vsude...

Úplně nová trať pro náklady je zbytečná. Na takový luxus prostě nemáme

Na VRT taky ne.

copak to je za slůvka? Copak takhle mluví inteligent ve slušné odborné debatě? K takových věcem se uchylují slabší jednotlivci, když jim dojdou argumenty kterých se jim (logicky) nedostává.

Asi to bude tim, ze na hrubej pytel hruba zaplata. Kdyz vidim nekde podporu VRT bez ekonomickyho prinosu (a to jsou az na par vyjimek skoro vsechny VRT na svete,) tak zacinam videt trochu rude. Krom toho nemam ve zvyku vysvetlovat nikomu, proc pouzivam ten slovnik, co pouzivam.

Ale zpatky do tematu a k problemu, kdyz to musime uz ponekolikaty rozebirat i v tomhle vlakne, takze znova, jak u Blbejch na dvorecku, proto<ze me argumenty nedosly:

- Nejvic obtezuji vlaky zastavujici na kazdym rohu (vetsinou se jim rika osobaky) a naklady s mizernym pomerem kW/t
- Na mnoha mistech nejsou (a nebudou) stihly vexle
- Saturace primetskych useku (mozna i zbytecne.) Ty pantaky fakt nemusi jezdit kazdejch 10 - 15 minut, to si zase jen vyrvalo liny (samozrejme politicky zastoupeny) obecenstvo, ktery neni schopny vyresit si a organizovat zivot na hodiny, radeji si to vsechno budem organizovat HH:MM:SS, stejne je to k nicemu, protoze nekdy (z jakyhokoliv duvodu) muzu dorazit brzo nebo pozde.
- Nedostatek prostoru na zvyseni poctu tratovych koleji - averze verejnosti k rozsirovani koridoru zeleznice, viz napriklad draha na letiste v Praze
______________________________________________

A na zaver: Chytat nekoho za slovo a navazet se do nekoho je zde na kacku oblibenej sport. Nazyvat veci pravymy jmeny je neco ponekud jinyho a do huby si obcas muze nasrat kdokoliv, byt je sebechytrejsi a sebevedomejsi. Nemam problem to priznat, pokud k tomu dojde. Naopak ti, co neprednesou nic zajimavyho, kali vodu navazenim se do ostatnich. Musite se na to divat vecne, soudruhu. Ne jako soto-omezenec: Me se TGV taky libi, ale je to zbytecne draha hracka.

Drtivá většina ECček a expresů v takovým případě zůstane,

Nezůstane, nejvyšší vrstva bude jezdit po VRT.
Mezi Pardubicemi a Brnem tak zmizí osobní tranzit, zbude tu něco podobného dnešním rychlíkům, to co odpovídá poptávce mezi těmi městy, rozhodně ne nonstop EC.
Praha-Pardubice-Olomouc to bude podobné. Část vlaků zmizí, protože tudy jezdí jen proto, že to je nejrychlejší spojení mezi Prahou a Ostravou. Až to bude rychlejší přes Brno, budou jezdit přes Brno (které je navíc větší než Pardubice, což je další důvod tudy jezdit).

Kdyz vidim nekde podporu VRT bez ekonomickyho prinosu (a to jsou az na par vyjimek skoro vsechny VRT na svete,)

Kam na tyhle věci chodíte? Oni jsou všude na světě úplně blbí, jen Češi vše ví nejlépe?
Výstavba VRT se vyplatí, jinak by to nedělali. Ano, málokde se vyplatí přímo (tj. že by poplatky za dorpavní cestu zaplatily stavbu trati, což se ale nechce po žádné dopravní stavbě, ani po silnicích). Celoekonomickými přínosy se vyplatí.

O tom, že cena za jízdenku se bude pomalu rovnat letence a tady nejsme v Německu,

V Německu (i Itálii, ta nám je příjmově blíže) je jízdenka na vysokorychlostní vlak jen mírně dražší než jízdenka na EC. Proč by to mělo být u nás jinak? Vysokorychlostní souprava je jen o cca 30-40% dražší než "pomalá", ale potřebujete jich (v případě relace Praha-Brno) 2-3x méně než dnes. Stejně tak personálu. Buď bude nižší jízdné, nebo nižší dotace, nebo vyšší zisky dopravce (co z toho nastane, záleží na politice/trhu). Každopádně provozní náklady klesnou, ušetří se reálné zdroje, a to je pro ekonomiku důležité.

Ty pantaky fakt nemusi jezdit kazdejch 10 - 15 minut, to si zase jen vyrvalo liny (samozrejme politicky zastoupeny) obecenstvo

Běžte jim to vysvětlit do Německa, že S-Bahn vlastně stačí jednou za hodinu. Jsem zvědav, kam vás pošlou.

U nás (a stejně tak na Slovensku) se nevyplatí ani jeden kilometr. Celou tu pakárnu hodit co nejdřív do koše (stejně tak přesun nádraží v Brně a předělání severu na střídavinu) a ty peníze dát radši na opravu a rozvoj stávajících tratí a nová vozidla. Tím bych tuhle diskuzi mimo téma o VRT chiméře uzavřel.

Nene, když jsme u elektrizací. Pojďe se Honzo st. pobavit, které tratě renkonstruovat (a já zcela souhlasím, že jich tu ještě k rekonstruci zbylo). Jsem ostatně zastáncem elektrifikovat, rekonstruovat a nebo zrušit. Zde rozumějme: ponechat prázdninový provoz, nebo to za korunu nechat obcím, či šotoušům. Mimochodem, víte, že dopravci (tedy ta vozidla) a infrastruktura jsou dva různé subjekty??? No a pak obvyklé kolečko: tedy jak řešit výjezdy z měst, jak řešit napojení Bavorsko a jak uvolnit místo nákladům a jak zatraktivnit cestování proti IAD. Když se nad těmito otázkami zamyslíte, dojedete k jedinému závěru. Potřebujeme VRT. Pak najednou zjistíme, že trati na dnes na odpis prožijí renezanci a třeba se dočkají i té rekonstrukce a elektrifikace.

Vláďa42:Jsem ostatně zastáncem elektrifikovat, rekonstruovat a nebo zrušit.

Jeden blázen - elektrofil dostal propustku...........

Vláďa42: Živím se dráhou jako soukromník, obchodník na volné noze, přesto jsem ale také v expertním týmu MD pro nákladní dopravu, takže budu do toho i nadále šťourat a šotosny brzdit, jak to jen půjde.:-)) Železnice potřebuje vydělávat a to především nákladní dopravou, vyhazování peněz pro nic za nic musí skončit.

Ovšem megalomanská stavba speciální dráhy pro nákladní tranzit, která by stála kvůli požadavkům na malé sklony možná víc, než celá VRT, mi připadá jako ještě horší vyhazování peněz.
Co takhle nechat ten tranzit přes Passau, když už to tam jezdí a nikomu to nevadí a vzdát se snů o jeho převedení přes ČR? A kdyby fakt bylo potřeba jezdit z Maďarska a Slovenska do severního Německa (relavantní je asi jen přístav v Hamburku), nebylo by snazší ty vlaky vézt přes Bohumín a Wroclaw?

Brr: Jenže ona asi není potřeba postavit novou trať pro nákladní dopravu v celé délce, jen dostavět některé chybějící úseky, cast výrazně rekonstruovat se zlepšením parametrů a další část uvést do odpovídajícího stavu. To poslední se týká zejména trati Brno - Havlíčkův Brod a Kolín - Mělník - Ústí - Děčín.

Jenže ona asi není potřeba postavit novou trať pro nákladní dopravu v celé délce, jen dostavět některé chybějící úseky

Já sice mívám občas šílené sny, jak si stavím vlastní infrastrukturu pro nákladní dopravu, ale stejně by to nefungovalo. I kdyby byla plně soukromá, tak by si stát vymohl přístup a dopadlo by to úplně stejně, jako to vidíme dnes.

Co dnes nezbytně potřebujeme?

Ač se vám to bude zdát divné, tak co nejrychleji postavit VRT Praha - Brno - Olomouc - Ostrava - PKP.
Tím nám z nejhoršího oříšku (CETR - Kolín) odpadnou ty nejrychlejší vlaky.
Dále na trati CETR - Kolín snížit (fakt to myslím vážně) rychlost nejrychlejší vrstvy na cestovní rychlost 95 km/h (aby zapadla mezi nákladní dopravu) a vyčistit zastávky nejpomalejší vrstvy tak, aby dosáhla cestovní rychlosti nejméně 80 km/h.

U velkých měst, kde jsou již dnes vlaky, hrající si na S-bahn tomu taky upravit infrastrukturu (za šikovný považuji nápad Tomáše Záruby v případě linky Praha - Kolín, kde navrhl dvojkolejku pro nákladní a rychlou osobní dopravu a jednokolejku se vsunutými dvojkolejnými úseky pro S - Bahn).

K tomu pár rychlých spojek (odb. Zádulka - CT odj. - Parník na rychlost 80 - 100 km/h), udělat přesmyk v Kolíně (aby všechno nemuselo křížem), zečtyřkolejnit minimálně VO - Lysá (a nebo vyhubit velkou část osobky), dát dohromady pravobřežku (nejlépe se zrušením zastávkové dopravy, protože to dnes brzdí finance na její reko) a můžeme zase směle jezdit z Děčína do Břeclavi pod pět hodin (což můžeme již dnes, ale pouze v období bez výluk a v hluboké noci a nesmíme dojet nic pomalého, takže to jde jenom na vánoce).
Za drobnost, hraničící s anachronismem považuji tu samozřejmost, že nebudeme v každé "" zastavovat a brát si od zoufale pobíhajících výpravčích kus papíru, který se jmenuje "V rozkaz".

A teď můžete pokračovat dále

Bram: nojo, ale mezi Brnem a Havlobrodem se sice dá zlepšit stav svršku, ale těch 18 promile tam zůstane. Brno je na 200 m.n.m, Žďár na 600. S tím se nehne.

Tak VRT právě nepotřebujem vůbec. To vzkříšení pravobřežky a 230/250 je nesčetněkrát důležitější, než chiméra.

Ale s tím Kolínem bych souhlasil, mimoúrovňová dvoukolejka bez křížení od nymburského zhlaví až směrem k Záboří by se hodila. A samozřejmě přímé napojení jednou kolejí bez křížení ve směru z Prahy na Kutnou Horu.

Zastávkovou dopravu nemá smysl rušit, to mělo smysl př. na jižním tahu Únl.-Bílina dokud tam jezdil obrovský počet nákladů. Ale na tu úroveň se to sotva kdy vrátí, takže ať tam těch pár 810 jezdí dál. O pravobřežce (tam se to spíš týká 460 a novějších) ani nemluvě. To je další věc, která mi vadí na vyznavačích "Rychlé železniční dopravy" (ty články v ŽM si někdy o zesměšňování vážně koledujou) mezi projektanty i šotouši - zapomínají, že lidi potřebujou jet i do těch Nosic, Milochova, Zámostí, Chotýčan, Polep apod., a s výjimkou okolí velkých center vymýšlejí přeložky do tunelů s likvidováním zastávek bez náhrady nebo prostě jen likvidaci zastávkové dopravy.

Zastavování jak co, jak kde, ale někde je to opravdu na hlavu. Z Prahy do Brna přes HB se v roce 1988 jelo 3 h. 20 min., kolem roku 2000 (po EC) 3 a půl hodiny, a dneska se jede 3 a 3/4 hodiny. Důvod - rychlíky dneska zastavujou pomalu u každé vrby (G.J. město, Přibyslav, Křižanov, často i Kuřim). To stejný dementní závlek EC ve směru Únl. - Kolín a opačně přes Pha hl.n. - tam nemají vůbec co dělat a mají dál jako dřív jet z Holešovic přímo směr Libeň.

Brr: A co má být? Dalo se tam po těch 17 promile jezdit dřív? Dalo. Je leckde podobný sklon? Je - př. Púchov - Lideč, Jablunkovský průsmyk, Štrbská rampa. Tak ať se nevymlouvají na sklon. Navíc jak jsem psal víckrát - konečně koupit nové výkonné lokomotivy pro všechny trakce - to je taky mnohem důležitější než vyhazovat peníze na projekty VRT chiméry.

Ad Honza: nemate pravdu.

Je ekonomicka sebevrazda si porizovat draha vykonna vozidla na 20 km trate, kdyz je na tech zbylych 1500 nepotrebujeme.

A proto se taky mene a mene jezdi pres Havlobrod.Oprava trati by sice trosku pomohla, ale stejne z toho nevydupeme vice jak 1700 / 1450 tun jednou loko na rozdil od 2800 / 2800 pres Trebovou.

Vzhledem ke kopcovitosti i navazujicich useku se na trati pres HL musime smirit bud s omezenim hmotnosti na 1300 tun nebo s jizdou v mnohoclennem rizeni, pak 1800 tun nebo s postrkem, pak 2500 tun.

takže ať tam těch pár 810 jezdí dál.
Tam jezdí 814 a kapacitně je to lepší. Bylyna - Úpořiny sice slabší, ale dále je to vcelku zažité a využívané. Horší ovšem je, že ty Os omezují ND (nakolik si netroufám odhadnout, to by musel nějaký insajdr).

Honza_-_St.: tak záleží, jestli ty zastávky jsou využívané, nebo ne. Zastávka mezi poli, kde je denní obrat 10 lidí, nemá právo existovat. To ať se raději za uspořenou trakční energii (rozjezdy) zavede mikrobus, co doveze lidi z návse k nějaké důležitější zastávce /stanici.

Přiznám se, že se mi obecně nelíbí ten trend, kdy se likvidují rychlejší vlaky (Sp, R) a nahrazují všudestavícími Os. Ty jsou pak pomalejší jak fyzicky (delší jízdní doba) tak pocitově (protože z pohledu cestujících ten vlak "víc stojí než jede"). Možná se tím natáhne pár cestujících z vesnic, ale vyženou se tím ti dálkoví (třeba dřív jezdil R Pardubice - Jihlava, pak byl zrušen a nahrazen Os Pardubice - HB. Původní rychlík byl v režii 854, nový osobák je v režii 814. Dnes tím pojede celou trasu akorát zoufalec nebo neznalec poměrů, každý normální člověk to vezme závlekem přes Kolín).

Já loni jel reginou z Oustí do Oupořin a jednou jsme potkali náklad jeden a podruhý žádnej. Tak pak nevím čím jako ty fiktivní náklady omezujou.

Já loni jel reginou z Oustí do Oupořin a jednou jsme potkali náklad jeden a podruhý žádnej. Tak pak nevím čím jako ty fiktivní náklady omezujou.

Že ty si vybereš vždy takovou úchylnou trať. Maximální rychlost 60 km/h, tam má osobák cestovku 50 km/h a ten náklad taky.

Mimochodem, proč na téhle trati nepostavili za socíku autoblok?

Paul2no: Ano, konkrétní zastávky pro nikoho jsou jiný případ.

Brr: Taky se divím. Každopádně obousměrný AB by tam při současné intenzitě jakékoliv kapacitní nedostatky odstranil (pokud to ani není potřeba, tak by aspoň mohli udělat obousměrné AH Bílina - Úpořiny, pokud mapa TZZ nekecá, tak je tam jen jednosměr).

Honza_-_St.:
Taky se divím. Každopádně obousměrný AB by tam při současné intenzitě jakékoliv kapacitní nedostatky odstranil (pokud to ani není potřeba, tak by aspoň mohli udělat obousměrné AH Bílina - Úpořiny, pokud mapa TZZ nekecá, tak je tam jen jednosměr).

Jednosměrné AH tam možná je. Pokud tam je, tak je ale bez návěstního bodu, neboť mezi Bílinou a Trmicemi není žádné oddílové návěstidlo.

Paul2no a Honza_St.: Co se týče těch "zastávek pro nikoho", tak třeba na trati 250 v mezistaničním úseku Žďár nad Sázavou - Ostrov nad Oslavou se kdysi nacházela zastávka Jámy. Byla dost vzdálená od stejnojmenné obce, tudíž tam moc velká frekvence nebyla a v 90. letech byla zrušena. Dnes ji připomínají už jen zbytky zábradlí u trati. Ve stejném mezistaničním úseku blíže ke Žďáru tato trať vede kolem obce Vatín, zde však nikdy zastávka nevznikla. Přitom si myslím, že by se využila. Jenže to by si to nějaký veřejný činitel (například starosta) musel vzít "za své" a taky by to musel umět prosadit na patřičných místech.

Ze zastávky Jámy bylo blíž do Vatína, než do vlastní obce.
A dlouho před zrušením tam zastavoval snad jen jeden spoj denně.

Jen drobný detail - tu zastávku zrušili už v osmdesátých letech.

Když to shora čtu - no, jo, nechat tak jak to je, jen opravit, atd...

No teď už chápu, proč pořád opakují v televizi Slunce, seno, xxx. Tam taky v posledním dílu italiano-prezidento říká: Nechat všechno tak jak je, i s perzonálem, to bude perfekto bíznís, bude se sem jezdit na ten skanzen dívat celá Evropa...

Je mi z toho smutno jak většina železničářů a fandů kolejové dopravy tady uvažuje, navíc pan Quenya je dokonce v expertním týmu MD, takže jak výše hrozí, bude vše brzdit, jak to jen půjde. K tomu snad jen Bůh s námi a díky pane Šimrale za rozumnou řeč (příspěvek 3. 3. ve 12:04:15), opět jste mě nezklamal, jako jediný jste v obraze proč je nutná VRT.

VRT nutná v naší malý , to zrovna. Máme bilion 700 miliard státní dluh, tolik věcí v dopravě (a samozřejmě že i na železnici, nepreferuju silnice a dálnice, byť ty jsou potřeba taky) je potřeba postavit, přestavět, opravit, a my budem vyhazovat peníze na zbytečnosti nebo rovnou vše zhoršující věci jako VRT chiméra, megatunely Choceň - Ústí nad Orlicí ("červená" bohatě stačí), elektrizace Šumperk - Kouty nad Desnou, přesun hlavního nádraží v Brně do Komárova (a zároveň s ním likvidace nákladního průtahu vedoucího odděleně), nebo předělávání DC severu na AC (naštěstí totálně nerealizovatelné před rokem 2040). P.S: Kdo to neví, tak peníze z Bruselu jsou naše peníze, co tam posíláme, aby se tu na ně nevymlouval.

Já si také myslím, že VRT je v ČR zbytečná. Jsme na to prostě příliš malý stát, proto ani VRT Praha - Brno nemůže konkurovat IAD (která jede navíc od dveří ke dveřím). Přeshraniční provoz - kdo tím bude jezdit? Na VRT je ekonomický nesmysl provozovat cokolí menšího než jednotku velikosti ICE3/Pendolina každou hodinu. A naplní se taková jednotka při jízdě do zahraničí? Asi ne. Tranzitní doprava Rakousko - Německo, k čemu je to dobré, bude to generovat tolik peněz, aby to VRT zaplatilo?

A co teprve taková předraženost jako 4. koridor Praha - České Budějovice, v tak malém státě. Tranitní přeshraniční osobní doprava po této trati taky málo konkurenceschopná...

Jsme na to prostě příliš malý stát, proto ani VRT Praha - Brno nemůže konkurovat IAD (která jede navíc od dveří ke dveřím).
Pak je otázkou, zda se na funkci železnice pro osobní dopravu (vyjma příměstské) nevykašlat úplně.
Protože neVRT železnice to "ode dveří ke dveřím" zvládá samozřejmě ještě daleko hůře.

David: já problém VRT vidím v tom, že je pouze pro VRT jednotky. Nevím nakolik je tohle realizovatelné, ale šlo by upravit trať Brno - HB, aby na ní pro klopidla bylo homogenních 160 km/h, a z HB do Golčova Jeníkova postavit tříkolejnou novostavbu na klopících 200 km/h, a na stejnou rychlost pak upravit i zbytek trati do Kolína. S klopidlem by pak šlo zajet Praha - Brno pod dvě hodiny, plus by bylo možné dosáhnout zajímavé jízdní doby i pro Praha - Jihlava. Tohle by podle mně mělo větší smysl než jednoúborná VRT, protože vysočinská se bude muset zgenerálkovat tak jako tak.

Paul2no: obávám se, že tebou navržené úpravy znamenají v převážné většině zcela novou trať, která, má-li mít sklony vyhovující i pro nákladní dopravu, se cenou možná bude blížit VRT. Navíc vzhledem k výškovým rozdílům stanic to stejně nebude pro nákladku nic atraktivního a bude snaha úsek KO- BM jezdit přes ČT. Tím nezpochybňuji fakt, že se s tou tratí musí něco udělat.

nnc: tak ať osobní doprava jezdí primárně přes Vysočinu a náklady primárně přes Třebovou. Ale obe ty tratě ať zůstanou univerzální.

A pak by samozřejmě bylo potřeba se rozhodnout, jestli se bude do budoucna počítat s klopením, nebo ne.

Tímse ale nezbavíš toho, že rychlé vlaky vyžírají kapacitu pro nákladku. Osobka na sever Moravy a Slovensko by dál jezdila přes ČT a Olmik a z toho, co jsem si tady za poslední dobu přečetl mi peovozně nejlíp vychází návrh Petra Šimrala. Rychlou vrstvu vyhnat na VRT a na původní trati z osobky nechat jen R (Sp) a Os. Těm ale vystřílet málo používané zastávky, aby se zvedla jejich průměrná rychlost a trať měla co největší propustnost.